Курсовая: Транспортная система Дальнего Востока - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Транспортная система Дальнего Востока

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 37 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

21 В последние 20 ле т Северо-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающаяся часть мировой экономики. Для России расширение интеграционных связей с ними даёт реальный шанс п олучить импульс развития через участие в многосторонних экономических проектах. Уникальное экономико-географическое положение юга Дальнего Востока, являющегося одной бо льшой контактной зоной с этими регионами, определя ет прохождение через него значительных товарных потоков производствен ного и потребительского назначения. Дальний Восток обретает перспекти ву стать «мостом» для развития торгово-экономических связей АТР со стра нами Европы. В ежегодном послании Президента Российской Федерации Федеральному Соб ранию РФ 2007-го года подчеркивается стратегическая важность восточных ре гионов России. В этой связи основной задачей нашей страны является выработка новых эффективных путей использования у никального экономического и геополитического положения Востока Росси и, его уникального ресурсного и интеллектуального потенциалов. В качестве одного из основных стратегических прио ритетов развития страны определена задача опережающего развития транс портной инфраструктуры, изложенная в программе «Модернизация транспор тной системы России», которая реализуется в тесном взаимодействии с под программами на смежных видах транспорта. В постинд устриальной экономике транспорт рассматривает ся не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как м ежотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяй ствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономи ческого пространства, свободы экономической деятельности и конкуренто способности производства, национальной безопасности и улучшения услов ий жизни населения. Очевидная важность транспортного вопроса и проблемы его развития и привлекли моё внимание и способст вовали выбору данной темы. 1. Развитие портово-промышленных комплексов, между народных транспортных коридоров и морского транспорта. В настоящее время уникальное положение юга Дальне го Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда , как в соседнем Китае еще в начале 90- х в непосредственной близост и от границы стали соз даваться С ЭЗ и строиться города. На северо-востоке Китая в последние годы сформировался и про должает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и не фтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырь я. А между тем, уже много лет назад была сформулирована идея по созданию ко нтактной зоны на юге Дальнего Востока, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на д альневосточный ресурсный сектор. В докладе губернатора Хабаровского к рая на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: « Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышлен ности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностр оении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топлив ных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепер еработки и газохимии. Сохраненный потенциал в обрабатывающей промышлен ности Дальнего Востока создает условия для прихода крупных компаний, ор иентированных на переработку в южную зону региона. Несмотря на проблемы обрабатывающих отраслей, они являются базовым элементом формирования кластеров, ориентированных на законченный цикл – «добыча-переработка ». Нерачительное использование ресурсов без форсированного развития п ереработки может привести к тому, что регион вообще лишится базы роста и развит ия». Естественно, решение данных задач не воз можно без формирования соответствующей инфраструктуры, ориентированн ой на обслуживание данных предприятии. Территориальная политика Хабаровского края предусматривае т приоритетное развитие ряда промышленных комплексов и транспортных у злов, определяющих экономику края в ближайшей перспективе. Комсомольский территориально-производственный к омплекс представляет собой крупнейший в крае промышленный узел с предп риятиями авиа- и судостроения, нефтепереработки, металлургического про изводства, добычи руд цветных металлов, производства боеприпасов, лесоз аготовки и лесопереработки в г. Комсомольске-на-Амуре, Амурске, п.Со лнечном и прилегающих районах. В ажнейшее значение для экономики Комсомольского ТПК имеет сохранение и развитие мощностей оборонного машиностроения, обеспечение их государс твенными и экспортными заказами, развитие гражданских производств. Развитие же Хабаровского тер риториально-производственного комплекса планируется как формировани е единого транспортно-логистического узла, промышленного и делового це нтра с развитой инфраструктурой услуг. На базе Хабаровского аэропорта п ланируется создание авиационного транспортного узла международного з начения с развитием пассажирских и грузовых терминалов, отвечающих меж дународным нормам. А так как освоение мировых рынков международных тр анзитных перевозок может стать одним из основных направлений становле ния и устойчивого развития экономики Дальнего Востока, и кроме того, так как через территорию региона проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, обеспечивающ ие сообщение Западной Европы со странами СВА и АТР, то есть все основания говорить о планирующемся создании международного транспортного коридора «Харбин - о.Большой Уссурийский- Ванино». Это обе спечило бы прямой транспортный выход китайских грузов к морским портам Хабаровского края и сократило бы срок их поставки в Японию, США и Республ ику Корея минимум на 4-6 дней. Создание коридора возмо жно по средствам формирования сквозного транзитного движения большег рузных контейнеров из северной части провинции Хэйлунцзян в порт Ванин о (в будущем Ванинско-Советско-Гаванский транспортный узел) и далее на ос нове регулярных контейнерных маршрутов в Японию, Р еспублику Корею, США. Непосредственно к границам Дальнего Востока прим ыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемог о увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К 2010 г. но провозные способности провинции не м огут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостат очное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономик и провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай треб ует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные кор идоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются: · МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфуньхэ – Харбин- Маньчжурия – Забайкальск – Т ранссиб; · МТК «Туманган»: порты Северной К ореи – Чаньчунь – Транссиб; · МТК «Даля нь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб; · МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь – П екин – Эрлянь – Улан-Батор – Транссиб; · Западный транскорейский корид ор: Пусан – Сеул – Пхеньян – Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб; · Восточный транскорейский кори дор : Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан – Транссиб. Проектируе мый контейнерный автомобильный ход «Харбин – Большой Уссурийский ост ров - Ванино» может рассматриваться, как составная часть МТК «Восток - Зап ад». Конкурентоспособность дальневосточного направления китайских вн ешнеторговых грузов по сравнению с их движением через южные порты определяется высокой загру зкой транспорта в этих районах Китая. Вследствие чего грузы на подходах к портам и в портах задерживаются до одного месяца. Что же касается российского экспорта, то Китай нуждается в первую очеред ь в поставках нефти, газа, леса, минерального сырья. В этой связи будет нео бходимо сосредоточение усилий на развитии железнодорожных перевозок. В целом стратегические цели развития МТК «Восток – Запад» таковы: · Использование трансп ортной инфраструктуры Российского Дальнего Востока на полную мощь; · Интеграция Российской Федераци и в АТР; · Создание благоприятного инвест иционного поля; · Получение дополнительных доход ов ; · Развитие экономики Дальнего Во стока и страны в целом. · В проектир уемом транспортном коридоре «Харбин – Большой Уссурийский остров - Ван ино» ключевое значение имеет Ванинский морской торговый порт. В настоящ ее время Ванинский порт по праву называют главными морскими воротами Ха баровского края. Это универсальный порт круглосуточного действия, вход ящий в первую десятку портов России по объемам грузопереработки, и крупн ый транспортный узел региона. Порт является современным предприятием, с пециализирующимся на переработке практически всех видов грузов. Внедрение в действие проектируемого транспортного коридора обеспечит дальнейшее развитие данного порта, во-первых, как контактной структуры интегрирова ния Дальнего Востока в АТР, во-вторых, как зоны интенсивного (инновационн ого) развития, и, наконец, как территориальной точки экономического рост а Хабаровского края и Дальнего Востока. Стратегическую важность для интеграции России в АТР в настоящее время п риобретает процесс формирования Ванинско-Советско-Гаванского транспо ртного узла. Для этого порты Ванино и Советская Гавань имеют все условия: · Наличие свободной зем ельной территории; · Прямой выход на две независимые ж/д магистрали – Транссибирскую и Байкало-Амурскую; · Наименьшее удаление до централ ьной части России и северных регионов Дальнего Вос тока, а по морскому пути – до Северо-Американского континента; · Наличие ав томобильной дороги Лидога– Ванино, обеспечивающее круглосуточную свя зь района с транспортными системами России; · Наличие паромной переправы Ван ино – Холмск, обеспечивающее сообщение Сахалинской области с материко вой частью Дальнего Востока. Порты распо ложены в нескольких естественных глубоководных бухтах , имеют причалы п ротяженностью более 6 км, с глубина ми от 10 до 11,2 м, способные принимать су да дедвейтом до 45 тыс. т. Однако, несмотря на это, в пор тах необходимо строительство глубоководных причалов и высокомеханизи рованных комплексов., способных перерабатывать суда, грузоподъемность ю более 60 тыс. т. А так как тенденции, происходящие в сфере мировой экономик и, торговли и транспортной отрасли указывают на то, что контейнерные пер евозки являются наиболее перспективными в пе рево зках транзитных грузов, то одним из перспективных направлений развития Ванинско-Советско-Гаванского транспортного узла является его контейне рная специализация. География распределения мировых контейнерных пото ков показывает, что самыми большими в мире являются потоки из Азии в США и из Азии в Европу, при этом большую часть объёма направляемых из Азии в США контейнерных грузов составляют грузы из Китая (84%). Реальное воплощение проекта международного транзитного транспортног о коридора потребует на российской и китайской сторонах строительства мощных автотран спортных перегрузочных комплексо в, терминалов. Российская сторона должна возвести высокоопорный мост че рез амурскую протоку, обеспечивающий пропуск судов, автомобильные доро ги, дамбы и другие объекты, необходимые для работы терминала и пункта про пуска. Но все это будет бес сомнения оправдано, создание международного транзитного автомобильного транспортного хода «Харбин – Большой Уссу рийский остров - Ванино» является перспективным проектом для всех возмо жных его участников. Сегодня не долгосрочную перспективу до 2020 года опре делены следующие направления развития российских морских портов: · Строительство крупны х нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на те рритории России, · Строитель ство специализированных высокот ехнологичных ком плексов по перева л ке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособн ости российских углей на мировых рынках, · Строительс тво современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжижен ного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна, · Строительство современных конт ейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему ме ждународных транспортных коридоров. Важнейшим ре альным сдвигом интенсивного развития портовых мощностей является, пре жде всего, неуклонный рост объемов перерабатываемых грузов. Так, за пери од с 2001 по 2006 годы объемы перевалки портов Дальневосточного бассейна увели чились в 1,4 раза, и в 2006 году составили 69,8 млн. тонн. За пер вые семь месяцев 2007 года грузооборот портов Дальнего Востока вырос на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2006 г . в целом, на порты Дальнего Востока приходится 17% объемов перевалки всех грузов во всех портах Росси и. Основные проекты строительства нефтеналивных мо щностей сегодня реализуются в порту Пригородное на острове Сахалин. В ре зультате, к 2015 году в регионе будут построены мощности по перевалке нефти и нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Планируются к реализации, а так же уже реализуются масштабные проекты ст роительства угольных комплексов , суммарная мощно сть которых в 2015 году составит 60 млн. тонн в год. Среди приоритетных проектов развития мощностей п о перевалке контейнерных грузов – порт Восточный. А проект создания нов ого морского порта в районе пос. Ильинский предусматривает специализац ию на отгрузке углеводородов, добываемых на шельфе острова в рамках прое ктов серии «Сахалин». С реализацией международных проектов освоения нефтегазовых месторождений Сахалина связан и проект строительства нефтеналивного терминала в Де-Кастри (залив Чихачева, Хаб аровский край). В этом месте проходит нефтегазопровод Оха-Комсомольск-на -Амуре, и в будущем нефтеналивной порт Де-Кастри может стать наиболее удо бной точкой для дальнейшей транспортировки сахалинской нефти на внутр енний и внешний рынки. Так же в этом районе намечается строительство продуктопровода от Комсомольск ого НПЗ до п. Де-Кастри производительностью до 5,0 млн. тонн нефтепродуктов в год. В перспективе до 2020 года рассматривается возможность строительств а завода по сжижению п риродного газа в п. Де-Кастри. Успешная реализация всех вышеперечисленных план ов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бас сейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диве рсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг. Если говорить о портах Дальнего Востока в целом, то побережья региона расположено 32 морских порта, вкл ючая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и я корные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих пред приятий, осуществляющих портовые функции. Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан , на Сахалине - Корсаков и Холмс к. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северн ых районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единствен ный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Примо рском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Пр ием ими грузов в 2006 г составил 69,8 млн. т онн. На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы - "Ванино-Холмск", функционирующая с 1973 г., и открытая в 1995 г. пере права из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония). Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международн ого. Порт Зарубино находится в 70 км от границы с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи. Традиц ионно перерабатываемые им грузы - металлопродукция, лес, рыба. Ориентиру ясь на привлечение транзитных грузов из Китая и Монголии, порт построил комплекс по перегрузке щепы и приступил к строительству терминалов по п ереработке зерна и контейнеров. В районе порта идет интенсивная реконст рукция железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры, приспособл енной для эффективного обслуживания транзитных потоков. Что касается морского транспорта, то н а Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компа ний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, пр ибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них м елкие, имеющие одно-два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска , Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальне восточное (FESCO), Приморское, Востоктрансфлот, Сахалинское, Камчатское и Арк тическое. В состав флота входят суда различного назначения - контейнеров озы, балкеры, ролкеры, лесовозы, щеповозы, железнодорожные и автомобильн ые паромы, танкеры (в том числе ледового класса), рефрижераторы, ледоколы, пассажирские лайнеры и т.д. Две компании являются специализированными: П риморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерны м флотом (44 судна) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продук ты и химикаты, "Востоктрансфлот" специализируется на перевозке рефрижер аторных грузов. Дальневосточные грузовые суда заходят сегодня в 150 портов более 60 стран м ира, поддерживая внешнюю торговлю России со странами Азиатско-Тихоокеа нского региона и Юго-Восточной Азии. Важнейшими направлениями междунар одных перевозок являются Япония, Китай, Республика Корея, США, Австралия, Новая Зеландия. Суда ДВМП (FESCO) обслуживают контейнерные линии "Австралия-США" с заходом в крупнейшие австралийские порты (Сидней, Мельбурн, Блисбен, Аделаиду) и порты США (Сиэ тл, Портленд, Окленд, Лонг-Бич). Совместно с южнокорейской компанией "Хенда й" организована линия "КСДС" (Корея-Сингапур-Далянь-Сингапур). С апреля 1998 г. на линию "Пусан-Инчхон-Восточны й-Владивосток" поставлен новый высокоскоростной контейнеровоз "Капита н Афанасьев". Сахалинское морское пароходство работает на линиях "Сингап ур-Калькутта", "Ванино-Шанхай-Гонконг-Ванино", "Холмск-порты Японии". Технические возможности российского флота позволяют осуществлять про водку транспортных судов по Северному морскому пути. Пробный рейс на суд не ледокольного типа "Кандалакша", выполненный в августе 1995 г., показал высокую эффективность этого маршру та: из Иокогамы до Киркенеса (Норвегия) судно дошло за 27 дней. Если бы не мно гочисленные остановки, во время которых международные эксперты изучал и ледовую обстановку, плавание от Берингова пролива до Норвегии могло бы занять всего 10 дней. Что же касается речного судох одства, то п ри недостаточно развитой авто- и железн одорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходным и речными путями в три раза выше среднероссийского уровня. На каждые 10 тыс . кв. км территории здесь приходится 31 к м речных путей. Судоходными являются реки Амур, Уссури, Амгунь, Мая, Ту нгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Ви люй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Мага данская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако б ольшинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселе нным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность и спользования этих водных артерий невелика. В транспортном отношении наиболее оживленной рекой на севере является Лена, которая судоходна на всем своем протяжении в пределах Якутии. Груз оперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и поселк ов республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун. Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширя ет возможности доставки грузов в северные районы Якутии. В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути п роходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарвате ров достигает здесь 6 тыс. км. Глубины и ширина Амура позволяют использова ть самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течени и до 5000 т. Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно круп ные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Судами Амур ского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осущест вляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской обл асти. Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоход ных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем, объеме грузоп еревозок речным транспортом страны. С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной трансп ортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре . С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань. Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесин у, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потреб ления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осущ ествлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая. 2. Железнодорожный транспорт . В соответствии с поручением президента Российско й Федерации и на основе методических рекомендаций, утвержденных правит ельством, Министерство транспорта совместно с ОАО «Российские Железны е Дороги», научными организациями и с другими заинтересованными органи зациями, разработали проект «Стратегия развития железнодорожного тран спорта РФ до 2030 года». Этот проект предполагает направление инвестиций на железнодорожном транспорте на решение двух взаимосвязанных стратегическ их задач – обеспечение опережающего развития транспортной инфраструк туры и для создания пропускно й и перерабатывающей способности железнодорожных узлов и станций - внедрение оптимальной эксплутационной модели, которая позволит рационально использовать мощности ее участников. На всем Дальнем Востоке в периоды интенсивных груз оперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором стала отсталая т ехническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых ст анций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок об щего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомехан изированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за с обой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однак о, сейчас для решения этой проблемы и д ля обеспечен ия возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодо рожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За послед ние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей. В результате объемы п ереработок грузов в портах увеличились в 1,5 раза по сравнению с 2001годом. На разъезде Хмыловский планируется строительство перегрузочного комплекса со станцией сливных эстакад нефти трубопров одной системы Восточная Сибирь – Тихий океан с перевозкой нефти в объем е 15 млн. тонн от ст. Сковородино до ст. Находка – Восточная, ориентировочна я стоимость строительства составляет 5 млрд. рублей. В районе поселка Мысовой планируется строительство угольного терминал а, мощность которого составит 10 млн. тонн в год Завершается строительство в поселке Токи угольного терминала перераба тывающей способностью до 12 млн. тонн. Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань треб ует реконструкции железнодорожной линии Комсомол ьск-на-Амуре – Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннел я от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомоти вной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенн о затрудняет прохождение негабаритных грузов. Все эти проекты помогут существенно улучшить не то лько транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же кас ается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непр екращающийся рост. За 2006 год железнодорожным трансп ортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов, что на 13% больше, чем в 2005 году. В том числе в экспортном напр авлении – 31,9 млн. тонн, в импортном – 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэк ономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом мест е, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция учас тка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Эт от участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6300 тонн. Сегодня пограничная инфраструктура функционируе т с достаточным запасом. Потенциальный грузооборот только двух действу ющих железнодорожных переходов Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфуньхэ составляет 52 млн. тонн. Кроме того имеется еще один, пока не ра ботающий объект. Это 20-ти километровая ветка Камышовая – Хуньчунь. Что же касается перспективных проектов в этой обла сти, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожно го мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с к итайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает к омпания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для пос тавки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комб ината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Ам урской области. Из КНР планируются поставки сельхоз продукции, строител ьных материалов. Проект строительства будет организован исключительно за счет частных инвестиций. Как показал опыт строительства Южно-Якутского уго льного терминала, строительство постоянных транспортных коммуникаций , особенно железных дорог , приводит к промышленному росту региона, социа льному и экономическому развитию. Потенциал роста промышленного произ водства и развития экономики Республики Саха (Якутия) связывается, в пер вую очередь, с вовлечением в разработку большого количества месторожде ний полезных ископаемых, наиболееп востребованных на рынках сырья. Во вт орую очередб – с созданием условий для их переработки на местах добычи, в развитие обрабатывающих отраслей промышленности, создании условий д ля развития вспомогательных отраслей производства. В этой связи строительство железных дорог, развити е энергетических коммуникации является для Республики Саха важнейшей задачей стратегического развития. Так как в регионах Крайнего Севера (Камчатская, Маг аданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Республика Саха ( Якутия ) , за исключением самой южной ее части) жел езнод орожный ви д транспорта вообще отсутствует, с тратегией развития железнодорожного транспорта предусм отрено строительство: ь Железнодорожной лини и Улак – Эльга, которая пройдет до Эльгинского угольного месторождения , включенного в Энергетическую стратегию России до 2020 года и освоение кот орого должно стать началом создания масштабного сырьевого комплекса Д альнего Востока; ь Железнодорожной линии Усть – Кут – Непа – Витим – Ленск протяженностью 1100 км, данное строительство позволит развиваться нефтегазов ому комплексу региона, придаст дополнительный импульс развитию алмазн ых районов западной части Якутии; ь Прорабаты вается вопрос по строительству железнодорожной линии Якутск – Магада н, протяженностью 1560 км, которая дас т импульс к освоению и развитию ряда россыпных месторождений золота, пол иметаллов, олова и др. месторождений. Развитие же лезнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в конце прошлог о века, с закладки в 1891 г. Южно-Уссурий ской железной дороги и железнодорожного вокзала во Владивостоке. Бурно е строительство железных дорог продолжалось до 1916 г. В этом же году с завершением строительства моста через Амур, началось сквоз ное движение по Транссибирской магистрали, соединившей восточные окра ины с центром России. В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и обеспечения кр углогодичной связи с новым военно-промышленным центром, созданным в Ком сомольске-на-Амуре, была проложена железнодорожная магистраль Хабаров ск-Комсомольск протяженностью 500 км , а позднее - в 1945 г. - эта магистраль была продолжена до Советской Гавани, где располагалась одна из военно-мо рских баз Тихоокеанского флота. Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем Восто ке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в 200- 500 км севернее Транссиба, БАМ не только сокращает выход к Тихому океану для транзитных и экспортных грузов, но и является н еобходимым инфраструктурным обеспечением освоения природных ресурсо в региона в будущем, при экономическом росте страны. Регулярное движение по БАМу открыто в 1989 г. Однако, в связи с не оправдавшимися прогнозами относительно роста экспорта сибирской нефти в Японию и другие страны АТР, а также по причине начавшегося в Росси и экономического спада магистраль используется крайне слабо. В целом Ба йкало-Амурская магистраль загружена сегодня не более чем на 10% от своей по тенциальной пропускной способности. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км . Те м не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значите льно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории зде сь приходится лишь 14 км железнодор ожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Да льнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Вос тока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская обла сть и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соо тветственно 168 и 96 км путей. Однако, н а Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм и лишь на 42-километровом участ ке дорога соответствует российскому стандарту - 1520 мм. 420 км железнодо рожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая компанией "Роснефть-Сахалинморнефтег аз" для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской неф ти на танкеры. До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой п ереход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 г., завер шен. Мост длиной 2617 м имеет теперь дв е железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В резу льтате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиб а повысилась до 90 км в час для грузо вых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Это еще одна благоприятная предпосылка для возрож дения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е год ы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и, прежде всего Яп онии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральну ю и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении. Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состав а, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках. По железным дорогам о существляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим ви дом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и э кспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, не фтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности. Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удов летворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальн ейшего развития этой сети. Гражданская авиация Обширные пространства дальневосточных территори й и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют по вышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касае тся пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль , как на внутрирегиональных, так и на межр егиональных линиях. В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспор та в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть н емало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное с редство связи с "большой землей". Кроме того, сегодня проблемы формирования опорной транспортной сети и развития транспортно-логистической инфраструктур ы Дальнего Востока приобретают первостепенное значение. Очевидно, что б лагодаря своему уникальному экономико-географическому положению, нали чию большой сырьевой базы промышленность региона будет продолжать раз виваться. А для ее успешного развития необходимо опережающее развитие т ранспортной системы, в том числе и а виационного транспорта. В Дальневосточном Федеральном окру ге крупнейшим аэропортом федерального значения является Хабаровский а эропорт. Он обладает целым рядом преимуществ, котор ые делают его привлекательными для организации современной маршрутной сети. В этот список входят: Ш Удачное географическ ое местоположение; Ш развитая структура аэропортов ого комплекса, относящегося к классу «А» и допущенного для международны х полетов; Ш Наличие двух взлетно-посадочны х полос, способных принимать современные воздушные суда. Именно благ одаря этим факторам, а так же острой потребности Дальнего Востока в совр еменных объектах транспортной инфраструктуры в соответствии с Транспо ртной стратегией РФ до2020 года Хабаровский Аэропорт определен в качестве одного из восьми международных пассажирских узло вых аэропортов на территории РФ. Но для того, чтобы совершенствоваться и продолжать оставаться крупнейшим в регионе, аэропорту необходим достаточный объе м инвестиций и модернизация современных технологий. В феврале 2006 года собственником аэропорта стала дочерняя компания «Алья нс пром», принадлежащая ОАО «Группе Альянс». Приоб ретая пакет акций, «Альянс-Пром» понимал, что в настоящий момент Хабаров ский Аэропорт не соответству ет современным международным требованиям. Взлетн о-посадочные полосы рассчитаны на прием современных самолетов, а наземн ая инфраструктура аэропорта не соответствует современным, в том числе и международным требованиям по обслуживанию пассажиров, грузов, воздушн ых судов. В этой связи, на базе существующего терминала фактически невоз можна реализация хабовых технологий. Причины: отсутствие зон для обслуж ивания трансферных и транзитных пассажиров, невозможность обработки и х багажа. Проектная пропускная способность терминала составляет 30 – 35 ты с. тонн груза и почты в год, однако, возможности грузового склада ограничены наличием одного складского помещения, работа ющего, как на отправку, так и на прием груза, нет совр еменной погрузочной и комплектовочной техники, отсутствует возможност ь хранения полетных грузов, длительного хранения. Все эти факты существе нно ограничивают возможности развития Хабаровского Аэропорта, однако, при взвешенном подходе к развитию, дополнительных капиталовложениях и интеграции в международное авиационное сообщество аэропорт может обла дать значительным потенциалом роста. С приходом «Альянс-Прома» была разработана и начала реализовываться пр ограмма модернизации и реконструкции аэропорта. О бщий объем инвестирования в проект составил в 2005 году 86 млн. рублей, а за 8 ме сяцев 2006 года – 142 млн. рублей. Для оказания консультативной помощи при раз работке Стратегического плана развития Хабаровского Аэропорта на 20 лет привлечена крупнейшая американская консалтинговая компания Simat , которая является признан ным специалистом в области развития авиатранспорта. В 2008 году планируется завершение разработки проектных параме тров Хабаровского Аэропорта – мастер-плана. Оценочно объем инвестиций составит около 100 млн. долларов США. В рамках базовой концеп ции предполагается создан ие современного пассажирского терминала, который позволит обеспечить оптимальное время стыковки входящих и исходящих пассажиропотоков, вкл ючит в себя залы повышенной комфортности, заведения общественного пита ния и магазины беспошлинной торговли. Планируется строительство крупн ого грузового мультимодального транспортно-логистического центра, обе спечивающего координацию и взаимодействие разли чных видов транспорта, грузопереработку, выполнение необходимых тамож енных процедур, экспедирование и переадресовку грузов. Его пропускная с пособность составит 120 тыс. тонн груза в год. Так же предусмотрены меры по у лучшению качества обеспечения авиационным топливом воздушных судов и их обслуживания. План ируется строительство современного бизнес-центра, гостиничного компле кса со всей сопутствующей инф раструктурой. Актуальность данного строительства объясняется тем, что сегодня все крупнейшие международные аэропорты бо льшую часть доходов получают от неавиационных видов бизнеса. Как уже отмечалось ранее, для северных районов авиа транспорт играет важнейшую роль. В первую очередь, для республики Саха (Я кутия), которая занимает второе место в РФ после Магаданской области по з апасам золота, добывает 100% алмазов страны, лидирует на Дальнем Востоке по объему промышленного производства, продукции сельского хозяйства, вво ду жилых домов, занимает второе место в регионе по экспорту. В стране с давних пор высоко ценилась якутская школа подготовки летного состава. Широкое распространение получили новаторские методики пилоти рования вертолетов Е. Ф. Алькова в сложных условиях полета. Среднее расстояние между соседними аэропортами в Якутии при мерно 450 км, что обуславливается вы соким промышленным потенциалом республики. Только семь аэропортов Мир нинского авиапредприятия обслуживают потребности населения «алмазных провинций». В начале 80-х годов Якутское управление гражданской авиации было одним из крупнейших и занимало третье место по объему работ, выполняемых авиацие й в народном хозяйстве. Однако, динамика изменения общего объема отправл енных пассажиров в период 1976-2004 годы в республике соответствует той динами ке, которая произошла по данному показателю в целом по России. То есть до 1994 года шло активное развитие и увеличение числа ави апредприятий, а с 1994 года авиационный транспорт, как и другие виды транспо рта, перестал поддерживаться государством и стал претерпевать разруху вплоть до 2000 года. Сегодня ряд аэропортов республики являются объектами Федеральной целе вой программы «Модернизация транспортной системы России(2002-2010 гг.)» и, соот ветственно, обеспечиваются финансированием из Федерального бюджета. Э то является значительным шагом, ведь последние 15 лет государственных ка питаловложений вообще не осуществлялось. А на 2007 го д их было выделено на сумму 520 млн. рублей. Разработано 3 модели модернизаци и аэропортов Республики Саха, ориентированные на улучшение обслуживан ия различных видов авиасудов. Эта программа так же может быть реализована в Чукотке, Камчатки, Ямале, где авиационный транс порт является основным и единственным в перевозках. В целом, н а Дальнем Востоке на считывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, и з них 105 находятся на юге региона. В массе своей это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенно е для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов. Самолетами Дальневосточного регионального управ ления воздушного транспорта перевозится ежегодно около 2 млн. пассажиро в и около 30 тыс. т грузов. Основной поток грузов и пассажиров приходится на Хабаровск, расположенный на пересечении воздушных путей и обладающий с амым высоким потенциалом на Дальнем Востоке (его пропускная способност ь 1500 пассажиров в час). Из Хабаровска выполняются регулярные авиарейсы бо лее чем в 40 городов России и СНГ. Вторым по значимости является аэропорт "А ртем" (в 44 км от Владивостока), способ ный пропускать до 700 пассажиров в час, а с учетом только что построенного м еждународного терминала - до 800 пассажиров в час. По воздушным линиям Влад ивосток имеет прямую связь с 20 российскими городами. После модернизации и расширения крупным аэропортом станет Южно-Сахалинск, который ежечасн о сможет принимать до 1200 пассажиров. После открытия в 1995 г. для международ ных полетов новых воздушных коридоров над территорией российского Дал ьнего Востока (Оха - Сахалинская область, Рощино - Приморский край, Благове щенск-Среднебелое-Бомнак - Амурская область, Елизово-Усть-Камчатск-Тилич ики-Анадырь - Камчатская и Магаданская области, Омолон-Тахтоямск - Якутия) существенно расширились возможности для развития международных авиал иний. Сегодня на международных маршрутах из дальневосточных аэропорто в работают российские авиакомпании "Владивостокавиа", "Восток" (Хабаровс к), "Мавиал" ("Магаданские авиалинии"), "Сахалинские авиатрассы", "Сахаавиа", "Аэ рофлот" и др., а также зарубежные "Alaska Airlines", "Korean Air" и национальный перевозчик КНДР "Air Koryo". Регулярными маршрутами административные центры Дальнего Востока связаны с Ниигатой, Хакодате (Япония), Анкориджем, Сан-Франциско (США), Харб ином (КНР), Сеулом, Пусаном (Республика Корея), Пхеньяном (КНДР), Сингапуром. Во многие города стран АТР выполняются чартерные рейсы. В заключении хотелось бы отметить, что, несмотря на накопленные в период застоя проблемы на всех водах транспорта, сейчас государством и частным бизнесом уделяется должно е внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры. И, судя п о современной динамике, поставленные цели будут успешно реализованы и н ачнут приносить существенную прибыль.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Одесский разговор.

- Софа, где ты взяла такое потрясающее брульянтовое колье?
- Я знаю?! Мой Аркадий три года под следствием об этом молчит, а вы спрашиваете меня?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Транспортная система Дальнего Востока", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru