Курсовая: Ценообразование на предприятии железнодорожного транспорта в современных условиях - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Ценообразование на предприятии железнодорожного транспорта в современных условиях

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 34 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

РОСЖЕЛДОР Государственное образовательное учреждение Высшего профессионального образования “Ростовский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации” (РГУПС) Кафедра “Эк ономика и менеджмент” Дисциплина “ Маркетинг ” КУРСОВАЯ РАБОТА На тему: Ценообразование на предпри ятии железнодорожного тран с порта в современных условиях Студент группа Руководитель курсовой работы Каплунова И.М . Ростов-на-Д ону 2007 План Введение Глава 1.Принципы ценовой политики и методы ценообразова ния Глава 2.Пути совершенствования грузовых и пассажирс ких тарифов Глава 3.Пути повышения доходности железнодорожного транспорта Заключени е Список используемой литературы Введение Железнодорожный транспорт выполня ет в экономике России особую роль, которая обусловлена большой территор ией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основ ных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сл ожными климатическими условиями. ОАО “РЖД” – крупнейшая транспортная компания, осу ществляющая около 80% всех железнодорожных перевозок. Поскольку ОАО “РЖД ” коммерческая организация, то в соответствии со ст. 50 Гражданского кодек са РФ основной целью ее деятельности является получение прибыли. На вели чине прибыли отражаются все стороны финансово-хозяйственной деятельно сти этой организации. Прибыль является важнейшим источником осуществления капитальных влож ений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли – доходы и затраты. При одинаковом объёме перевоз ок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее дея тельность ОАО “РЖД”. Доходы определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО “РЖД” в соответствии с Федеральным законом от 17.08.95 № 147-ФЗ “О естественных м онополиях” является субъектом естественной монополии, тарифы регулиру ются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможн ости повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограни чены. Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов деятельност и и является внутренним резервом ОАО “РЖД”. Поэтому управление затратами как составляющая системы управления ОАО “РЖД” в значительной мере способствует повышению эффективности его ра боты. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из ва жнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повыш ения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожно го транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды ц елей: - максимизация рентабельности продаж, т.е. отношения прибыли (в процентах) к общей величине выручки от продаж; - максимизация рентабельности чистого собственного капитала предприят ия, т.е. отношения прибыли к общей сумме активов по балансу за вычетом всех обязательств; - максимизация рентабельности всех активов предприятия, т.е. отношение п рибыли к общей сумме бухгалтерских активов, сформированных за счет как с обственных, так и заемных средств; - стабилизация цен, прибыльности и рыночной позиции, т.е. доли предприятия в общем объеме продаж на данном то варном рынке - достижение наиболее высоких темпов роста продаж. Политика и стратегия ценообразования должны разрабатываться в соответ ствии с определенной маркетинговой стратегией предприятия. Такой стра тегией, например, может быть: - проникновение на новый рынок продукции; - развитие рынка продукции, выпускаемой предприятием; - сегментация рынка продукции, т.е. выделение из общей массы покупателей и отдельных групп, различающихся требованиями к свойствам продукции и чу вствительности к уровню его цены; - разработка новых видов продукции или модификация уже существующей для завоевания новых рынков. Основные направления повышения доходности железно дорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в о беспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев , налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношени й с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлече ния льготами, совершенcтвовании транспортно-э кспеди ционной деятельности и др. Исследование проблем цен ообразования на железнодорожном транспорте и возможных путей их решен ия, в сочетании с проведением экономически эффективной тарифной, регион альной и структурной политики, безусловно будет способствовать создан ию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железн одорожного транспорта. Глава 1. Принципы ценовой полит ики и методы це нообразования Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного трансп орта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты. Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузо вые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предп риятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потр ебления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтом у грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничным и ценами перевозки. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отрасл ей экономики является, то, что с использованием одних и тех же производст венных мощностей, он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемым, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким, образом, железнодорожны й транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме тог о, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным об разом определяет эффективность размещения производства в разных регио нах страны, а также эффективность производства уже действующих предпри ятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их прод укции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к об основанию величины тарифов, в том числе при определении, факторов, учиты ваемых при установлении тарифов. Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железн одорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособ ность в длительной перспективе. В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состо ящая из трех частей: Ц=с+v+т, где с - затраты овеществленного труда (топливо, элект роэнергия, материалы, амортизация основных средств); v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями); т - прибавочная стоимость, созданная живым трудом. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство пров одят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой пони маются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживает ся при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих ос уществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Наб ор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставл енные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является од ним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повыш ения конкурентоспособности и, финансовой устойчивости железнодорожно го транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды ц елей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления о сновных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие но рмальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет макс имального использования собственных средств. В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решал а различные задачи. До революции, например, использовалась такая ценовая мера, как "Челябинский тарифный перелом", заключающаяся в установлении п овышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в Европейскую часть России. При этом в случае отправления, хлебных грузо в в Европейскую часть плата за перевозку исчислялась дважды: от станции отправления до Челябинска и от Челябинска до станции прибытия. Причина п рименения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурент оспособности, хлебных грузов, производимых в Европейской части, по сравн ению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий д ля производства зерна в крупных землевладельческих хозяйствах, распол оженных в Европейской части России. Так же, как для любой другой меры прот екционизма, следствием ее применения явилось некоторое снижение эконо мической эффективности производства зерна за счет искусственного сдер живания его более эффективного производства в Сибири. После революции с применением тарифов решались самые разнообразные, в т ом числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок , в первую очередь, воинских; продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г. действовала упрощенная систем а "партионных тарифов", при которой уровень провозных плат определялся в основном массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам были бесплатны. Та рифы на перевозки пассажиров независимо от типа пассажирских вагонов у станавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных с пособностей, а также, подвижного состава. В июне 1921 г. платность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые в основной государственный план пере возок, выполнялись по безналичному расчету. Остальные грузы для стимули рования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Резу льтатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение фина нсового положения железнодорожного транспорта и его технического сост ояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 (перевозки по б езналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в пом ощь голодающим) были отменены. В дальн ейшем, вплоть до конца восьмидесятых годов, одна из важнейших функций же лезнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между о тдельными отраслями, регионами и т. п. В двадцатых годах тарифы на перевоз ку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора - повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжёлой пром ышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой п ромышленности - повышенными, что способствовало перераспределению сре дств в пользу тяжелой промышленности. Для ускоренного развития отдельн ых регионов либо отраслей промышленности применялись исключительные п ониженные тарифы; для развития смешанных железнодорожно-водныx перевоз ок - пониженные железнодорожные тарифы для грузов, перевозимых в смешанн ом сообщении. Для борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличен ия дальности сверх некоторой величины использовалось повышение уровня железнодорожных тарифов. Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровн я себестоимости перевозок, приводило к убыточности железнодорожного т ранспорта. Поэтому, начиная с конца сороковых годов, происходило постепе нное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льго тных тарифов. Тем не менее, перераспределителъная функция тарифов, выраж ающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов гр узов, использовалась вплоть до конца восьмидесятых годов. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожног о транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабелъности пр и их перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода после о свобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых м ассовых грузов, в пунктах потребления за счет существенного повышения т ранспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою оче редь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемо в перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было в ведено деление перевозимых грузов на три класса: - для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов сос тавило до 50%); - для грузов с транспортной составляющей в цене 8-15% тарифы остались на прежнем уровне; - для компен сации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно деш евых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене мене е 8% уровень тарифов был повышен на 35%. Данное деле ние грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время. В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перево зок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых пе ревозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высок ую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизн и населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые. Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной сто роны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, раб отающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках. Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяю т повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в усл овиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысоки й уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании способствует бо лее рациональной организации отдыха населения. Теперь рассмотрим методы построения тарифов на перевозки и их дифферен циацию. В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно гру зовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учет ом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их пере возок. К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относ ятся, тип используемых для перевозки вагонов, степень использования вме стимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки; м асса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственност и на используемый для перевозки подвижной состав и др. Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов о бусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уг оль, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полуваго нах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ря да других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнер ах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняют ся в особых условиях и требуют использования специализированного подв ижного состава, который не может применяться для перевозок других грузо в (например, перевозка сжиженного газа). Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчи слений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических н орм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей перераб отки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повыше нного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость пере возок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных, видов грузов отлича ются в несколько раз. В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в, разных ти пах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневз вешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки. Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости ваг онов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких п еревозок повышается, что отражается на уровне тарифов. Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоот правителя либо грузополучателя, приводит к снижению себестоимости пер евозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случае в расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подг отовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, п ри использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожн ий пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимос ти перевозок. Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для прим енения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изм енения. Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к с нижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по на чально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработк е вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок. Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния т аких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические н ормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др . Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований груз ов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себест оимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расче тной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок ко торых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной г руппы, устанавливается единый тариф. Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле: Тпл =(а + в l ) : 10: 100, где а - ставка по начально-конечной операции, коп./10 т; в - ставка по движенческой операции, коп./110 Т-км; l - расстояние перевозки 1 т груза, км. То же на пе ревозку груза в расчете на 1 вагон: Тпл =(а + в l )Рт: 10: 100, где Рт - расчетная весовая норма при перевозке данног о груза в данном типе, вагонов. При использ овании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстоя ния перевозки снижается: Тст = (а/ l +в): 10: 100; Т ст = (а/ l +в)Рт : 10: 100. При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одностав очные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки. Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью с тимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на пер евозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являю тся негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактиче ски пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характер а и степени, негабаритности груза. Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности. В действ ующем в нaстоящее время тарифном руководстве установлены следующие, поя са дальности: - от 1 до 50 км - один пояс; - 51 - 100 км - 5 поясов по 10 км; - 101 - 300 км - 10 поясов по 20 км; - 301 - 600 км - 10 поясов по 30 км; - 601 - 1000 км - 10 поясов по 40 км; - 1001 - 1500 км - 10 поясов по 50 км; - 1501 - 5500 км - 40 поясов по 100 км; - 5501 - 11900 км -32 пояса по 200 км. Для стимули рования сокращения короткопробежных перевозок плата за перевозку груз а на расстояние от 1 до 50 км взимаетс я, как для перевозки на 50 км. Для оста льных поясов дальности с целью упрощения расчетов независимо от рассто яния перевозки внутри данного пояса дальности провозные платы взимают ся для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальност и. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км пров6зные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозя щих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса да льности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перев озящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояс а дальности, взимаются пониженные провозные платы. Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщени и. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцирует ся с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок в агонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира. В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов в да льнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обес печивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в о бщем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скоро сти поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поез дку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п. Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличен ия расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обо сновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы сниж ения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются. Па ссажирские тарифы построены для расстояния перевозки от lгдо, 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличен ия расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обо сновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболи ческОй: темпы сни жения ,себестоимости по мере увеличения рас стояния перевозки снижаютс я.' \ Помимо упро щения порядка расчетов, применение поясной, системы способствует их авт оматизации и ускоряет работу билетных кассиров. Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках примыкающих к станциям, р асположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиро потоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки уста навливаются на одном уровне. Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и прим еняются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции, и дизел ьные поезда. Глава 2. Пут и совершенствования грузовых и пассажирских тарифов К основны м недостаткам действующих железнодорожных тарифов можно отнести: 1. П рименение в качестве тарифной базы среднесетевой себест оимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учи тывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок; 2. П остроение действующих тарифов по затратному принципу бе з учета спроса на их перевозку; 3. П рименение принципа, заключающегося в том, что тариф устан авливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы п о каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенны е на данную перевозку зависящие и условно - постоянные расходы и приноси ли определенную прибыль; 4. И ндексацию грузовых и пассажирских тарифов на основании и зменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок; 5. У становление грузовых тарифов по условию полного использ ования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов гр узов. Построение тарифов на основе среднесетевой себестоимости грузовых и пассажирских перевозок имеет следующие недостатки. Среднесетевая себестоимость перевозок отдельных видов грузов и катего рий пассажиров, заложенная в действующих тарифах, была рассчитана в гран ицах СССР до либерализации цен и несопоставима со среднесетевой себест оимостью перевозок в границах РФ как по величине, так и по структуре по сл едующим причинам: 1. З а истекшее время цены на потребляемые железнодорожным тр анспортом ресурсы изменялись многократно, причем разными темпами по от дельным элементам затрат; 2. С реднесетевые природно-климатические, условия, к которым о тносятся среднегодовая температура воздуха, план и профиль пути, количе ство искусственных сооружений и т. п., в границах СССР и РФ различаются; 3. Р азличается техническая - вооруженность сети дорог в грани цах СССР и РФ: структура парка локомотивов по сериям и видам тяги, а также парка вагонов по типам вагонов, протяженность электрифицированных и не электрифицированных линий и пр.; 4. П роизошедшее снижение объемов перевозок привело к измене нию соотношения зависящих и условно-постоянных затрат железнодорожног о транспорта в структуре себестоимости и соответствующему увеличению себестоимости перевозок; 5. О тказ от административных методов планирования перевозо к, грузов привел к росту порожнего пробега грузовых вагонов, повышению в следствие этого себестоимости перевозок и изменению ее структуры. Кроме вышео тмеченных недостатков, само применение среднесетeвой себестоимости пе ревозок в качестве базы тарифов приводит к несопоставимости реальных з атрат на каждую перевозку, выполняемую в конкретных условиях, с полученн ыми за нее доходами. Это вызывает необходимость разработки и применения достаточно сложного и малоэффективного механизма перераспределения п рибыли железнодорожного транспорта от дорог с низкой себестоимостью п еревозок на дороги с высокой себестоимостью. Использование такого меха низма приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дор ог и создает предпосылки для роста расходов и себестоимости перевозок. Применение среднесетевой себестоимости в качестве базы тарифов и расс читанных на ее основе среднесетевых тарифов практически всегда привод ит к снижению прибыли: на направлениях с себестоимостью ниже среднесете вого уровня - вследствие искусственного сдерживания объемов перевозок и потерь доходов и прибыли; на направлениях с себестоимостью выше средне сетевого уровня вследствие искусственного привлечения дополнительны х низкоэффективных перевозок и вызванного этим перерасхода средств. Учет при построении тарифов только затрат на перевозку и игнорирование спроса приводит к ускоренному сокращению объемов производства и перев озок относительно дешевых "массовых" грузов в тех случаях, когда железно дорожный транспорт является монополистом на перевозки. В случае, когда и меет место конкуренция с другими видами транспорта, происходит переход перевозок конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоимости перевозок. Отсутствие учета спро са снижает достоверность прогнозирования объемов работы железнодорож ного транспорта, особенно в случаях изменений тарифов на перевозки. Распределение условно-постоянных расходов при расчете полной себестои мости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров пропорц ионально объемным измерителям работы железнодорожного транспорта сти мулирует падение объема перевозок грузов и пассажиров, рост себестоимо сти перевозок и повышение уровня тарифов. Данный подход сложился в услов иях дефицита пропускных, провозных и перерабатывающих способностей же лезнодорожного транспорта, когда пропуск дополнительного объема перев озок требовал их усиления и приводил к росту условно-постоянных расходо в. В результате применения такого подхода возникают ситуации, когда полн ые расходы, отнесенные на перевозку отдельных видов грузов и категорий п ассажиров, превышают максимальную цену, которую может заплатить пассаж ир (грузовладелец) за перевозку, либо затраты на аналогичную перевозку к онкурирующим видом транспорта. В основном это характерно при перевозка х относительно дешевых грузов и малообеспеченных пассажиров. Такой пор ядок приводит к сокращению объемов перевозок грузов и пассажиров. В этих случаях все условно - постоянные расходы должны покрываться за счет дох одов от оставшихся перевозок грузов и пассажиров, что приводит к росту с ебестоимости перевозок и служит основой для повышения тарифов. В свою оч ередь, повышение тарифов приводит к дальнейшему падению объемов работы. Индексация тарифов в соответствии с ростом среднесетевой себестоимост и перевозок неявно предполагает, что структура себестоимости перевозо к отдельных видов грузов и категорий пассажиров в различных условиях ед ина и совпадает со среднесетевой, что не соответствует действительност и. В результате несопоставимость проиндексированных таким образом тар ифов и реальных затрат, на выполнение конкретных перевозок повышается. Установление тарифов по условию полного использования, норм техническ ой загрузки, оправданное в условиях дефицита подвижного состава, в совре менных условиях приводит к снижению конкурентоспособности железнодор ожного транспорта вследствие повышения провозных плат в расчете на 1 тон ну перевозимого груза. В значительной степени перечисленные недостатки обусловлены большим о бъемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимос тью ее сокращения в условиях дефицита вычислительной техники и ее низко го быстродействия. Развитие вычислительной техники, создание информац ионных сетей, баз данных позволяет в сжатые сроки обрабатывать большие о бъемы информации и производить сложные и объемные расчеты. С учетом этого можно определить следующие основные на правления совершенствования грузовых и пассажирских тарифов: - в качестве базы тарифов должна использоваться себестоимость перевозок на конкре тных направлениях и участках; - для обосно ванного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спро са на перевозки; - изучение с проса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта; - необходи мо производить распределение условно-постоянных расходов между перево зками разных видов грузов и категорий пассажиров с использованием экон омических, а не технологических принципов. С учетом в ышеизложенного расчет тарифов при перевозке грузов должен производить ся в следующей последовательности. Расчет себе стоимости грузовых перевозок по родам грузов в части зависящих от объем а работы расходов по конкретным корреспонденциям выполняется раздельн о по операциям перевозочного процесса. Перевозимые по корреспонденциям грузы делятся на две категории: грузы, о бъемы перевозок которых достаточно велики, и грузы, объем перевозок кото рых незначителен. Для второй категории грузов во избежание излишне труд оемких расчетов тарифы могут устанавливаться традиционно добавлением к зависящим расходам условно-постоянных с учетом некоторой нормы рента бельности. Для второй категории грузов необходимо производить изучени е спроса на перевозки, учитывая взаимозаменяемость одного и того же вида груза, произведенного в разных пунктах сети дорог. Поэтому изучать спро с необходимо по каждому виду груза раздельно на полигоне сети дорог в це лом. На основании полученных данных о спросе на перевозки каждого груза по ко рреспонденциям и рассчитанных ранее зависящих от объема работы расход ов на перевозку грузов по корреспонденциям производится расчет оптима льных грузовых тарифов по одному из двух критериев: максимум прибыли либ о максимум доходов от перевозки данного груза по сети дорог в целом. Во избежание чрезмерного повышения тарифов величины оптимальных тариф ов могут использоваться в качестве ориентиров желательного направлени я изменения существующих тарифов. В этом случае по каждой корреспонденц ии устанавливаются .тарифы, величины которых па условию безубыточности перевозок должны быть не ниже зависящих расходов на каждую перевозку. Рассчитываются объемы перевозок раздельно по родам грузов по каждой ко рреспонденции и сети дорог в целом, доходы и зависящие от объема работы р асходы. Условно-постоянные расходы, отнесенные на перевозки грузов, расп ределяются по родам грузов пропорционально прибыли, рассчитанной как р азница доходов и зависящих от объема работы расходов при перевозке кажд ого груза в границах сети дорог. Методики расчета расходов на перевозки отдельных видов грузов, изучени я спроса на перевозки и расчета тарифов по конкpeтным корреспонденциям к настоящему времени разработаны в МИИТе. Данная экономико-математическ ая модель расчета грузовых тарифов дает возможность определять объемы перевозок парадам грузов и по корреспонденциям, что, позволяет использо вать ее при планировании грузовых перевозок. Кроме того, эта модель позв оляет учесть перевозки груза в конкурирующими видами транспорта. Поэто му объемы перевозок грузов железнодорожным транспортам, рассчитанные по данной модели, относятся к перевозкам в условиях монополии. На следующем этапе необходимо рассмотреть возможность привлечения доп олнительных перевозок грузов с других видов транспорта. Для этого должн а производиться изучение перевозок грузов другими видами транспорта н а тех корреспонденциях, где, имеются параллельные железнодорожные лини и. При этом необходима учитывать, что, в современных условиях выбор напра вления перевозки и вида используемого для этого транспорта осуществля ется грузовладельцем, стремящимся сократить свои затраты на транспорт ировку груза. Поэтому при установлении конкурентных тарифов необходим о сопоставлять не размеры провозных на разных видах транспорта, а полные затраты на перевозку груза "от двери до двери". Для безусловного привлече ния грузов с других видов транспорта по условию безубыточности перевоз ок нижний уровень конкурентного тарифа должен быть не ниже зависящих от объема работы расходов на их перевозку. Верхний уровень тарифа должен об еспечивать грузовладельцу меньшую величину совокупных транспортных з атрат, чем при использовании конкурирующего вида транспорта. Данная последовательность расчета конкурентных тарифов возможна тогд а, когда вид и цены перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти д анные отсутствуют, необходимо производить варьирование уровня тарифов в интервале между зависящими от объема работы расходами, и действующими тарифами, ориентируясь на динамику изменения доходов и прибыли железно дорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкуре нтных тарифов на перевозку груза в контейнерах, контрейлерах, крытых ваг онах. Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпад ают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спр оса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирские перев озки не являются взаимозаменяемыми, поэтому спрос на них необходимо изу чать изолированно на каждой корреспонденции раздельно по категориям пассажиров. Глава 3. Пу ти повышения доходно сти железнодорожного транспорта Основные направления повышения доходности железнодорожного транспор та при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболе е полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесны х партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отр аслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, сове ршенcтвовании транспортно-экспедиционной деятельности и др. С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевремен ная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемыx в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях эти требования выполняю тся не полностью, хотя вплоть до конца 1999 г. имела место положительная тенденция повышения доли "живых денег" в оплате перевозок. В заметной мере это объясняется достаточно стабильн ым уровнем внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов , что в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относительному снижению уровня тарифов по с равнению с ценами на другие виды товаров, и услуг. С другой стороны, снижен ие курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной продукци и и стимулировало рост ее производства. Учитывая рост цен на отечественн ые товары и услуги, относительная стабильность железнодорожных гpузовы х тарифов привела к существенному снижению транспортной - составляющей в цене конечной продукции, увеличению доли железнодорожного транспорт а на рынке грузовых перевозок. При перевозках грузов в международном сообщении доходы железнодорожно го транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значите льно превысили его расходы, что способствовало повышению прибыли желез нодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно в то же время пр оисходил непрерывный рост цен на потребляемые железнодорожным транспо ртом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодо рожных перевозок. Именно по этой причине в настоящее время назрела необх одимость повышения доходности железнодорожного транспорта. Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствова нии экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одн овременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. Напр имер, в настоящее время действуют соглашения о предоставлении скидок от дельным предприятиям чёрной металлургии в ответ на поставки их продукц ии железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уро вня скидок в этом случае необходимо сопоставлять снижение расходов жел езнодорожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращени ем его доходов в результате снижения тарифов. Другой способ повышения доходности - отказ от предоставления экономиче ски необоснованных тарифных льгот отдельным тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих р авных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гаран тированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня с кидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного тра нспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оце нить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легк о, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в нас тоящее время расчет расходов, производится на среднесетевом либо средн едорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и вида м используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются расх оды формируются на конкретных направлениях, себестоимость перевозок п о которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в граница х отдельной дороги - в разы. В пассажирском движении одно из основных направлениях повышения доход ности – борьба с безбилетным проездом, в первую очередь, в пригородных п оездах. С этой целью в настоящее время на ряде крупных вокзалов устанавл иваются турникеты, препятствующие допуску на платформу пассажиров без билетов. Эффективность этой меры снижается экономической нецелесообра зностью, установки турникетов на всех платформах и возможным снижением объема перевозок вследствие неудобств, например, для провожающих пасса жира. Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров такж е является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с вы соким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, об ращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассаж ирам. Опыт использования их на направлениях Москва - Рязань, Москва - Курск и других показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме т ого, скоростные электрички формируются из вагонов разных классов, цена п еревозки в которых различается. Ввиду непродолжительности их использо вания, отсутствия необходимого объема статистической информации тариф ы на проезд в них установлены на уровне тарифов при перевозке в общих и пл ацкартных вагонах. При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт и спытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем сле довании наиболее сильная конкуренция со стороны воздушного транспорта , в пригородном - со стороны автобусных перевозок пассажиров. При выполне нии дальних пассажирских перевозок железнодорожный транспорт являетс я конкурентоспособным лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку суще ственно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими разл ичиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками же лезнодорожные пассажирские тарифы устанавливаются на уровне, близком к автобусным тарифам. При значительном их превышении над автобусными та рифами происходит переход пассажиропотоков на автобусный транспорт. Резервом повышения доходов является также использование "модульного" п ринципа формирования пригородных поездов, что позволяет с учетом внутр исуточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять сост ав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и сниже нию себестоимости перевозок. Однако в настоящее время широкое применен ие этого принципа ограничивается отсутствием необходимого количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения тех нических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов. Применение данного принципа поз воляет увеличитъ количество обращающихся пригородных поездов и освоит ь дополнительные пассажиропотоки, при существующей организации и техн ологии пассажирских перевозок являющиеся экономически неэффективным и. В настоя щее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирова ния пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является полу чение субсидий из бюджетов России и субъектов Федерации. Обоснованием э того является факт предоставления льгот отдельным категориям пассажир ов, а также общая убыточность пассажирских перевозок при действующем ур овне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время по рядке финансирования пассажирских перевозок одним из путей повышения их доходности является обеспечение получения субсидий всех уровней в п олном объёме. Заключение Исследования в области экономики и финансов, проводимые Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта в ус ловиях структурной реформы отрасли, способствуют повышению качества т ранспортного обслуживания и оптимизации эксплуатационных затрат на ос нове рационального управления производственными ресурсами, укреплени я материально-технической базы и сов ершенствования тарифной политики с учетом обеспечения конкуренции на рынке транспортных услуг. Исследования включают в себя анализ, оценку и формирование прогнозов ос новных показателей перевозок грузов в целом по ОАО «РЖД», его филиалам (ж елезным дорогам) и основным грузовым сегментам транспортного рынка, в то м числе исследования динамики, оценки и прогноза отправлениями, грузооб орота и доходов от перевозок важнейших групп грузов динамики себестоим ости перевозок грузов по основным типам подвижного состава, а также дина мики и оценки показателей перевозок грузов по видам сообщения на сетево м и дорожном уровнях. Ценообразование на железнодорожные перевозки должно базироваться на н аучно обоснованной методологии регулирования тарифов в естественно-мо нопольной сфере перевозок и урегулирования в конкурентной среде, так же объективно отражать особенности транспортного рынка. В этих условиях особенно актуальным становится наличие у всех субъекто в транспортного рынка paвныx ценовых возможностей, что в значительной мер е предусмотрено действующим Прейскурантом, №10-01, поскольку уже сегодня ок оло 30% перевозок выполняется собственным, арендованным парком вагонов к омпаний - операторов и перевозчиков. В перспективе согласно Программе ст руктурной реформы доля этого парка возрастет до 50%. Отношения ценовой конкуренции в отрасли должны поддерживаться разумны м регулированием тарифов, включая их вагонную составляющую, а также прим енением самостоятельно устанавливаемых компанией тарифов на конкурен тных направлениях. Обоснованность компенсации затрат владельцев парка вагонов и локомоти вов, используемых при перевозке грузов, имеет определяющее значение для решения проблемы расширения их использования. Расчеты показывают, что в настоящее время в общей сумме расходов на перевозку грузов в среднем по сети железных дорог общего пользования на долю вагонной составляющей п риходится 15% текущих расходов. В среднем 29% расходов приходится на долю лок омотивов. Проводимая в отрасли либерализация тарифов позволит не только выровня ть ценовые условия для конкурирующих участников транспортного рынка, н о и за счет вагонной составляющей тарифа подойти к реальной рыночной сто имости перевозочных ресурсов. Исследование проблем ценообразования на железнодорожном транспорте и возможных путей их решения, в сочетании с проведением экономически эффе ктивной тарифной, региональной и структурной политики, безусловно, будет способствовать создан ию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железн одорожного транспорта. Список используемой литературы 1.Бункина. М.К. Экономика железнодорожного транспорта/-М.: Логос, 2003 г 2.Мазо Л.А. На современном этапе реформирования.//Железнодорожный транспо рт, 2005 г, №2 3.Соколов.Ю.А.Инвестиционные проекты года//Железнодорожный транспорт, 2005 г,№5 4.Тихомиров В.О. Управление затратами ОАО “РЖД”//Экономика железных дорог 2005, №12
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Как твой английский?
- Говорю со словарем.
- А с людьми не пробовал?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Ценообразование на предприятии железнодорожного транспорта в современных условиях", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru