Курсовая: Стрелочные электроприводы - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Стрелочные электроприводы

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 81 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

12 СТРЕЛОЧНЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ 1. Общие сведения Стрелочные приводы предназначены для перевода, замыкания и ко нтроля четырех положений остряков стрелочного перевода - нормального (плюсовое ), переведенного (минусовое ), промежуточного (среднее ) и взреза . Согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Р оссийской Федерации (ПТЭ ) стрелочны е переводы должны обеспечивать : пло тное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положен иях стрелки ; незамыкание стрелки пр и зазоре 4 мм и более между прижатым остряком и рамным рельсом ; отвод ос тряка от рамного рельса на расстояние 125 мм ; механическое запирание ос тряков стрелки для предотвращения их отхода при проходе поезда ; защиту от перегрузок двигателя и отжима рам ного рельса при попадании постороннего предмета между остряком и рамны м рельсом ; возможность перевода стр елки вручную (рукояткой ). В зависимости от области применения стрелочные приводы на железных дор огах условно подразделяются на следующие основные группы : для обычных стрелочных переводов с марками крестовин 1/11 и круче, широко распространенных на станциях без высокоскор остного движения ; для стрелочных пе реводов с пологими остряками и подвижным сердечником крестовины высок оскоростных участков железных дорог ; для крутых стрелок сортировочных горок . По виду потребляемой энергии приводы бывают электромеханические, элек тромагнитные, электропневматические, электрогидравлические . Электромеханические приводы для перевода стрелок имеют электродвигат ель постоянного или переменного тока и механический редуктор, а электро магнитные - тяговые электромагниты (соленоиды ). Последние из-за неэконо мичности и громоздкости, а также очень высокой скорости перевода тяжелы х остряков стрелок железнодорожного транспорта, вызывающей деформацию элементов стрелочного перевода, применяют главным образом для трамвай ных стрелок . Действие электропневматических и электрогидравлических стрелочных п ереводов основано на применении пневматических и гидравлических двига телей . Преобразование энергии сжат ого воздуха или жидкости в механическую работу у этих приводов осуществ ляется в рабочем цилиндре, имеющем поршень со штоком . Последний через стрелочную тягу связан с остряками ст релки . Перемещение поршня в цилиндр е под действием сжатого воздуха или жидкости приводит к переводу стрелк и . Контроль положения стрелок с так ими двигателями осуществляется по кабельным линиям с использованием э лектрических контактов . По виду запирания различают стрелочные приводы с внутренним и внешним з апиранием стрелочных остряков . Мех анизм внутреннего запирания конструктивно располагается в корпусе при вода, а внешнего - вне привода непоср едственно у стрелочных остряков в виде отдельного замыкателя, управляе мого приводом . По способу восприятия взреза стрелки, т.е. ее принудительного перевода ребордами колес подвижного сост ава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация ), приводы делятся на взрезные и невзрезные . Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе, которое выпо лняется в виде взрезного механизма с гибкой или жесткой (фиксаторная ) связью между ведущими и ведомыми эл ементами привода, обеспечивающими заранее заданное сопротивление пере мещению рабочего шибера привода под действием колес подвижного состав а . Невзрезные приводы такого механи зма не имеют, благодаря чему они более просты и надежны, но при взрезе повр еждаются . По времени перевода стрелочные приводы можно разделить на быстродейст вующие (время перевода стрелки до 1 с ), с нормальным временем перевода (до 5 с ) и медленнодействующие (более 5 с ). Быстродействующие приводы применяют на сортировочных горках и в манев ровых районах станции, остальные - н а станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигн алов, причем медленнодействующие имеют распространение главным образо м на высокоскоростных магистралях, где укладываются стрелки с гибкими о стряками большой длины . Наибольшее распространение на железных дорогах нашей страны и других с тран получили электромеханические стрелочные приводы, что обусловлено удобством подачи энергии по территории станции, простотой ее преобразо вания в механическую работу и надежностью механизма . Появилась тенденция к более широкому применению элек трогидравлических приводов с замкнутой гидравлической системой (с нас осом ). Несмотря на многообразие конструкций электромеханических стрелочных электроприводов (СЭП ) их структурны е схемы идентичны . Это объясняется тем, что любое устройство, осуществляющее перевод стрелочных остряков, д олжно иметь четыре режима работы : рабочий, при котором СЭП обеспечивает перемещение остряков с нормирова нным усилием, достигающим 6 кН ; контр ольный (статический ), когда осущест влено механическое запирание остряков в крайнем положении с усилием, ис ключающим их отход при прохождении поезда, и имеется надежный электриче ский контроль плотного прилегания одного остряка к рамному рельсу и отв едения другого остряка от рамного рельса ; динамический, когда СЭП и элементы его крепления к стрелочному переводу (стрелочная гарнитура СГ ) восприни мают динамические воздействия подвижного состава, при которых не должн ы нарушаться взаимосвязи функциональных узлов СЭП и происходить остат очные деформации, т.е. должна обеспе чиваться устойчивость системы "СЭП - стрелочный перевод" ; взреза стрелки подвижным составом, в результате которого нарушается ко нтрольный режим и исключается возможность выполнения рабочего режима . Для обеспечения указанных режимов конструкция стрелочного привода сод ержит ( рис.1 ): реверсивн ый электродвигатель Д ; фрикционный механизм (муфта ) Ф, обеспечивающий о граничение вращательного момента на валу электродвигателя Д во избежа ние отжима рамного рельса остряком при попадании между ними посторонне го предмета и перегрузки двигателя, а также компенсацию инерции движени я связанных с электродвигателем Д элементов редуктора в момент окончан ия перевода стрелки ; редуктор Р, явл яющийся усилителем вращательного момента маломощного (экономия кабеля ) электродвигателя Д и преобразоват елем вращательного движения электродвигателя Д в поступательное движе ние рабочих тяг гарнитуры, связанных с остряками стрелки ; главный вал . Г, передающий переводное усилие от редуктора Р к последующим к аскадам силовой передачи ; взрезное устройство В, предотвращающее поломку СЭП при взрезе стрелки ; запирающий механизм 3, обеспечивающий запир ание остряков в их крайнем положении ; контрольное устройство К (автопереключатель ), осуществляющее электрический контроль ра боты СЭП во всех режимах ; рабочие ши беры Ш, перемещающие остряки стрелки из одного крайнего положения в друг ое ; контрольные линейки Л, связанны е с остряками для управления контактами автопереключателя . Рис.1 . Структурная схем а стрелочного электропривода В рабочем режиме вращающий момент от электродвигател я Д передается через фрикционную муфту Ф к шестерням редуктора Р, которы й вращает главный вал Г с меньшей скоростью и с многократно возросшим мо ментом . У взрезных приводов на главн ом валу Г может находится взрезное устройство В, осуществляющее разъеди нение вала при взрезе стрелки, когда усилие взреза достигает определенн ого значения . Главный вал Г обеспечи вает перемещение двух рабочих шиберов Ш у вз резных пр иводов и одного - у не взрезных через запирающий механизм 3, выполняемый в различных в ариантах, например в виде цилиндрической передачи с ведущей шестерней о собой конфигурации (с запирающим зубом ). По окончании перевода стрелки, контакты автопереключателя К по д действием контрольных линеек Л и запирающего механизма 3 изменяют свое состояние, и электродвигатель Д отключается, а контрольная цепь электро привода замыкается . Под запиранием стрелки подразумевается исключение возможности перемещения стрелочн ых остряков внутрь колеи при помощи запирающего механизма привода . Перемещению остряков в сторону рамного р ельса запирающие механизмы любых конструкций не препятствуют, так как в динамическом режиме они не способны удерживать колею . Эту задачу решают путевые скрепления рамного рельса . 2 . Невзрезной стрелочный электропривод СП-6 В нашей стране невзрезной стрелочный привод СП-6 получи л повсеместное распространение . Сна чала применялся взрезной стрелочный электропривод N3900 зарубежного прои зводства с внешним шарнирно-упорным за мыкателем, устанавл иваемым в ме жостряковом пространстве . Однако опыт эксплуатации показал недостато к внешнего замыкателя указанной конструкции, заключающийся в засорени и и частом заклинивании механизма, особенно в зимнее время . С 1935 г . стали выпускать взрезной стрелочный электропривод СПВ с внутренним замыкателем, который широко применяли д о 1965 г . Повышение скоростей движения и массы поездов обусловило приме нение новых стрелочных переводов из рельсов тяжелых типов Р50 и Р65 и необх одимость более надежного замыкания обоих остряков . Привод СПВ имел недостатки, например самовзрез привода при переводе стрелки из-за близких по значению усилий перевода и взреза . Поэтому начали применять невзрезно й привод СП (СП-1, СП-2, СП-3 ), осуществляющ ий совместный перевод и замыкание одновременно обоих остряков, имеющий простую конструкцию и повышенную износостойкость . Внедрению невзрезных э лектроприводов, допускающих при взрезе поломку того или иного элемента привода или гарнитуры, способствовали полная маршрутизация и осигнали зование манев ровых передвижений, и сключающие возможность движения по стрелкам, если они не замкнуты и не н аходятся в соответствующем заданному маршруту положении. Рис.2 . Схема установки э лектропривода на стрелке Стрелочный электропривод СП-6 ( рис.2 ) устанавливается на двух фундаментных у гольниках 1 - 5 и 6 - 10, прикрепленных в узлах (болтовые соединения ) 1, 2 и 9, 10 к рамным рельсам, а в узлах 4, 5 и 6, 7 - к корпусу привода . Для придания конструкции большей жесткости и снижения кол ебаний привода в вертикальной плоскости при динамическом режиме фунда ментные угольники скреплены дополнительно в узлах 3, 8 продольной связно й полосой, опирающейся на стрелочные брусья . Рабочий шибер Ш привода шарнирно (шарнир Гука, узел 18 ) связан с рабочей тягой 12 - 18, которая в узле 12 прикреплена к межостряковой (соедини тельная ) тяге 11 - 13, а последняя - к ос трякам . Контрольные линейки Л в узла х 16, 17 шарнирно связаны с контрольными тягами гарнитуры, которые жестко пр икреплены к стрелочным острякам в узлах 14, 15 . Чтобы предотвратить шунтирование электрической рельсовой це пи элементами стрелочной гарнитуры, в узлах 1, 2, 9 - 11, 13 - 15 устанавливают изол ирующие фибровые прокладки и втулки . В соответствии с принципиальной схемой установки рамные рельсы, гарнит ура и привод должны представлять собой единую жестко связанную констру кцию для решения нескольких важных задач . Силовой передачей привода должно осуществляться перемещение остряков стрелки на одно и то же заданное расстояние ( 152 мм ) незави симо от угона стрелочного перевода относительно шпал (земляного полотн а ) в процессе эксплуатации, обеспечи вающее запирание остряков и контроль их крайнего прижатого к рамным рел ьсам положения . Должны обеспечиват ься дополнительная жесткая связь между рамными рельсами для стабилиза ции зазора "остряк - рам ный рельс" и механическая связ ь рамных рельсов с гарнитурой привода для контроля их местонахождения . Элементы гарнитуры и привода не дол жны деформироваться при прогибах стрелочного перевода относительно зе мляного полотна . Таким образом, установочную схему и компоновку всех узлов привода и гарн итуры определила, по существу, идея реализации дистанционного контроля положения стрелки, заключающаяся в фиксировании контрольным устройств ом привода перемещения остряков на заданное расстояние относительно ж естко связанной конструкции "привод - гарнитура - рельсы" . Это обеспечило простоту кинематическо й схемы привода и сосредоточение его силовых и контрольных органов в одн ом месте вне рельсовой колеи . В корпусе 1 привода СП-6 ( рис.3 ) расположены элек тродвигатель 3 постоянного или переменного тока, редуктор 5 со встроенны м в том же блоке фракционным устройством в виде стальных дисков, сжатых п ружиной, блок автопереключателя 10, главный вал 6, шибер 8 с кулачковым запир ающим механизмом, контрольные линейки 9, штепсельная розетка 4 для подклю чения переносной осветительной лампы, обогреватели (резисторы ) контактов автопереключателя 7, контактное блокировочное устройство 2, упр авляемое заслонкой (рычаг), которое отключает цепь эле ктродвигателя 3 при переводе стрелки курбельной рукояткой и снятии крыш ки корпуса 7. Рис.3 . Невзрезной стрел очный электропривод СП-6 Рис.4 . Кулачковый запир ающий механизм Электродвигатель 3, пол учая питание с поста управления или от местного источника постоянного и ли переменного тока, вращает первый из четырех каскадов зубчатых переда ч редуктора 5 . Это вращение передает ся через диски фрикционной муфты последующим каскадам редуктора и глав ному валу б, который при переводе стрелки из одного крайнего положения в другое совершает один неполный оборот (280° ). Главный вал связан с рабочим шибером 8 посредством кулачкового запирающего механизма, который представляет собой зубчатую передачу р еечного типа ( рис.4 ), вед ущая шестерня 2 которой расположена на главном валу и имеет специальную форму двух крайних зубьев (зубья скошены, образуя кулачки ). Аналогичную форму имеют два крайних зуба ра бочего шибера 1 . Поэтому в конце прив ода стрелки, когда скошенные зубья (шестерни главного вала и шибера ) входят в соприкосновение, создается упо р, препятствующий передвижению шибера и связанной с ним рабочей тяги стр елочной гарнитуры, остряки стрелки оказываются переведенными и заперт ыми от перемещения стрелочных остряков внутрь колеи . В сторону рамного рельса кулачковый механизм в запира ющем положении обеспечивает возможность свободного движения рабочего шибера 8 (см . рис.3 ) на 12 мм во избежание ра зрушения привода при проходе поездов по стрелке . Факт запирания остряков кулачковым механизмом не отража ет действительного положения стрелочных остряков, поскольку шибер и ра бочая тяга, например, могут оказаться разъединенными до и во время перев ода стрелки . Запирание должно контр олироваться и происходить одновременно с фактическим приведением остр яков в крайнее положение . Эти два со бытия контролируются ножевым рычагом 1 (10 ) автопереключателя ( рис.5 , а ) и скрепленным с ним переключающим рычаг ом 4 (7 ). Верхняя часть рычага 4 (7 ) снабжена роликом, который западает в вырез ш айбы 11, насаженной на главный вал в месте сочленения его с редуктором, фик сируя конечное запирающее положение вала и кулачкового механизма . Но замыкание контрольных К контактов 3 (8 ) автопереключателя возможно, если о дновременно в вырезы контрольных линеек прижатого и отведенного остря ков западает клювообразный конец ножев ого рычага 1 (10). Рис.5 . Схемы автоперекл ючателя Клювообразная форма конца рычага 1 (10 ), называемая часто зубом, обеспечивает возникновение зазора между ним и контрольной линейкой Л после его западания в ее вырез, что необходимо при работе привода в динамическом режиме, когда под дейст вием ударных нагрузок при плотном прижатии этих элементов может произо йти "срыв" контроля положения стрелки . Замыканию контрольных К предшествуют размыкание рабочих Р ко нтактов 2 (9 ) и отключение тока электро двигателя . Для снижения коммутацио нных напряжений это переключение должно происходить по окончании пере вода стрелки с большой скоростью . По этому переключающие рычага плюсового и минусового положений стягивают ся пружиной 6 . Контрольные контакты при переводе ( рис.5, 6) стрелки должны размыкаться раньше , чем снимется запирание и остряки начнут двигаться . Эта задача решается в узле сочленения выходного каска да редуктора зубчатого колеса остряка с главным валом, где до начала вра щения вала обеспечивается выталкивание ролика переключателя рычага 4 (7 ), в результате чего контакты 3 (8 ) размыкаются, а рабочие 2 (9 ) замыкаются . Таким образом, при переводе стрелки вращение зубчатого колеса выходного каскада редуктора передается на главный вал не сразу, а только при повороте колеса на определенный угол (46° ), после чего происходит зацепление колеса с шайбой 5 вала . Этот угол определяет холостой ход приво да, необходимый для разворота электродвигателя без нагрузки и переключ ения контактов из контрольного положен ия в рабочее . Стопорение от про ворота главного вала в запертом положении обеспечивается в ст орону рамного рельса кулачковым механизмом, а внутрь колеи - роликовым механизмом переключающего рыча га автопереключателя . Шибер отпирается в начале перевода стрелки, когда скошенный зуб шестерн и кулачкового механизма после ее поворота на угол 20° своей боковой грань ю начинает перемещать шибер . После п оворота шестерни на 32° ее зубья входят в нормальное зацепление с зубьями шибера, и стрелка переводится . В кон це перевода шибер останавливается, а шестерня, продолжая вращение, делае т поворот еще на 16°, в результате чего скошенный зуб шес терни находит на скошенный зуб шибера, запирая остряки в другом положени и . В случае взреза стрелки шайба 5 и главный вал не проворачиваются, а контро льные линейки перемещаются и скошенной гранью выреза отведенного остр яка клювообразный конец ножевого рычага 1 (10 ) выталкивается на поверхность линеек . Ножевой рычаг 1 (10 ) в этом случае занимает среднее положение, поскольку не произошел поворот шайб ы 5 и переключающего рычага 4, контрольные контакты размыкаются . Ножевой 10 и переключающий 7 рычаги другого по ложения стрелки своего состояния в это время не меняют, рабочий контакт 9 остается замкнутым . При взрезе кула чковый механизм продолжает удерживать рабочий шибер, поэтому происход ит сжатие и, как следствие, деформация (изгиб ) рабочей тяги, если усилие взреза было направлено (зависит от по ложения стрелки в момент взреза ) в с торону привода . В этом случае несущ ая способность рабочей тяги ниже прочности запирающего механизма . Если усилие взреза было направлено от пр ивода, то несущая способность рабочей и межостряковых тяг выше прочност и запирающего механизма . Поэтому, н есмотря на некоторое растяжение и деформацию тяг, разрушается автопере ключатель, например, лопаются подшипники главного вала или болты автопе реключателя (возможно его смещение ). Привод становится неуправляемым . Таким образом, при взрезе стрелки всегда ломаются различные уз лы привода или гарнитуры без разъединения остряков и запирающего механ изма, так как специальных ослабленных деталей в нем не предусмотрено . Считается, что взрез стрелки являет ся чрезвычайным событием, требующим послевзрезного осмотра не только п ривода, но и стрелочного перевода .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Она не выговаривала букву "р", и в её жизни было только будущее, настоящее и... пошлое.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru