Реферат: Техническое использование СЭУ - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Техническое использование СЭУ

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 213 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

17 Реферат на тем у «Техническое использование СЭУ» В настоящее врем я ведутся большие работы по созданию г лавных и вспомогательных судовы х газовых турбин. Большое внимание, уделяемое газовым турбин ам, объясняется рядом их преимуществ по сравнению с другими судовыми дви гателями. К преимуществам газотурбинных установок (ГТУ) по сравнении» с дизельным и относятся: · осуществление непрерывно го и постоянного рабочего проце сса, что позволяет применять высокие скорости как рабочей среды, так и ра бочих органов для повышения экономичности; · отсутствие поршней и кривошип но-шатунного механизма, а также трения в рабочих частях (за исключением т рения в подшипниках вала), · простота устройства и обслужи вания; · возможность получения большой мощности на валу (до 30 000 кВт), · меньшие размеры и масса при оди наковой мощности; · возможность сжигания в камера х сгорания более дешевых тяжелых сортов топлива; · меньший расход на смазку (прибл изительно в 30— 40 раз) и ремонт; · удобство автоматизации и дист анционного управления; · относительно небольшой обслуж и вающий персонал в связи с сокра щением трудоемкости технического обслуживания на 25— 30% по срав нению с трудоемкостью технического обсл уживания ДЭУ. По сравнению с па ротурбинными установками ГТУ имеют следующие преимущества: · отсутствие паровых котлов и сложного котельного оборудовании (системы, насосы, вентиляторы); · отсутствие конденсаторов и св язанных с ними систем; · лучшие маневренные и пусковые качества; · меньшие размеры и масса при оди наковой мощности; · низкое давление рабочей среды в цикле, а следовательно, большая безопасность пр и случайном повреждении трубопровода; · высокая маневренность, быс трый пуск и малое время набора полной мощности (пуск и выход на частоту вр ащения холостого хода в течение 1 мин; время набора полной мощности 2— 3 ми н). Применение ГТУ п озволяет значительно увеличить грузоподъемность и дальность плавания судна. При серийном производстве стоимость изготовления ГТУ, амортизац ионные отчисления и эксплуатационные расходы значительно меньше, чем с оответствующие показатели паротурбинных и дизельных установок. Перспективность ГТУ как судового двигателя в значительной степени опр еделяется возможностью достигнуть высокой экономичности при дальнейш ем совершенствовании проточной части турбин и компрессоров, особенно в связи с созданием, жаростойких материалов. При температуре 900— 950°С эконо мичность ГТУ будет выше, чем большинства построенных ПТУ, а при температ уре 1200° С она может превосходить экономичность ДВС. Газотурбинные установки большой мощности перспективны для ряда судов новых типов, характерными особенностями которых являются большая мощн ость энергетических установок при ограничениях по высоте и длине машин ных отделений. При современном уровне техники ГТУ уже можно считать весь ма перспективным судовым двигателем. Запасы топ лива органического происхождения ограничены, поэтому в настоящее врем я назрела необходимость в использовании энергии других видов. Особенно перспективно получение тепловой энергии в результате цепной реакции д еления ядер таких химических элементов, как уран и некоторых других. Экономичность Г ТУ можно заметно повысить, если отработавшие газы с высокой температуро й направить в котел, а получаемый в нем пар использовать для бытовых, техн ологических нужд (например, обогрев танков на танкерах), выработки элект роэнергии в утилизационном турбогенераторе или для получения дополнит ельной мощности, передаваемой паровой турбиной гребному винту. В первых трех случаях степень утилизации теплоты отходящих газов ограничиваетс я потребностями в электроэнергии или Паре. При использовании дополнительной утилизации паровой турбиной степень утилизации теплоты может быть существенно увеличена, поскольку дополн ительная мощность, получаемая в паровой части установки, не имеет ограни чений с точки зрения ее использования. Такая установка (рис. 1) получила на звание газопаротурбинной (Г П ТУ). Рис. 1 . Схема газопаротурбинной установки Рабочий процесс в паровой турбине на режимах част ичной мощности значительно отличается от рабочего процесса на режиме п олной мощности. Это объясняется тем, что проточная часть всех ступеней т урбины, кроме первой (регулировочной), остается неизменной при уменьшени и расхода G c пара в единицу времени — с екунду. Эффективная мощность (в кВт) паровой турбины зависит ог трех в еличин : N е = G c H a я oe , где G c — расход пара через турбину в единицу времени, кг/ с; H а — адиабатный перепад энтальпий, кДж/кг; я oe — эффективный к. п. д. турбины. Изменяя все величины одновременно или только нек оторые из них, можно изменять мощность, развиваемую турбиной. Но очевидн о, что для понижения мощности наиболее выгодно уменьшить только расход п ара в единицу времени, оставляя постоянными адиабатный перепад энтальп ий и к. п. д. Существуют следующие способы регулирования мощности: качественное, ил и дроссельное; количественное; смешанное, или количественно-качественн ое. Качественное (дроссельное ) регулирование. Это простейший способ регулирования мощности паровой т урбины. Он состоит в изменении открытия клапана, установленного перед ту рбиной; маневрового перед главной, дроссельного — перед вспомогательн ой. При полной мощности клапан открыт полностью. Для уменьшения мощности его прикрывают. Вследствие этого в зазоре между клапанной тарелкой и гн ездом происходит процесс дросселирования пара и давление его за клапан ом падает, т. е. совместно с уменьшением расхода пара меняется и качество е го, отчего этот способ регулирования и получил свое название качественн ое, или дроссельное. При качественном регулировании значительно снижается экономичность турбины. Обычно стремятся регулировать маневровый клапан так, чтобы изменение м ощности ГТЗА было прямо пропорционально углу поворота маховика, посредством которого управляют к лапаном. Количественное регулиров ание. Осуществляется изменением числа полностью открытых сопловых кла панов, при этом измеряется число работающих сопл, а следовательно, и расх од пара. Очевидно, что такой способ регулирования может осуществляться т олько тогда, когда первой — регулировочной — ступенью турбины являетс я активная ступень, при этом качество пара, т. е. его параметры, перед остав шимися в открытом состоянии соплами первой ступени остается постоянны м. Потери энергии пара исключаются, и турбина работает экономично. Смешанное регулирование. К оличественное регулирование в чистом виде можно осуществить только на определенных режимах работы турбины, а число режимов зависит от числа гр упп сопл (от 2 до 6). На всех промежуточных режимах приходится применять сме шанное регулирование, заключающееся в том, что в первую очередь производ ится количественное регулирование, а затем в дополнение к нему осуществ ляется качественное путем прикрытия маневрового клапана (или одного из сопловых клапанов). Влияние изменения осно вных параметров пара на те пловой процесс в турбине. Рассмотрим, как влияет н а тепловой процесс изменение расхода пара. При работе многоступенчатой турбины с частичной нагрузкой общий расход пара на турбину уменьшается. При этом нагрузка ступеней турбины перераспределяется. Давление в каме ре первой (регулировочной) ступени падает, эта ступень при неизменных на чальных параметрах пара перерабатывает больший перепад энтальпий и ра ботает с перегрузкой. Абсолютная скорость пара с х на выходе из сопл регулировочной ступени с уменьшением давл ения в камере ступени увеличивается. В то же время частота вращения турб ины уменьшается с уменьшением мощности, а следовательно, падает окружна я скорость и изменяется характеристика u /с 1 . Вследствие этого к. п. д. регулировочной ступени значительно снижается. Т о же происходит и во всех остальных ступенях, кроме последней. К. п. д. всей т урбины понижается, а следов ательно, удельный расход пара возрастает. На режиме малой мощности входная скорость с 1 значительно увеличивается, а окружная скорость сильно ум еньшается, поэтому треугольники скоростей ступени деформируются, паро вой поток поступает на рабочий венец с ударом в вогнутые поверхности лоп аток, что дополнительно снижает к. п. д. ступени. При количественном регулировании и при увеличении расхода пара давлен ие пара за регулировочной ступенью (по сравнению с давлением пара на рас четном режиме полного хода) повышается, следовательно, срабатываемый в э той ступени перепад энтальпий уменьшается. При качественном регулировании (путем дросселирования пара) при впуске в турбину пара суммарный адиабатный перепад энтальпий в ней уменьшаетс я главным образом вследствие уменьшения перепада энтальпий в последне й ступени, что еще больше увеличивает удельный расход пара и снижает эконом ичность турбины. Перераспределение перепадов энтальпий в ступенях турбины при изменени и расхода пара сопровождается изменением реактивности. При уменьшении расхода пара реактивность ступеней увеличивается, что приводит к возра станию нагрузки на упорный подшипник. Завод-изготовитель обычно гарантирует относительно продолжительную р аботу тур боагрегата при перегрузке на 10- 15%. При этом турбина работает с достаточно высокой экономично стью. Судовые холодильные установки, как и энергетичес кие, в отличие от стационарных имеют ряд особенностей в отношении общего расположения охлаждаемых помещений, размещения оборудования и выбора его типа. При проектировании и постройке стационарных холодильников желательно придавать им форму куба, чтобы при наибольшей емкости получить минималь ную величину внешних ограждающих поверхностей. На судах общее располож ение охлаждаемых грузовых помещений, соотноше ние их р азмеров и форма зависят от соотношения размеров к орпуса судна и его формы, которые определяются мореходными качествами с удна, необходимой прочностью корпуса, его живучестью, районом плавания и многими другими факторами. И все же при проектировании грузовых рефриже раторных судов следует по возможности стремиться к наиболее выгодному соотношению между объемом грузовых помещений и размерами ограждающих поверхностей. На судах, где производят термическую обработку груза, расход холода чере з внешние ограждения по сравнению с расходом холода на охлаждение и особ енно замораживание сравнительно мал, поэтому высказанные выше соображ ения имеют меньшее значение. В этом случае при выборе общего расположени я грузовых охлаждаемых помещений следует считаться с поточностью техн ологического процесса и г рузовых операций, производи мых на судне. Кроме того, при выборе системы набора следует избегать применения высок их стальных элементов набора, создающих, несмотря на изоляцию, весьма зн ачительный теплоприток в охлаждаемые помещения. С этой точки зрения для рефрижераторных судов наиболее целесообразна поперечная система набо ра. Что касается провизионных камер, то их общее расположение, а также систе ма их набора особого значения не имеют, так как расход холода на них невел ик. В этом случае принимают во внимание только удобство пользования ими. Стальное судно, разделенное на отсеки поперечными и продольными перебо рками и промежуточными палубами, представляет собой разветвленную теп лопроводную систему, внутри которой находятся помещения с весьма высок ой температурой и источниками тепла (машинные и котельные отделения, электростанции, аккумулято рные и т. д.). Очевидно, что охлаждаемые помещения независимо от их назначе ния необходимо располагать дальше от этих источников тепла. Другой особенностью судовой Холодильной установки в отличие от стацио нарной являются повышенные требования к надежности и безопасности ее р аботы, которые определяются Правилами Регистра, а также Правилами класс ификационных обществ других стран. Конструкция отдельных механизмов, аппаратов и других элементов судово й холодильной установки, их размещение и крепление должны обеспечивать надежную и бесперебойную работу установки в условиях шторма, крена и диф ферента. Это требование важно еще и потому, что к некоторым элементам уст ановки нет доступа для осмотра и ремонта в случае их выхода из строя во вр емя рейса (например, к охлаждающим батареям и воздухопроводам, расположе нным в трюмах). В связи с этим Правила Регистра предусматривают повышенн ые пробные давления при испытании отдельных элементов установки и труб опроводов на прочность и плотность. Правила Регистра предусматривают значительное резервирование механи змов, входящих в состав холодильной установки. Электроэнергия для механ измов холодильной установки должна подаваться не менее чем от двух гене раторов, а мощность каждого из генераторов — быть достаточной для работ ы установки на полную производительность. Такое нерациональное с точки зрения стационарной практики резервирование оправдано мировым опытом эксплуатации рефрижераторного флота; известны случаи порчи (из-за непра вильного выбора холодопроизводи тельности и плохой эксплуатации установки) больших партий г руза; убытки в этом случае превышали стоимость судов, осуществлявших пер евозку. В морских условиях при полном или даже частичном выходе холодиль ной установки из строя перемещения груза на самом судне или перегрузка н а другое судно, особенно при автономном плавании, практически невозможн ы. Исключение составляют небольшие рефрижераторные суда, базирующиеся в море на плавучие базы и не удаляющиеся от них на большие расстояния (нап ример, малые и средние траулеры). К судовой холодильной установке независимо от ее типа и назначения пред ъявляются следующие общие требования: малые весогабаритные показатели , простота устройства, "низкая первоначальная стоимость и малые эксплуат ационные расходы, в частности расход электроэнергии. Холодильные установки получают соответствующий класс Регистра или другого классификационного о бщества, если они рассчитаны, построены и смонтированы на судне в соотве тствии с Правилами этих обществ. Обязательному надзору Регистра подлежат и неклассифицируемые холодил ьные установки, если в системе находится более 300 кг холодиль ного агента. Кондиционирование воздуха осуществляется с целью поддержания в помещениях наиболее б лагоприятных для человека так называемых комфортных условий. Эти услов ия в первую очередь определяются температурой и влажностью воздуха в со четании с его скоростью движения, а также определенным химическим соста вом воздуха и очисткой его от вредных примесей. Кондиционирование возду ха является развитием техники отопления и вентиляции служебных (машинн ые отделения, рулевые рубки, камбузы, госпитали и т. д.) и бытовых (каюты, каю т-компании, салоны, кинотеатры) помещений. Весьма существенное, а иногда и решающее значение имеет кондиционирование воздуха в помещениях, где ра сположены различные вычислительные приборы, так как то чность результатов вычислений во мно гом з ависит от постоянства температуры и влажности воздуха в этих помещения х. В некоторых приборах осуществляется непосредственное охлаждение от дельных деталей. При кондиционировании воздуха в зимнее время года производятся его под огрев и увлажнение, а в летнее — охлаждение и осушка. Для этого на судах и спользуются холодильные машины, которые в технике кондиционирования в оздуха играют большую роль. Производительность холодильных машин, уста новленных на некоторых судах для кондиционирования воздуха, превышает 1 млн. ккал/час. Следует сказать, что использование холодильных машин на судах не ограни чивается перечисленными областями их применения. В некоторых случаях х олодильные машины используются для охлаждения питьевой воды, грузовых танков бензиновозов и спиртовозов, для создания искусственных катков н а крупных пассажирских лайнерах и других целей. Перспективно использование холодильных машин для опреснения забортно й воды путем вымораживания из нее кристаллов пресного льда. Для получения пресной воды, а также отопления помещений весьма эффектив но применение на некоторых судах холодильных машин, работающих по циклу теплового насоса, так как в этом случае количество тепла, выдаваемого ма шиной, в несколько раз больше теплового эквивалента затрачиваемой элек троэнергии. В последние годы ведутся исследования по использованию холодильных ма шин в составе судовых энергетических установок для повышения их мощнос ти и экономичности. Здесь намечаются два пути. Первый путь — использование отбросного тепла для охлаждения трюмов и п олучения холода для систем кондиционирования воздуха с помощью , так называемых , теплоиспользующих холодильных машин, а также для пол учения дополнительной энергии в прямых циклах, где рабочим делом являют ся холодильные агенты. Второй путь — охлаждение воздуха, подаваемого для сжигания топлива в дв игателях внутреннего сгорания (ДВС) и газотурбинных установках (ГТУ). Так, испытания дизеля Д-50 показали, что при охлаждении наддувочного воздуха, и меющего давление 2 кГ/см 2 , до 5 е С мощность повысилась с 1200 до 1800 э. л. с. Эффективность применен ия холодильных машин для этих целей значительно возрастает, если холоди льные машины работают за счет тепла отработавших газов. Приведенными примерами не исчерпываются все возможности использовани я холодильных машин на судах. Развивающаяся газовая промышленность тре бует перевозки сжиженных газов (пропана, бутана, метана и т. д.), что выгодне е осуществлять без избыточного давления в емкостях, а для этого необходи мо охлаждение газа до весьма низких температур, при мер но до — 160° С. В этом случае используют каскадные хол одильные машины, которые, несмотря на значительны е габариты и вес, оправдывают себя, так как перевозка газа под высоким дав лением требует стальных танков с большой толщиной стенок. Кроме того, бл агодаря искусственному охлаждению значительно сокращаются потери газ а. На современных судах управление комплексами ГД — ВФШ и ГД— ВРШ осущест вляется из рулевой рубки с помощью систем ДАУ. Основной целью ДАУ является уменьшение трудозатрат судовой команды по управлению судном и повышение безопасности мореплавания путем повышен ия безопасной эксплуатации ГД при маневрировании, выполнения операций по управлению ГД в оптимальной последовательности, дающей возможность увеличить точность и скорость выполнения маневров, минимальной загруз ки операторов (штурмана) на мостике и освобождения вахтенного механика о т постоянного пребывания у поста управления ГД. Опыт эксплуатации систем ДАУ на судах транспортного морского флота опр еделил ряд наиболее надежных и перспективных систем, объединяемых по ос новным признакам. По рабочей среде системы могут быть электропневматич ескими (или чисто электрическими), предпочтительно электронно-пневмати ческими, с логической частью, выполняемой на элементах микроэлектроник и. Принцип включения в комплекс управления ГД — подключение параллельн о системам дистанционного (местного) управления. Основной орган управле ния совмещается с машинным телеграфом. Системы должны быть гибкими по структуре и универсальными по объему вып олняемых функций. По характеру управления ГД могут быть предусмотрены следующие программы: нормальная, ман евровая, экстренная (аварийная) и разогрева. Наиболее совершенные системы ДАУ обеспечивают: — необходимое дополнение блокировок систем дистанционного (местного) управления ГД; — статическую ошибку поддержания заданного скоростного режима не бол ее ±1,5% от номинальной частоты вращения ГД; — простое переключение управления от системы ДАУ на дистанционное (мес тное) за время не более 10 с; — работу ГД вне зон критической частоты вращения, предотвращая перегру зки, а в случае превышения допустимого времени работы в этих зонах осуще ствляя сигнализацию; — аварийную остановку ГД из рулевой рубки с помощью устройств, питаемых от независимого источника энергии (в некоторых системах предусматрива ется контроль исправности электрически» цепей этих устройств); — резервирование основных исполнительных цепей; — выполнение последней поданной команды, прерывая исполнение предыду щей; — сохранение заданного режима работы ГД (консерватизм системы ДАУ) при исчезновении питания, обрывах в цепях датчиков-частоты вращения ГД, кома нд и обратной связи по уставке регулятора скорости; — автоматический переход на резервное питание при прекращении основн ого; — повторные автоматические попытки пуска (в пределах трех попыток); — ограничение длительности каждой попытки пуска и общего времени всех попыток; — ограничение максимальной пусковой топливоподачи в зависимости от у словий работы ГД и выбранной программы управления; — автоматическое введение уста но вок частоты вращения начала контрпуска при реверсе ГД в зави симости от инерции судна (по частоте вращения гребного винта, работающег о в турбинном режиме); — ручную коррекцию из рулевой рубки частоты вращения вала ГД, если руко ятка машинного телеграфа имеет фиксированные положения, соответствующ ие заданным командам; — защиту ГД с его остановкой или снижением нагрузки при предельных откл онениях критических параметров: давлений смазочного масла и охлаждающ их сред ГД; — снятие защиты ГД в аварийных ситуациях; — развитую командно-исполнительную и аварийно-предупредительную сигн ализацию в рулевой рубке и машинном отделении. Системы ДАУ реверсивных ГД с прямой передачей мо щности на. ВФШ позволяют воздействием на один орга н управления (рукоятку машинного телеграфа рулевой рубки судна) автомат ически производить операции по пуску, остановке, реверсированию и измен ению частоты вращения двигателя. Ряд дополнительных органов позволяет переходить с дистанционного упра вления на ручное и обратно, переключать программы, управления, производи ть аварийную остановку ГД. Независимо от рода применяемой рабочей среды структурно такую систему ( рис. 2) можно разделить на три основных канала: управления реверсом, пуском и частот ой вращения. Воздействием на соответствующие органы пульта управления и; сигнализа ции ПУС в зависимости от у словий работы судна выбирается требуемая программа управления ГД. Сигн алы датчика команд ДК, при водимого в действие с помощью рукоятки машинного телеграфа МТ, непосредственно поступают в кана лы управления реверсом и частотой вращения (топливоподачей). По сигналам дискретных ( позиционных ) д атчиков ДПД1 и ДПД2 осуществляется контроль положен ия органов реверса и тяги ТНВД. Датчик часто ты вращения Д ЧВ вырабатывает сигнал о частоте вращения коленч атого вала ГД, поступающий в канал управления пуском. В системах без наве шенного на двигатель всережимного регулятора этот си гнал поступает также в к анал управления частотой вращения. В зависимости от свойств пускореверсивной системы данного дв игателя производится выбор определенного алгоритма функционирования и настройка системы ДАУ. Этот алгоритм реализуется подачей команд в опре деленной последовательности и на определенном уровне параметров как в каналы системы ДАУ, так и на органы штатной системы управления ГД. Особенностями пусковой и реверсивной системы двигатели определяется п оследовательность прохождения сигналов на клапан управления пуском КУ П, освобождение и движение тяги ТНВД. Рис. 2. Структурная схема ДАУ реверсивного дизеля В большинстве известных систем ДАУ вывод ГД на зад анную частоту вращения производится через всережимный регулятор, вклю ченный по всережимной схеме. Этот же регулятор затем стабилизирует зада нную частоту вращения при изменении внешних условий плавания. Однако в р яде электронно-пневматических систем ДАУ функции регулятора выполняют электрические устройства. Логическая часть устройств с обратной связь ю от ДЧВ управляет исполни тельным механизмом, который непосредственно воздействует на тягу ТНВД. В современ ных системах ДАУ имеются устройства защиты ГД от перегрузки, работающие по принципу ограничения нагрузки по заданной либо истинной (фактическо й) частоте вращения вала. Эти устройства могут действовать как через навешенный на ГД регулятор, так и через электронный, встроенный в систему ДАУ. Предпочтительно применен ие устройств ограничения нагрузки по истинной частоте вращения вала дв игателя. Тогда с ростом нагрузки по сигналам от аналоговых датчиков част оты вращения ДЧВ и положен ия ДПА тяги ТНВД происходи т снижение уставки задания регулятора по закону заложенной ограничите льной характеристики. Литература 1. И.В. Вознизкий «Судовые двигатели внутреннего сгоран ия», М., Транспорт, 1979, 413 стр. 2. В.С. Онасенко «Автоматизация судовых энергетических установок », М., Транспорт, 1981,270 стр. 3. А.М. Манькова «С удовые паро энергетические установки», М., Транспо рт, 1989,237 стр. 4. А.П.Добровольский «Судовые холо дильные машины и установки», Ленинград, Судостроение, 1969, 252 стр.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Меня бесит фраза, мол, в жизни сложнее всего сказать: "Прости, люблю, вернись!".
Это всё х*йня! Сложнее всего сказать преподавателю:
- Плевать мне на ваш сраный экзамен! И как человек вы дерьмо!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Техническое использование СЭУ", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru