Курсовая: Тепловозы - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Тепловозы

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 132 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

11 ФЕД E РАЛЬН ОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ КАФЕДРА УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ УЭР КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине: Общий курс железн ых дорог Проверил: Выполнил: Преподаватель Студент Кащеева Н.В. Н иколаев А.Г. Шифр 07-МТ-863 Екатеринбург 2008 СОДЕРЖАНИЕ Теоретическая часть: вопрос № 10: Тепловозы Практическая часть: Задачи № 1 и № 2 Список использованной литературы Тепловозы Почти столетие на железных дорогах единственным т ипом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились дв игатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность ег о двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Д елались попытки использования бензиновых двигателей на небольших узко колейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта. В 1892 г. Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. представ ил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его имене м. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л . с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезн ого действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень эко номичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро полу чил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железны е дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта. В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт ( 960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913 г. в Германии на линии Берлин - Манс фельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирско го поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как ра звивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с мес та и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутренн его сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые р азнообразными факторами работы железной дороги - профилем пути, скорост ью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проек тировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидр авлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войн ы фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощность ю 88 кВт (120 л. с.) с электрической переда чей, а заводом Балдвина (США) - с механической передачей автомобильного ти па. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической пере дачей был построен в 1922 г. В 1924 г. в Ленинграде был создан магис тральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт ( 1000 л. с.) с электрической передачей. В ноябре 1924 г. тепловоз вышел на железнодорож ную магистраль и в январе 1925 г. прибы л в Москву. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической пере дачей Ээл2 мощностью 880 кВт (1200 л. с.), пос троенный в Германии по проекту русских инженеров, так же как и тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советск их железных дорог в 1927 г. В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу бы ла переведена четвертая часть всей сети. На железных дорогах США в 1936 г. было 185 тепловозов средней мощно стью 400 кВт (540 л. с.). Первоначально здес ь строились маневровые. тепловозы мощностью 220 кВт ( 300 л. с.). В 1940 г. п оявились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузово й и пассажирской службы) локомотивы. Мощность секции с одним дизелем сос тавляла 990 кВт (1350 л. с.), а с двумя - 1470 кВт. До второй мировой войны на заводах СССР, кроме тепловоза Щэл1, были постро ены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько дес ятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга впервые была введена на быв шей Ашхабадской железной дороге на протяжении более 700 км. Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания второй ми ровой войны. В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются теп ловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и дв ухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт ( 2000 л. с.). В 1953 г. был построен перв ый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт ( 4000 л. с.), а с 1956 г. начато его с ерийное производство. К этому периоду относится начало бурного развити я отечественного тепловозостроения. Локомотивостроительные заводы Ха рькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4-5 лет ра зработали десятки типов различных тепловозов и построили 15 образцов опы тных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с элек трической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передаче й ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60. Одновременно росла протяженность линий, о бслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960 г. - 18 тыс., в 1970 г. - 76 тыс. км. Наибольшая протя женность тепловозного полигона достигла в 1979 г. примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее напряженны е тепловозные направления переводились на электровозную тягу и протяж енность тепловозного полигона начала несколько сокращаться. B СССР в грузовом и пассажирском движении наибольшее распространение по лучили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имее т электрическую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощно стью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, сер ийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухта ктный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением н аддувочного воздуха имеет мощность 2200 кВт ( 3000 л. с.). В последующие годы выпускались модификации тепловозов тип а ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт ( 3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 г., С 1988 г. началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 м ощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 г. Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрическ их машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы теплово зов. Дальнейший процесс тепловозостроения предусматривает создание те пловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.). В настоящее время тепловозы практически полностью заменили паровозы н а маневрах и выполняют примерно 40% грузооборота сети. Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скоростей их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов . Уже сейчас необходимы автономные локомотивы секционной мощностью 6000 - 7350 кВт (8000 - 10000 л. с.). Не менее важной задаче й является перевод автономных локомотивов на альтернативные виды топл ива, например газ. Эти проблемы успешно решаются при применении в локомо тивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газо турбовозы - автономные локомотивы, у которых газовая турбин а - основной силовой двигате Задача №1 Звеньевая конструкция пути доли вагонов в составе: У 4 = d = 87 % У 8 = в = 13 % Грузоподъемность q н4 = 67; q н8 = 121 Масса вагона (тара) q т4 = 26; q т8 = 45,17 Длина вагона l 4 = 16,97; l 8 = 20,24 Руководящий уклон i = 11 % Характеристика локомотивов Серия локомотива 2ТЭ10В Fr , кгс 50600 Vp , км/ч 23,4 P , т 276 Ln , м 34 Fr тр, кгс 81300 Тип вагона : а4 = 3,0 а8 = 6,0 d 4 = 0,1 d 8 =0,038 С4 = 0,0025 С8 = 0,0021 Требуется: Определить массу состава поезда, длину поезда, выб рать стандартную длину приемоотправочных путей. Решение: Масса поезда при движении равномерной скоростью н а расчетном подъеме определяется: Q Будем считать, что руководящий уклон равен расчетн ому. При условии движения поезда по звеньевому пути вычисляем основное у дельное сопротивление движущегося локомотива. щ ` о = 1 ,9 + 0,01 v + 0,0003 v 2 щ` о = 1,9 + 0,234 + 0,164 = 2,298 (кгс/т) Основное удельное сопротивление движения грузов ых вагонов определяется: щ Ш о Вычисляем массу приходящуюся на ось колесной пары: q o n – число осей q о4 = 1/4 (0,85 * 67 + 26) = 20,738 (т) q о8 = 1/8 (0,95 * 121 + 45,17) =20,015 (т) щ Ш 04 = 0,7 + (3,0 + 0,1 * 23,4 + 0,0025 *23,4 2 ) / 20,738 = 1,024 (кгс/т) щ Ш 08 = 0,7 + (6,0 + 0,038 * 23,4 + 0,0021 *23,4 2 ) / 20,015 = 1,102 (кгс/т) Среднее основное удельное значение сопротивления движения щ Ш о = a щ Ш 04 + в щ Ш 08 щ Ш о = 0,87 * 1,024 + 0,13 * 1,102 = 1,034 (кгс/т) Все величины подставляем в исходную формулу: Q Проверка массы поезда при трогании с места: Q тр = Вычисляем основное удельное сопротивление состава при трогании с мест а на площа дке на подшипниках качения. щ пл тр = 28 / ( qo + 7) щ тр4 = 28 / (20,738 + 7) = 1,009 (кгс/т) щ тр8 = 28 / (20,015 + 7) = 1,036 (кгс/т) Так как в составе есть 4-х и 8-осные вагоны, удельное сопротивление это сред невзвешенная величина, определяемая по формуле: щ ср тр = щ тр4 + щ тр8 щ ср тр = 1,009 + 1,036 = 2,045 (кгс/т) Подставляем в исходную формулу для расчета массы поезда при трогании: Q = 81300 / 2,045 + 11 – 276 = 5956 , 273 Определяем длину грузового поезда: L n = 4 l 4 лок Масса брутто определяется: q бр = q гр + q т q бр4 = 67 + 26 = 93 (т) q бр8 = 121 + 45,17 = 166,17 (т) L n = 0,87 * 16,97 3899,763/93 + 0,13 * 20,24 * 3899,763/166,17 + 34 = 619,095 + 61,752 + 34 =714,847 (м) Полезная длина – 850 м. Ответ: масса состава поезда Q = 3899,763 м (т) Длина поезда L n = 714,847 (м) Стандартная длина приемоотп равочных путей (полезная д лина) = 850 м. Задача №2 Исходные данные: Т max – 40 V км/ч - 80 P o тс - 20 ав – 1,2 ал – 1,13 Определить массу рельса по формуле Г.М. Шахунянца: q = а (1 + Т max ) (1 + 0,012 v ) 2/3 Po 2/3 q в = 1,20 * 3,52 * 1,57 * 7,37 = 48,88 q л = 1,13 * 3,52 * 1,57 * 7,37 = 46,02 Ответ: масса рельса для вагонов = 48,88; масса рельса для локомотивов = 46,02. Список использованной литературы 1. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов/ М.М. Филиппов, М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко и др.; Под ред.М. М. Уздина. – 4-е изд., М.: Транспорт, 1991. 2. Оппенгейм К.А . «Общие сведения о железных дорогах» М.: Гостехиздат, 1993. 3. Источники с ети Интернет: 1. http://www.lokomotivclub.ru/ 2. http://www.transport.ru
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
На лекции по экономике на всю аудиторию раздаётся:
- Тёща не сука, экономика не наука!
Преподаватель себе под нос:
- Насчёт тёщи я не уверен.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Тепловозы", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru