Курсовая: Транспортное обеспечение международных перевозок - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Транспортное обеспечение международных перевозок

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 62 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

50 Содержание: 1. Основн ое содержание процесса доставки товара. 3 2. Техника - экономические особенно сти отдельных ви дов транспорта. 3 3. Виды сообщений. 5 4. Организация доставки товаров железнодорожным тр анспортом. 7 4.1. Железнодорожный транспорт России па современном этапе. 7 4.2. Соглашения о международных железнодорожных сооб щениях. 8 4.3. Основные условия доставки товаров по СМГС. 9 4.4. Двусторонние соглашения о прямых железнодорожны х сообщениях. 10 4.5. Порядок транспортировки грузов железнодорожным транспортом в страны Западной Европы. 11 5. Организация доставки товаров при воздушных перев озках. 12 5.1. Роль и место авиатранспорта в хозяйственных связя х. 12 5.2. Регулирование международных воздушных перевозо к в России. 13 5.3. Транспортно-экспедиторское обслуживание междун ародных авиационных перевозок. 14 6. Организация доставки товаров морским транспорто м. 15 6.1. Морской транспорт России на современном этапе. 15 6.2. Формы организации движения судов. 15 6.3. Порядок планирования морских перевозок. 16 6.4. Организация доставки товаров морским транспорто м при экспорте. 17 7. Организация доставки товаров автомобильным тран спортом. 18 7.1. Международные перевозки грузов российским автот ранспортом 18 7.2. Основные условия осуществления международных ав томобильных перевозок. 19 7.3. Процедура прохождения границ при международных а втомобильных перевозках грузов. 20 8. Понятие и содержание страхования грузов. 21 Используемые источники: 26 1. Основное содержание процесса доставки товара. Основное содержание процесса доставки товара от ме ста его изготовления до места потребления включает в себя выполнение ши рокого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая опред еляется как "технические средства, коммуникации и обустройство всех вид ов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торго во-посреднических и других компаний; материально-техническая база стив идорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспеди торских компаний для осуществления операций по группировке, комплекта ции отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сд ающих в аренду контейнеры; технические средства информационно -управле нческих систем ". Наряду с этим эта система "охватывает совокупность технологических, орг анизационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связ ей".* Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной станы мо жет быть определена как международная система. "Всемирную систему товар одвижения можно определить как совокупность различных национальных си стем, . связанных международным разделением труда". В то же время в отечественной экономической литературе часто используе тся понятие "транспортного обеспечения", которое по своей сути почти иде нтично "товародвижению". Под транспортным обеспечением понимается сово купность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющи х единую систему, объединяющую операции, связанные с производством и обр ащением продукции транспорта. "Транспортное обеспечение следует рассм атривать как систему, представляющую совокупность технических, технол огических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организацио нных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и ра циональное функционирование экономики". Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма шир око и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и эконом ико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйст венных связей: внутренних и международных. 2. Техника - экономические особенности отдельных видов т ранспорта. В современном мире выделяют шесть видов транспорта: мо рской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводн ый. Виды транспорта подразделяются на водный (морской, речной), наземный (ж елезнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды тра нспорта, кроме трубопроводного, используются как для перевозки грузов, т ак и пассажиров. Основным критерием выбора того или иного вида транспорта является экон омическая целесообразность и его техническая возможность обеспечить, транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. В то же время разл ичные виды транспорта взаимозаменяемы и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца. На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характерис тика перевозимых грузов - совокупность его физических и химических свой ств, определяющих условия и технику его перевозки, погрузки, выгрузки, пе регрузки, хранения, складирования и т.д. По воде и железной дороге в основн ом переправляют насыпные продукты без упаковки, такие как уголь, руда, гр авий и т.п. В странах с хорошо развитой системой железнодорожного сообще ния, железная дорога используется для перевозки большей части производ имой продукции. Англия, будучи исключением, в настоящее время тоже имеет тенденцию к использованию сети железных дорог из-за сравнительно корот ких расстояний. Воздушные перевозки могут быть относительно дороги в ср авнении с количеством перевозимого товара, но здесь нужно учитывать так ой фактор, как скорость. Конечно, существует много других видов транспор та, например трейлеры на вагоне - платформе, которые сочетают в себе автом обильную и железнодорожную форму перевозки. Задача транспортного мене джера выбрать наиболее оптимальный способ транспортировки, учитывая т ип груза и интересы компании. Если компания способна вырабатывать прави льную стратегию снижения стоимости транспортировки, она будет более ко нкурентоспособной на мировом рынке. Производители товара по низким цен ам должны все время контролировать транспортные расходы, чтобы оставля ть за собой конкурентные преимущества. Даже на уровне микроэкономики, пр еимущество остается у тех компаний, которые умеют экономить на транспор тных расходах. Многие компании привлекают перевозчиков с "третьей сторо ны", которые могут перевозить товар насыпью (без упаковки), для целого ряда клиентов, тем самым снижая общую стоимость транспортировки. Клиенты час то сталкиваются с необходимостью принятия решения о закупке, опираясь н е на стоимость продукта, а на стоимость его доставки. К примеру, вы можете поддаться искушению купить что-либо у компании, работающей по системе "з аказы почтой", но всегда следует проверить, будут ли оправданы затраты на доставки. Выбор перевозчика может быть условно разбит на несколько ступ еней. Прежде всего, нужно определить наиболее подходящий вид транспорта , т.е. железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный или межвидовой (со четающий в себе разные виды). Тип перевозимой продукции и диктует выбор п еревозчика. В таблице 1 охарактеризованы относительные возможности основных видов транспорта. Таким образом, всегда нужно правильно оценивать затраты на п еревозку, в зависимости от перевозимого груза. Объединение нескольких в идов транспорта (например, автомобиль + ж/д) чаще всего применяется при пер евозках на большие расстояния, причем автотранспорт почти всегда прису тствует в этой цепочке. Таблица 1. Вид транспорта Обычно использует ся для: Трубопровод Жидкости и газы на большие расстояния, например вода, нефть Воздушный Технически все виды продукции, но высокая стоимос ть транспортировки при малых объемах сводит его использование к перево зке товаров только с высокой стоимостью при малых объемах, например, эле ктротоваров Водный (судно, баржа) Все виды продукции. Большие объемы, но дли тельный срок исполнения заказа сводит использование только к перевозк е нескоропортящейся, недорогостоящей продукции, как уголь, лесоматериа лы, кирпич и т.п. Железнодорожный Все виды. Большие объемы, скорость. Ж/д систе мы состоят из узлов, так что могут использоваться в соединении с другими видами транспорта в перевалочных складах. Желательно, чтобы были услови я для перегрузки и хранения Автодорожный Любая продукция (обычно готовые изделия), небол ьшие объемы, скорость Транспортные услуги могут быть оценены по тем же критериям, что и осталь ные виды услуг : Оценка по 5-бальной шкале 1 - лучший, 5 - худший балл. Таблица 2 ЗАДАЧИ ВИД ТРАНСПОРТА Автомоб. Ж/д Воздушны й Водный Трубопровод Скорость доставк и 2 3 1 4 ---- Надежность доста вки 1 2 3 4 ---- Стоимость 4 3 5 2 1 Гибкость маршрут а 1 2 3 4 5 Возможности 2 1 3 4 5 Доступность 1 2 3 4 ---- Частота 1 3 2 3 ---- Общий балл 12 16 19 25 В условиях рынка качество определяется как уровень п отребительских свойств и надежности услуги, который нужен рынку (потреб ителю) и который производители способны обеспечить но приемлемой цене. Качество определяется как соответствие требованиям, которые должны быть ясно сформулированы, с тем, чтобы нельзя было их прев ратно понять. Затем выполняются измерения для определения соответстви я этим требованиям. Обнаруженное несоответствие означает отсутствие к ачества. Проблемы качества становятся проблемами несоответствия и так им образом качество становится определимым. Особую проблему представляет определение качества доставки грузов. В в иде мелкопартионных отправок перевозятся, как правило, дорогостоящие т овары, и поэтому время (сроки) доставки грузов рассматриваются как один и з наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей. Качество доставки предполагает также скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке, а также ликвидацию излишних п ерегрузочных операций. Изучение спроса па услуги транспорта свидетель ствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов о тносят ее своевременность. С ужесточением требований потребителей к ка честву товаров потребности производителей в своевременной и падежной доставке все больше повышается. Анализ проведенной в Германии сравнительной оценки качества автомобил ьной, железнодорожной и смешанной доставки грузов по параметрам продол жительности, безопасности перевозок, точности доставки, ее стоимости, ур овня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслужив ания, показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает дру гие виды доставки по всем указанным параметрам. Смешанная доставка зани мает промежуточное положение, а но параметрам продолжительности, точно сти, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенны х и других пошлин, гибкости обслуживания оценивается лучше, чем железнод орожная доставка. По параметрам безопасности перевозок смешанная дост авка получила худшие оценки но сравнению с автомобильной и железнодоро жной 3. Виды сообщений. В практике перевозок грузов различают два вида соо бщений: смешанное сообщение и прямое сообщение. Смешанное сообщение – это перевозка грузов различ ными или одним и тем же видом транспорта, но с перегрузкой (например с одно го автомобиля в другой). При этом, каждый раз при перегрузке товара заключ ается новый договор перевозки, определяющий отношения сторон по ее осущ ествлению. Прямое сообщение - это перевозка гру зов по одному документу, выполняющему (функции договора перевозки, даже если груз перегружался в пути. При перегрузках, документ, выполняющий фу нкцию договора перевозки, просто передается на следующий вид транспорт а и следует с ним до следующей перегрузки или окончания доставки. Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима б ез смешанных перевозок. Они активно используются на всех транспортных м аршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов у крупненными грузовыми местами (в контейнерах и трейлерах) от изготовите ля к потребителю по варианту «от двери до двери» привело к интегрировани ю транспортных систем. Подобные перевозки являются смешанными (интермо дальными, многомодальными, комбинированными), а сам процесс доставки пол учил название «интермодальных» или «многомодальных» перевозок. Международная смешанная перевозка (combined transport/inter - modal transport) означает перевозку гру зов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании догов ора смешанной перевозки. Ниже указаны некоторые виды перевозок, использ уемых в международном смешанном сообщении. а) Море - воздух. Эти перевозки позволяют получать экономию за счет относи тельно низких издержек морских перевозок и благодаря скорости воздушн ого транспорта. Эта комбинация становится популярной на многих междуна родных торговых путях (Дальний Восток - Европа). Экономия при такой перево зке позволяет торговать дорогостоящими изделиями (электротовары, комп ьютеры), а также товарами сезонного спроса. б) Воздух - дорога. В этом случае осуществляющие отгрузку товаров или его д оставку по автомагистралям службы работают вместе с воздушными перево зчиками. Автотранспорт используется в Европе и США, а воздушный - для межк онтинентального сообщения. в) Железнодорожные перевозки - внутренние воды - море. Как правило, при пер емещении из одной страны в другую задействовано несколько видов внутре ннего транспорта. Такое сочетание является достаточно распространенны м при континентальном сообщении. г) Сухопутный мост (Лэндбридж). Этот вид перевозок рассматривается как ча сть маршрута: перевозка море - суша или перевозка море-суша-море. В этом сл учае железной дороге также выплачивается единая ставка со стороны морс кого перевозчика, который оформляет сквозной коносамент. Такая система действует на важных направлениях международных перевозок: Европа - Сред ний и Дальний Восток по Транссибирской контейнерной системе; Европа - Да льний Восток через Атлантическое и Тихоокеанское побережье США. д) Мини-мост. Мини-мост подразумевает перевозку контейнеров по единому с квозному коносаменту, выданному морским перевозчиком из порта одной ст раны до порта другой страны, а оттуда по железной дороге до терминала жел езной дороги во втором порту последней страны, расположенном на другом п обережье континента. При использовании такой перевозки грузоотправите лю котируется сквозная ставка, включающая железнодорожную, а морской пе ревозчик выплачивает железной дороге единую ставку за каждый контейне р. 4. Организация доставки товаров железнодорожным трансп ортом. Железнодорожный тр анспорт России н а современн ом этапе. Железнодорожный транспорт играет исключительно ва жную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обесп ечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, реги онов и предприятий. Железнодорожный транспорт -жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность го сударства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупне йших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальн ой инфраструктуры. Специфика участия железнодорожного транспорта в пере возках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территори и страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, жел езнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов инос транной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услу ги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэ кономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосре дственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и об ъемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки. Российские железные дороги (РЖД) - это развитая, мощная транспортная сист ема. На долю железнодорожного транспорта приходится более 70% общего объе ма перевозок грузов страны. В 1995 году - 1058 млн.т. грузов (1214 млрд. ткм.), в то время к ак всеми остальными видами транспорта только 244,91 млн.т. При эксплуатацион ной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российск их магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота. Управление железнодорожным транспортом строится по производственно - территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железн ые дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем соста ве различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В св ою очередь, дороги территориально делятся на отделения. Последние осуще ствляют руководство производственно -хозяйственной и финансовой деяте льностью линейных производственных предприятий, находящихся в их гран ицах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонны е депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти п одразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается прива тизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государс тва. Подобная система управления железнодорожным транспортом характерна д ля большинства стран мира. Лишь в некоторых странах (США, Канада, Япония, Б разилия, Австралия) имеются частные железные дороги (в США и Японии все же лезные дороги частные, в других перечисленных странах частные дороги де йствуют наряду с государственными). Взаимоотношения, возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилам и и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке , установленном законодательством данной страны. Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так ка к при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, осо бенности их национальных нормативных актов, условий работы железных до рог и технологические особенности перевозок за рубежом. Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной т орговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связ ей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспреп ятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза. Соглашения о междун ародных железнодорожных сообщениях. Основным инструментом с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнод орожных перевозок, являются международные соглашения. В области органи зации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнод орожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном г рузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. Участниками СМГС были СССР, Болгария, Венгрия , Вьетнам, ГДР, Китай, Северная Корея, Монголия, Польша, Румыния и Чехослова кия. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уров не. Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран-уча стниц соглашения (среди них СССР) приняли: Единый международный транзитн ый тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов тран зитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к СМГС; Правила п ользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном гр узовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксирован о ряд основополагающих моментов, таких как: - было определено, что груз ы могут перевозится по железным дорогам двух и более стран по одному пер евозочному документу - международной накладной. В этом случае перевозки будут называться "прямым международным сообщением". - перевозки делятся на прямые желе знодорожные, в которых участвуют только железные дороги и прямые смешан ные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта; - прямые международные железнодо рожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из в агонов одной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не п ерегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи; - прямые международные железнодо рожные сообщения могут быть бесперегрузочными если колея сопредельных стран одинакова (колея той же ширины, что и дороги России имеют: Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии, КНДР); Из характера СМГС следует, что это соглашение регулиру ет взаимоотношения между железными дорогами разных стран его участниц, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: ког да отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участн иц на отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога друго й страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Осн овная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с зак лючением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегули рованием претензий в следствии этого, а также правами и обязанностями ли ца, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза ). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железн ым дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей уч астие в данной перевозке и участвующей в СМГС. Помимо СМГС в России действуют также следующие важные соглашения в обла сти международных железнодорожных перевозок: - Соглашения о прямых желе знодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Авст рией, Югославией (с аналогичным СМГС содержанием); - Соглашение о перевозке грузов в к онтейнерах в международном прямом смешанном железнодорожно-водном гру зовом сообщении между СССР и Болгарией (МЖВСК); - Соглашение о создании единой кон тейнерной транспортной системы (ЕКТС), заключенное между бывшими страна ми СЭВ; - Соглашение о международном желе знодорожном транзитном тарифе (МТТ), явившемся дополнением к ранее упомя нутому ЕТТ. Кроме того. Сов етский Союз участвовал, а Россия на правах правопреемника продолжает уч аствовать, в работе Международной ассоциации железнодорожных "конгрес сов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономическ ой комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Междунар одную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (COTIF), д ействующую на железных дорогах стран Западной Европы. Для обеспечения условий для поддержания устойчивых экономических связ ей, отвечающих потребностям внешнеэкономической деятельности России, на железнодорожном транспорте действуют девять двусторонних соглашен ий о международном грузовом железнодорожном сообщении. Шесть из них был и заключены еще СССР (с Финляндией, Турцией, Австрией, Ираном, Афганистано м, Югославией), а три уже Россией в 1992 г . (с Литвой, Латвией. Эстонией). Подписанные соглашения предусматривают об еспечение благоприятных условий функционирования железнодорожного т ранспорта, в частности, железнодорожный подвижной состав освобождаетс я от налогов и государственных сборов, связанных с использованием желез нодорожного пути; налогов и сборов на доходы, получаемые от перевозок. Основные условия до ставки товаров по СМГС. В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ , бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вь етнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которы е денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока н е заключено с ними нового подобного соглашения. Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных до рог - участниц оно устанавливает единые условия перевозки и применение е диных перевозочных документов. Соглашение состоит из восьми разделов, в которых регулируется весь комп лекс вопросов транспортного процесса - заключение договора перевозки (п орядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платеж ей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения, ответственн ость железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов, правил и инстру кций. Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог п еревозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления и обя занность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом но рмы о порядке планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это сфе ра внутреннего законодательства стран-участниц. Условия перевозок императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками договора перево зки. К предметам, которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых условий, относятся: железнодорожный подвижной сост ав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по ос обому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинн омерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование услови й перевозок. Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги о тправления. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила, на пример, требования к таре, маркировке; унифицированные нормы предусмотр ены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах. Согласно статьям СМГС, перевозка грузов в международном сообщении прои зводится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внут ренних сообщениях. Двусторонние согла шения о прямых железнодорожных сообщениях. Россия имеет двусторонние соглашения со странами Приб алтики, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афган истаном. Эти документы предусматривают установление прямого железнодо рожного сообщения. Каждый из них включает основное Соглашение об органи зации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок. Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользова ния вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими с огласованными документами. В них оговариваются условия транспортировк и грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанн ости перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей. Определен кр уг товаров, допускаемых к перевозке и перечень грузов, принимаемых на ос обых условиях. Для всех отмеченных выше Соглашений общими являются следующие важнейш ие условия перевозок: - грузы принимаются к пере возке по внутренним правилам страны отправления; - отправление грузов может осущес твляться как в перегрузочном, так и в бес перегрузочном сообщениях; - грузы, транспортируемые на особы х условиях, не оговоренных в соглашении между сторонами, могут отправлят ься только по предварительному соглашению сторон; - для прямого международного сооб щения каждая страна может открыть не все станции, а лишь некоторые из них. Списки открытых станций называются в соответствующем соглашении; - провозная плата для транспортир овки по территории каждой из стран исчисляется по их внутренним тарифам и правилам. Во всех соглашениях устанавливается, что при отсутствии в их тексте необходимых указаний, следует руководствоваться внутренним зак онодательством; - договор перевозки оформляется с оответствующей накладной (по своим реквизитам эти накладные полностью напоминают накладную СМГС), которая заполняется на русском языке и языке страны-партнера. Многие условия Соглашений близки соответствующим разделам СМГС и COTIF, участниками которых являются страны-партнеры. В некот орых случаях имеются прямые ссылки на положения данных конвенций и допо лняющие их документы. По политическим и военным причинам в настоящее время реально действуют соглашения с Финляндией, Австрией, Югославией и странами Прибалтики. Жел езнодорожное сообщение с Турцией, Ираном и Афганистаном пока приостано влено ввиду сложной геополитической ситуацией в соответствующих регио нах. Порядок транспорти ровки грузов железнодорожным транспортом в страны Западной Европы. Страны Западной Европы являются участниками Междунар одной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам - МГК. Это соглаш ение - одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария) и потому его часто называю т Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовало 9 европейских гос ударств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них - страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует. Международная конвенция - это межправительственное соглашение. В соотв етствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять - шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке гру зов применяется накладная единого образца - накладная С1М, реквизиты кот орой примерно аналогичны накладной СМГС. В апреле-мае 1980 года в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвен ции, которая приняла Соглашение о международных железнодорожным перев озках (COTIF). В части, касающейся организации перевозок, оно базируется на по ложениях МГК, за исключением отдельным вопросов. Так, упрощен порядок пр именения правил о группировке партий грузов, несколько сокращены сроки доставки грузов, введены специальные положения о порядке предоставлен ия к перевозке мелких отправок. Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COTIF, то перевозки ме жду ними и западноевропейскими странами в прямом международном железн одорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторго вых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных д окументов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя желез ные дороги стран-участниц СМГС, которые в свою очередь участвуют в COTIF. Это страны Восточной Европы: Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния, которы е участвуют как в СМГС, так и в COTIF. При отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотпра вители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее началь нику выходной пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписыва ется новый документ - накладная С1М, по которой груз следует уже до конечно й станции назначения. Все сведения из накладной СМГС переносятся в накла дную GIM. Аналогичный способ оформления перевозочных документов применяе тся в обратном направлении. Поскольку перевозки в сообщении СМГС - осуществляются на основании двух самостоятельных договоров перевозки, при следовании грузов по террито рии стран-участниц СМГС ответственность железных дорог возникает по пр авилам этого соглашения, а в дальнейшем - по правилам COTIF. Соответственно, п ретензии и иски к железным дорогам должны предъявляться отдельно по каж дому из этих договоров, и притом только их участниками. 5. Организация доставки товаров при воздушны х перевозках. Роль и место авиатра нспорта в хозяйственных связях. Мировым авиационным перевозкам принадлежит важное ме сто в системе товародвижения. Современный этап их развития характеризу ется постоянным увеличением их объемов. На период до 2000 г. прирост международных воздушных перевозок п редсказывается в пределах 5-6%, причем, практически, по всему земному шару. П одобный рост объясняется расширением международной торговли товарами высокой степени переработки и научной продукцией, на цены которых высок ие авиационные тарифы не оказывают существенного влияния. Это связано т акже с повышением требований грузовладельцев к скорости транспортиров ки и сохранности груза в пути. Авиатранспорт активно используется при ме ждународных смешанных сообщениях с использованием современных технол огий, в частности, при перевозках грузов в контейнерах. Ведущими типами грузовых самолетов в мире являются грузовые модели Бои нг-747 и ДС-8. Транспортная авиация России и стран СНГ также начинает выходит ь на мировые рынки грузовых перевозок. Такие модели как АН-124 ("Руслан") и АН -225 ("Мрия") не имеют себе равных в мире по грузоподъемности, грузовместимост и. Этими самолетами можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные г рузы, что является весьма ценной услугой на международных рынках трансп ортной продукции. Следует отметить, что хотя воздушные перевозки грузов в основном осущес твляются авиакомпаниями, чьей основной деятельностью является перевоз ка пассажиров, в мире действуют авиапредприятия, специализирующиеся на транспортировке грузов. В настоящее время лидирующее положение в облас ти грузовых перевозок воздушным транспортом занимают США, которые знач ительно опережают Германию, Японию, Францию, Великобританию. В Европе де йствует 21 специализированная грузовая авиакомпания, В Северной Америке - 16, Южной Америке - 17. Крупнейшей грузовой авиакомпанией мира является "Фла йинг Тайгер" (США), грузооборот которой составляет более 4 млрд.т.км., из кото рых 2,5 - перевозка в международном сообщении. Конкурентным преимуществом воздушного транспорта по сравнению с други ми видами являются скорость и сохранностью груза в пути. Основным недост атком - высокие тарифы. В качестве "авиа пригодных" по оценкам Мирового бан ка принимаются грузы по пене ФОБ за 1 фунт массы более 10 долларов. Авиатранспортные компании в условиях острой конкуренции прилагают зна чительные усилия для снижения своих издержек. Пытаются достичь этого, в частности, на основе оптимального сочетания видов транспорта в цепочке смешанного сообщения, где участие воздушного транспорта на дальние рас стояния способно привести к снижению совокупных издержек. Так, на некото рых направлениях смешанные воздушно-морские перевозки сокращают транс портные издержки по сравнению с чисто воздушной транспортировкой на 50%, а по сравнению с прямыми морскими перевозками - на 75%. Такие перевозки нашли свое применение на направлениях Западная Европа -Дальний Восток, Западн ая Европа - Австралия, Западная Европа - США, Япония - Западная Европа. Начиная с 1992 г. бывший союзный Аэрофл от утратил монопольные права на осуществление международных перевозок . К началу 1994 года четырнадцать региональных управлений из шестнадцати бы ли вовлечены в международные перевозки грузов и пассажиров. Однако, имен но Аэрофлот остается основным международным перевозчиком. Его доля в ме ждународных перевозках в 1993 году составляла 54,05%. Но, тем не менее, если в 1992 г. 94% объема всех международных пер евозок приходилось на четыре компании, то в 1995 году этот сегмент рынка осв оило уже десять авиапредприятий России. Наиболее активно стали работат ь на международных грузовых рынках авиапредприятия Сибири и Дальнего В остока, входящие в Тюменское, Магаданское, Красноярское и Восточно-сибир ское региональные управления. Сфера их деятельности распространяется на Китай, Японию, Канаду, страны Юго-Восточной Азии. Российский рынок грузовых перевозок является в настоящее время весьма притягательным для зарубежных авиакомпаний. В начале 1994 г. эту область освоили для себя около 70 иностран ных авиакомпаний, из которых более половины предлагают услуги по грузов ым перевозкам. По оценкам Мирового банка емкость российского рынка межд ународных грузовых авиаперевозок оценивается к 2000 году в объеме 500 тыс. т. Регулирование междунаро дных воздушных перевозок в России . Основным законом, регулирующим передвижение в воздушн ом пространстве России является действующий "Воздушный кодекс РФ, в реда кции 1997 г. В соответствии с Кодексом, России принадлежит полный и исключительный суверенитет над своим возд ушным пространством, под которым понимается воздушное пространство на д сухопутной и водной территорией и над прибрежной морской полосой, уста новленной законом . Кодекс определяет порядок деятельности гражданско й авиации и гражданского воздухоплавания в целях охраны интересов госу дарств, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетвор ения потребностей экономики страны. Одна из глав "Кодекса" посвящена меж дународным авиационным перевозкам. В данной главе дано определение меж дународной воздушной перевозки под которой понимается всякая перевозк а, осуществляемая на воздушных судах, при которой место отправления и ме сто назначения, независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в п еревозке, расположены: 1. на территории двух госуда рств; 2. на территории одного и того же го сударства, если предусмотрена остановка на территории другого государ ства. Кодекс в части международных воздушных перевозок построен с учетом международной пра ктики воздухоплавания и международных конвенции: Варшавской конвенции 1929 г. и Гаагского протокола 1955 г. С учетом международного опыта созданы т акже и "Правила международных перевозок пассажиров багажа и грузов авиа транспортом" (в редакции 1984 г.), которы е являются дополнением к Воздушному кодексу. Далее говорится, что при международных перевозках пассажиров, багажа и г рузов на гражданских воздушных судах СССР действуют общие положения о в оздушных перевозках... , если иное не вытекает из международных договоров СССР. Международные воздушные перевозки почты осуществляются с соблюд ением правил международных почтовых соглашений, заключенных СССР (как и звестно Россия является их правопреемницей). Устанавливается, что договором международной воздушной перевозки груз ов являешься грузовая накладная. По ней устанавливается принятие груза к перевозке и ее условия. Данные, указанные в накладной касательно харак теристик груза, должны быть достоверны. Причем данные о количестве, объе ме и состоянии груза считаются достоверными в том случае, если перевозчи к произвел их проверку в присутствии отправителя либо его представител я, указав об этом в грузовой накладной. В случае утраты, недостачи, повреждения или просрочки в доставке части б агажа или груза или какого-либо содержавшегося в них предмета при опреде лении размера возмещения принимается во внимание только общий вес (масс а) данного места или мест. В случае получения багажа или груза без возражений предполагается, если не доказано иное, что они доставлены в надлежащем состоянии и согласно п еревозочному документу. В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение багажа или груза, должно предъявить перевозчику письменную п ретензию немедленно по обнаружению вреда, но не позднее 7 дней со дня полу чения багажа и 14 дней со дня получения груза. В случае просрочки в доставк е претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течении 21 дня, считая со дня передачи багажа или груза в распоряжение получателя (статья 129). Транспортно-экспедиторс кое обслуживание международных авиационных перевозок . Современная практика организации международных возд ушных перевозок, в том числе и в России, такова, что авиакомпании предпочи тают не работать напрямую с грузоотправителями, а строить с ними свои от ношения через транспортно-экспедиторские компании. Работа экспедитора по отправлению груза начинается после получения за явки от клиента в письменном виде. После получения заявки экспедитор свя зывается с различными авиакомпаниями с целью выяснения наиболее выгод ной ставки авиафрахта. При этом, следует отметить, что в настоящее время с уществует тенденция заключения соглашений между авиакомпаниями и эксп едиторскими фирмами. Согласно такого рода соглашениям, авиакомпания пе ревозит грузы, предоставляемые экспедиторской фирмой по специальным т арифам, которые ниже обычных. Однако, клиенту объявляется ставка авиафра хта, которая включает в себя как тариф авиакомпании, так и определенную н адбавку, которая представляет собой доход экспедитора. Затем клиент получает тарифы экспедиторской фирмы на осуществление ус луг по транспортировке груза и если они его устраивают, извещает об этом экспедитора, который начинает работу с грузом. При этом, по желанию клиен та, объем услуг, оказываемых экспедиторской фирмой, может быть разным. Та к, экспедитор может начать работу с грузом непосредственно в аэропорту, в этом случае доставку груза берет на себя клиент. Однако, такого рода сит уации встречаются довольно редко. Чаще всего экспедитор сам забирает гр уз у клиента и доставляет его в аэропорт. Кроме того, по желанию клиента, в озможно осуществление также экспедирования по прибытию в пункте назна чения. В этом случае экспедитор связывается с партнером в пункте назначе ния, выясняет стоимость осуществления экспедирования по прибытию и объ являет клиенту полную стоимость услуг. Экспедитор должен получить у клиента документы, которые будут ему необх одимы при работе с грузом. Груз отправляется с приложением счета-фактуры , сертификата качества и гарантийных свидетельств, а также документов, п одтверждающих вес, объем груза, число мест в упаковке и т.д. Если фирма не з арегистрирована в аэропорту, то понадобятся документы, необходимые для ее регистрации. После получения от клиента всех необходимых документов осуществляется бронирование рейса. При отправлении груза авиатранспортом экспедитор также должен обеспеч ить надлежащую упаковку, необходимую для перевозки товара по воздуху, за исключением случаев, когда торговые обычаи допускают отправку товара б ез упаковки. Кроме того экспедитор обеспечивает укладку груза в специал ьный контейнер перевозчика. Грузоотправитель извещается об отправке товара путем пересылки ему ав ианакладной. Возможна пересылка по каналам электронной связи. Работа экспедитора, связанная с прибытием груза, достаточно сложна. Важн ым здесь является владение таможенной, товарной и грузовой классификац иями, построенными на основе Гармонизированной системы описания и коди рования товаров, выпущенной в свет "Европейским таможенным советом". Работа экспедитора с импортным грузом начинается после получения изве щения об его отправке. Обычно по факсу приходит копия авианакладной, с ук азанием всех параметров груза. После этого подразделение экспедиторск ой компании, занимающееся вопросами таможенного оформления, получает д окументы, которые следовали с грузом. После получения документов экспед итор извещает получателя о прибытии груза. При этом необходимо как можно быстрее снабдить экспедиторами всеми необходимыми документами, чтобы избежать платного хранения груза в аэропорту. Далее производится тамож енная очистка груза и его отправка до склада получателя. Если по прибыти ю груза клиента что-либо не устраивает (например, он не согласен с размеро м комиссии) и он захочет получить груз самостоятельно, то экспедитор выд ает ему отказное письмо, в котором передает ему все права по распоряжени ю груза. 6. Организация доставки товаров морским тран спортом. Морской транспорт Р оссии на современном этапе. Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузо в международной торговли России. На его долю приходится более 50% этих пере возок. Среди грузов перевозимых российским морским флотом доминируют с ырьевые товары: нефть и нефтепродукты (80% этих грузов во внешней торговле России перевозится морским транспортом), уголь, руда, металлы, лес, зерно. Доля продукции машиностроения относительно невелика и имеет место в ос новном при импорте. В 1993 г. внешнетор говые морские перевозки грузов составили 152 млн. т., и еще 5,2 млн. т. было перев езено на судах смешанного река-море плавания. Вплоть до 1996 г. эта цифра оставалась на приблизительно тако м же уровне, однако, по прогнозам к 2000 году она должна возрасти до 200 млн. т. В России работой с внешнеторговыми грузами занимаются 40 портов. Все они н уждаются в модернизации и переоснащении. Крупнейшими портами по грузоо бороту являются Санкт-Петербург, Новороссийск. Находка. Мурманск. Восточ ный. На морском транспорте России действует Постановление Совета Министров и Правительства РФ от 23 августа 1993 г . ^ 840 "О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерс кой и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного пр оцесса на морском и внутреннем водном транспорте в Российской Федераци и". Постановлением определены виды деятельности на морском транспорте, к оторые могут осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании лицензий; утверждено положение о лицензировании этих видо в деятельности и установлено, что средства, получаемые от лицензировани я, направляются на покрытие расходов по выдаче лицензий и содержание орг анов, осуществляющих лицензирование. Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную технич ескую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского т ранспорта и, соответственно, организацию и осуществление международны х морских перевозок грузов Российской внешней торговли, является "Кодек с торгового мореплавания Союза СССР" в редакции Указов Президиума ВС ССС Р от 20.05.74 г. №6001-У111, от 27.07.82. №7599-Х, от 02.12.87 №8089-Х1). Формы организации д вижения судов. На морском транспорте различают две формы организации движения судов - регулярное и нерегулярное (или трамповое) судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовател ьными рейсами. Линейное судоходство - это такая форма организации работы флота, при кот орой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между з аранее установленными портами. Морское сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходным предприятием, называется линией. Гр узовую базу линейного судоходства представляют главным образом генера льные (тарно-штучные грузы). На линейных судах перевозятся относительно небольшие партии грузов. В основном это готовые изделия и полуфабрикаты. Линии подразделяются на односторонние, двухсторонние и конференциальн ые. Односторонние линии характеризуются тем, что на них работают только суда одной страны или одной судоходной компании. Двухсторонней линии по ддерживаются судами компаний двух стран (по взаимному согласованию) или двух судоходных предприятий. Конференциальные линии - это линии, на которых работают суда двух и более компаний из одной или из разных стран. Основное предназначение конферен циальных линий (конференциальных соглашений) - это установление одинако вых тарифов и одинаковых условий перевозки для всех участников. В основн ом это делается для устранения излишней конкуренции между судоходными предприятиями, работающими на одних и тех же направлениях перевозок. Суд оходные предприятия России участвуют во всех видах линейных перевозок. Работа судов последовательными рейсами в загранплаваний применяется п реимущественно для транспортировки потоков массовых (насыпных, навало чных) грузов. Как и при линейных перевозках на том или ином направлении гр узопотока закрепляется определенный тоннаж, но в данном случае он дейст вует только от порта погрузки до порта назначения, без промежуточных зах одов для дозагрузки. Движение судов согласовывается с клиентурой, а пере возки осуществляются по специальному графику. Такая работа организует ся для выполнения внешнеторговых контрактов на покупку или продажу бол ьших партий однородного груза, поставляемого по длительным контрактам. Вопросами установления линий и поддержания работы судов последователь ными рейсами занимаются непосредственно пароходства на основе прямых договоров с грузовладельцами. Нерегулярное (трамповое) судоходство - это работа грузовых судов, не связ анная с какими-либо постоянными районами плавания, портами погрузки/выг рузки, определенными видами грузов. Трамповое судоходство занимается, к ак правило, перевозками отдельных видов массовых грузов (лес, уголь, руда, зерно, нефть и нефтепродукты, цемент, удобрения и т.д. ). Именно трамповые су да перевозят основную (по объему) часть внешнеторговых грузов России. По рядок работы флота, то есть конкретный состав судов, выполняющих такие п еревозки, определение портов захода, расписания движения, условий погру зки/выгрузки/перевозки, устанавливается пароходством, как правило, ежек вартально с последующим уточнением по месяцам. Порядок планирован ия морских перевозок . При организации и планировании морских перевозок внеш неторговых грузов следует опираться на положения нормативного докумен та, изданного Министерством транспорта России "Временное положение об о перативном месячном планировании перевозок экспортных грузов железно дорожном транспортом" от 4 декабря 1992 года, № 936. Данный документ регулирует о тношения грузовладельцев с экспедиторскими и транспортными организац иями по планированию не только железнодорожных (как это следует из назва ния), но и морских перевозок По положению этого нормативного документа при экспорте организации и п редприятия внешнеэкономического комплекса подают заявки на перевозку экспортных грузов на российских судах. Заявка называется "поручение (орд ер)" и подается экспедиторской организации, обслуживающей грузы предпри ятия. На основание ордеров пароходства составляют график расстановки с воих судов, выписка из которого возвращается через экспедитора на предп риятие для осуществления своевременной отгрузки товаров в порт. Все зая вки по экспортным перевозкам должны быть переданы заблаговременно, жел ательно в соответствии со сроками, установленными нормативом. Если речь идет о перевозке грузов на иностранных судах, то вопрос закреп ления тоннажа под грузы предприятия решается между самим предприятием или его экспедитором и иностранным судовладельцем напрямую. При импорте информация о поступлении грузов передается предприятием н епосредственно в российский порт разгрузки (или порт стран СНГ, Балтии и ли Финляндии, что на практике бывает достаточно часто) или в экспедиторс кую организацию, обслуживающую грузы предприятия. Организуя морские перевозки внешнеторговых грузов, предприятия внешне экономического комплекса должны работать через экспедиторов. Это во мн огом облегчает им работу как по осуществлению самих перевозок, так и по п остроению взаимоотношений с судовладельческими организациями. Организация доставки тов аров морским транспортом при экспорте. Экспортеры-отправители отгружают товары в адрес морск их портов, которые, получив грузы на свое имя, выступают в качестве органи заций, ответственных за осуществление всех портовых операций, вплоть до окончания их погрузки на борт. Выгрузка из вагонов, автомашин, речных бар ж производится силами и средствами портов. Последние обеспечивают такж е складирование и раздельное хранение грузов. Порты выступают в качестве юридического лица и заключают договора на тр анспортно-экспедиторское обслуживание грузов с организациями внешнеэ кономического комплекса, их представительствами в портах (если таковые имеются) или с экспедиторами этих организаций, выступающих в роли полном очных представителей и действующих на основании доверенностей, выдава емых им организациями. На все принятые экспортные грузы в порту составляются приемные акты, кот орые направляются организациям внешнеэкономического комплекса вмест е с накладными, коммерческими актами, спецификациями и другими необходи мыми документами. По поручениям внешнеэкономических организаций порты , в качестве юридических лиц, или экспедиторы, в качестве их полномочных п редставителей, организуют силами портов сортировку грузов по родам, раз мерам, маркам, а также производят сплошную или контрольную проверку веса , проверку маркировки грузов, осуществляют по мере необходимости за отде льную плату переупаковку или пере маркировку. Порт ведет учет прибывших , отгруженных или сданных на месте грузов отдельно по каждой организации внешнеэкономического комплекса. Сами порты или совместно с экспедиторами проверяют количество и состоя ние прибывшего груза, тару, маркировку, правильность оформления докумен тов, сопровождающих груз. В случае, недостачи, повреждения груза или тары, несоответствия маркировки, неправильности в документации и других деф ектах, обнаруженных при вскрытии грузовых мест, составляются коммерчес кие акты, экземпляры которых передаются организации - грузовладельцу. Пр и необходимости порт приглашает ха счет грузовладельца экспертов (сюрв ейеров) или представителей экспортера для определения экспортабельнос ти состояния груза, прибывшего с какими-либо дефектами. Началом отгрузки груза на экспорт считается момент получения портом на прямую от организации внешнеэкономического комплекса или от ее экспед итора поручения на отгрузку - "экспортного поручения". Этот документ по св оей сути - указание порту об отправке груза на экспорт. Этот документ соде ржит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки да нной партии груза к отправке, его прием на судне, подготовку грузовых док ументов и выполнение всех необходимых формальностей. Если в транспортн ых условиях контрактов предусмотрены особые условия или требования к п еревозке данного товара, то они должны быть отражены в экспортном поруче нии. Грузы, указанные в экспортном поручении еще до вручения порту проходят т аможенное оформление, организуемое экспедитором организации внешнеэк ономического комплекса. Два экземпляра экспортного поручения с прилож ением всех документов на каждую партию груза (спецификации, сертификаты веса и качества, свидетельства о происхождении товара и т.д. ), который дол жен быть погружен на судно, порт вручает судовой администрации. Грузовой помощник капитана должен проверить правильность заполнения экспортно го поручения и достаточность приведенных сведений о грузе, которые обес печивали бы нормальную его погрузку и перевозку. После этого он дает раз решение на погрузку. Если на судно следует погрузить несколько партий гр уза по нескольким экспортным поручениям, то в порту составляется грузов ой список для данного судна. В списке указываются номера экспортных пору чений, наименования грузов, число мест, вес, порты выгрузки. С правовой точ ки зрения вручение порту грузового списка означает выполнение организ ациями внешнеэкономического комплекса своих обязательств перед парох одствами по предъявлению грузов, в соответствии с планом перевозок. На п оручении и грузовом списке должен быть штамп таможни о выпуске груза. После погрузки грузовой помощник капитана расписывается в принятии гр уза на обоих экземплярах экспортного поручения. С этого момента оно назы вается штурманской распиской и представляет документ, удостоверяющий принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр штурманской расписки передается порту, другой остается на судне. В иностранных портах имеется отдельный, специальный документ, потвержд ающий прием груза судном, который также называется штурманской расписк ой (mate's receipt, dock receipt). В ней должны фигурировать все обнаруженные администрацией судна расхождения между данными, указанными в поручении, и фактическими данными в отношении груза (число мест, объем и вес груза, его товарное каче ство, состояние тары и упаковки). На основе штурманской расписки перевоз чиком выписывается наиболее важный среди документов, служащих для офор мления морской перевозки грузов, - коносамент. 7. Организация доставки товаров автомобил ьным транспортом. Международные пе ревозки грузов российским автотранспортом В течении длительного времени участие автомобильн ого транспорта в международных перевозках сводилось к подвозу груза к ж елезным дорогам и доставке его с железнодорожных станций получателям. Н ачиная с середины 60-х годов автомобильный транспорт постепенно начал уч аствовать в международных перевозках, а в девяностых годов он занял веду щее положение в торговле с многими странами Западной Европы. Особенно эт о касается завоза в Россию импортных товаров. В хозяйстве России автомобильный транспорт приобретает все большее зн ачение, начиная в открытую конкурировать с железнодорожным, особенно ко гда речь идет о перевозках готовой продукции. В 1995 в России автомобильным транспортом было перевезено более 20 млн.т. грузов, а его грузооборот соста вил более 40 млрд. ткм. Во внешнеторговых перевозках России автотранспорт ом ежегодно перевозится 2-3% грузов внешней торговли. Столь небольшой проц ент объясняется тем, что данный вид транспорта используется почти исклю чительно для перевозки готовой продукции, чья масса невелика. Если же вз ять стоимостной показатель работы автомобильного транспорта в междуна родных сообщениях, то его доля окажется выше. В России международные перевозки грузов осуществляются в основном спе циализированными автотранспортными предприятиями, крупнейшим из кото рых является "Совтрансавто". Международные автомобильные перевозки осу ществляются также многими экспедиторскими компаниями, в частности Кон церном "Союзвнештранс". Возможен выезд за рубеж собственного автотрансп орта предприятий, компаний и фирм, которые зафиксировали в своих уставах подобную деятельность. В этом случае необходимо, чтобы подвижной состав отвечал установленным европейским стандартам, а сама перевозка была ор ганизована в соответствии с положениями международных конвенций. В орг анизации и осуществлении международных автомобильных перевозок грузо в внешней торговли России активно участвуют и иностранные автотранспо ртные и экспедиторские предприятия, а также автотранспорт иностранных компаний. Основные условия ос уществления международных автомобильных перевозок. Международные автомобильные перевозки грузов в Ев ропейских странах, включая Россию и многие страны СНГ, осуществляются на основе положений "Конвенции о договоре международной дорожной перевоз ки грузов (КДПГ), заключенной в Женеве в 1956 г. (вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.) Данная Конвенция применяется ко всякому договору автомобильной перево зки грузов, когда место погрузки груза и место доставки, указанные в конт ракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайн ей мере одна является участником Конвенции. Если на части маршрута перевозки автотранспортное средство транспорти руется вместе с перевозимым им грузом по морю, железной дороге, внутренн ему водному пути или по воздуху, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом. Договор перевозки устанавливается накладной. Полное ее наименование "м еждународная товарно-транспортная накладная", однако в оперативной тер минологии она известна под названием накладная ЦМР (CMR), по латинской аббр евиатуре названия самой Конвенции. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных о тправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны ти пографским способом или заменены штемпелем отправителя и перевозчика ( если это допускается законодательством страны, в которой заполнена нак ладная). Получатель указывает дату получения груза, время прибытия автотранспо ртного средства под погрузку и убытие с разгрузки. Эта информация также заверяется штампом и подписью получателя. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождае т груз и предназначен для получателя, третий передается перевозчику. Для удобства расчетов, для таможенного оформления, для учета или отчетности на предприятии рекомендуется составлять лишние два-три экземпляра нак ладной. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на не сколько автотранспортных средств, или же когда дело касается различных грузов или партий грузов, то отправитель или перевозчик имеет право треб овать составления стольких накладных, сколько транспортных средств ис пользуется для перевозки, или сколько разных видов или партий грузов под лежит перевозке. При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей в накл адной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнего состояния груза. Отправитель имеет право требовать проверки п еревозчиком веса брутто или количества груза. Он может также требовать п роверки содержимого грузовых мест. Отправитель обязан приложить к накладной или предоставить в распоряже ние перевозчика все необходимые документы и сообщить все требуемые све дения для выполнения таможенных и иных формальностей. Правомочное по договору лицо может считать груз потерянным, если он не б ыл доставлен в течении тридцати дней по прошествии установленного в нак ладной срока доставки. Если же срок не был определен, то в течении шестиде сяти дней со дня принятия груза перевозчиком. Правомочное по договору ли цо может при получении им возмещения за утраченный груз просить в письме нной форме о его немедленном возвращении в том случае, если груз будет на йден в течении года, следующего за уплатой возмещения. Если перевозка, условия которой определяются единственным договором, о существляется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответств енность за всю перевозку, причем второй перевозчик и каждый из последующ их перевозчиков становятся в силу принятия ими груза и накладной участн иком договора на указанных в накладной условиях. Перевозчик, принимающи й груз от своего предшественника, вручает последнему датированную и под писанную им расписку. Он должен отметить свое имя и адрес на втором экзем пляре накладной. Процедура прохожде ния границ при международных автомобильных перевозках грузов . Прохождение границ автотранспортом в европейских странах регулируется "Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)" принята ООН 14 ноября 1975 г. Данная Конвенция (часто ее назы вают Конвенция TIR, по латинской аббревиатуре ее названия) касается перево зки грузов, осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных т ранспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправлени я одной из договаривающихся стран до таможни места назначения другой до говаривающейся страны. Положения данной Конвенции применяются при усл овии, что автотранспортные средства, составы или контейнеры, отвечают оп ределенным техническим требованиям, сформулированным в данной Конвенц ии, и допущены к перевозке. Автотранспортные средства должны отвечать со ответствующим техническим требованиям, а контейнеры должны быть постр оены в соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейне рам. Главное на что направлены технические требования - это на недопущен ие к перевозкам автотранспортных средств и контейнеров имеющих или спо собных иметь в своей конструкции места для провоза контрабандных и запр ещенных товаров. Допущенное автотранспортное средство должно иметь пр икрепленной на видном месте металлическую табличку с надписью "TIR". Одна т абличка помещается спереди, другая сзади. Грузы, перевозимые с соблюдением процедур данной Конвенции в запломбир ованных автотранспортных средствах, составах или контейнерах, как прав ило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях тр анзитных стран. Однако, с целью предупреждения злоупотреблений, таможен ные органы могут в исключительных случаях и, в частности, при наличии под озрения в нарушениях, производить в этих таможнях досмотр груза. На каждое автотранспортное средство или контейнер составляется одна к нижка МДП. Единая книжка МДП может составляться на состав транспортных с редств или на несколько контейнеров, погруженных на одно автотранспорт ное средство. В этом случае в грузовом манифесте книжки МДП должно указы ваться отдельно содержимое каждого транспортного средства, составляющ его часть состава транспортных средств, или каждого контейнера. Книжка М ДП действительна только на выполнение одной перевозки. Она должна содер жать такое число отрывных листков, какое необходимо для осуществления д анной перевозки (по два листа на страну отправления, назначения и каждую транзитную страну). Грузы, автотранспортное средство, состав или контейн ер должны предъявляться в таможне места отправления вместе с книжкой МД П. После проверки таможня накладывает пломбы на автотранспортное средс тво или контейнер и штемпелюют странички книжки МДП. Если в промежуточной таможне автотранспортное средство было вскрыто и, следовательно, пломбы нарушены, то после досмотра таможня его проводивш ая навешивает свои пломбы, о чем делается отметка в книжке МДП - указывают ся новые номера пломб. Всякое нарушение положений настоящей Конвенции влечет применение к ви новнику предусмотренных законодательством этой страны санкций, в част ности, транспортное предприятие может быть временно или постоянно быть лишено права перевозить грузы в соответствии с положениями данной Конв енции или вообще лишено права осуществлять международные автоперевозк и. 8. Понятие и содержание страхования грузо в. Целью транспортного страхования во внешнеэкономи ческой деятельности является создание условий гарантированной компен сации финансовых убытков, возникающих в процессе перемещения вследств ие гибели, уничтожения или повреждения имущества в результате обстояте льств, не зависящих от его владельца. Страхование грузов несет участникам договоров купли-продажи не только прямую выгоду в виде защиты интересов их владельцев, но также и ряд косве нных преимуществ. Так: - страхование позволяе т структурам, понесшим убытки, продолжать свою деятельность (производит ь товары, предоставлять услуги, реализовывать внешнеторговые контракт ы), что в значительной степени способствует созданию стабильного делово го климата; - страхование в определенной степ ени обеспечивает безопасность торговых сделок, так как позволяет предп ринимателям перевести на страховую компанию риски при транспортировке , которые они не могут контролировать; - плата за страхование высвобожда ет денежные средства, содержащие в целевом страховом резерве компании д ля финансирования расходов по предупреждению и ликвидации возможных у бытков. Кроме страх ования, возможным путем возмещения возникающих во время доставки грузо в убытков, является их получение с виновной стороны, которой при транспо ртировке может оказаться компания-перевозчик, экспедитор/оператор, либ о фирма, осуществляющая операции с грузом в пунктах его перевалки с одно го вида транспорта на другой. Однако, взаимоотношения сторон по договору перевозки экспортно-импорт ных грузов строятся на основе международных конвенций и соглашений, кот орые, как правило, предусматривают ограниченную ответственность винов ной стороны, т.е. материальное возмещение убытков не всегда покрывает ре альный ущерб, вынесенный грузу. В некоторых случаях перевозчик в силу обстоятельств непреодолимой сил ы вообще освобождается от ответственности (форс-мажор). Таким образом, страхование интересов, связанных с грузом при исполнении внешнеторгового контракта, является более надежной гарантией компенса ции возникающих при транспортировке убытков. При этом страхование груза и ответственность перевозчика отнюдь не иск лючают друг друга. Владелец груза, отправитель, получатель не лишаются п рава на предъявление претензий к перевозчику и удовлетворению их, так ка к при любом страховании часть ответственности по рискам все-таки остает ся на грузовладельца, которая и подлежит возмещению перевозчиком. Транспортное страхование во внешнеэкономической деятельности подраз деляется на страхование "каско" (Hull Insurance), страхование "карго" (Cargo Insurance) и страхован ие ответственности перевозчика, экспедитора/оператора за груз перед ег о владельцем (Liability lnsurance). Tepмин "каско" применяется при страховании подвижного состава транспорта (судов, автомобилей, железнодорожных вагонов, самоле тов, контейнеров и т.д.), участвующего в международных перевозках. Этот вид страхования осуществляет непосредственно владелец транспортных сред ств. Стороны по внешнеторговому контракту не имеют отношения к страхованию " каско" за исключением случаев, когда транспортировка осуществляется их собственными средствами. Например, при поставке товара на условиях "с за вода" покупатель возит товар со склада продавца на принадлежащих ему авт омобилях, которые он может застраховать по системе "каско". Страхование ответственности предусматривает, что страховщик берет на себя обязательство возместить страхователю суммы, подлежащие выплате им третьим лицам за причиненный ущерб. Страхование покрывает только юри дическую ответственность страхователя и, обычно, в пределах обусловлен ных лимитов. Страхование "карго" - это защита от различных убытков, связанных с грузом, являющимся предметом купли-продажи по внешнеторговому договору. При во зникновении ущерба в результате гибели, повреждения и иного неблагопри ятного воздействия на застрахованное имущество, он компенсируется в ви де определенной суммы, называемой страховым возмещением (Insurance Indemnity). Данный в ид страхования первоначально может быть осуществлен исключительно уча стниками контракта. Сторона, которая страхует определенный имущественный интерес, называе тся страхователем (Insured). Страховщик (Insurer, Underwriter) - это юридическ ое лицо, принимающее на себя обязательство возместить убытки, возникшие в процессе транспортировки, при наступлении событий, против которых осу ществлялось страхование (страховой случай, страховой риск). За всю работу страховщик получает определенное вознаграждение - страховую премию (Insurance Premium), которая о плачивается страхователем всегда, независимо от того, имел ли место стра ховой случай и действительные убытки, связанные с грузом. В термин риск (Risk) в страховании вкладывается несколько понятий. Прежде всего имеется ввиду случайност ь, событие, которое может, но не обязательно должно произойти, находясь вн е контроля страхователя. Под риском также может подразумеваться чья-либ о ответственность: например, формулировка "на риске страховщика" означае т "на его ответственности". Далее, риск может обозначать определенный вид ответственности страховщика: риск полной или частичной гибели товара, р иск кражи и т.д. И, наконец, под риском может пониматься имущество, которое страхуется. Действительная стоимость товара как объекта страхования называется ст раховая стоимость (Insurance Value). Как правило, подразумевается фактическая стоим ость груза в месте его нахождения в момент заключения договора страхова ния, которая подтверждается инвойсами, оформленными в соответствии с тр ебованиями внешнеторгового контракта. Конкретный порядок исчисления р азмера страховой стоимости имеет свои особенности в различных странах и основан на действующем законодательстве и сложившейся практике. От страховой стоимости отличается страховая сумм а (Sum Insured), т.е. объявляемая при заключении договора стра хования сумма, которая по общему порядку является пределом ответственн ости страховой компании за некоторыми небольшими исключениями. Страхо вая сумма, указываемая в договоре страхования, может быть меньше страхов ой стоимости, т.е. осуществляется страхование риска на неполную стоимост ь или частичное страхование (Partial Insurance). В этом случае убытки возмещаются в соо тветствии с практикой страхового дела пропорционально отношению суммы к стоимости, т.е. часть возможного ущерба остается на собственном риске в ладельца товара. Однако, договором между страхователем и страховщиком м ожет быть предусмотрен более высокий размер страхового возмещения, но н е выше страховой стоимости. Если страховая сумма превышает стоимость, договор страхования считает ся недействительным в отношении этой разницы. Завышение сделанное влад ельцем товара умышленно, может служить основанием для страховой компан ии требовать признания договора недействительным и возмещения причине нных ему этих убытков в размере, превышающем сумму полученной страховой премии. Страховая сумма, указанная в договоре страхования, считается согласова нной между сторонами договора страхования и не может оспариваться впос ледствии. Это положение относится как к случаям ее определения на основа ние заявления лица, которое страхует, так и при оценке ее страховой компа нией своими силами. Исключение сделано для ситуации, когда страховщик бы л умышленно введен в заблуждение относительно страховой стоимости гру за и, считая представленные сведения достоверными, не произвел его осмот ра. При таких обстоятельствах договор может быть признан недействитель ным. Под транспортными расходами как самостоятельным объектом страхования понимаются затраты непосред ственно на доставку груза вплоть до его принятия получателем, а также др угие платежи, связанные с его перемещением, включая экспедиторскую и дру гие виды комиссий. Страхованию и возмещению подлежат только платежи, нах одящиеся на "риске", т.е. суммы, уплачиваемые перевозчику в пункте отправле ния и не подлежащие возврату, независимо от того, будет ли товар доставле н по назначению или утрачен в пути следования. Пометка о совершенных в ви де предоплаты транспортных платежей должна быть сделана в соответству ющих документах - коносаментах, авиа, авто и железнодорожных накладных м еждународного образца. В торговых сделках груз считается застрахованным в сумме, заявленной вл адельцем, но не свыше его стоимости, указанной в счете поставщика с включ ением расходов по доставке и ожидаемой прибыли, если между сторонами не согласовано иное. Страховое законодательство, как правило, не ограничивает перечень объе ктов имущественного страхования, из чего следует, что стороны по договор у страхования сами имеют возможность определить предмет страхования в зависимости от соглашения между продавцом и покупателем и конкретных у словий внешнеторгового контракта, который подлежит, защите. Страхование одного и того же объекта у двух или нескольких страховщиков на суммы, превышающие в целом страховую стоимость, называется двойным страхованием (Double Insurance). Возможно сть получить возмещение от каждого из страховщиков означает необоснов анное обогащение лица, получающего страховое возмещение. Поэтому устан овлено, что все страховщики по такому страхованию отвечают лишь в предел ах страховой стоимости, причем каждый из них отвечает пропорционально о тношению страховой суммы по заключенному им договору страхования к общ ей сумме всех заключенных договоров по данному грузу. Однако, в данном случае речь идет о заключении двух или нескольких догов оров страхования в отношении одного и того же интереса одного выгодопри обретателя. Но у различных лиц могут существовать различные страховые и нтересы. Один и тот же груз может быть, например, застрахован грузовладел ьцев (для охраны права собственности), перевозчиком (для охраны залогово го права на груз в обеспечение причитающихся ему платежей), банком (для ох раны своих прав, вытекающих из заемных правоотношений) и так далее. Такие случаи под действие данною определения не подпадают. Кроме того, под двойным страхованием имеются в виду договоры, заключенны е в целях охраны одного и того же страхового интереса от одних и тех же опа сностей (страховых рисков). От различных же опасностей груз и связанные с ним интересы могут быть застрахованы в полной стоимости нескольких раз. Так, например, нет препятствий тому, чтобы наряду со страхованием груза н а одном из вариантов условий, предлагаемых Правилами страховщика, застр аховать его по особому договору также от военных рисков в полной стоимос ти. От двойного страхования следует отличать сострахование. Сострахование (Co-Insurance) - страхование, при кот ором двое и более страховщиков участвуют определенными долями в страхо вании одного и того же объекта на случай наступления одного и того же соб ытия (страхового случая). Такое страхование является способом разделени я риска между страховыми компаниями путем отнесения на каждого из них за ранее обусловленной доли возможных убытков и причитающейся страховой премии. Возможность сострахования заранее оговаривается сторонами при заключ ении договора страхования и осуществляет по требованию либо с согласия страхователя, который вправе указать состраховщиков и долю участия каж дого из них в риске. Сострахование осуществляется страховыми компаниями на условиях солид арной ответственности перед страхователем. В процессе “страхования экспортно-импортных грузов и связанных с ним ин тересов, участвуют не только страхователь и страховщик, но и < выгодоприобретатель, бенефициар (Beneficiary), то есть лицо, которое имеет право на получение всего или части возмещения у бытка от страховщика. Надо отметить, что при страховании внешнеторгового товара страховател ь и бенефициар не всегда совпадают. Дело в том, что необходимым элементом правоотношений, возникающих по договору страхования является страховой интерес (Insurable Interest), для наличия которого необходимо, чтобы претендент на получение возмещения ущерба и мел какие-либо права в отношении застрахованного имущества или нес связ анные с ним обязанности. При реализации торговой сделки таким лицом може т быть не только собственник имущества, но и его наниматель, комиссионер и т.д., которым передан товар. Страховой интерес в грузе признается также за теми, кто имеет залоговое право на него в пределах суммы требования, обеспеченного залогом, наприм ер, за банком, выдавшим ссуду под залог груза, перевозчиком, когда он в пре дусмотренном порядке осуществляет залоговое право на груз в обеспечен ие получения провозных платежей подлежащих взысканию в пункте назначе ния. Кроме того, страховой интерес возникает у лица, заинтересованного в стра ховании прибыли, которую можно извлечь от продажи груза в месте назначен ия. И, наконец, страховой интерес в грузе имеют стороны, удовлетворяющие тре бования, обеспеченные судном, грузом и фрахтом при общей аварии в морско м судоходстве. Таким образом, страховой интерес при исполнении внешнеторговой сделки могут иметь несколько лиц одновременно и каждое из них является бенефиц иаром в пределах своей материальной заинтересованности. Причем такой и нтерес может быть приобретен кем-либо лишь к моменту возникновения убыт ка, хотя он мог и не иметь места в момент заключения договора страхования. Создание действительной защиты интересов предпринимателей при повреж дении груза, являющегося предметом торговой сделки, в значительной степ ени зависит от маркетинга рынка страховых услуг и правильного выбора ст раховой компании. Страховщики могут осуществлять свою деятельность через страховых аген тов и брокеров. Страховые агенты - физические и юридические лица, действующие от имени с траховщика и по его поручению в соответствии с предоставленными полном очиями. Страховые брокеры - юридические или физические лица, зарегистрированны е в установленном порядке в качестве предпринимателей, осуществляющие посредническую деятельность по страхованию от своего имени на основан ии поручений страхователя или страховщика. Брокер не несет юридической ответственности перед страховщиком, в тоже время он не должен гарантиро вать платежеспособность страховой компании страхователю и не отвечает за оплату убытков и возврат премии. Если брокер допустил небрежность пр и выполнении своих обязанностей, в результате которой нанесен ущерб стр ахователю, последний имеет право потребовать от брокера возмещения уще рба. Главной целью перестрахования (Reinsuranse of Cargo) является создание сбалансирован ного страхового портфеля и обеспечения финансовой устойчивости деятел ьности самой страховой компании. В договоре перестрахования устанавли ваются условия и способ передачи рисков, долю участия других страховщик ов в совокупном риске, размер причитающейся каждому страховой премии. Ор игинальный страховщик по такому договору ставится в положение страхов ателя и является носителем соответствующих прав и обязанностей. В отличие от сострахования оригинальный страховщик не обязан извещать страхователя о заключенных им договорах перестрахования. По такому дог овору стороны обязаны только друг перед другом: перестраховщик не несет никакой ответственности перед оригинальным страхователем, поскольку т от не является ни стороной в договоре перестрахования, ни выгодоприобре тателем по этому договору. Ответственным лицом перед оригинальным стра хователем остается страховщик по основному договору. Тем не менее страх ователь груза, как правило, интересуется с какой компанией по вопросам п ерестрахования работает его страховщик, так как это в значительной степ ени защищает и его интересы по оригинальному договору страхования. Ис пользуемые источники: Адреса Internet : 1. http :// www . dap . ane . ru /_ PRIVATE / Fapo / 2. http :// www . madi . ru / logistics / liter /19/ tl _1. htm 3. http :// bdg . press . net . by /1998_12_16.529 4. http :// referat . ru / up /05/ econom 32. htm 5. http :// www . loginfo . ru / archiv / loginf 94/ tansis . htm 6. http :// www . a - z . ru / nkoinfo / newlaw / exp 1. htm Литература: 1. Николаев Д.С. "Транспор т в международных экономических отношениях" изд. МО, М., 1984 г. 2. "Транспорт во внешних экономическ их связях СССР" под общей редакцией Кочетова С.Н. изд. МО. М., 1988 г. 3. журнал «Бюллетень транспортной и нформации» N 5, 1996 г. с.21. 4. журнал «Международный бизнес в Ро ссии» N3. 1995 г. с.42 5. журнал «Внешняя торговля» N 5. 1990 г. с.21 6. журнал «Международный бизнес Рос сии» N 3. 1995 г. с. 39 7. журнал «Бюллетень транспортной и нформации» N 1. 1996 г. с.26 8. журнал «Международный бизнес Рос сии» N 3. 1995 с. 42 9. журнал «Бюллетень транспортной и нформации». N 8, 1996 г . с . 26 10. журнал «Морс кой флот» N 4, 1996 г. с. 5 02.02.2000 А.С.Костров
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Беседа с белорусским миллионером:
- Как вы заработали первый миллион?
- Поменял 70 долларов…
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Транспортное обеспечение международных перевозок", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru