Курсовая: Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 68 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Структура и принцип действия уст ройства контроля перегона м етодом счета осей Система контроля состояния перегона на основе сч етчика осей подвижного состава при работе ее совместно с полуавтоматич еской блокировкой предназначена для автоматического контроля прибытия поезда на станцию в полном составе. Основные элементы системы: к омплект точечных путевых датчиков , н апольный электронный модуль , у стройства обработки сигнала , р еверсив ный счетчик , т естирующая аппаратура , р ешающий прибор , п риемные и передающие устр ойства , л иния связи. Отличительные особенности системы: с труктурное резервирование устройств обработки сигна ла с использованием мажори тарного принципа « два из трех » ; и нформация со счетных пунктов к реш ающему прибору передается циклически с использованием помехозащищенн ого кода ; в системе обеспечивается выполнение функций диа гностики технического состояния устройств ; н еправильный контроль работоспособности путевых датчиков и установи их на рельсах. Точечные путевые датчики В системе счета осей предусмотрено применение то чечных путевых датчиков типа ВФД . Да тчик ВФД состои т из четыре х катушек , к аждая из которых имеет по две обмотк и. П ервич ные обмотки всех катушек соединены последовательно и согласно. Н ачало обмотки первой катушки и конец обмотки четвертой катушки образуют вход датчика. В торичные обмотки соединен ы попарно последовательно и встречн о (между собой в паре). Д ве пары встречно включенных катушек образуют два выход а датчика. П ри проследовании колеса над датчи ком в направлении от первой катушки к четвертой на выходах появляются си гналы синусоидальной формы. Ф аза сигнала зависит от тог о , н ад какой из катушек в данный момент находится центр колеса. Е сли колесо находится над катушкой с нечетным номером , ф аза сигнала на выходе совпадает с фазой входного сигна ла , е сли над катушкой с нечетным номером – входной и выход ной сигналы нах о дятся в противофазе. П ри движении колеса в вышеуказанном направлении , е го воздействие на магнитное поле катушек вызывает появ ление сигналов в следующей последовательности: н а выходе 1 появляется сигнал с фазой 0 0 , затем – с фазой 180 0 , п осле ч т о на выходе 2 также появляется сигнал с фазой 0 0 , затем – с фазой 180 0 . Пр и движении колеса в обратную сторону сигналы появляютс я в обратной последовательности. На польный электронный модул ь Напольный электронный модуль (НЭМ) устанавливает ся в непосредственной близости от да т чиков и соединяется с ними десятижильным к абелем. Н ЭМ содержит генератор синусоидаль ного сигнала с частотой 35 кГ ц и амплитудой 20 В для питания дат чиков , п утевые усилители для усиления выходных сигналов д атчик , и митатор п роследования колеса для тестирования датчиков и блок питания который п одключается к питающей сети 220 В, 5 0 Гц и к акк умуляторной батарее. С устройствами обработки сигнала , р асположенными на посту ЭЦ станции НЭМ соединяется шест ижильным кабелем. Ус тройства обработки сигнал а Аппаратура для обработки сигнала , п олученного от НЭМ , р азмещается на посту ЭЦ ста нции и состоит из следующих блоков. Блок первичной обработки сигнала содержит фазов ые детекторы , ф ильтры нижних частот и компараторы. В сего имеется три таких блок а (в соотв етствии с числом датчиков). В этих блоках осуществляется ф азовое детектирование сигнала и его сглаживание с помощью ФНЧ , в результате чего выделяется огибающая сигнала. Д ал ее при помощи компараторов мгновен ное значение напряжения сигнала сравнивается с о порным. С овпадение этих напряжений сигнализирует о нахождении колеса в зоне чув ствительности данной катушки и приводит к появлению на выходе компарат ора высокого потенциала , п о уровню соответствующего логи ческой единице. Б лок первичной обработки сигнала с одержит четыре компаратора , к аждый из которых выдает ло гическую « 1 » при нахождении колеса в зон е чувствительности соотве тствующей ему катушки. Сигналы от четырех компараторов блока первичной обработки сигнала поступают на четыре входа блока регистрации проследования осей , г де в зависимости от последовательности поступления сигна лов определяется направление проследования колесной пары. Л огическая схема этого блока устроена таким образом , ч то при и зменении н аправления движения колеса во время его нахождения в зоне чувствительн ости любой из катушек датчика или вне зоны действия датчика , с боя в счете осей не происходит , т ак как информация , несоответствующая направлению движения в регистр не запишется. Сигналы с информацией о направлении движения с вы ходов трех блоков регистрации проследован и я осей подаются на вход схемы выбора кодового сигнала , к оторая в данной с и стеме вып о лняет рол ь мажоритарного элемента. В отличи е от других известных мажори тарных схем , С ВКС осуществляе т м а жоритирование сигналов , н е совпадающих во времени. С хема состоит из ш ифратора , т рех трехразрядных регистров сдвиг а и трех дешифраторов. Ш ифратор преобразует полученный на входе сигнал , ф иксирующий проследование колесом датчика в определенном направлении в параллельный двоичный код , к оторый при поступлении следующего сигнала запишется пара ллельно в регистр. П ри поступлении новых сигналов дво ичные числа , н есущие в себе информацию о номере д атчика и направлении проследования оси , с двигаются в реги стре под действием синхроимпульсов , в ызванных появле нием новых сигналов. И нформация с параллельных выходов регистра постоянно считывается дешифратором. П ри появл ении информации о правильной последовательности срабатывания датчико в дешифратор выдает на соответствующий вход счетчика импульс для счета (посредством включения одновибратора). П ри появлении информации , с видетельствующей том , ч то один из датчиков не сработал , н о позво ляющей определить направление , н а счетчик также поступит и мпульс , а на входные поты двух микроп р о цессорных устройств (МПУ) , в ыполняющих функции решающего прибора , п оступит сигнал , н есущий информацию о номер е датчика , о т которого не поступил сигнал , и направление движения колесной пар ы. П ри нео бходимости эту информацию можно регистрировать в оперативной памяти М ПУ для последующего анализа. П ри выходе из строя одного и з датчиков или одного из трех каналов в устройстве обработки сигналов си стема счета осей сохраняет работоспособность. П ри необх одимости можно задать режим работы СВКС , п ри ко т ором счет осей будет осуществляться по одному датчику. Ре версивный счетчик Реверсивный счетчик осей построен на трех интегр альных микросхемах К155 ИЕ6 (двоично-десятичный реверсивный четырехразря дный счетчик) , к аждая из которых ведет счет соотве тственно единиц , д есятков и сотен осей. С четчик имеет три входа (''+1' ', ' '-1'' , « сброс » ) и двенадцать выходов для параллельной запис и показаний счетчика в решающий прибор. Возможен вариант системы счета осей с тремя счетч иками , к оторый в данном проекте не р ассматривается . Ре шающий прибор Решающий прибор состоит из двух работающих незав исимо друг от друга микропроцессорных устройств , к оторые посредством динамическ ой схемы управляют состоянием импульсных реле. К каждому МПУ подключены два реле: КСП-контроля свободности перегона и КЗП-контрол я занятости перегона. П утевое реле КПН (КПЧ) возбуждается при условии нахождения реле КЗП1 и КЗП2 в обесточенном , а КСП1 и КСП2 - в возбужденном состоянии. р ешающий прибор п ринимает решение о свободности (занятости) перегона на основании информ ации , п оступающей на входные порты МПУ от счетчиков осей , т естирующих устр ойств , а также информации определяемой состоянием контак тов реле НИП (ЧИП), НАП (ЧАП), КПН (КПЧ).Так при нулевом состоянии счетчиков (ил и при совпадающих показаниях) и одновременном занятии участков ИП и АП М ПУ примет решение о занятости перегона , т ак как при такой ситуации подвижная единица должна находиться на границе участков ИП и А П , г де установлены датчики , а совпадающие пок азания счетчиков свидетельствуют о неисправности датчиков или других элементов системы. Информация со счетчика осей и другой аппаратуры , н аходящейся на другом конце перегона передается к МПУ р ешающего прибора при помощи системы связи. Пр иемная и передающая аппар атура Для передачи информации о количестве сосчитанны х осей , а также о состоянии некоторых управляющих входов с истемы с одного счетного пункта на другой в данном проекте предназначае тся использовать приемо-передающую аппаратуру , п рименяемую для передачи сигнал а ТУ в системе диспетчерской сигнализации « Луч » . Каждый групповой цикл этой системы связ и содержит 30 тактов. Л огично предположить , ч то для передачи 15 бит информации (12 бит - показания сч етчика , о стальные 3 - к од , н есущий информацию о состоянии контактов реле НИП , Н АП , К П Н (ЧИП, Ч АП , К ПЧ) и о результат ах тестирования) м о жно использо вать код с кодовым расстоянием не менее Выбор помехозащищенного , а также вопросы до работки используемой аппаратуры связи для ее совместной работы с устро йствами счета осей в данном проекте не рассматриваются. Характеристики приемо-передающей аппаратуры: · Рабоч ая частота канала - 5 00 Гц; · Спосо б манипуляции в канале ТУ-ОФМ; · Скоро сть передачи – 62,5 Бод. Очевидно , ч то с раз витием систем ИРДП , и спользующих для контроля перегона устройства счета осей , в озникнет необходимость в создании специальной аппаратуры связи. Ко нтроль проследования поез дов при полуавтоматической блокировке В полуавтоматической блокировке необходимы устр ойства , к онтролирующие проследование поездов и осуществл яющие при приеме и отправлении в дополнение к ручному автомат и ческое закрытие за ними входных светофоров. В основном применялись устройства , р аботающие от воздействия поезда на изолированный рельс и механическую педаль. Однако по мере увеличения скорости и размеров дви жения поездов , а также веса локомотивов и вагонов возрастает интенсивност ь воздействия подвижного состава на педали , о тчего регули ровка последних все чаще нарушается и частота отказов в работе быстро увеличивается. Д ля повышения надежности стали при менять беспедальные схемы , о снованные на воздействии пое зда в определенном порядке на рельсовые цепи. При устройстве беспедальных схем руководствуютс я основными положениями. В беспедальную схему входят две , н ормально разомкнутые или нормально замкнутые рельсовые цепи. Н ормально замкнутые рельсовые цепи применяют , е сли одн о временно с РПБ ими оборудуют стрелочные участки и приемоотправочные пути для исключения возможности приема поездов на заняты е пути и стрелки , п ри устройстве автомат и ческой переездной сигнализации или эле ктрической централизации , т.е. в т е х случ аях , к огда такие рельсовые цепи необходимы для основных ст анционных устройств автоматики. В остальных случа ях применяют разомкнутые рельсовые цепи. Поскольку в нормально замкнутой рельсовой цепи путевое реле отпускает якорь с замедлением , т о для обеспечения нормальной рабо ты устройств при проследовани и одиночных локомотивов , м отодрезин и других самоходных единиц подвижного состава длина рельсовой цепи в устройствах беспедал ьного контроля должна быть порядка 10 0 м. Ко гда этого в ыдержать нельзя по условиям взаимного расположения стрелок и светофор ов , д опускается ее сокращение до 5 0 м. Дл ина нормал ь но ра з омкнутой рельсовой цепи должна быть не менее 2 5 м . Съемные вагончики , с ъемные дрези ны и путевые измерительные шаблоны должны иметь соответствующую изоля цию , ч тобы по перемещениям по рельсам они не оказывали возд ействия на рельсовые цепи. Повреждение изолирующих стыков рельсовых цепей (сгон изоляции) не д о лжно вызвать получение ложного контроля проследован ия поездов. О неисправности дежурному по станц ии или стрелочнику подается соответствующий сигнал. С целью защиты схемы от срабатываний при случайных замыканиях рельсовых цепей металлическими пре дметами нормальное срабатывание всей беспедальной схемы , з авершающееся полу чением контроля прибытия или перекрытием светофора , д олжно происходить при приеме только от прибывающих , а при отправлении от отправляющихся поездов. При этом для срабатывания всех приборов необходимо , ч тобы была замкнута (занята) сперва первая , а затем вторая по ходу поезда рельсовая цепь , п осле чего разомкнута (освобождена) первая , а затем вторая цепь. На станциях с ручными стрелками должна реализовываться зависимость , п ри которой для осуществления дачи прибытия поезда долж но произойти не только нормальное срабатывание беспедальной схемы , н о и разделка маршрута приема. Автоматическое закрытие входных и выходных светофоров на станциях с ре льсовыми цепями на стрелках и приемоотправочных путях происходит посл е вступления первых скатов поезда за соответствующий св е тофор , а на станциях без таких рельсовых цепей - после прохода последних скатов (хвоста) поезда устройств , к онтролирующих проследование. В схему контроля прибытия поезда при нормально замкнутых рельсовых цеп ях входят две рельсовые цепи 1П 3П . Ес ли на станции имеется изоляция стрелок , т о первая цепь 1П будет находиться между входным светофором и входной стрелкой , в торая 3СП - на стрелочном участке. П утевые реле 1П и 3П воздействуют на выключающее рел е ВП через обратный повторитель ОП. Контроль прибытия поезда осуществляется возбуждением реле 1КП и ЧП (НП).Перекрытие входного и выходного светофоров с разрешающих на красные огни осуществляется непосредствен но контактами путевых реле. Реле 1КП может возбудиться только при приеме поезда и после того , к ак обесточатся и возбудятся сперва реле 1П и затем 3П . По очередные отпадание и притяжения якорей этих реле проверя ются счетной схемой из реле 1СЧ и 2СЧ. Рис. 1. Схема контроля проследов ания при нормально замкнутых рельсовых цепях Для срабатывания схемы необходимо открыть входн ой светофор (з а мыкается контакт реле НЖО). При вступлении поезда первыми скатами на рельсовую цепь 1П обесточивается реле 1П , з амыкая своими контактами цепь первого счетного реле 1СЧ . За тем возбужд аются реле ОП и ВП , с четное реле 1СИ останется на самобл окировке через собственный контакт. К огда поезд выйде т на участок 3П(3СП) и освободит участок 1П , з амкнется цепь вт орого счетного реле 2СП , к оторое , т ак же как и первое , в станет на самоб л окировку. П осле того как поезд освободит учас ток 3П ( № С П) , р еле 1КП и НП возбудятся. Р еле НП по второй обмотке останется на самоблокировке до тех пор , п ока не разомкнутся контак ты реле НПО , а это произойдет после нажатия ДСП к нопки прибытия и возбуждения реле дачи прибытия. П ри следо вании подвижной единицы в обратном направлении реле 1СЧ и 2СЧ работать не будут ; с хема не сработает и при случайном шунтировании ре льсовых цепей металлическими предметами. Схема рекомендуется для применения на станциях , о борудов анных сплошными рельсовыми цепями. Н а станциях без сплошных рельсовых цепей р екомендуется схема. Основу этой схемы , п редназначенной для участков с автономной тягой , с оставляют две нормально разомкнутые рельсовые цепи дл иной по 2 5 м каждая. Рис. 3. Схема контроля проследов ания при нормально разомкнутых рельсовых цепях Обмотки путевых реле включены по комбинированно й схеме , о беспечивающей притяжение якоря при протекании то ка по двум последовательно соединенным обмоткам , а удержан ие якоря - по одной обмотке (при этом вторая обмотка шунтируется). Всле дствие такого включения обмоток отпадания якоря реле происходит при нормативном токе , в два раза превыша ющем ток отпадания при двух включенных обмотках. Э то позво ляет снизить норму сопротивления изоляции каждой рельсовой цепи в 2 раза . Путевые реле 1П и 3 П (типа НР2 – 2 или АНШ2 – 2 ) воздействуют на вспомогательные реле ВП и счетную с хему , с остоящую из реле 1СЧ и 2СЧ. Контроль прибытия поезда и автоматическое перекрытие входного и выход ного сигналов осуществляются контрольным реле 1КП , к оторое возбуждается после прохода поезда по двум рельсовы м цепям. Р еле 1КП выполняет не одну функцию , к ак в предыдущей , а три: к онтроль прибытия поезда ; з акрытие выходного светофора ; з акрытие входного светофора. Д ля контроля с лучайных замыканий рельсовых цепей на стрелочном посту устанавливаетс я звонок. Установка и замыкание маршрута контролируются подающим к онтактом электрозащелки ПОЗ в цепи реле ВП , а также замыканием в цепях счетных реле конта к тов реле НЖО при приеме и ЧО при отправлении. П осле открытия входного светофора возбуждается ре ле НЖО , ч ем подготовляется к срабатыванию реле 1СЧ . Пр и вступлении поезда на участок 1П возбуждается реле 1П и кон тактами 11 и 21 замыкает цепи реле 1СЧ и ВП . Сн ачала возбудит ся реле 1СЧ , а затем - реле ВП , п осле чего реле 1СЧ самоблокируется. К огда пое зд займет участок 3П , ч ерез контакт 11 реле 3П и через контак т 21 реле 3П в схеме реле ВП образуется вторая параллельная цепочка. К огда поезд сойдет с участка 1П , н о еще буд ет находиться на участке 3П , о бразуется цепь для реле 2СЧ чер ез контакты 11 3 П, 4 1 1 П, 4 1 1СЧ и 21 ВП . Ре ле 2СЧ после возбуждения , т ак же как 1СЧ , с амоблокируется. Теперь два счетных реле 1СЧ и 2СЧ возбуждены. П осле освобож дения поездом участка 3П реле 1П и 3П отпустят якоря , б лагодар я чему замкнется цепь реле 1КП , о существляющего контроль п рибытия поезда в схемах РПБ , о тпустит якорь реле ВП и разомк нет контакт 21 в схеме счетных реле. О днако цепь питан ия реле 1СЧ и 2СЧ сохраняется через контакт НЖ О, 4 1 2СЧ и далее ч ерез контакты самоблокировки. П осле возбуждения реле 1КП с ветофор перекрывается на красный огонь , с хема приходит в и сходное положение. Если при установленном маршруте приема будут замыкаться сначала рельс овая цепь 3П , а затем 1П , т о возбужден ия реле 1КП не произойдет. К огда первым возбуждается реле 3 П , ц епь питания счетных реле 1СЧ и 2СЧ остается разомкнутой. В этом случае на стрелочном посту включится звонок. Е го действие начнется в случае повреждения какого-либо изолирующего стыка между смежными рельсовыми цепями ; р еле 1СЧ и2СЧ при этом не возбуждаются. В маршрутах отправления работа схемы отличается последовательностью с рабатывания реле , в озбуждение реле 2СЧ при занятии 3П п роисходит через фронтовой контакт реле ЧО. На участках с электротягой переменного тока нормально разомкнутые рел ьсовые цепи являются основой такой же схемы , н о с последова тельным включением в каждый провод , п рисоединяемый к рельсам реактора типа РОБС - 3 А и плавких предохранителей. В схеме в качестве путевых реле также применяется реле НР2 – 2 или АНШ2 – От влияния переменного т ягового тока они защищены высоким индуктивным сопротивлением обмоток , вследств ие чего притягивают и удерживают свои якоря под де йствием переменного тока и напряжения большой ве личины . Т ак , р еле НР2 – 2 притягивает якорь при токе 0,36 А и напряжения 44 В. Нельзя ожидать появление таких нап ряжений на зажимах реле за счет прохождения тягового тока по изолирован ному рельсу незначительной длины , д аже при коротких замыканиях в контактной сети. У читывая возможные неиспра вности в тяговом рельсе , в схему введена защита из реакто ра РОБС - 3 А и плавких предохранителей. Дроссель РОБС - 3 А имеет сопротив ление постоянному току немного менее 2 Ом , а его сопротивлен ие переменному току изменяется от 40 до 120 Ом в зависимости от силы постоянн ого (подмагничивающего) тока и воздушного зазора в магнитной цепи. Зазор в магнитной цепи может быть дов еден до нуля. Поскольку сила постоянного тока лишь немногим более 100 мА , т о сопротивление каждого реакто ра переменному току будет около 100 Ом , а так как в цепи ка ждого реле будет по два реактора , т о общее защитное сопротивление окажется порядка 200 Ом . Эт ого достаточно , ч тобы защитить реле от случайных импульсных напряжений , в ызываемых тяговым током. В схемах источники питания нормально включены ; о днако в с лучае необходимости , и х включение может осуществляться и при установке маршрут а (такая необходимость может возн икнуть при частых включениях сети переменного то ка). Н а уча стках с электротягой переменного тока при наличии резервного источник а питания для рельсовых цепей необязателен. На участках с электротягой постоянного тока рель совые цепи должны работать на переменном токе. В качестве путевых реле м огут применяться двухэлементные реле типа ДСШ - 1 2 или нейтральные реле типа АНВШ2 – 2 400 . Пу тевые реле защищаются от гармоник тягового тока фильтрами РЗФШ- В качестве питающих транс форматоров могут применяться трансформаторы ПОБС - 2 А , а в качест ве релейных-РТЭ - 1 А. Ко нтроль проследования поез дов при помощи изолированного рельса и магнитной педали типа ПБМ - 5 6 Беспедальные схемы по надежности действия облад ают преимуществом перед схемами с механическими педалями, но в то же вре мя они имеют и недостатки. Например, если открыли входной или выходной св етофор, перемещение по рельсовым цепям съемного вагончика с неизолиров анными осями вызывает перекрытие светофора но красный сигнал и таким об разом создается возможность дачи блок-сигнала прибытия. Чтобы предупре дить столь опасную возможность, необходим регулярный контроль состоян ия изоляции осей съемных транспортных средств. От указанных недостатков беспедальной схемы свободна экономичная и на дежная схема контроля с одним изолированным рельсом и магнитоэлектрич еским датчико м (магнитной педалью) типа ПБМ - 5 6 . Эт от датчик, который применяется в горочной автоматической централизации, представляет собой магнитный сердечник с разомкнутой м агнитной цепью, снабженный обмоткой. При прохождении над датчиком колес а замыкается и размыкается магнитная цепь, в результате в обмотке индукт ируется ЭДС в виде двух импульсов разной полярности. Длительность и ампл итуда индуктируемых импульсов зависят от скорости движения колес над д атчиком. На выходе датчика включают реле РП - 7, к оторое реагирует на импульсы, получающие при скоростях от 1,5 до 30 км /ч. При скорости ниже 1,5 км /ч амплитуда ин дуктируемой ЭДС меньше напряжения срабатывания реле, а при скорости выш е 30 км /ч продолжительность импульс а меньше времени срабатывания. Для расширения скоростного предела срабатывания датчика до 200 км /ч и выше вместо реле РП - 7 используют полупроводниковую приставк у (блок типа ППИШ - 1 ) , н а выходе кот орой включено электромагнитное реле первого класса надежности. Возник ающие в обмотке датчика импульсы ЭДС различной амплитуды и продолжител ьности приставка ППИШ - 1 преобразует и усиливает в импульсы тока с постоянной ампл итудой и продолжительностью, достаточными для срабатывания реле типа Н РР2 – 2 или АНШ2. Приставка смонтирована в корпусе малогабаритного реле и устанавливает ся на штепсельной розетке. Схема приставки представляет собой одновибр атор, выполненный на транзисторах Т2 и Т3.В цепь эмиттера транзистора Т3 вк лючен являющийся его повторителем и усилителей тока транзистор Т1. В исходном состоянии транзистор Т3 открыт, так как в цепи его базы протека ет ток (ППБ, резистор R 1 , п ереход эмиттер – база транзистора Т1 параллельно ему резистор R 3, переход эмиттер – база транзисто ра Т3 , р езистор R 5 , П БМ), вследствие чего открыт транзис тор Т1 и реле ДП находится под током. Транзистор Т2 закрыт, так как его базовая цепь шунтирована открытым тран зистором Т3 , а конденсаторы С1 и С2 заряжены. При эт ом обкладка конденсатора, подключенная к коллектору Т2, – о трицательный потенциал. Если на вход одновибратора (клеммы 31,32) поступит импульс ЭДС, совпадающий п о направлению с пропускающим направлением диода Д1 , т о в базовой цепи транзистора Т2 , п отечет ток (кл емма 32 , э ммитер - база транзистора Т2 , д иод Д1 , р езистор R 8 , к лемма 31) и тра нзистор Т2 откроется. Как только это произойдет, закроется транзистор Т3 , т ак как к его базе окажется приложенным запирающий заря д, накопленный конденсаторами С1 и С Вместе с ним закроется транзистор Т1 и реле ДП отпустит якор ь. Транзистор Т3 будет закрыт, пока эммитер - база снова возник нет отпирающий ток, после чего схема придет в исходное состояние. Схема устройства включает в себя изолированный рельс с двумя путевыми р еле 1П и 2П. Датчик устанавливается вне этого рельса на расстоянии не менее 1,5 – 2 м от изолирующего стыка. Указанное р асстояние должно быть больше максимальной длины базы образующихся на у частке съемных дрезин лиагончиков (современные съемные мотодрезины ти пов ТД - 5, И Д и СМ - 4 имеют базу длинной 1100 мм ). В нормальном состоянии путевые реле обесточе ны, а реле датчика ДП находится под током. При проходе поезда первым сраба тывает реле 1П, шунтируя своими контактами одну из собственных обмоток и вк лючая датчик . В момент прохода над датчиком второй кол есной пары в его обмотке возникает импульс ЭДС, который поступит на вход приставки, и реле ДП отпусти якорь, который останется в положении до осво бождения поездом изолированного рельса. Когда реле 1П окажется возбужденным, а реле ДП-обесточенным, возбудится и встанет на самоблокировку включающее реле 1ВП . Эт о реле ф иксирует, что при открытом входном (контакт реле НЖО) или выходном ((контак т реле ЧО) светофоре одна пара вступила на изолированный рельс, а вторая п рошла над датчиком. Если будет проходить съемный вагончик или съемная др езина, то такого положения не получится, так как расстояние между датчик ом изолирующем стыком больше дл ины их базы, и реле ВП в этом случае не возбудится. Реле 1ВП создает цепь реле 2ВП , к оторое притянет якорь пос ле того, как поезд сойдет с изолированного рельса. Затем замкнется цепь и возбудится реле 1ДП ; к онтактами последнего и реле 2П буде т образована цепь реле 1КП , а также реле прибытия ПР. Реле 1КП , в озбудившись , р азомкнет цепь сигнальных реле приема или отправления, что вызовет автоматическое перекрытие све тофора на красный сигнал. После этого вся схема приходит в исходное сост ояние. В цепях 1П и 2 включены рези сторы сопротивлением 14 Ом для регулировки схемы. Цепь реле 1ВП при привязке схемы к конкретной станции может в нормальном состоянии выключаться контактами реле других приборов, контролирующих установку маршрутов. Изол ированный рельс и датчик с приставкой имеют общий источник питания (один аккумулятор АБН - 7 2 с выпрямителем ВАК). Для повышения надежности действия изолированного рельса рекомендуется изолирующие стыки устанавливать на обеих рельсовых нитя х. На электрифицированных участках схема и зменяется только в части подключе ния реле 1П и 2П , к рельсам, так как для отделения тяго вого тока приходится изолировать и второй рельс пути. При электротяге постоянного тока в подключаемые к рельсам цепи вводят п лавкие предохранители минимум на 0,5 и максимум на 2 А. При эле ктротяге переменного тока дополнительно к предохранителям включают за щитные дроссели (реакторы РОБС - 3 ).Для пропуска тягового тока между конечными изоли рующими стыками прокладываются тяговые соединители: один обходной и дв а переходных. Когда на станционных приемоотправочных путях и стрелочных участках ус траиваются сплошные рельсовые цепи, то имеет определенный смысл в схеме фиксации прибытия поездов отказаться от применения изолированных рель сов и магнитных педалей (там, где они имеются) и перейти на схему, применяе мую при электрической централизации. При вступлении поезда на участок приближения ПЧП возбужда ется обратный повторитель ОПЧП. Если поезд отправлен по блокировке (замк нут контакт ЧПО) и входной светофор открыт (замкнуты контакты ЧЛБС или ЧП РУ), то после вступления поезда на первую изолированную секцию ЧП возбуд ится реле ПВ и через собственный контакт 21 встанет на самоблокировку. Когда поезд будет находиться н а участке ЧСП и при этом полностью освободит участки ПЧП , Ч П по цепи 41 ЧП О, 2 1 ПВ и далее, возбудится реле П. Реле П встанет на самоблокировку и останется под током до размыкания контакта 41 ЧПО, что произойдет после дачи блок-сигнала « прибытие » . Ал горитм функционирования с истемы УКП СО и увязка с полуавтоматической блокировкой Система УКП СО, на которую имеется сертификат соот ветствия требованиям безопасности движения, предназначена для решения проблем контроля свободности перегона и автоматического контроля при бытия поезда на станцию в полном составе. Принцип действия УКП СО основан на подсчете количества осей состава, вых одящего со станции на перегон, последующего подсчета осей поезда, прибыв ающего на соседнюю станцию этого же перегона, и сравнении полученных рез ультатов. Если результаты счета осей равны между собой, то формируется с игнал свободности перегона, и в результате следующий поезд может быть от правлен на данный перегон. Рассмотрим алгоритм функционирования и принцип действия УКП СО. Функциональная схема устройств УКП СО приведена на рис. 1. В верхней ее части в условном виде показано последователь ное движение поезда от станции А к станции Б. Вертикальными стрелками отмечено функциональное положение головы или х воста поезда (первой или последней оси состава) , в ызывающ ее те или иные изменения в работе приборов УКП СО. Рис. 1. Функци о нальная схема устройств УКП СО Устройства УКП СО содержат: счетные пункты СП1 ст. А и СП2 ст. Б с путевыми датчиками ПД и датчикам и занятости участка пути ДЗП; станционный решающий прибор СРП с контроль но-путевым реле (реле свободности перегона) КП, расположенный на ст. Б ; линейную цепь ЛЦ, соединяющую между собой СП1 и СРП и линию с вязи ЛС между СП2 и СРП. Аппаратура СП1 и СП2 располагается в релейных шкафа х входных светофоров (при наличии свободных мест_ или в дополнительно ус танавливаемых шкафах. Датчики ДЗП ст. А и Б предназначен ы для контроля свободности участков ИП и АП станций. Схема ДЗП приведена на рис. 5 .1 . Зд есь обмотка реле П включена через последовательно соед иненные фронтовые контакты путевых реле участков АП и ИП. Свободность од новременно обоих участков пути, когда реле П находится под током, соотве тствует включенному состоянию ДЗП. Занятие любого одного или одновреме нно обоих участков - АП или ИП, когда реле П обесточивается, со ответствует выключенному состоянию ДЗП. Линейная цепь ЛЦ представляет собой воздушную или кабельную перегонную линию связи между станциями А и Б.В качестве ЛЦ может использоваться также и выделенный ВЧ-канал. Линия связи ЛС обычно кабельная, соединяет пост ЭЦ со шкафом входного светофор а. Аппаратура СП1 , С П2 и СРП содержит цифровые индикато ры « Число осей » , отображающие ци фровую или буквенно-символьную информацию о режимах функционирования системы. Реле КП является исполнительным выходным органом системы; оно в озбуждается после проверки системой цикла операций свободности перего на и работоспособности устройств и удерживается под током при получени и СРП одинаковой информации от СП1 и СП Его контакты введены в цепи увязки с устройствами ПАБ. Инфо рмация от СП1 и СП2 передается в СРП непрерывно, циклическим способом. СРП работает в режиме постоянного сравнения поступающей от них информации. Изменение состояния приборов и функциональных узлов системы в соответ ствии с движением поезда, показанным на рис. 5 .1. приведено в таблице 1. В исходном состоянии системы (положение поезда 1) состав находится на при емоотправочном пути перед выходным светофором с т. А. Так как участки АП и ИП свободны, то Д ЗП ст. Б работает в режиме тестирования, проверяя техниче ское состояние всех функциональных узлов счетных пунктов, включая путе вые датчики ПД (показано двунаправленными стрелками на связях ПД и СП).Пр и положительных результатах тестирования, указывающих на работоспособ ность всех функц иональных узлов счетных пу нктов. Таблица 1. Показатель работы перегона Положение поезда на станции или перегоне Основные характеристики функционирования приборов УКП СО и информации, передаваемой по линейным цепям Показания индикаторов «Чи сло осей приборов» СП1 СП2 СРП 1 – перегон свободен, поезд стоит на ст. А или отправляется с о ст. А 1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 включе ны 2. СП1 и СП2 работают в режиме тест ирования 3. СП1 и СП2 передают в СРП ст. Б чис ло «000» 4. Реле КП под током 000 000 СП1 000 СП2 000 2 – поезд вступил на участок АП ст. А. Длина сос тава поезда 82 оси 1. ДЗП СП1 в ыключен, ДЗП СП2 включен 2. СП1 переключился в режим счет а, СП2 работает в режиме тестирования 3. СП1 и СП2 передают в СРП ст. Б чис ло «000» 4. Реле КП под током ННН 000 СП1 000 СП2 000 3 – поезд вступил на участок удаления ИП ст. А Состояние пр иборов УКП СО по отношению к положению 2 не изменяется, т . к . поезд еще не проследовал путевой датчик ПД СП1 ст. А ННН 000 СП1 000 СП2 000 4 – началось следование осей над путевым датчиком ПД участ ка ИП счетного пункта СП1 1. ДЗП СП1 выключен, ДЗП СП2 включен 2. СП1 работает в режиме счета, СП 2 – в режиме тестирования 3. СП1 передает в СРП сигнал «ННН », СП2 – число «000» 4. Реле КП без тока Счет осей 000 СП1 ННН СП2 000 5 – поезд освободил участок удаления ИП ст. А и далее движет ся по перегону к ст. Б 1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 включены 2. СП1 зафиксировал результат сч ета осей (82 оси) и вновь работает в режиме тестирования 3. СП1 передает в СРП число «082», СП 2 – число «000» 4. Реле КП без тока 082 000 СП1 082 СП2 000 6 – поезд вступил на участок приближения ИП ст. Б 1. ДЗП СП1 включен, ДЗП СП2 выключен 2. СП1 работает в режиме тестиро вания, СП2 – переключился в режим счета 3. СП1 передает в СРП число «082», СП 2 – число «000» 4. Реле КП без тока 082 ННН СП1 082 СП2 000 7 – началось следование осей над путевым датчиком ПД участка ИП счетного пункта СП2 1. ДЗП СП1 включен, ДЗП СП2 выключен 2. СП1 работает в режиме тестиро вания, СП2 – в режиме счета осей 3. СП1 передает в СРП число «082», СП 2 – сигнал «ННН» 4. Реле КП без тока 082 Счет осей СП1 082 СП2 РРР 8 – поезд освободил участок приближения ИП ст. Б, участок АП ст. Б занят 1. ДЗП СП1включен, ДЗП СП2 выключен 2. СП1 работает в режиме тестиро вания, СП2 – в режиме счета осей 3. СП1 передает в СРП число «082», СП 2 – сигнал «ННН» 4. Реле КП без тока 082 082 СП1 082 СП2 РРР 9 – поезд освободил участок АП ст. Б 1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 включены 2. СП1 работает в режиме тестиро вания, СП2 зафиксировал результат счета и вновь работате в режиме тестир ования, СРП сравнивает данные СП1 и СП2 3. СП1 и СП2 передают в СРП числа «082 » 4. Реле КП без тока 082 082 СП1 082 СП2 082 9А – окончание сравнения в СРП ст. Б данных, полученных от СП 1 ст. А и СП2 ст. Б 1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 вк лючены 2. СП1 и СП2 работают в режиме тест ирования 3. СРП передает в СП1 и СП2 сигнал ОК 4. Реле КП под током 000 000 СП1 082 СП2 082 9Б – получение сигналов квитирования «000» прибором СРП ст. Б от счетных пунктов СП1 ст. А и СП2 ст. Б 1. ДЗП СП1 и ДЗП СП2 включены 2. СП1 и СП2 работают в режиме тест ирования 3. СП1 и СП2 передают в СРП числа «000 » 4. Реле КП под током УКП СО при ходит в исходное состояние (перегон свободен) и возможна дача согласия н а отправление поезда со ст. А или Б 000 000 СП1 000 СП2 000 Аппаратура СП1 и СП2 циклически перед ает по линиям ЛЦ и ЛС в СРП кодовые сигналы, соответствующие числу « 000 » . Одновременно пол ожительные результаты тестирования отображаются на цифровых индикато рах СП1 и СП2 в виде чисел « 000 » . После приема кодовых сигналов и их дешифрации прибором СР П на его индикаторах также высвечиваются числа « 000 » . Свободность перегона и положительные ре зультаты тестирования обеспечивают нахождение реле КП под током. Таким образом, положение 1 поезда на ст. А перед выходным с ветофором характеризуется тем, что индикаторы на СП1 , С П2 и СРП показывают числа « 000 » , и реле КП находитс я под током. Следующее состояние системы (положение поезда 2) характеризуется отправ лением поезда со ст. А по открытому выходному светофору и занятием участка АП. Считаем , ч то длина отправляющегося состава поезда условно составляет 82 оси. С занятием участка АП датчик ДЗП ст. А выкл ючается. Аппаратура счетного пункта СП1 ст. А переключает ся в режим счета осей. Показание его индикатора из меняется : в место числа « 000 » появляется комбинация букв « ННН » . На СП2 ст. Б изменений в работе устройств не происходит. ОТ СП1 и СП2 по ли ниям ЛЦ и ЛС в СРП ст. Б по-прежнему продолжают циклическ и передавать кодовые комбинации числа « 000 » . Реле КП остается под током, так как перего н свободен. Следовательно, в положении поезда 2 на индикаторах СП1 ст. А высвечивается комбинация букв « ННН » , на индикаторах СП2 и СРП ст. Б числа « 000 » , а реле КП продолжает оставаться под током. В положении 3 поезда, когда он вступает на участок ИП, изменений в работе у стройств не происходит, и перегон считается свободным (реле КП под током) , т ак как аппаратура СП1 , п ереключившись в режим счета, еще не начала счета осей. Датчик ДЗП ст . А продол жает находиться в выключенном состоянии. В положении 4 состав начинает следовать над путевым датчиком ПД ст. А. При этом ДЗП ст. А остается выключенным. Аппаратура СП1 ст. А начинает счет осей движущегося состава. Его цифровой инди катор показывает соответствующее (увеличение по мере движения поезда) ч исло. На этом временном интервале аппаратура СП1 передает по ЛЦ на СРП ст. Б сигнал занятости рельсовой цепи, с оответствующей комбинации букв « ННН » . После приема и дешифрации этого сигнала на индикаторе СРП показание « 000 » изменяется на « ННН » . После приема и дешифрации этого сиг нала на индикаторе СРП показание « 000 » изменяется на « НН Н » . Реле К П обесточивается, фиксируя занятость перегона. Изменений в работе СП2 ст. Б и в передаче информации от него на СРП не происходит. Таким образом, на интервале времени счета осей (положение поезда 4) цифров ой индикатор СП1 фиксирует проследовавшее число о сей . В СРП ст. Б передается сигнал « ННН » , на индикаторе которого высвечивается комбинация букв « ННН » . Занятость перегона, т.е. обесточивание реле КП, фиксируется с момента проследования первой оси состава над путевым датчиком счетног о пункта СП1 ст. А. После полного проследования состава над датчиком ПД СП1 на его ин дикаторе высвечивается число « 082 » . В положении 5 поезд освобождает участок ИП. Датчик ДЗП ст. А включается, как об а участка - АП и ИП, зафиксировав результат счета (число 82) , н ачинает, как и в положении 1 , р аботать в режиме тестирования. Индикатор счетного пункта постоянно высвечивает число « 082 » . Одновременно с этим от СП1 ст. А в СРП ст. Б по цепи ЛЦ циклически передается к одовая комбинация, соответствующая числу « 082 » . Реле КП обесточивается, означая занятос ть перегона поездом. Изменений в работе СП2 ст. Б не происход ит. Следовательно, освобождение участка ИП сопровождается фиксацией числа проследовавших осей состава, передачей его на СРП и высвечиванием этого числа на его индикаторе. Датчик ДЗП ст. А включается, реле КП остается без тока. По мере движения поезда по перегону изменений в состоянии аппаратуры УК П СО не происходит. Далее состав проследовав перегон вступает на участок ИП ст. Б (положение 6 поезда). Э то приводит к вык лючению ДЗП ст. Б , что , в свою очередь, вызывает переключен ие аппаратуры СП2 ст. Б в режим счета и изменение показани й его индикатора с числа « 000 » на буквенную комбинацию « ННН » . Датчик ДЗП ст. А включен, а аппаратура СП1 ст. А продолжает, как и в положении 5 , р аботать в режиме тестирования, и на его индикаторе высвечивается число « 082 » . От СП1 ст. А и СП2 ст. Б на СРП ст. Б поступают по-прежнему коды чисел « 082 » и « 000 » соответственно. Показания индикатора СРП не изменяются. Р еле КП остается без тока, так как перегон занят. Таким образом, вступление поезда на участок ИП ст. Б сопрово ждается переключением аппаратуры СП2 ст. Б в режим счета ос ей и изменением показаний его индикатора на комбинацию букв « ННН » . В положение поезда 7 состав следует над путевым датчиком ПД СП2 ст. Б. Датчик ДЗП ст. Б остается в выключенном состоянии, а ДЗП ст. А включен. Изменений в состоянии прибора СП2 ст. А и его индикаторов не происходит. Аппаратура СП2 начинает сч ет проследовавших осей, высвечивая при этом на своем индикаторе увеличи вающееся число, которое после полного проследования состава устанавли вается равным « 082 » . На этом временном интервале от СП2 на СРП ст. Б по линии ЛС передается буквенная комбинация « ННН » . Это приводит к изменению показаний соответствующего индикатора на СРП: число « 000 » сменяется на комбинацию букв « РРР » . Реле КП остается без тока, так как перегон занят. Следовательно, при занятом участке ИП ст. Б начало счета осе й состава, следующих над датчиком ПД СП2 ст. Б , приводит к п ередаче от СП2 на соответствующем индикаторе СРП комбинации букв « РРР » , которая означает занятость рельсо вой цепи участка ИП приближающимся к ст. Б поездом. Вступление поезда на участок АП ст. Б при занятом учас тке ИП не изменяет состояния приборов системы. Р еле КП пр одолжает оставаться без тока. После полного освобождения составом участка ИП (положение поезда 8) ст. Б и при дальнейшем следовании его по участку АП датчик ДЗП ос тается выключенным. А ппаратура СП2 ст. Б продолжает работать в режиме счета осей , о днако ее индикатор высвечивает число проследовавших осей - « 082 » . В остальном изменений в работе устройст в не происходит: С П1 работает в режиме тестирования и передает в СРП сигнал « 082 » б СП2 - с игнал « НН Н » , н а индикаторах СРП высвечиваются: С П1 - « 082 » , С П2 - к омбинация букв « Р РР » . Реле КП без тока , т ак как хотя участок ИП своб оден , н о до получения результатов сравнения данных , п оступивших от СП1 и СП» , п е регон не может считаться освобожде нным. После освобождения составом участка АП ст. Б (положение 9 поезда ) ДЗП ст. Б включается , т ак как участки ИП и АП освободились. А ппарату ра СП2 ст. Б зафиксировала результат счета осей (82 оси) и после некоторой временной задержки начинает работать в режиме тестирования , к ак и аппаратура СП1 ст. А . В результате этого оба счетных пункта СП1 ст. А и СП2 ст. Б передают в СРП ст. Б результаты счета осей - « 082 » и « 082 » . СРП ст. Б сравнивает полу чаемые результаты и на его индикаторах высвечиваются числа « 082 » и « 082 » . Таким образом , п ри равенстве полученных данных на всех индикаторах СП1 , С П2 и СРП высвечиваются числа « 082 » . Оба счетных пункта циклически пере дают в СРП числа « 082 » и работают в режи ме тестирования. Далее, по мере движения состава (условное положение поезда 9а ) с равнение полученных данных заканчи вается. Р еле КП возбуждается. Э т от сопровождает ся передачей из СРП ст. Б в счетные пункты СП1 ст. А и СП2 ст. Б сигнала « обратный канал » (ОК) , к оторый несет инф ормацию о положительном результате сравнения данных , п олученных от обоих счетных пунктов. П олучени е сигналов ОК счетными пунктами СП1 и СП2 и их дешифрация приводят их аппар атуру в исходное состояние и изменяют показания индикатора с « 082 » на « 000 » . На индикаторах СРП ст. Б по-прежнему высвечиваются числа « 082 » . Приведенные в исходное положение и находящиеся в техничес ки исправном состоянии приборы СП1 ст. А и СП2 ст. Б начинают передавать в СРП ст. Б числа « 000 » , к оторые являются сигналами квитирования , п одтверждающими получение счетными пунктами СП1 и СП2 сигна ла ОК , а также техническую исправность аппаратуры обоих С П. На следующем этапе работы системы (условное положение поезда 9б) СРП ст. Б получает сигналы квитирования « 000 » от счетных пунктов СП1 и СП . Вследствие этого показания индикаторов прибора СРП изменяются с « 082 » на « 000 » . Система УКП СО пр оходит в исходное состояние , С П1 и СП2 работают в режиме те стирования , а СРП продолжает ставить сигналы « 000 » , п оступающие от СП1 и СП Таким образом , в результате работы системы на врем енных интервалах 9а и 9б счетные пункты СП1 , С П2 приходят в исх одное состояние. Р еле КП встает под ток , т ак как было определено , ч то числа осей сос тава , п роследовавших по датчикам ПД пунктов СП1 и СП2 , р авны аппаратура работоспособна. С ледоват ельно перегон свободен , а ппаратура системы УКП СО испра вна и готова к последующей работе. Ф ронтовыми конта ктами реле КП , в ключенными в схему увязки УКП СО с П АБ пр о веряется свободность перегона. Е сли следующ ий поезд отправляется также со ст. А на ст. Б процессы работы системы повторяются аналогично. П ри отправлении поезда противоположного направления ( со ст. Б на ст. А ) алгоритм работы системы отли чается от рассмотренного лишь тем , ч то число , п ередаваемое по линиям ЛЦ и ЛС на СРП , а также вы свечиваемое на индикаторах СП1 , С П2 и СРП , р авняется М=1000 - N , г де 1000 - ч исловая емкость счетчиков СП1 и СП2 , N - ч исло ос ей поезда. Д ля рассмотренного численного прим ера , г де N =82 , получим: М =1000 – 8 2=918 . Из мененный порядок счета использов ан для того , ч тобы по показаниям индикаторов мо жно было определить направление движения поезда по перегону (четное или нечетное). Если на перегон отправляется хозяйс твенный поезд с возвращением на станцию отправления , т о система УКП СО работает следующим образом. Когда состав отправляется , н апример со ст. А, т о после занятия п оездом участка АП и выключения ДЗП аппаратура СП1 начинает счет осей состава в прямом направлении дв ижения в соответствии с алгоритмом , о писанным выше , и после получения в СРП сигнала « ННН » реле КП обесточивается. Д алее , п ри возвращении поезда на ст. А и вступлении ва гона участок ИП , а ппаратура СП1 внов ь переключается в режим счета осей. П оезд движется в о братном направлении , и аппаратура счетного пункта СП1 нач инает работать в режиме вычитания по отношению к ранее зафиксированном у числу проследовавших осей. Е сли после возвращения пое зда на ст. А аппаратура СП! Зафиксировала нулевой результат счета , т.е. число осей вышедшего состава равно числу осей прибывшего состава равно числу осей прибывшего , т о она начинает передавать в СРП ст. Б число « 000 » . Так как СП2 та кже передает число « 000 » , т о в результате сравнения в СРП ст. Б этих чисел реле КП встает под ток. П ерегон с вободен и по нему возможно дальнейшее следование поездов. Рассмотренный алгоритм работы УКП СО определяет следующие основные ра боты приборов в системе. Режим тестирования аппаратуры характеризуется проверкой работоспособности всех функц иональных узлов , с вязей и элементов счетных пунктов СП1 и СП » , лу ч евых датчиков ПД , с танционного решающего при бора СРП и линий ЛЦ и ЛС . Ин формация о положительных результ атах тестирования передается по линиям ЛЦ и ЛС в СРП , к оторый , в свою очередь , о беспечивает включенное состояние реле КП . Кр оме этого , р ежим тестирования выполняется и при отсутствии движения поездов . Тем самым обеспечивается непрерывн ый контроль работоспособности аппаратуры. В режиме тестирования при свободном перегоне от счетн ых пунктов на СРП циклически передается сигнал « 000 » . При наличии поезда на перегоне на СР передается сигнал « 000 » . При наличии поезда на перегоне на СРП пер едается сигнал , с оответствующий числу осей состава поезда по станции отправления (в рассматриваемом случае ст. А ). Режим тестирования реализуется только п ри включенном ДЗП , т.е. при свободных участках АП и ИП. Режим счета осей подвижного состава наступает , к огда выключаются ЖЗП , т.е. при занятии уч астков АП или (и) ИП соответствующих станций , п ричем незави симо от направления следования по ним поезда. Н апример , р ежим счета осей СП1 наступает при вступлении поезда на учас ток АП ст. А, а за к анчивается при освобождении участ ка ИП той же станции. П ри приближении поезда к ст. Б режим счета осей наст у пает при вступлении поезда на участок ИП , а заканчивается п ри освобождении участка АП . Ан алогичные , н о в обратном порядке , п роцессы происхо дят при движении поезда от ст. Б к ст . А . Режим принятия решения о свободности перегона наступает после проследования поезда и полносоставного прибытия ег о на станцию приема ( ст. Б ).В отличие от предыдущих режимов он относительно кратковременный и состоит из двух э тапов. Н а первом сравниваются числовые данные , п олученные СРП , и в счетные пункты передается сигнал ОК . Си гнал ОК подтверждает равенство чисел осей состава , в ышедших со станции отправления и прибывших на станцию приема. Н а втором этапе счетные пункты принимают и дешифрирую т сигнал ОК , а затем передают сигнал квитирования « 000 » , к оторый подтв ерждает получение сигнала ОК , и справность и работоспособ ность аппаратуры счетных пунктов. Т аким образом , в отличи е от пре дыдущих режимов работы здесь происходит дв ух с торонний обмен информацией между счетными пунктами и СРП , ч то показано двунаправленными стр е лками на линии ЛЦ схемы . Схема станционных устройств УКП СО и увязки их с ПАБ приведена на рис унке . На обеих станциях имеются кнопки: И ВК - искусственного восстановления исходного состояния системы УКП СО и ВСОК- выключения устройств счета осей из Действия , р асполагаем ые на пульте-табло ДСП . Кн опка ИВК-непломбируемая , б ез фиксации , с о счетчиком числа нажатий. К нопка ВСОК-пломбируемая , с фиксацией. Н а пульте табло ДСП каждой станции установлены также лампочки контроля перегона ЛКП . Го рение красной л ампочки контроля перегона , з еленой - его свободность. Н а ст. Б, т.е. на той станции , г де находится прибор СРП , и меется реле ИВ - « искусственного » восстановления исходного состояния системы , а также реле КП , р абота которого описана выше. Н а ст. А установлено реле КП1 , я вляющееся повто рителем реле КП ст. Б. Нумерация контактов реле и кнопок в схеме для наглядности изложе ния показана условно. Аппаратура СП1 может подключаться к линии ЛЦ различными способами. В первом варианте (показан на схеме сплошными линиями) ап паратура СП1 подключается к линейной цепи ЛЦ у входного светофора. В о втором вариант е (изображен пунктирными линиями) для этого используются специальный ка бель , у кладываемый между входным светофором и постом ЭЦ , и ли запасные жилы существующего кабеля. Р ассмотрим работу системы по схеме на рис. 5 . Если перегон свободен , а аппаратура УКП С О исправна и функционирует нормально , т о р еле КП ст. Б находится по д током. Ч ерез его фронтовые контакты 11 – 1 2 и 21 – 2 2 постоянное напряжение от исто чника питания ст. Б поступает в линейную цепь ЛЦ на ст. А и далее через норм а льно замкнутые контакты 11 – 1 3 и 21 – 2 3 кнопки ИВК с т. А подае тся на обмотку реле КП1 . Та ким образом , и нформация о свободности перегона и исправности системы (н ахождение реле КП и КП1 под током) имеется на обеих станциях. Ч ерез контакты 41 – 4 2 реле КП и КП1 подается питание на зеленую лампочку ЛКП пульта-табло ДСП каждой станции. К онтакты 31 – 3 2 реле КП1 ст. А и такие же контакты реле КП ст. Б включаются в схему ПАБ . Па раллельно этим контактам включен а цепь из двух нормально разомкнутых контактов 11 – 1 2 и 21 – 2 2 кнопки ВСОК на ст. А и Б. При наличии на участке ПАБ системы Г ТСС эти контакты последовательно включаются цепь кнопки « Дача прибытия » (ЧДПК или НДПК). При ПАБ систе м ы КБ ЦШ эти контакты в ключаются последовательно в цепь кнопки « искусственного » прибытия (ЧПК или НПК) и , к роме этого , д ополнит ельными контактными группами (на схеме не показаны) – в цепь о бмотки вспомогательного р еле по прибытии (ЧВПР или НВПР). При занятом перегоне реле КП и его повторитель находятся без тока , и х контакты 31 – 3 2 размыкают соответствующие цепи в схеме ПАБ (кнопки ВС ОК не нажаты). Н а пульте-табло ДСП обеих станций го рит красная лампочка ЛКП , п итание на которую подается чер ез контакты 41 – 4 3 реле КП и КП1 соответственно. Если после прохода поезда по перегону (или проведения планово - профилактических работ) реле КП и КП1 ост ались обесточенными ( « ложная » занятость перегона) , н апример , з а счет неверного подсчета числа осей или ошибки в передаче информации , т о систему необходимо привести в ис ходное состояние. Д ля этого ДСП станции приема , у бедившись установленным порядком , ч то поезд прибыл в полном составе , д елает запись в журнале ДУ - 4 6 и нажимает кн опку ИВК . Пр и этом показание ее счетчика увеличивается на единицу. П редположим , к ак и в рассмотрен ном на схеме рис. 5 .1 примере , ч то поезд прибывает на ст. Б. Через замкнутые к онтакты 11 – 1 2 и 21 – 2 2 этой кнопки реле ИВ (обмотка 1 – 3 ) встает под ток и замыкает фронтово й контакт 11 – 1 2 в цепи СРП . Ап паратура СРП производит соотв етствующие переключения в схеме и формирует передачу на ст. А и Б сигнала ОК . Да лее повторяются процессы ра боты , о писанные выше для положений поезда 9а и 9б схемы рис. 5 .1 и таблиц ы , п ри исправном с остоянии аппаратуры. П осле временной задержки , п римерно 3…5 с , р еле КП , а за ним и КП1 встают под ток и на пульте-табло обеих станций вместо красной загорае тся зеленая лампочка. С истема восстановилась и может нор мально функционировать. Когда принимающий поезд является ст. А, т о после нажатия ДСП кнопки ИВК (замы каются ее контакты 11 – 1 2 и 21 – 2 2 реле КП ст. Б поступает на обмотку 2 – 4 реле ИВ . За мыкается его фронтовой контакт 11 – 1 2 , з атем СРП передае т в СП1 и СП2 сигнал ОК . Ре ле КП , а затем и КП1 вс таю под ток. Д алее , к ак и в предыду щем случае , п роцессы повторяются аналогично , и система приходит в исходное состояние. Если в системе произошел необратимый отказ и она не восстанавливается п ри помощи кнопок ИВК , т о ДСП нажимает пломбируемою кнопк у ВСОК . Пр и этом контактами 11 – 1 2 и 21 – 2 2 кнопок шунтируются контакты 31 – 3 2 реле КП1 ст. А (КП ст. Б ) и исключается влияние неисправно й аппаратуры УКП СО на работу ПАБ . Та к как кнопка ВСО К фиксируется в нажатом положении , т о после восстано вления работоспособности системы ДСП вытягивает кнопку на себя , о формляя пломбирование кнопки установленным порядком. Описанные действия ДСП и электромеханика СЦБ оговариваются соответств ующими нормативными документами на систему УКП СО.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Официант, эти грибы у вас съедобные?
- А вы попробуйте, мне самому это интересно.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Структура и принцип действия устройства контроля перегона методом счета осей", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru