Курсовая: Транспорт и туризм - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Транспорт и туризм

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 58 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Титул ьный лист Содержание Введени е……………………………………………………… ………… …… 3 Проблема транспорта в туриз ме : - Виды и средства перевозок в туризме………………………… ….… … 5 - Особенности организации транспортной деятельности……… ……. ...9 - Железнодорож ный туризм . Проблемы и перспективы развития …… .11 - Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортно й составляющей………………………………………… ..16 Заключение………………………………………………………………… . . 23 Список используемой литературы… ……………………………………… 30 Введение Развитие туристического бизнеса в условиях рынка требуют наличия рекреац ионных ресурсов , капитала , технологий , кадров . В отличие от других отраслей экономики , туристские ресурсы очень многообразны и вк лючают природные и антропогенные геосистемы , тела и явления природы , артефакты , которые обладают комфортными свойствами и потребительско й стоимостью для рекреационной деятельн о сти и могут быть использованы для организации отдыха и оздоровления . Кроме проч его , составной частью рекреационных ресурсов являются люди , которые работают в сфере ту ризма или могут принять участие в организ ации и обслуживании рекреационной деятельности. П ревращение туризма в массовое явление создает ряд проблем , связа нных с его транспортным обслуживанием . Это относится как к транспорту общего пользова ния , так и специализированному транспорту , фун кционирующему в рамках туристских организаций . В общем виде э ти проблемы свод ятся к следующему : созданию материально-техническо й базы туристского транспорта общего пользова ния , соответствующего туристским потребностям стр аны ; совершенствованию организации транспорта ; улу чшению качества транспортного обслуживания ту р истов . Правильное решение этих про блем связано с необходимостью удовлетворения возрастающих требований к туристскому обслуживан ию и с решением задач повышения эффективн ости туристской деятельности. Туризм , рассматриваемый как деятельность и ндивидуума , объе диняет в себе два осно вных элемента — путешествие и пребывание . Первый из них представляет его начальную , крайне динамичную фазу . Внешне она строится как транспортный процесс и связана с удовлетворением потребности к перемещению в пространстве , сменой мес т ожительства туристов. Достигнутые высокие темпы в развитии т уризма в последние десятилетия нашего века непосредственно связаны с достижениями научно-т ехнического прогресса в области транспорта . П ревращение путешествий в массовое явление (в том числе путеше ствий с туристскими целями ) обусловлено в немалой степени поч ти революционными изменениями в транспортной системе . Начало этим изменениям положило созд ание железных дорог и паровоза , затем появ ился автомобиль и позднее — самолет , кото рый в настоящее время превратился в транспортное средство массового перемещения людей. Развитие туризма и транспорта — взаим но связанный и взаимно обусловленный процесс . Однако , как правило , при исследовании свя зей в системе “туризм — транспорт” в научной литературе преобладающ ее место отводится роли и значению транспорта как фактора развития туризма . Это естественно и логично , так как туризм представляет собой сравнительно новое социально-экономическое явлен ие , и в значительной степени стал следстви ем рождения и развития транс п орта . Если принять во внимание , однако , непреры вно увеличивающиеся масштабы этого явления и его возрастающее значение в системе экон омических отношений в мировом масштабе , стане т ясно , что необходимо уделять большее вни мание и обратным связям и зависимост я м в системе “туризм — транспорт”. Эта роль особенно возросла в годы после второй мировой войны , когд а произойти значительные количественные и кач ественные изменения в объеме , динамике и с труктуре туристского потока как в национально м , так и международном м асштабе . Некото рые из этих изменений приобрели характер прогрессивно развивающихся процессов и явлений и непосредственно определяют влияние туризма на развитие транспорта . В связи с этим необходимо отметить наиболее важные из н их. Во-первых , наблюдается вы сокий темп роста количества туристских путешествий как в международном масштабе , так и в рамках отдельных стран . Если в недавнем времени . в мире было предпринято 25,3 млн . зарубежных туристских путешествий , то в наше время их число возросло более чем в 2 1 3 млн ., т.е . увеличилось в 8 раз . В Ев ропе за этот же период число туристских путешествий возросло с 16,9 до 152 млн ., или в 9 раз . Ряд исследований показывают , что тем пы роста числа туристских путешествий в н ациональных масштабах (внутренний туризм ) знач и тельно большие. Во-вторых , количество туристских путешествий растет более высокими темпами , чем число путешествий с нетуристскими целями . Сказанное особенно характерно для стран с развитым внутренним и международным туризмом . К эт ому можно добавить , что в рамках обще го количества путешествий почти по всем в идам транспорта высока (а в некоторых случ аях преобладает ) доля путешествий с чисто туристской целью . Так , 45% путешествий на воздушн ом транспорте в мире предпринимаются в ту ристских целях. В-третьих , пос тоянно увеличивается доля путешествий в общей продолжительности турист ских поездок . Это связано с возрастающим с тремлением людей к увеличению объема впечатле ний , к активному потреблению различных турист ских благ за относительно короткий период времени . В н аучной литературе ряд авторов выделяет как самостоятельный вид т уризма — миграционный , странствующий , транспортны й туризм , чем подчеркивается возрастающая рол ь движения при осуществлении туристского путе шествия . В связи с этим отметим постоянный рост сред н его расстояния путешест вия одного туриста (с 1965 по 1975 г . — на 150 км ). Укажем и на непрерывное увеличение доходов , полученных при продаже туристских услуг и товаров , которые имеют прямое отнош ение к развитию транспорта . Это обусловлено тем , что транспортные за траты при туристских путешествиях по некоторы м данным составляют около 1/4 общих расходов туриста , а в некоторых случаях (при межк онтинентальных путешествиях ) — почти половину этих расход о в. Влияние туризма на развитие транспорта весьма широко и многосторонне . Оно требует развития материально-технической б азы , совершенствования организации и управления на транспорте , системы транспортного обслуживан ия , а также проведения соответствующей пол итики транспортных тарифов. Виды и средства перевозок в туризме По видам и разновидностям услуги перевозки можно разделить на : а ) наземные виды перевозок : перемещение и перевозки с помощью муск ульной силы человека (пешеходные , лыжные , велос ипедные , рикши ); с помощью животных (вьючные , тягловые , п од седлом ); механические средства : автомобильный транспорт (колесный , шнековый , гусеничный и иной ); рельсовый транспорт -- железные дороги , метр о , трамваи , фуникулеры , канатные дороги ; средства транспорта на возду шной п одушке ; б ) воздушные виды перевозок : воздушные шары и дирижабли , планеры и дельтапланы , парашюты ; вертолеты ; самолеты малой авиации , гидросамолеты , широ кофюзеляжные самолеты , сверхзвуковые лайнеры ; космические аппараты ; в ) перевозки водным речным и м о рским транспортом : плоты и гребные лодки ; парусные суда ; лодки и суда маломерного флота с м еханическим приводом ; речные и морские суда ; суда на воздушной подушке ; подводные суда. Все виды и подвиды перевозок имеют множественные варианты их использова-ния и технические средства реализации. Сравнение эффективности различных видов п еревозок. Объёмы перевозок Каждый из видов перевозок имеет свою историю , этапы становления и развития способов , методов , конструкций аппаратов и средств . В ид и средство перевозки в ыбирается и применяется по необходимости и рациональности -- сообразно особенности условий среды , рельефа местности , климатических условий , целей и назначения , скорости и пассажировместимости средств переме щений и перевозок , а также и уровня платежеспосо бн ости потребителя. По состоянию на 2000 г . туристских и пассажирских перево зок в мире с достаточной степень ю приближения можно дать с ледующую оценку распределения транспортных поток ов перевозок механическими средствами : автомоб ильные перевозки 41% воздушные перевозки 44% железнодорожные перевозки 7% морские и речные перевозки 8% Важное значение имеет удаленность места назначения путешествия . Россия имеет огромные просторы территори й , протя женностью до 11 тыс . км. и хотя существу ет возможность путешествия от Москвы до Влади востока поездом ( примерно семь суток ), но все деловые путешественники , исключая железнодорожные туры , выбирают авиационный транспорт . При равных возможностях выбора вида перемещения эффективность выбора способа передвижения весьма различна . Зн ачение имеют скорость перемещения и время , необходимое для достижения цели путешествия , что не одно и то же . Путешествие на различ ных видах транспорта из Москвы в Санкт-Петербург пр и дальности маршрута 740 км занимает : 15 мин на реактивном самолете 40 мин на турбореактивном пассажирском са молете 4 часа на скоростном железнодорожном эксп рессе ЭР -200 8 часов на скором поезде 12-16 часов на пассажирском поезде 16-17 часов на пригородных электричках 8 часов на легковой автомашине 12-13 часов на автобусе 5 дней на велосипеде 1,5-2 недели на телеге 10 дней на лыжах (зимой при наличии снежного покрова ) две недели пешком Наиболее оптимальный вариант - путешествие по железной дороге . При этом пассажир са дится в поезд на вокзале в центре одного город а и прибывает на вокзал в центре другого . При железнодорожных вокзалах имеются станции метро , трамвая и такси , позволяющие быстро добрать ся в любой район назначения . Можно выбрать вариант путешествия на самолет е . Скорость движения самолета несравненно более высокая и полет (с у четом времени взлета-посадки ) занимает 45 минут . Но наземная составляюща я трансфера в Санкт-Петербурге , аэропорт «Пулково - II» (от станции метро Московская 20 мин на автобусе-эксп рессе , и 30 мин «Пулково - I» ) и из аэропорта Шеремет ьево в Москву (автобусом-экспрессом до 2-3 часов с учетом возможной автомобильной пробки на дороге ), а также процедура посадки и высадки пассажиров в аэропортах , включая ре гистрацию и ожидание , занимают несколько часов . Выи грыш во времени незначительный , но стоимость воздушной перевозки в несколько раз выше . С введением каждодневном го скоростного 4-часового железнодорожного маршрута дваж ды в сутки с декабря . 2000 г - создается весьма ощутимая конкуренция авиаперевозкам. Аналогичная ситуация возникает при выборе вида перемещения из Парижа в Лондон . Суперскоростной железнодорожный экспресс EuroStar следующий через тоннель под проливом Ла-Манш , соста вляет серьезную конкуренцию в оздушной п еревозке на этом маршруте . При этом время путешествия по железной дороге на поезде EuroStar составляет всего 3 часа. На близкие расстояния выгодно перемещатьс я либо пешком , либо на велосипедах . На расстояния от 5 до 500 км рац ионально использовать автомобильные виды транспорт а , от 30 до 1500 км -- железнодорожный транспорт , а авиация нерентабельна на расстояниях менее 500 км . Однако при рассуждениях в оценке эффек тив ности и разумности выбора вида пере возки следует придерживаться принципа -- «смотря где , когда , зачем и за сколько» . В не которых местностях нет альтернативы выбору ви да транспортных средств . Во многих приполярны х пространствах дорог нет , водный транспорт и спользовать невозможно по условиям ледовой обстанов ки и навигации , тогда испо льзуются либо вертолет , либо средства малой а виации , а местное перемещение - на оленях или соба ках , ес ли местность позволяет - то вездеход или транспортное средство на воздушной п одушке. В США сильно развиты автомобильные пер евозки пассажиров и грузов , построено большое количес тво автомагистралей . Эт а ра звитая страна по существу - родина автомобиля и автомобилизирована з начительно более всех других стран мира . В среднем на каждую с емью приходится по два легковых автомобиля . Всего стране 6 млн . км автомобильных дорог , из них 67500 км попадают в разряд шоссейных дорог национальной доро жной сети InterState Highway System, соединяющей основные города . Это двух - и четырех - полосные шоссейные дороги с отличным асфальто вым покрытием . Именно по ним происходит 20% в сех автомобильных перевозок в США . Часть дорог -- пример но 7500 км -- являетс я платными toolways. Эти дороги принадлеж ат ч астным компаниям и содержатся в хорошем состоянии . В Европе до 40% скоростных дорог являются платн ыми. В Европе развит автомобильный и железн одорожный транспорт , во Франции и Германии высока плотность железнодорожных магистралей . German Rail национальн ая сеть железных дорог Германии включает в себя два вида железн одорожных сообщений : Deutsche Bundesbahn (В D) -- протяженность путей 28000 км и German Reichsbahn (DR) -- 1500 км . Всего в Германи и 2500 оборудованных железнодорожных вокзалов и станций . Железная дорога в Германии -- важный перевозчик . Она перевозит более 30 тыс . пассажиров ежедневно . Сеть железных дорог соединяет 50 городов страны . Значительная часть скоростных поездов весьма комфор табельная , вагоны сн абжены кондиционерами , имеют большие обзорные стекла для удобства пассажиров . Предусмотрены два класса обслуживания ( пе рвый и второй , более дешев ый ). Европейская часть России имеет развитую сеть железных дорог , однако в Сибири и на Даль нем Востоке железнодорожные магистрали проложены лишь в южной части региона (т ранссибирская магистраль и БА М ). Автомобильные дороги в этой части России существуют лишь в зимне е время (зимники ). Есть страны , где железных дорог нет . Это Афганистан , Белиз и р яд других стран . Норвегия занимает про странство на Скандинавском полуострове , протяженн ое вдоль береговой линии с резким горным рельефом местности и глубокими фьордами , поэтому в стране развито авиационное сообщени е. Подвижность населения . Другим важным фа ктором в системе перевозок пассажиров и туристов является п одвижность населения , что зависит от традиций , обычаев и образа жизни населения и , что немал оважно , его платежеспособности . В СССР стоимость перевозки была н изка адекватно платежеспособности населе ния , подвижность населения была высока , транспорт загружен сверх нормы . В постперестроечный п ериоде России возник кризис в связи несоо тветствием доходов населения и стоимости пере возки , платежеспособность населения в этом см ысле снизилась , адекватно умень ш ились объемы транспортных пассажирских и туристских перевозок. В СССР общий объем перевозок в 1940 го ду составил 2050 млн . пассажиров в год . К 1988 году объем перевозок составил 55423 млн . пассажи ров в год . Железные дороги в 1940 году были основным доступн ым населению средством передвижения , а п ротяженность путей сообщения составляла 106 тыс . км . Каждый среднестатистический житель СССР в 1940 году путешествовал на расстояние 517 км , в 1970 году -- 1294 км , а в 1988 году -- 1443 км . В 1980 году протяжен ность ( эксплуатационная длина ) железнодорожных магистралей составила 141 тыс . км , в том числе электриф ицированных 43,7 тыс . км , объем пассажирских перев озок составил 372 8 млн . чел . В 1986 году протяженность магистралей увеличилась до 145,6 тыс . км , в том числе электрифицированных до 50,6 тыс . км , объем пассажирских перевозо к - до 3834 млн . чел. Протяженность автомобильных дорог в СССР составляла в 1984 году 1517 тыс . км , в т ом числе с твердым покрытием 1097 тыс . км (против 141 тыс . км в 1940 г .). Перевозка пассажиров автобусным сообщением общего пользования в 1940 году 0,6 млрд . чел , в 1984 году 45,8 млрд . чел. Подвижность населения существенн ым обр азом зависит от его плате жеспособности и политико-экономич еской ситуации в стране и регионе . В п ериод 1991--1999 годы по причинам высокой стоимости транспортных перевозок и п адения платежеспособного спроса подвижность населения России практически во всех регионах резко упала . Однако с улучшением экономической ситуации в 2000 году возник повышенный спрос и снова , как и в советские времена , в летний сезон возникли серьезные проблемы с отсутствием билетов прак тически на все виды транспорта. Особенности организации транспортн ой деятельности Происшедшие изменения в ра звитии туризма отражаются как на организации путешествий , так и на системе транспортно го обслуживания . Массовый характер туристских потоков предопределяет появление новых потребнос тей , нового отношения туристов к мотивам , целям и предпочтениям в организации тури стских путешествий . В результате этого наряду с классическими появляются новые виды ту ризма , которые поднимают туристский спрос на качественно новый уровень , требующий от т ранспорта уд о влетворения новых потребн остей в его услугах . Вот почему транспортн ые организации наряду с количественным и качественным совершенствованием своей материально-тех нической базы должны в своей деятельности учитывать новые требования и организационные изменен и я , включающие : а ) обособление самостоятельных транспортных предприятий , чья деятельность в целом (или в преобладающей степени ) заключается в ос уществлении транспортных перевозок туристов ; б ) осуществление интеграции транспортных и туристских предприятий . Э то особенно характерно для самых крупных авиатранспортных фирм , которые в настоящее время контролирую т огромный гостиничный фонд ; в ) создание специализированного звена в рамках туристских предприятий , перед которым ставится задача содержания собственного п арка транспортных средств с целью обес печения транспортного обслуживания туристов во время их пребывания в туристской местности ; г ) установление прочных взаимосвязей и осуществление тесных контактов между транспортны ми и туристскими предприятиями для дости жения максимальной координации деятельности , связанной с обслуживанием иностранных и ме стных туристов . В связи с этим характерно создание туристских агентств - организаторов туристских путешествий и эксплуатации транспортн ых средств ; д ) проведение реоргани зации и перес тройки деятельности транспортных предприятий в зависимости от конъюнктуры международного тури стского рынка или сезонных колебаний в ту ризме . Например , транспортные средства перемещают из линейных в чартерные или круизные туристские путешестви я в зависимости от распределения туристского спроса и экон омических интересов транспортных предприятий . Во время активного туристского сезона большая часть автотранспорта используется для перево зок с туристскими целями , вводятся в дейст вие специальные сезо н ные и туристс кие поезда , интенсифицируются транспортные связи с туристскими местностями ; е ) проведение организационных изменений , св язанных с территориальным размещением транспорта , преимущественным развитием новых туристских районов или формированием новы х потоков турист» Если проследить историческое развитие французской или итальянской Ривьеры , испанск ого побережья или туристских районов Альп , то станет видно , что из слабых в пр ошлом хозяйственных районов они благодаря тур изму в значительной степени улуч ш и ли свой экономический облик . Это же относи тся и к развитию транспорта и обеспечению лучшей транспортной доступности упомянутых р айонов. Железнодорожный туризм . Проблемы и перспективы развития Проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматрива ет введение новых дополнительных видов деятел ьности , связанных с обслуживанием пассажиров , среди которых и развитие железнодорожного тур изма . Следует напомнить , что туризм начал ра звиваться именно на железной дороге , когда 5 июля 1841 г . англ ийский предприниматель Томас Кук организовал путешествие для 570 человек по железной дороге в поезде , где пассажирам был предоставлен комплекс услуг , включавший в себя питание и духовой оркестр для развлечения . В нашей стране железнодорожный туризм активно начал развиваться во времена Сов етского Союза . Первые путешествия на дальних туристско-экскурсионных поездах были организован ы Центральным советом по туризму и экскур сиям совместно с Министерством путей сообщени я еще в 1960- х годах . Тогда было , орга низовано пять туристско-экскурсионных поездов , кот орые обслуживали чуть более 2000 человек . Содержание , формы и виды железнодорожных туристических поездок были весьма разнообразны . Самыми массовыми стали путешествия в гра фиковых п оездах , следующих по регулярному расписанию . В 1980-х годах ежегодно путешест вовало более 4 млн . человек . Иные формы желе знодорожного туризма представляли собой поездки на специальных туристско-экскурсионных поездах , предназначенных только для туристов . К 1983 г . существовало уже более 1600 туристских рейсов , услугами которых пользовались около 650 тыс . чел овек . При этом продолжительность путешествий варьировалась от одного до 32 дней . Такой ви д отдыха постепенно становился вс е бол ее популярным , завоевывая симпатии любителей туризма и экскурсий . Самым популярным маршрутом считалось «Тра нссоюзное железнодорожное путешествие» , начинавшееся во Владивостоке и проходившее через Сиби рь , Москву , Ленинград , Ригу , Таллинн , Вильнюс , Кие в , Крым . Пользовались спросом и м аршруты по древним русским , крупнейшим украин ским , кавказским городам и городам Прибалтики , а также маршрут по Кругобайкальской желе зной дороге и др . Помимо внутрисоюзных пут ешествий на туристских поездах организовывались п оездки в зарубежные страны. Туристско-экскурсионные бюро занимались также организацией однодневных туристских поездов «Снежинка» , «Лыжник» , «Турист» . Среди туристских поездов в свое время были очень популя рны и так называемые «поезда здоровья» , по явившиеся в 1966 г . После распада Советского Союза , к сожа лению , туризм утратил свой массовый характер . И сегодня понятие «железнодорожный туризм» используется лишь в узких кругах и н е принимается даже многими специалистами . Тем не ме нее , богатейший опыт , накопленный в советское время , может стать основой для возрождения этого вида отдыха и ег о развития на совершенно новом качественном уровне . Существующий зарубежный опыт свидетельствует о том , что железнодорожные компании актив но уча ствуют в развитии туризма и успешно ведут туристическую деятельность . В э том отношении интересен опыт работы железнодо рожных компаний Германии , Швейцарии , Швеции , Ис пании , США , Индии , ЮАР и других стран . Т ак , на железных дорогах Германии при подра зделении по пассажирским перевозкам соз дано отделение путешествий и туризма , которое реализует как комплексные туристские маршрут ы с размещением в принадлежащих ему гости ницах и экскурсиями на собственных автобусах , так и предлагает пассажирам различные па кеты усл у г «поезд + …» при покуп ке железнодорожных билетов . Это свидетельствует о том , что туристская деятельность железнод орожных компаний приносит им устойчивые доход ы и позволяет решать существующие финансовые проблемы . В России , где на долю железных доро г прих одится более 40% пассажирских перевозо к , развитие железнодорожного туризма , безусловно , должно представлять особый интерес . Это под тверждают и результаты исследований , проведенных специалистами кафедры «Сервис и туризм» МИИТа на железнодорожных вокзалах М о сквы . В ходе исследований было опрошен о 3000 пассажиров . При этом на вопрос , как Вы относитесь к развитию железнодорожного ту ризма , положительно ответили 74%, или 2210 человек , от рицательно - 6% (182 человека ), затруднились с ответом 20%, т.е . 608 человек. Приключенческий вид туризма интересует 9% ре спондентов , отдых - 48%, культурный (познавательный ) - 18%, р елигиозный - 2%, лечебно-оздоровительный - 9%, пляжный - 18% опрош енных . Для 20% респондентов интересны однодневные с пециализированные железнодорожн ые туристические маршруты . Непродолжительные (2-3 сут .) поездки предс тавляют интерес для 35%, многодневные (отели на колесах ) - для 17% опрошенных . Не интересны желе знодорожные маршруты для 14% и затруднились с ответом 14% опрошенных . Результаты проведенн ого опроса говорят о том , что большинство респондентов полож ительно относятся к развитию железнодорожного туризма . При этом наиболее популярными вида ми они считают отдых , культурно-познавательный и пляжный туризм , к которым железнодорожный транспорт имеет непосредственное отнош ение . Значительный интерес для респондентов п редставляют непродолжительные железнодорожные турист ские маршруты на 2-3 дня . Это могут быть поездки выходного дня , тематические экскурсии . Однодневные маршруты также весьма популярны . Для удовлетворения потребностей этой ка тегории опрошенных следует возобновить движение таких поездов , как «Здоровье» , «Лыжник» , « Грибник» , «Ягодник» . О благоприятных перспективах развития жел езнодорожного туризма свидетельствует и анализ данных Федерального а гентства по туризм у Российской Федерации . Так , исследования пока зали , что развитие въездного туризма обусловл ено растущим интересом европейцев к России . При этом именно жители Европы составляют более 90% иностранных туристов , прибывающих в страну . Иностра н ные фирмы уже многи е годы успешно организуют железнодорожные тур истские маршруты по России и в дальнейшем планируют не только продолжать , но и расширять свою деятельность . Благодаря этим к омпаниям в России возрождаются старые и п оявляются новые железнодор о жные турист ские маршруты . Например , немецкая фирма «Лерни дее» , начав в 1995 г . сотрудничество с одного тура , в 2005 г . заказала у же 12 туров. Наличие густой сети железных дорог Рос сии позволяет ор ганизовать разнообразные по географическому расположению , форме и соде ржанию маршруты железнодорожных туров . Во вну треннем туризме это кратковременные (часовые ) туры длительностью от 3 до 10 ч , совершаемые на электропоездах , однодневные , двух - и трехдне вн ы е (непродолжительные ) и многодневные туры от 5 дней . Наиболее посещаемыми являю тся Москва и Московская область , Краснодарски й край , Санкт-Петербург , Свердловская , Тюменская области , республики Татарстан и Башкортостан , Ставропольский край , Челябинская , Ни ж егородская и Ростовская области , на долю к оторых приходится более половины численности российских туристов . Следует помнить , что железнодорожный турис тский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов , пожеланий и спроса конк ретных потребителей . При разработке маршрута необходимо рассмотреть все объекты , лежащие на пути к конечной цели туристского маршрута . Это могут быть природные или кул ьтурные особенности : леса , озера , горы , памятник и архитектуры , соборы , храмы , ансамбли и т.д . Для реализаци и железнодорожных туристс ких маршрутов существует несколько вариантов . Например , возможно формирование отдельных туристс ко-экскурсионных поездов . Так , большой популярность ю пользуется ретро-поезд «Восточный экспресс» , маршруты следования которого весьма р а зличны : из Москвы по Транссибирской ма гистрали в Китай , в Среднюю Азию и т.д . На Западно-Сибирской дороге курсирует турист ический поезд выходного дня «Зимняя сказка» в Горную Шорию . Действует маршрут по Кругобайкальской железной дороге. Помимо этого можно организовать турис тские маршруты в составе пассажирских поездов , следующих по действующему расписанию . Сервис- центры железнодорожных вокзалов или туристически е фирмы , организующие такие путешествия , приоб ретают необходимое количество билетов для жел ающих с овершить путешествие по железн ой дороге . К сожалению , сегодня в России нет д остаточного количества специализированного подвижног о состава для путешествий по железным дор огам . Поэтому железнодорожный туризм малокомфорта белен и экономически низкоэффективен, что , в свою очередь , сдерживает его развитие . Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дал ьнего и пригородного сообщения ( с улучшенным обзором , стилизованного в традициях разных эпох и культур ). Подразделения предприятий железнодорожного тр анспорта , занимающиеся туристическим и сервисным обслуживанием , на основе маркетинговых иссле дований должны участвовать в формировании по литики технического развития железнодорожных станций , вокзалов и их инфраструктуры , да вать предложения по изменению технологии их работы , схем формирования расписания движени я пассажирских поездов , а также постоянно изучать структуру обслуживаемых пассажи р опотоков и их потребности , гибко реаги ровать на изменяющиеся потребности населения в перевозках , разрабатывать новые современные комплексные туристские продукты и услуги , сов ершенствуя стиль и формы обслуживания пассажи ров . Подразделения пассажирского хоз яйства совместно с причастными департаментами ОАО «Р ЖД» могут взять на себя функции централиз ованного планирования туристско-экскурсионных поездов в дальних и пригородных перевозках . В подразделениях пассажирского хозяйства должны быть разработаны перспек т ивные схемы и программы развития туризма и экскурсионн ого отдыха , согласованные на региональном и городских уровнях с администрациями , различными органами и службами . Эти программы должны стать основой для формирования предприятиями железнодорожного транс п орта разнообра зных туристских продуктов . Железнодорожный транспорт может активно у частвовать и в организации международных тури стских маршрутов для российских граждан , испо льзуя возможности отрасли в международном соо бщении , а также обслуживать иностранны х туристов , прибывающих в Россию , для организа ции железнодорожных туристских маршрутов внутри страны . По оценке экспертов Всемирной туристской организации , оптимальной считается пропорция , при которой на одного туриста , выезжающего за рубеж , приходится од ин иностранный турист , прибывающий из-за рубежа , и четверо человек , путешествующих по территории своей страны . Для реализации этой пропорции в полной мере могут использоваться возможности железнодорожного транспорта во всех видах туризма . Необходимо отмет ить , что при развит ии индустрии туризма на железнодорожном транс порте , создании железнодорожных туристических цен тров остро встает проблема подготовки высокок валифицированных кадров для их деятельности . Такая подготовка сегодня ведется в высших учебных за в едениях отраслевой систем ы образования по специальностям в области сервиса и туризма . Учебные планы включают в себя изучение общих специальных дисципли н . При этом ряд учебных дисциплин специали зации учитывает специфику развития туризма им енно на железнодо р ожном транспорте . Для удовлетворения растущих потребностей в сервисном и туристическом обслуживании пасс ажиров руководство железнодорожного транспорта Р оссии приняло решение о создании на желез ных дорогах единой сети сервис-центров . Объеди нение сервис-цен тров в единую сеть , нал аживание связей между ними позволяет формиров ать различные туристские продукты по формуле «поезд + ...» : «поезд + гостиница» , «поезд + экс курсия» , «поезд + спектакль» , «поезд + футбольный матч» , «поезд + выставка» , «поезд + кинофест и валь» и т.д . Железнодорожный трансп орт в этом случае имеет определенные преи мущества , поскольку практически в любом турис тском продукте присутствует основная часть - с ама перевозка . Продвижение туристских продуктов , созданных по формуле «поезд + ...» , воз можно через сеть сервис-центров , созданных на железнодоро жных вокзалах , а также через туристические фирмы и агентства , сотрудничающие с предпри ятиями железнодорожного транспорта . В перспективе в структуре ОАО «РЖД» планируется создать компанию , которая бу дет оказывать полный комплекс услуг по ор ганизации железнодорожных путешествий на специал изированном подвижном составе . Это избавит кл иентов от необходимости заключения договоров с несколькими организациями по вопросам , каса ющимся аренды вагонов , разработ к и м аршрута следования , предоставления питания и прочих услуг . Решением всех этих проблем п о поручению заказчика будут заниматься сотруд ники компании . Таким образом , компания объедин ит в себе функции туроператора , создающего новые маршруты и новые турпроду к ты , и функции по сотрудничеству с управлен иями железных дорог по предоставлению специал ьных составов , предназначенных для перевозок туристов . Кроме того , планируется создание соб ственного парка туристско-экскурсионных поездов , а также реализация совместны х междунар одных проектов по разработке подвижного соста ва нового поколения для использования в ц елях туризма. Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной состав ляющей Наша страна обладает огр омным туристическим потенциалом : разнообр азные климатические условия , богатое культурное и историческое наследие - все это является привлекательным как для туристов других стран , так и для жителей различных регионов . Однако существует ряд проблем , которые торм озят развитие туризма , приводят к не д ополучению валютной выручки и , соответстве нно , доходов бюджета . В среднесрочной перспективе ожидается ужесточение условий конкуренции в сфере услуг как на внутреннем , так и на мировом рынках в связи с присоедине нием России к Всемирной торговой организаци и (ВТО ). Однако рыночные реформы в н ашей стране отчетливо показали низкую ^ конкур ентоспособность большинства услуг , прежде всего по их качеству . В результате интенсивной интеграц ии российской экономики в мировую и объек тивно сопутствующего этому процессу снятия барьеров «входа» на российские рынки ино странных операторов отечественные производители услуг будут находиться в жестких конкурентных условиях не только между собой , но и с зарубежными операторами . Проблема конкурентоспособности туристической инд устрии является многофакто рной и должна решаться по многим направле ниям одновременно . Макроэкономическая стабилизация и институциональные реформы , направленные на улучшение инвестиционного климата , безусловно , создают условия для эффективного развития тур и стического бизнеса в долгосрочной перспективе , но вместе с тем , в силу о бъективных причин , эти преобразования не обес печивают сами по себе достижения необходимых результатов на ближайшие годы . Решение пр облем в туризме нецелесообразно ограничивать лишь сп е ктром отраслевых задач . Это связано с главной особенностью туристических услуг - их невозможно перенести в простра нстве . Для туристических услуг наличие смежны х организаций является условием , без которого не может быть совершено потребление , поэт ому турис т ские услуги должны произв одиться при высоких требованиях к инфраструкт уре . Следовательно , совместная деятельность турфир м и их сотрудничество с организациями неп осредственного обслуживания туристов является ва жным условием производства туристских товаров и услуг . При этом первостепенное значение имеет транспорт , одна из составляющих инфра структуры туризма . Туристские перевозки являются важнейшим составным элементом туристской инд устрии и неотъемлемой частью туристского прод укта . Самым молодым и активно ра звиваю щимся видом транспорта является воздушный . Ав иаперевозки занимают более одной трети от всех перевозок международных туристов . Однако в настоящий момент существует несколько проблем , которые возникают на стыке услуг турфирм и транспортных fc- организ а ций . Самая главная из них состоит в том , что транспортные затраты в структуре цены туруслуги составляют 40-50%. Такое соотношение не позволяет туристическим фирмам вести гибкую ценовую политику при продаже всего пакета услуги . Другой проблемой является то , что многие транспортные предприятия и компании не только осуществляют перевозку туристов , но и обеспечивают перевозку обычных пассажиров , почты и грузов , не имеющих отношения к туризму . Поэтому при перевозке туристов а виаперевозчики не делают различий " ме жду просто пассажиром и туристом . На отече ственном рынке авиаперевозок практически полност ью отсутствует предложение дополнительных услуг для туристов , тогда как у зарубежных перевозчиков это весьма распространенная практик а . Освоение нашего туристическ о го р ынка иностранными авиаперевозчиками , предлагающими услугу на порядок выше по уровню качес тва и надежности по сравнению с отечестве нными компаниями , ведет к утечке валюты за рубеж . За последнее время стоимость перев озок в ходе конкурентной борьбы а так ж е в результате падения спроса была весьма снижена . Вследствие этого на п ервый план выходят неценовые способы конкурен ции , которые предполагают привлечение клиента путем повышения качества предлагаемой услуги и предложения дополнительных усл уг к основным . Р азвити е современной цивилизации характеризуется ускоре нным ростом сектора услуг по сравнению с другими секторами национального хозяйства . Э то обусловлено в первую очередь действием таких факторов , как рост общественной произ водительности труда , следствием которого является повышение материального благосостояния людей , а также изменением соотношения трудо вой и досуговой деятельности человека в р езультате общественного разделения труда . Российс кий рынок услуг начал формироваться в пер вой половине 90-х годов, ледуя процесс у рыночных реформ и приватизации . До этого времени деятельность в большинстве секторов услуг жестко регулировалась государством , а в ряде из них государство являлось о сновным поставщиком услуг . С начала 90-х год ов до настоящего времени отечес т ве нный рынок услуг находится в процессе неп рерывного развития . Наибольшая активность наблюда лась в туризме и в целом в индустрии развлечений , страховании и телекоммуникациях . В 2000г . доля сферы услуг в ВВП России составила около 55%, в то время как в 1 9 90г . эта доля в ВВП РСФСР р авнялась 35%. Существенную роль играет сфера усл уг в решении вопросов занятости населения : доля занятых в сфере услуг в общей занятости населения достигает 56%. С другой ст ороны , роль сферы услуг в экономике России еще недостат о чно высока - в ВВП развитых стран ее доля превышает 65%, а в США достигает 77%. В соответствии с ГОСТ РФ 50646-94 «Услуги населению . Термины и определен ия» , под услугой понимается результат непосре дственного взаимодействия исполнителя и потребит еля , а так ж е собственной деятельнос ти исполнителя по удовлетворению потребностей потребителя . Услуга представляет собой не в ещь , не товар , а процесс , деятельность . Как правило , эта деятельность не имеет матери ального результата . Всем услугам присущ один общий призн а к - результату предшест вует совершение действий , не имеющих материал ьного воплощения , составляющих вместе с ним единое целое . Поэтому при оказании услуги продается не сам результат , а действия , к нему приведшие . Именно эта отличительная особенность услуги от товаров или выполненных работ закреплена в статьях 779-780 Г ражданского кодекса РФ . При этом статьей 780 ГК РФ оговорено , что «если иное не пре дусмотрено договором возмездного оказания услуг , исполнитель обязан оказать услугу лично» . Таким образом , в Г р ажданском код ексе отражена экономическая сущность услуги и подчеркну та главная ее особенность - нематериальность . И з всего многообразия услуг рынок туризма выступает как самостоятельный вид рынка , вход ящий в общую рыночную систему , но при этом сохраняющий свою ярко выраженную ин дивидуальность . Технический прогресс привел к снижению чисто физической усталости и к у величению нервного напряжения , что требует ра звития современных форм организации отдыха . В результате стандартизации трудовых процессов и форм по т ребления создается явл ение , характеризуемое социальными психологами как однообразное потребление . Туризм разрывает э тот монотонный ряд . Усилению потребности в туризме также способствует такое явление к ак урбанизация . Урбанизация препятствует отдыху после р аботы , т.к . жители городов изолированы от природы . Поэтому исследователи считают , что одним из лучших решений , связанных со снятием усталости , вызванной урб анизацией , являются путешествия . В конечном ит оге было определено , что все факторы , вызы вающие потр е бности в туризме , можно разделить на четыре группы : познавательная , региональная , экономическая , психологическая . Турист ское движение представляет собой еще и не сравнимое средство развития интеллекта , а тур истские потребности стали постепенно обязательно й нормой жизни всего населения . Сего дня международный туризм трансформирует прежде закрытые общества в открытые универсальные общества , где контакты между людьми из разных стран становятся повседневной реальностью . Это удовлетворяет потребности людей во в ст р ечах и обменах другими культура ми . Неоспоримо , что туризм является одним их влиятельнейших феноменов (если не самый влиятельный ) экономического и социального разви тия общества . Составление информации о турист ских потоках и в целом экономический анал из меж д ународного туризма базируется на принятых точных и универсальных определ ениях , которые описывают характеристики междунаро дного туризма , классифицируют разные виды тур истских потоков . Основные определения туризма были сформулированы Организацией Объединенн ы х Наций (Конференция по туризму и м еждународным путешествиям , Рим , 1963г .) и Комиссие й по статистике ООН (апрель 1968г .) Эти оп ределения были пересмотрены и приняты на конференции , проводимой Всемирной туристской орга низацией в Оттаве в июне 1991г . Там ж е были сформулированы некоторые реком ендации , которые ВТО опубликовала в своем отчете «Рекомендации по статистике в междунар одной миграции» . Согласно рекомендациям ВТО , всех путешественников , пересекающих внешние грани цы стран , подразделяют на тех , которые должны быть включены в статистику туризма и названы гостями и на тех , кого не включают в статистику исходя из мотиво в их визита . Обобщив все вышеизложенное , м ожно выделить три группы международных путеше ственников : 1) иностранный гость - любая персона , у езжающая в другую страну , н е являющуюся его постоянным местом жительства , на период , не превышающий 12 месяцев , при этом главная цель визита иная , чем опла чиваемая деятельность ; 2) иностранный турист - это гость , проживающий в стране временного пребыв ания по крайней мере 24 часа с целью отдыха ( проведение отпуска , оздоровительные , поз навательные , религиозные и иные цели ); 3) экскурсант - это иностранный гость , который не ночует в стране пре бывания , а возвращается , например , на судно или на поезд , на кот ором он приб ыл в страну . Туризм характеризуется наиболе е динамичным и бурным развитием , особенно за последние десятилетия . Индустрия туризма - это неот ъемлемая составная часть экономики всех разви тых стран . Основными народнохозяйственными функци ями тури зма являются : доходная , например : по оценке швейцарских специалистов , совокупн ый вклад туризма в экономику их страны практически равен доле ВВП , производимой в банковском деле , - 8,2%. К сожалению , доля тури зма в валовом внутреннем продукте России ничтож н о мала - менее 1%. Объем всех платных услуг в 1995 году составил около 40 трлн . рублей в фактически действовавших ценах , из них туристско - экскурсионные услуги -в сего 1,4%; внешнеэкономическая (баланс доходов от туризма и расходов на него ). Россия на сов р еменном этапе ее туристского р азвития , имея отрицательное сальдо туристского баланса или пассивный туристский платежный баланс , то есть превышение расходов на поездки россиян за границу над доходами о т иностранных туристов , относится пока к с тране , направ л яющей своих граждан в качестве туристов в другие страны . В 1997г . сальдо туристского баланса Ф составило 1,6 миллиона человек , а в 1996 году вывоз валю ты российскими туристами превысил ввоз ее иностранными туристами на 6,1 млрд . долларов . Н о в последние г о ды наблюдается тенденция к сокращению этой разницы ; создание рабочих мест . Наличие достаточно развитой туристской индустрии в определенной местности позволяет решать проблему занятости рабочих рук , так как туризм является одной из самых трудозатратных отр а слей , в большинстве случае не поддающихся механизации и автоматизации . Например , в гостиничном бизнесе средний показатель занятости составляет 3 # еловека обслуживающего персонала на 10 турист ов (от 2 до 5 человек в зависимости от ка тегории отеля ). В гост и ницах 5* на обслуживании 1200 человек занято до 600 человек . Так им образом , туризм в связи со своей сп особностью привлекать значительные трудовые ресу рсы , доходностью и быстрой окупаемостью дает возможность повышения уровня жизни трудящихс я ; выравнивающая. Создание туристских предпри ятий в удаленных , малонаселенных и индустриал ьно слаборазвитых регионах частично нейтрализует такие последствия прогресса , как отток на селения в городские агломерации , разрушение т радиционного уклада жизни сельского населения . В ФРГ земля Шлезвиг-Гольштейн , одна из самых маленьких по территории и наи менее развитая в индустриальном отношении , пр ивлекает благодаря пляжам и сельскому ландшаф ту больше туристов , чем Гамбург , Бремен , Бе рлин и Саар вместе взятые . Предприятия , ра ботающи е в туристской отрасли , произв одят новые продукты и содействуют накоплению ценностей . Туризм также не только напряму ю , но и косвенно содействует занятости нас еления путем обеспечения мест в других от раслях . Экономическая деятельность в секторе туризма внос и т вклад в создание национального дохода , т.е . влияет на благосо стояние людей , чье рабочее место напрямую и косвенно зависит от туризма . Совокупный вклад туризма в экономику страны включает как прямой , так и косвенный вклад . Прямо е влияние - это результат р асходов туриста на покупку услуг и товаров туризм а . Косвенный вклад туризма в экономик у страны проявляется в эффект е повторения затрат турист ов на покупку услуг и товаров в опред еленное время и в определенном месте ; пред оставление возможностей для развити я личн ости . Стремление к познанию всегда было не отъемлемой частью человеческой личности . Совмещен ие отдыха с познанием жизни , истории , куль туры других народов - вот та задача , которую в п олной мере может выполнить туризм . Гуманитарн ое значение туризма зна чительно шире п ознавательной функции . Туризм заинтересован в дружбе и мире между наро дами , так как это является одним из условий его д еятельности . В оспр оизводящая , одна из основных функций туризма , с социальной точки зрения , направленная на восстановление сил , затраченных при вы полнении определенных производственных и бытовых функций . Туризм может дать человеку перем ещение , обеспечивающее смену обстановки и изм енение привычного образа жизни , то есть до полнительный контраст п роизводственной жизни . Недаром в странах существует «социальный туризм» , который субсидируется из средств , выделяемых на социальные нужды . Эта деятельность считает ся очень важной , с точки зрения восстановл ения трудоспособности рабочих и служащих и их последующей отдачи . Несмотря на то , что туристический рынок рассматривается как один из компонентов единого рынка услуг , туристи ческим услугам присущи свойства услуг как таковых , но в то же время эти свойс тва имеют отличительные черты , которые выделя ют их из всего многообразия услуг . 1. Неос язаемость услуг . Туристические услуги не осязаемы . Потребитель таких услуг после ее приобретения располагает только впечатлениями , ощущениями , знаниями , но он н е имеет вещественных доказательств степени уд овлетворения своей потребности , а может опира ться л ишь на собственные субъективные представления . При покупке туристической услуги потребитель не имеет возможности осязать п родукт и располагает лишь косвенной возможнос тью для формирования представлений об уровне удовлетворения данным продуктом своих потре б ностей . В связи с этим , туристи ческие фирмы вынуждены формировать комплекс м ер по созданию общественного впечатления и устойчивого имиджа своих фирм . С помощью имиджа фирма распространяет желаемые для н ее представления о характере и качестве с воих услуг . Д ля достижения этой це ли необходимо использовать элементы социально-эти ческого маркетинга , создавая с их помощью систему устойчивых общественных предпочтений. 2. Неотделимость услуг от производителя . Есл и товар в его материально-вещественной форме существу ет независимо от своего произ водителя , то услуга не может быть от н его отчуждена . Столь тесная связь услуг и их источников не позволяет потреблять ус лугу вне присутствия производителя . Это накла дывает ограничения на развитие сбытовой деяте льности . Сбытовы е подразделения в сфе ре туристических услуг смыкаются , по существу с органами рекламы и пропаганды , а их функции зачастую ограничиваются стимулированием сбыта услуг в различных потребительских сегментах. 3. Невозможнос ть хранения услуг . Услугу невозможно х ранить . Например , если турист во время совершения тура не участвует в экскурсио нном посещении отдельных объектов , то он л ишает себя возможности пользоваться услугой э кскурсовода , так как она имеет ценность то лько во время проведения экскурсии . Несохраня ем о сть услуг создает особую форму производства услуг - форму «потребительного производства» . При этом потребитель заранее , оплачивает стоимость услуги , прежде чем получает возможн ость для оценки уровня удовлетворения своей потребност и . Это вызывает необходимо сть укрепления доверия потребителей к производителю услуг и широкой пропаганды услуг. 4. Невозможность транспортировки услуг . Это свойство обусловлено свойствами , указанными в п .2 и п.З . Услугу нельзя хранить , накапл ивать для повторного использования , так к ак она предоставляется единовременно , а при повторном использовании это будет уже нова я услуга . Туристические услуги могут потребля ться непосредственно на местах , где производя тся . Это приводит к то му , что зачастую туристические ресурсы либо недоиспользо ваны , либо перегружены. 5. Непостоянство качества услу г . Каждая нова я услуга предоставляется в изменившихся услов иях : настроение , состояние здоровья покупателя , влияние суток и сезона года . Все это может оказать воздействие на субъективное восприятие пок упателем качества предоставляем ой услуги . Помимо этого качество услуг зав исит от качества труда производителя , компете нции , коммуникабельности , вежливости и других личностных качеств , а также от времени и места предоставления услуг. 6. Сезонность. Еще одн ой важной особенностью услуг является то , что их качество во многом зависит от внешних факторов , имеющ их форс-мажорный характер , то есть не зави сящих от воли и действия покупателя и продавца : погода , природные условия , международн ые события и т.д . Это вы з ывает необходимость стимулирования спроса на туристи ческие услуги в период межсезонья . Наряду с вышеперечисленным , туристические услуги имеют еще одну специфич ескую особенность . Это связанно с тем , что услуги туризма - это услуги , которые предо ставляются потребителям в комплексном виде . Потребитель получает взаимосвязанные услуги разного рода - по организации тура , транспортны е , услуги гостиничного хозяйства , предприятий питания , торговли и др . Таким образом , тури стические услуги обладают высоким уровнем диверсификации . Услуга предоставляется потреби телю не изолированно , а в пакете . Такой пакет услуг называется туристским продуктом . Эта специфическая особенность туризма будет проанализирована во второй главе работы . Во здействие туризма на экономику страны очень велико . Туристы тратят деньги в отелях , ресторанах , транспорте и т.д . и таким образом проникают в т. ч. экономику страны пр ебывания . Это проникновение можно исследовать с помощью оценки прямого и косвенного про никающего воздействия . Прямое воздействие - эт о объем расходов туристов за вычетом объе ма импорта , необходимого для полного обеспече ния товарами и услугами туристов . Предприятия , к которым непосредственно поступают расходы туристов , также нуждаются в покупке товар ов и услугах других секторов мес т ной экономики . Например , гостиницы пользуют ся услугами строителей , коммунальных организаций , банков , страховых компаний , производителей пи щевых продуктов и др . Таким образом , генер ированная экономическая активность , полученная из этих последовательных эта п ов расх одования , и является косвенным воздействием . О днако оно не охватывает все расходы турис тов во время прямого воздействия , так как часть денег выходит из оборота через импорт и налогообложение . Во время прямого и косвенного расходования у местного на с еления накапливается доход в форм е заработной платы , арендной платы и др . Этот дополнительный доход местные жители м огут расходовать на покупку отечественных тов аров и услуг , создавая тем самым новый виток экономической активности . Туризм , однако , может о к азать и негативное во здействие на экономику . Производство туристской продукции и услуг требует переброски ресур сов из других сфер экономики , где потребно сть в них также высока . Например , при п еремещении трудовых ресурсов в туристическую сферу из сельских местностей происхо дит сокращение работников в производстве сель скохозяйственной продукции и создается сверхнапр яжение в городской местности из-за дополнител ьных мест в больницах , школах и т.д . По этому для составления полной картины надо учитывать и опреде л ять цену испо льзования редких ресурсов для туризма взамен использования их в других сферах . Инфляци я может привести к сокращению количества употребляемых местным населением продуктов . Этот инфляционный риск особенно велик в разви вающихся странах , из-за не э ластичности предложения там и ~ невозможности импортирова ть качественные продукты по причине низкого курса местной валюты по отношению к твердым валютам . Инфляцию можно приостановить с помощью уменьшения спроса со стороны ин остранных и местных потребителе й или с помощью увеличения импорта за счет финансовых средств , получаемых от тех же иностранных гостей . Оценка экономического возде йствия туризма основана на расходах туристов . Здесь очень важно рассматривать разные а спекты экономики , которые испытывают на себе воздействие расходов туристов . Расчет экономического воздействия расходов туристов производится с помощью мультипликатора . Так как местные предприятия зависят от других. Заключение Наша страна , благодаря свое му уникальному природному и культурному п отенциалу , а также все возрастающему и нтересу зарубежных туристов как к новому неохваченному направлению , имеет все основания для развития всех перечисленных видов тури зма . Для успешного развития туризма необходим о значительно обновить законодательную баз у . Требуют законодательного решения т акие проблемы как государственная поддержка в нутреннего , въездного , социального туризма , создани е образа России как страны благоприятной для развития туризма , определение компетенции субъектов Российской Федерации в сфе р е туризма , учета специфики местных , чел овеческих , природных и других ресурсов , коорди национного взаимодействия регионов как с феде ральными органами , так и между собой , обес печения прав и безопасности туристов и т.д . На этом поприще необходима инициатива Г о сударственной Думы , ее Комитета по культуре и туризму , Минэкономразвития , а также представительных органов субъектов Федерац ии. Начальные шаги в решении поставленных задач сделаны . В Государственной Думе создано межфракционное депутатское объединение "Тури зм России ", в которое вошло около 32 д епутатов . 23 ноября 2001 года прошли Парламентские слушания "О государственной политике в сфере туризма в Российской Федерации ", на котор ых депутаты , представители федеральной и реги ональной исполнительной власти , орг а нов местного самоуправления совместно с практиче скими работниками туристического бизнеса и на учных и учебных заведений обсудили интересующ ие всех вопросы в области туризма. Многие выступающие , в том числе Замест итель Председателя Государственной Думы А.Н . Чилингаров , председатель Комитета Госдумы по культуре и туризму Н.Н . Губенко , замести тель Министра экономического развития и торго вли В.И . Стржалковский , вице-премьер Правительства Москвы И.Н . Орджоникидзе , подчеркнули необходи мость развития туризма в Рос с ии , как одной из главных доходообразующих отра слей российской экономики. Участникам Парламентских слушаний была пр едставлена для обсуждения концепция федерального закона "О туризме ", подготовленная депутатами Комитета по культуре и туризму при у частии учен ых и специалистов Исследовател ьского центра частного права при Президенте Российской Федерации , Высшего Арбитражного С уда Российской Федерации , Института законодательс тва и сравнительного проектирования при Прави тельстве Российской Федерации. Этому предшес твовала огромная подготов ительная работа . Еще в декабре 2000 года руко водителям субъектов Федерации была отправлена анкета с целью выявления реального состоян ия туризма в регионах , а также выяснения мнения субъектов о необходимости совершенств ования федер а льного законодательства в сфере туризма. В Комитет по культуре и туризму по ступило более 40 подробных ответов , также пришли предложения из Министерства иностранных дел , Министерства Российской Федерации по антимо нопольной политике и поддержке предпринимате льства , других федеральных органов исполни тельной власти. По мнению авторов законопроекта , он до лжен развивать положения статей 2 и 37 Конституц ии Российской Федерации об обязанности госуда рства соблюдать и защищать права и свобод ы человека и гражданина и содействовать реализации право гражданина Российской Федер ации на отдых . На практике же часто за бывается , что именно человек и гражданин , пользующийся услугами туристской индустрии , долже н стоять в основе экономики туризма , а не получение фирмами сверхпри б ылей. В связи с этим , целями проекта феде рального закона "О туризме " являются : -создание механизма защиты прав и зако нных интересов российских туристов , обеспечение безопасности их жизни , здоровья , имущества п ри совершении туристических поездок ; -создание правовых условий для развит ия внутреннего и въездного туризма , осуществл ение их государственной поддержки ; -обеспечение стабильности , предсказуемости , и гибкости правового регулирования отношений в сфере туризма ; -гармонизация норм российского права и п равил Европейского Союза , регулирующих от ношения в туризме. В России 10 музеев на один миллион ж ителей , в Нидерландах – 35, в Германии – 32, в Чехии – 34. В столице нашей Родины на миллион жителей приходится 8 музеев , в Лондоне – 41, в Париже – 39, в Риме – 36. А сколько их и других интересн ых для россиян и иностранцев мест в и ных регионах России ! Многие из них не менее знамениты , чем в Москве . Например , зн аменитые Столбы в Красноярском крае , Суздаль на Владимирщине , Ипатьевский монастырь в Костроме , Плес, Палех в Ивановской об ласти , Кижи , Валаам на севере ... Перечисление можно продолжить до бесконечности . Но как до них добраться , где и как организоват ь возникшие бытовые проблемы ? Все это отно сится к сфере деятельности туризма , эффективн ость которого не тол ь ко могла б ы быть выше , но и улучшила бы деятельн ость учреждений культуры , гостиниц , в какой-то мере помогла решить проблему занятости . В озможно , следует провести федеральный конкурс субъектов Российской Федерации по государственно й поддержке инвестиций в т уристскую индустрию с целью выбора 10-20 регионов стра ны для реализации "пилотных " проектов с ис пользованием государственных и привлеченных фина нсовых ресурсов . Результатом могло бы стать создание 10-20 общефедеральных маршрутов по различ ным видам туризма. Каждый маршрут должен иметь отреставрированные объекты показа , осн ащенные современным оборудованием , местами для отдыха , питания , развлечения , категорийными сред ствами размещения и транспорта , профессиональными гидами и международным уровнем обслуживания. В этом случае увеличится поток как отечественных , так и зарубежных туристов. Две третьих въездных туристов приходится на жителей Украины (что составляет более 90% от стран СНГ ), Польши и Финляндии . Ес тественно , что существенного пополнения казны государст ва ждать от них проблематично . Хотя на страны ближнего зарубежья приходит ся солидная доля туристского потока , однако , положа руку на сердце , справедливо отметить , что въезжают в Россию они главным об разом на заработки , тогда как основная дол я туристских р а сходов в нашей с тране приходится на туристов из дальнего зарубежья . Они оставляют в России более тр ех четвертей туристических расходов . Среди др угих стран , поставляющих туристов в Россию , можно отметить Германию , США , Великобританию , Италию , Францию , Япон и ю . В последн ие годы к этому списку добавились страны Балтии , с которыми возрос деловой и т уристский обмен , а также Республика Корея , из которой в 2001 году прибыло почти на 40% больше туристов , чем в 2000 г. Показательным по к оличеству поездок в Россию был 1989 год . Тогда нашу страну посетило более 2 миллионов 740 тысяч иностранных туристов . С 1992 года начался резкий спад в ъездного потока вплоть до 1995 года. Начиная с 1995 года , число туристов из дальнего зарубежья характериз уется стабильным среднегодовым ростом порядка 16%. А общее чи сло поездок в Россию только с целью о тдыха составило в 2000 году 2 миллиона 600 тысяч человек , в том числе из дальнего зарубежья – 2,2 миллиона человек . Вместе с тем , со бытия августа 1998 года п о чти на 20% уменьшили выездной поток туристов за пределы Родины. Российские туристы выезжают за границу не только потому , что там выше качество обслуживания , но и из-за того , что о курортах Болгарии , Испании , Турции , достопримеча тельностях Парижа , Праги , Ри ма мы знаем гораздо больше , чем о своих собственных . Поэтому продвижение въездного туризма это только часть государственной политики в да нной сфере . Российский туризм – прежде вс его путешествия и отдых наших соотечественник ов в пределах нашей Родины . Всег о в пределах России в 1999 году отдохнуло около 8 млн . российских граждан , 10 лет назад – 45 миллионов. Одним из серьезных препятствий для раз вития внутреннего туризма является слабое осв ещение в средствах массовой информации возмож ности путешествовать как на региональном , так и на федеральном уровнях . По большо му счету лишь телепередача Ю . Сенкевича пр опагандирует внутренний туризм , хотя и не в таком объеме как зарубежный . Кроме того , случается , что на экранах телевизоров ил и на страницах газет случайно ил и намеренно создается негативный образ ря да регионов Российской Федерации в глазах ее жителей . А ведь это противоречит осн овополагающим положениям Глобального этического кодекса туризма , который отводит СМИ немалое значение в развитии туризма . "Средства ма с совой информации , включая современные средства электронной связи , должны обеспечив ать правдивую и сбалансированную информацию о событиях и ситуациях , которые могут повли ять на посещаемость туристами данных территор ий " – говорится в шестой статье этого док у мента. Распределение численности въезжающих в ст рану и выезжающих из России туристов в 2000 году по данным Федеральной пограничной сл ужбы Российской Федерации отражает таблица 2. Э та таблица не только подтверждает наличие большого количества китайско-турец ко-польских "шоп-туристов ", но и показывает приоритетные и перспективные направления для развития инду стрии туризма. Естественно , в силу своего географического положения Россия не может стать страной массового летнего пляжного отдыха . Тем не менее , культур но-исторический потенциал на шей страны поистине огромен , поэтому количест во туристов , прибывающих в Россию , непременно значительно увеличится при условии развития всей туристской инфраструктуры и правильно поставленной рекламы , включая возможности Ин терне т а. Учитывая огромную протяженность границ Ро ссии , нельзя опускать из вида трансграничный туризм , характеризуемый в основном краткосро чными турами . Только перечисление трансграничных районов охватывает всю географию страны . Это и Архангельская , Ленинградска я , Калинин градская области , и Курилы , и Карелия , и Хабаровский , Приморский края ... Главная наша беда при осуществлении тр ансграничного туризма – визовые проблемы , а также порядок и организация пунктов пере хода государственной границы . Даже странно , чт о на нашей стороне при пересечении р оссийско-финской границы при хорошей работе т аможенников и пограничников скапливаются верениц ы автотранспорта , например , в Костамукше (Карел ия ), а с финской стороны тот же самый транспортный поток рассасывается практически м оментально причем как в одну , так и другую стороны. Также негативно отзывалась о визовом р ежиме в нашей стране и делегация Великого Национального Собрания Турции во главе с Б . Акарджалы во время переговоров в К омитете по культуре и туризму Государственной Думы в конце января 2002 года . Поэтому помимо совершенствования межведомственной коорд инации , необходимо вносить изменения и добавл ения в федеральное законодательство , упростив процедуру пересечения госграницы. Казалось , что эксперимент МИДа , согласованн ый с администрациями Москвы и Санкт-Петер бурга , по выдаче иностранным туристам из с тран Шенгенской группы "экспресс-виз " сроком на три дня поможет увеличить поток туристов в Россию на 5 – 10 %. Подавать документы на получение краткосрочной визы можно всего з а двое суток до ее получени я непосредственно на границе . Стоимость "быстр ой " визы 25 долларов . Пока этот эксперимент о граничивается аэропортами Шереметьево и Пулково , морским портом Санкт-Петербурга , пограничными пропускными пунктами Торфянка и Брусничное, а также Калининградом . Хотя в Калини нграде эксперимент по облегченному въезду ино странцев проходит уже третий год подряд . О днако на практике из-за бюрократических прово лочек практически не произошло резкого приток а туристов из дальнего зарубежья. В этом с лучае при наличии уника льных природных ресурсов , при огромном количе стве памятников истории и культуры , которыми наша страна обладает , можно говорить о пополнении бюджетов различных уровней от т уристского бизнеса . В качестве примера , мне кажется уместным с ослаться на стра ны бывшего соцлагеря : в 1999 году Польша полу чила от туризма 6,1 млрд . долларов , Чехия – 3,6 млрд ., Венгрия – 2,5 млрд . американских дол ларов . А самый большой доход от туризма получают американцы . Если в Соединенных Шта тах Америки в 1998 г о ду туристы "ос тавили " 71,1 миллиардов долларов , то в 2000 году – уже 100,5 млрд . долларов , что в 1,6 раз бол ьше всего Федерального бюджета Российской Фед ерации текущего года ! Мы же продолжаем инвестировать экономики западных государств , а наша индустрия го степриимства продолжает оставаться без фи нансовых вливаний . Так , по данным Центрального Банка России сальдо платежного баланса Р оссийской Федерации по статье "Туруслуги , поез дки " составило в 2000 году минус (!) 6,4 млрд . долла ров : импорт услуг 10,2 миллиа р дов амери канских долларов , экспорт лишь 3,8 млрд . долларов. Суммарный оборот средств в этой сфере в 2000 году составил 465 млрд . американских дол ларов . Необходимо подчеркнуть , что он возрос за 10 лет примерно на 150 млрд . долларов . При чем почти 40% денежно го оборота туризма о седает в трех западных странах : США , Испан ии , Франции . КНР увеличила поступающие в с трану денежные средства за десять последних лет в 5 раз . Количество иностранных гражда н , въехавших в Турцию , например , в два раза превосходит число жит е лей это й страны , выезжающих за рубеж . Хотя , честно говоря , пополнение как китайского , так и турецкого бюджетов происходит в немалой степени за счет граждан нашей страны , кото рые не только отдыхают и любуются местным и достопримечательностями , но и активно п осещают торговые точки этих стран . Рос сия же в данном вопросе находится не только "позади Европы всей ", но и отстает от ряда государств Азии , Африки и Латин ской Америки. По данным ВТО в 2000 году из России была вывезена сумма , эквивалентная четверти федера льного бюджета страны . Вот еще одно доказательство доходности туристического бизнеса ! Однако , как всем известно , чтобы иметь доходы , надо сначала вложить средства . По этому большинство государств мира , понимая ва жность и высокую доходность развития туризма в своих странах , выделяют солидные с редства национальным туристическим администрациям на продвижение туристского продукта . Лидером является Израиль – более 200 млн . долларов . Испания выделяет около 150 млн ., Америка и Китай – по 70 млн ., Франция – 60 млн. долларов США . В Федеральном бюджете 2002 г ода нашей страны суммарно выделено 126,55 млн . рублей (или чуть более 4 млн . долларов ). Осно вные средства западных стран идут на рекл аму , в Испании – половина всей суммы , а во Франции – 99%. Не случайно , по данны м Всемирной туристской организации , имен но во Францию стремится больше всего тури стов . В 1999 году ее посетило более 71 млн . ч еловек , Испанию – 52 млн . туристов. Всего в России в 1999 году вместимость номеров была 1 миллион 143 тысячи мест . При этом среднего довая загрузка составила 36%. Та к как основная масса гостиниц расположена в регионах с достаточно высоким уровнем материальной базы туризма , то и заполняемос ть номеров там значительно выше . По Москве , например , средняя загрузка гостиниц составля ет 51%, бл а годаря постоянному потоку т уристов , приезжающих с деловыми целями. Низкий уровень нашего сервиса является еще одним из основных сдерживающих факторо в для развития въездного туризма . Поэтому следует приложить немалые усилия для улучшени я обслуживания в сфер е туризма , а т акже создания национальной системы профессиональ ной подготовки туристических кадров . В целом же в настоящий момент в России склад ывается благоприятная политическая и экономическ ая ситуация для развития как внутреннего , так и въездного туризм а . После опр еделенного спада , вновь возрос интерес к н ашей стране , ее достопримечательностям не тол ько среди политиков и бизнесменов , но и рядовых граждан . Ярким показателем этого яв ились результаты итоговой пресс-конференции росси йской делегации на послед н ей Между народной туристической бирже в Лондоне. Каковы же прогнозы развития мирового и отечественного туризма ? Современный рынок тр уда индустрии туризма будет пополняться новым и кадрами , причем увеличение количества вакан сия будет продолжаться быстрыми тем пами и дальше . По данным Всемирного Совета п о туризму и путешествиям в ближайшие пятн адцать лет количество рабочих мест на мир овом туристском рынке может увеличиться на 130 – 150 миллионов человек , то есть практически удвоиться. В настоящее время в туристс кой индустрии стран Европейского Союза занято до 65 % всего рабочего населения . Ежегодное увеличе ние рабочих мест в туристском бизнесе в государствах ЕС достигло 1,5%, и к концу 2010 г ода возникнет потребность в дополнительных тр удовых ресурсах от 2,5 до 3 ,5 млн . че ловек. В ближайшем и несколько отдаленном буд ущем поток въездного туризма будет по-прежнем у доминировать по сравнению с выездными и внутренними видами туристической деятельности. Список используемой литературы 1) Биржаков М.Б ., Никифоров В.И . И ндустрия туризма : пе ревозки. 2) М.В.Гордиенко "Некоторые аспекты регулирующей роли государства в туристическом бизнесе Р оссии ".//Тез . докл . 5 Всеросс . студ . семинара "П роблемы управления ", М ., ГАУ , 1997, вып.З. 3) М.В.Гордиенко "Государственный уровень мен еджмента в туризме ".// Тез . докл . 6 Всеросс . студ . семинара "Проблемы управления ", М ., ГАУ , 1998, вып .4. 4) М.В.Гордиенко "Интеграционные процессы и государственное у правление стратегическим развитием туриндустрии в условиях рыночной экономики ".//Материалы Международ , научно-практической конф . Управление -98. 5) М.В . Торди енко "Организационно-экономические проблемы управления и транспортного обеспечения российского тури зма ".// Материалы 15 Всеросс . конф . молодых ученых и студентов "Реформы в России и пробл ем ы управления -2000", М ., ГУУ , 2000, вып . 2
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Надоело быть бедным? Возьми кредит без формальностей и стань нищим!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Транспорт и туризм", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru