Курсовая: Устройства АТС в метрополитенах - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Устройства АТС в метрополитенах

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 123 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Общие сведения об устройст вах автоматики в метрополитенах 1. Общие сведения о метрополи тенах Метрополитен – вид внутригородского рельсового пассажирского транспорта, (перспективный в условиях больши х городов с насыщенным уличным движением) представляющий собой внеулич ную электрическую железную дорогу. Является наиболее удобным, безопасн ым и экономичным видом городского транспорта. Отличается высокой экспл уатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном направлении). Лини и метрополитена обычно прокладывают под землей (в тоннелях), при необход имости по поверхности и на эстакадах. Линии метрополитенов подразделяются на подземные, наземные и надземные. Подземные являются основным и наиболее распространенным видом линий м етрополитенов, они могут быть глубокого (более 20 м от поверхности земли) и мелкого (8- 12 м) заложения. Как правило строят метрополитены мелкого заложения. Глубокое заложени е применяют при неблагоприятных геологических и гидрогеологических ус ловиях, а также при наличии плотной многоэтажной застройки. На земные линии размещаю т на поверхности земли (обычно в качестве конечных участков линии, в мало населенных районах города). Надземные линии размещают на эстакадах. Не получили широкого распростр анения (оправдывают себя лишь в трудных топографических условиях). Перевозка пассажиров в метрополитене имеет относительно низкую себест оимость, однако сооружение метрополитенов требует крупных капиталовло жений. Поэтому их строят обычно в городах с населением более 1 млн. жителей , на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками с интенсивностью не м енее 25000 пассажиров в час. Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. Используется путь с одинаковой шириной колеи – 1520 мм (+6 -4 мм). Работа метрополитенов также осуществляется в строгом с оответствии с графиком движения поездов. В метрополитене действуют общ ие для всех метрополитенов Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инстр укция по сигнализации (ИСИ), Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Метрополитены подчиняются Государственной администрации желе знодорожного транспорта Украины (« Укрзаліз ниця »). В службах метрополитена имеются соответствую щие дистанции (пути, сигнализации и связи) а также энергоучастки. Станции метрополитена предназначены только для посадки и высадки пасс ажиров и располагаются друг от друга на расстоянии от одного до двух кил ометров. Конечные станции имеют путевое развитие для оборота и отстоя со ставов. Для удовлетворения потребности населения в перевозках необходимо обес печить пропускную способность до 40-50 пар поездов в час. Для этого линии мет рополитена оснащают комплексом технических средств, среди которых важ ная роль отводится устройствам автоматики и телемеханики. 2. Роль устройств автомати ки в общем комплексе те хнических средств метрополитена Главная задача устройств автоматики и телемеханики (А и Т ) метрополитен ов – обеспечение интервального регулирования движения поездов с цель ю повышения его безопасности и повышения пропускной способности линий метрополитена. Устройства А и Т подразделяются на станционные и перегонные. Перегонными оборудуют пути перегонов и станций, не имеющих путевого раз вития. Их основные функции: 1) разрешают или запреща ют отправление поезда на перегон или занятие блок-участка; 2) исключают возможность отправления поездов на занятый перегон или блок-участок; 3) исключают возможность превышения допустимой скорости и сближения с препятствием менее чем на критическо е расстояние. К перегонным у стройствам относятся две системы: ­ автоблокировка (АБ), при которой участки пути ограждаются светофорами и автостопами точечного действия, а управление сигнальными показаниями светофоров и автостопа ми осуществляется автоматически при воздействии поезда на первичные п утевые датчики (р. ц.) ограждаемых участков; ­ автоматическая л окомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости (АЛ С-АРС), при которой движение осуществляется по кодовым сигналам, передав аемым в кабину машиниста, а фактическая скорость непрерывно контролиру ется и автоматически ограничивается в пределах допустимых по условиям безопасности движения. Станционные у стройства обеспечивают: 1) взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов и маневровых передв ижениях; 2) контролируют положения стрелок, не допускают их перевода при занятом стрелочном участке; 3) замыкают стрелки и сигналы в заданн ом маршруте, исключая возможность установки враждебных маршрутов; 4) исключают возможность открытия св етофора при маршруте на занятый путь. К станционным устройствам относится электрическая централизация, обеспечивающая уп равление стрелками и сигналами с поста централизации. Наибольший эффект в реализации максимальной пропускной и провозной сп особности достигается при оборудовании линии комплексной системой авт оматического управления и регулирования движения поездов, которая сод ержит подсистемы безопасности – устройства АЛС-АРС и автоведения поез дов. Такие системы автоматики позволяют совершенствовать перевозочный процесс, повышать эффективность работы метрополитена для удовлетворе ния потребностей населения в безопасных и качественных перевозках 3. Основные понятия об авт облокировке, блок-участке и защитном участке Автоблокировк а(АБ) - система железнодоро жной автоматики, предназначенная для регулирования движения поездов п о показаниям светофоров, работающих автоматически в результате воздей ствия поезда на первичные датчики ограждаемых участков пути. На метропо литене АБ служит для регулирования движения не только на перегонах, но и на станциях без путевого развития. Основу АБ составляет рельсовая цепь( РЦ), которая представляет собой первичный путевой да тчик в виде непрерывной электрической цепи, изолированной от цепей смеж ных участков изолирующими стыками, и состоящей из рельсовой линии, а также источника тока и приемника, подклю ченных на ее концах (рис. 1.1) Источником тока служит путевой трансформатор ПТ, а приемником – путевое реле П, контролирующее состояние рельсовой ц епи. Если путь в пределах РЦ блок-участка, например 3БУ, не занят поездом, то эле ктрический ток от ПТ протекает по ходовым рельсам и обмотке путевого рел е П. Путевое реле находится под током и его фронтовые контакты замыкают ц епи приборов, фиксирующих свободность контролируемого участка. Когда на путь в пределах РЦ (например 1БУ) вступает пое зд, то путевое реле П данной РЦ обесточится. Его фронтовые контакты размы каются, а тыловые замыкаются и включают приборы, фиксирующие занятость у частка. Кроме того РЦ контролирует целость рельсовой нити. В случае излома рельс а (обрыва рельсовой цепи) путевое реле обесточивается, чем фиксируется п овреждение рельса на участке. С правой по ходу движения стороны устанавливают светофоры, ограждающие блок-участки и разграничивающие попутно следующие поезда заданными ин тервалами. У светофоров устанавливают механические автостопы точечног о действия, предназначенные для экстренной остановки поезда в случае пр оезда запрещающего сигнала. Разрешающий сигнал светофора включается только при открытом автостопе. Блок-участком(БУ) называют участок пути, расположенн ый между смежными светофорами. Его минимальная длина равна тормозному п ути поезда при полном служебном торможении от максимальной реализуемо й скорости на участке. Как правило в пределах БУ устраивают одну РЦ, однак о в некоторых случаях его делят на две и больше РЦ. Между светофором с автостопом и ограждаемым ими блок-участком устраива ют защитный участок (ЗУ) длиной не менее длины тормозного пути экстренно го торможения при максимальной скорости движения на линии (Рис 1.2 (а)). При н аличии препятствия для движения на ограждаемом участке и непринятия ме р машинистом для остановки поезда перед запрещающим показанием светоф ора закрытый автостоп вызывает экстренное торможение и остановку поез да на защитном участке, предотвращая столкновение с препятствием. Считается, что экстренное торможение эффективнее сл ужебного на 15%, следовательно и длина тормозного пути при экстренном торм ожении короче. Несмотря на это, как правило, ЗУ не выделяют в отдельную РЦ. В этом случае в качестве ЗУ используется БУ, находящийся непосредственн о за данным светофором, а ограждаемым является следующий по ходу движени я БУ (Рис. 1.2 (б)). Таким образом каждый БУ контролируется двумя светофорами. На подходах к станции длина ЗУ, как правило, в два раза больше длины БУ. За выходными светофорами станции также допускаются БУ у меньшенной длины (для увеличения пропускной способности). 4. Осно вы сигнализации на метрополитене Сигналы служат для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и мане вровой работы. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Рабо тники метрополитенов должны использовать все возможные средства для в ыполнения, требования сигнала. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие ос новные сигнальные цвета: ­ зеленый, разрешающий д вижение с установленной скоростью; ­ желтый, разрешающий движение и тре бующий уменьшения скорости; ­ синий и сигнальное показание автом атической локомотивной сигнализации, разрешающей движение, не превыша я указанной сигнальным показанием АЛС скорости, ­ красный, требующий остановки. В автоматичес кой локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорос ти (АЛС-АРС) в кабине управления поездом применяются следующие сигнальны е показания: ­ цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участк е пути; ­ цифра «0» (нуль), запрещающая движени е и требующая остановки; ­ буквы «ОЧ» (отсутствие частоты) - неи справность путевых или поездных устройств АЛС-АРС, запрещающие движени е и требующие остановки. Проезд светоф ора с красным огнем запрещается. Погасшие огни на светофорах (кроме светофоров автоматического действи я на линиях, где основным средством сигнализации и связи является АЛС-АР С, резервных и повторительных), неправильное или непонятное их показание , а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальны ми приборами требуют остановки. В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование светофо ра с запрещающим движение показанием (с красным огнем, с непонятным пока занием) или погасшего светофора, следование при сигнальном показании «0» или «ОЧ» в кабине управления поездом допускается порядком, установленн ым ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе. На метрополитенах в качестве постоянных сигналов применяются светофор ы и указатели АЛС в кабине управления поездом. Светофоры устанавливаются справой стороны по направлению движения пое здов. По назначению светофоры подразд еляются на: ­ входные, разрешающие и ли запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; ­ выходные, разрешающие или запрещаю щие поезду отправиться со станции на перегон; ­ проходные, разрешающие или запреща ющие поезду проследовать с одного блок-участка на другой; ­ маневровые, разре шающие или запрещающие выполнение маневров; ­ повторительные, повто ряющие показания основного светофора, когда по местным условиям видимо сть основного светофора не обеспечивается; ­ резервные, устанавливаемые в створ е с основным светофором, резервный светофор нормально погашен и сигналь ного значения не имеет; ­ ограждения, устанавливаемые перед металлоконструкциями. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и ман евровый и др.). По способу управления светофоры могут быть автоматического и полуавтоматического действия. Если регулирование движения поездов осуществляется по локомотивным св етофорам, то сигнальные огни на светофорах автоматического действия вы ключают. На светофорах полуавтоматического действия при этом огни оста ются включенными. По конструкции светофоры, примен яемые на линиях метрополитена, бывают двух типов : ­ малогабаритные, типа «Метро» , которые устанавливают на путях подземных ли ний и закрытых наземных участках; ­ линзовые мачт овые (на укороченных мачтах), железнодорожного типа, к оторые применяют на путях открытых наземных участков и парковых путях э лектродепо. (Дальше см. стр .15-19 [1] ) 5. Требования ПТЭ метропол и тенов к системам автоблокировки Устройства автоматической блокировки не должны допускать открытия све тофоров до освобождения ограждаемых ими участков пути. На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с автостопами и за щитными участками, запрещающее показание светофора (входного, выходног о, проходного), закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разре шающее показание только после освобождения блок-участка за этим светоф ором и защитного участка за следующим светофором, который перекрылся на красный огонь и автостоп которого принял заграждающее положение. До сме ны показания светофора с запрещающего на разрешающее его автостоп долж ен принять разрешающее положение. На подходах к станциям и на станционных путях для увеличения пропускной способности допускается включение разрешающего показания светофора п осле начавшегося перевода автостопа с заграждающего в разрешающее пол ожение. На линиях, оборудованных устройствами АЛС-АРС и автоматической блокиро вкой без автостопов и защитных участков, запрещающее показание светофо ра, закрывшегося при проходе поезда, может смениться на разрешающее пока зание только после освобождения блок-участказа этим светофором и перек рытия следующего светофора а красный огонь. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы принимать заграждающее положение при входе поезда на огражд аемые ими участки пути, а также в случа е нарушения целости рельсовых цепей этих участков. При повреждениях светофоры должны автоматически принимать запрещающе е показание, а связанные с ними предшествующие светофоры соответствующ ее предупредительное показание. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, как пр авило, двух- или трехзначной, на открытых наземных участках - трехзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков - четырехзначно й. Длина защитных участков должна быть: ­ за выходными светофор ами - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со с корости не менее 35 км/ч; ­ за светофорами, расположенными на перегонах, - не менее расчетного тормозного пути при э кстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости; ­ за светофорами, распол оженными в пределах подхода к станции, - не менее расчетного тормозного п ути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчетным р ежимом вождения поездов, но не менее 60 км/ч . В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установле нная для данной линии скорость движения, длина защитных участков опреде ляется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данно м участке. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение авто блокировки устройствами внепоездного контроля скорости движения поез дов, допускающими открытие светофора при неполном освобождении поездо м защитного участка за следующим светофором. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного контроля ск орости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спу ски заканчиваются на расстоянии менее 150 м до начала пассажирской платформы. На линиях, оборудованных автоматической блокировкой с защитными участ ками, у светофоров устанавливают путевые автостопы, которые должны авто матически вызывать экстренное торможение поезда (состава) при проезде с ветофора с запрещающим показанием. У светофоров малодеятельных маршрутов на линиях и у маневровых светофо ров на парковых путях автостопы могут не устанавливаться. На пути для оборота составов станции с перекрестным съездом перед манев ровым светофором устанавливается дублирующий автостоп. Скоба путевого автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м. Скоба путевого автостопа маневрового светофора на путях для оборота ил и отстоя подвижного состава станции постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м. Расстояние от центра скобы путевого автостопа в заграждающем положени и до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или умень шения. Возвышение скобы путевого автостопа над уровнем головок рельсов должн о быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения. На тупиковых путях перед упорами устанавливаются инерционные автостоп ы и неподвижные скобы. Инерционный автостоп также должен устанавливаться на главном пути по п рибытию поездов конечной станции линии, кроме станций, оборудованных ус тройствами контроля остановки поезда у платформы, и станций открытых на земных участков.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Скучаю по тем денькам, когда можно было просто столкнуть кого-нибудь в воду, не беспокоясь за смартфон в его кармане.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Устройства АТС в метрополитенах", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru