Курсовая: Стрелочные электроприводы - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Стрелочные электроприводы

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 81 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

12 СТРЕЛОЧНЫЕ ЭЛЕКТРОПРИВОДЫ 1. Общие сведения Стрелочные приводы предназначены для перевода, замыкания и ко нтроля четырех положений остряков стрелочного перевода - нормального (плюсовое ), переведенного (минусовое ), промежуточного (среднее ) и взреза . Согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Р оссийской Федерации (ПТЭ ) стрелочны е переводы должны обеспечивать : пло тное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положен иях стрелки ; незамыкание стрелки пр и зазоре 4 мм и более между прижатым остряком и рамным рельсом ; отвод ос тряка от рамного рельса на расстояние 125 мм ; механическое запирание ос тряков стрелки для предотвращения их отхода при проходе поезда ; защиту от перегрузок двигателя и отжима рам ного рельса при попадании постороннего предмета между остряком и рамны м рельсом ; возможность перевода стр елки вручную (рукояткой ). В зависимости от области применения стрелочные приводы на железных дор огах условно подразделяются на следующие основные группы : для обычных стрелочных переводов с марками крестовин 1/11 и круче, широко распространенных на станциях без высокоскор остного движения ; для стрелочных пе реводов с пологими остряками и подвижным сердечником крестовины высок оскоростных участков железных дорог ; для крутых стрелок сортировочных горок . По виду потребляемой энергии приводы бывают электромеханические, элек тромагнитные, электропневматические, электрогидравлические . Электромеханические приводы для перевода стрелок имеют электродвигат ель постоянного или переменного тока и механический редуктор, а электро магнитные - тяговые электромагниты (соленоиды ). Последние из-за неэконо мичности и громоздкости, а также очень высокой скорости перевода тяжелы х остряков стрелок железнодорожного транспорта, вызывающей деформацию элементов стрелочного перевода, применяют главным образом для трамвай ных стрелок . Действие электропневматических и электрогидравлических стрелочных п ереводов основано на применении пневматических и гидравлических двига телей . Преобразование энергии сжат ого воздуха или жидкости в механическую работу у этих приводов осуществ ляется в рабочем цилиндре, имеющем поршень со штоком . Последний через стрелочную тягу связан с остряками ст релки . Перемещение поршня в цилиндр е под действием сжатого воздуха или жидкости приводит к переводу стрелк и . Контроль положения стрелок с так ими двигателями осуществляется по кабельным линиям с использованием э лектрических контактов . По виду запирания различают стрелочные приводы с внутренним и внешним з апиранием стрелочных остряков . Мех анизм внутреннего запирания конструктивно располагается в корпусе при вода, а внешнего - вне привода непоср едственно у стрелочных остряков в виде отдельного замыкателя, управляе мого приводом . По способу восприятия взреза стрелки, т.е. ее принудительного перевода ребордами колес подвижного сост ава при пошерстном движении (нештатная поездная ситуация ), приводы делятся на взрезные и невзрезные . Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе, которое выпо лняется в виде взрезного механизма с гибкой или жесткой (фиксаторная ) связью между ведущими и ведомыми эл ементами привода, обеспечивающими заранее заданное сопротивление пере мещению рабочего шибера привода под действием колес подвижного состав а . Невзрезные приводы такого механи зма не имеют, благодаря чему они более просты и надежны, но при взрезе повр еждаются . По времени перевода стрелочные приводы можно разделить на быстродейст вующие (время перевода стрелки до 1 с ), с нормальным временем перевода (до 5 с ) и медленнодействующие (более 5 с ). Быстродействующие приводы применяют на сортировочных горках и в манев ровых районах станции, остальные - н а станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигн алов, причем медленнодействующие имеют распространение главным образо м на высокоскоростных магистралях, где укладываются стрелки с гибкими о стряками большой длины . Наибольшее распространение на железных дорогах нашей страны и других с тран получили электромеханические стрелочные приводы, что обусловлено удобством подачи энергии по территории станции, простотой ее преобразо вания в механическую работу и надежностью механизма . Появилась тенденция к более широкому применению элек трогидравлических приводов с замкнутой гидравлической системой (с нас осом ). Несмотря на многообразие конструкций электромеханических стрелочных электроприводов (СЭП ) их структурны е схемы идентичны . Это объясняется тем, что любое устройство, осуществляющее перевод стрелочных остряков, д олжно иметь четыре режима работы : рабочий, при котором СЭП обеспечивает перемещение остряков с нормирова нным усилием, достигающим 6 кН ; контр ольный (статический ), когда осущест влено механическое запирание остряков в крайнем положении с усилием, ис ключающим их отход при прохождении поезда, и имеется надежный электриче ский контроль плотного прилегания одного остряка к рамному рельсу и отв едения другого остряка от рамного рельса ; динамический, когда СЭП и элементы его крепления к стрелочному переводу (стрелочная гарнитура СГ ) восприни мают динамические воздействия подвижного состава, при которых не должн ы нарушаться взаимосвязи функциональных узлов СЭП и происходить остат очные деформации, т.е. должна обеспе чиваться устойчивость системы "СЭП - стрелочный перевод" ; взреза стрелки подвижным составом, в результате которого нарушается ко нтрольный режим и исключается возможность выполнения рабочего режима . Для обеспечения указанных режимов конструкция стрелочного привода сод ержит ( рис.1 ): реверсивн ый электродвигатель Д ; фрикционный механизм (муфта ) Ф, обеспечивающий о граничение вращательного момента на валу электродвигателя Д во избежа ние отжима рамного рельса остряком при попадании между ними посторонне го предмета и перегрузки двигателя, а также компенсацию инерции движени я связанных с электродвигателем Д элементов редуктора в момент окончан ия перевода стрелки ; редуктор Р, явл яющийся усилителем вращательного момента маломощного (экономия кабеля ) электродвигателя Д и преобразоват елем вращательного движения электродвигателя Д в поступательное движе ние рабочих тяг гарнитуры, связанных с остряками стрелки ; главный вал . Г, передающий переводное усилие от редуктора Р к последующим к аскадам силовой передачи ; взрезное устройство В, предотвращающее поломку СЭП при взрезе стрелки ; запирающий механизм 3, обеспечивающий запир ание остряков в их крайнем положении ; контрольное устройство К (автопереключатель ), осуществляющее электрический контроль ра боты СЭП во всех режимах ; рабочие ши беры Ш, перемещающие остряки стрелки из одного крайнего положения в друг ое ; контрольные линейки Л, связанны е с остряками для управления контактами автопереключателя . Рис.1 . Структурная схем а стрелочного электропривода В рабочем режиме вращающий момент от электродвигател я Д передается через фрикционную муфту Ф к шестерням редуктора Р, которы й вращает главный вал Г с меньшей скоростью и с многократно возросшим мо ментом . У взрезных приводов на главн ом валу Г может находится взрезное устройство В, осуществляющее разъеди нение вала при взрезе стрелки, когда усилие взреза достигает определенн ого значения . Главный вал Г обеспечи вает перемещение двух рабочих шиберов Ш у вз резных пр иводов и одного - у не взрезных через запирающий механизм 3, выполняемый в различных в ариантах, например в виде цилиндрической передачи с ведущей шестерней о собой конфигурации (с запирающим зубом ). По окончании перевода стрелки, контакты автопереключателя К по д действием контрольных линеек Л и запирающего механизма 3 изменяют свое состояние, и электродвигатель Д отключается, а контрольная цепь электро привода замыкается . Под запиранием стрелки подразумевается исключение возможности перемещения стрелочн ых остряков внутрь колеи при помощи запирающего механизма привода . Перемещению остряков в сторону рамного р ельса запирающие механизмы любых конструкций не препятствуют, так как в динамическом режиме они не способны удерживать колею . Эту задачу решают путевые скрепления рамного рельса . 2 . Невзрезной стрелочный электропривод СП-6 В нашей стране невзрезной стрелочный привод СП-6 получи л повсеместное распространение . Сна чала применялся взрезной стрелочный электропривод N3900 зарубежного прои зводства с внешним шарнирно-упорным за мыкателем, устанавл иваемым в ме жостряковом пространстве . Однако опыт эксплуатации показал недостато к внешнего замыкателя указанной конструкции, заключающийся в засорени и и частом заклинивании механизма, особенно в зимнее время . С 1935 г . стали выпускать взрезной стрелочный электропривод СПВ с внутренним замыкателем, который широко применяли д о 1965 г . Повышение скоростей движения и массы поездов обусловило приме нение новых стрелочных переводов из рельсов тяжелых типов Р50 и Р65 и необх одимость более надежного замыкания обоих остряков . Привод СПВ имел недостатки, например самовзрез привода при переводе стрелки из-за близких по значению усилий перевода и взреза . Поэтому начали применять невзрезно й привод СП (СП-1, СП-2, СП-3 ), осуществляющ ий совместный перевод и замыкание одновременно обоих остряков, имеющий простую конструкцию и повышенную износостойкость . Внедрению невзрезных э лектроприводов, допускающих при взрезе поломку того или иного элемента привода или гарнитуры, способствовали полная маршрутизация и осигнали зование манев ровых передвижений, и сключающие возможность движения по стрелкам, если они не замкнуты и не н аходятся в соответствующем заданному маршруту положении. Рис.2 . Схема установки э лектропривода на стрелке Стрелочный электропривод СП-6 ( рис.2 ) устанавливается на двух фундаментных у гольниках 1 - 5 и 6 - 10, прикрепленных в узлах (болтовые соединения ) 1, 2 и 9, 10 к рамным рельсам, а в узлах 4, 5 и 6, 7 - к корпусу привода . Для придания конструкции большей жесткости и снижения кол ебаний привода в вертикальной плоскости при динамическом режиме фунда ментные угольники скреплены дополнительно в узлах 3, 8 продольной связно й полосой, опирающейся на стрелочные брусья . Рабочий шибер Ш привода шарнирно (шарнир Гука, узел 18 ) связан с рабочей тягой 12 - 18, которая в узле 12 прикреплена к межостряковой (соедини тельная ) тяге 11 - 13, а последняя - к ос трякам . Контрольные линейки Л в узла х 16, 17 шарнирно связаны с контрольными тягами гарнитуры, которые жестко пр икреплены к стрелочным острякам в узлах 14, 15 . Чтобы предотвратить шунтирование электрической рельсовой це пи элементами стрелочной гарнитуры, в узлах 1, 2, 9 - 11, 13 - 15 устанавливают изол ирующие фибровые прокладки и втулки . В соответствии с принципиальной схемой установки рамные рельсы, гарнит ура и привод должны представлять собой единую жестко связанную констру кцию для решения нескольких важных задач . Силовой передачей привода должно осуществляться перемещение остряков стрелки на одно и то же заданное расстояние ( 152 мм ) незави симо от угона стрелочного перевода относительно шпал (земляного полотн а ) в процессе эксплуатации, обеспечи вающее запирание остряков и контроль их крайнего прижатого к рамным рел ьсам положения . Должны обеспечиват ься дополнительная жесткая связь между рамными рельсами для стабилиза ции зазора "остряк - рам ный рельс" и механическая связ ь рамных рельсов с гарнитурой привода для контроля их местонахождения . Элементы гарнитуры и привода не дол жны деформироваться при прогибах стрелочного перевода относительно зе мляного полотна . Таким образом, установочную схему и компоновку всех узлов привода и гарн итуры определила, по существу, идея реализации дистанционного контроля положения стрелки, заключающаяся в фиксировании контрольным устройств ом привода перемещения остряков на заданное расстояние относительно ж естко связанной конструкции "привод - гарнитура - рельсы" . Это обеспечило простоту кинематическо й схемы привода и сосредоточение его силовых и контрольных органов в одн ом месте вне рельсовой колеи . В корпусе 1 привода СП-6 ( рис.3 ) расположены элек тродвигатель 3 постоянного или переменного тока, редуктор 5 со встроенны м в том же блоке фракционным устройством в виде стальных дисков, сжатых п ружиной, блок автопереключателя 10, главный вал 6, шибер 8 с кулачковым запир ающим механизмом, контрольные линейки 9, штепсельная розетка 4 для подклю чения переносной осветительной лампы, обогреватели (резисторы ) контактов автопереключателя 7, контактное блокировочное устройство 2, упр авляемое заслонкой (рычаг), которое отключает цепь эле ктродвигателя 3 при переводе стрелки курбельной рукояткой и снятии крыш ки корпуса 7. Рис.3 . Невзрезной стрел очный электропривод СП-6 Рис.4 . Кулачковый запир ающий механизм Электродвигатель 3, пол учая питание с поста управления или от местного источника постоянного и ли переменного тока, вращает первый из четырех каскадов зубчатых переда ч редуктора 5 . Это вращение передает ся через диски фрикционной муфты последующим каскадам редуктора и глав ному валу б, который при переводе стрелки из одного крайнего положения в другое совершает один неполный оборот (280° ). Главный вал связан с рабочим шибером 8 посредством кулачкового запирающего механизма, который представляет собой зубчатую передачу р еечного типа ( рис.4 ), вед ущая шестерня 2 которой расположена на главном валу и имеет специальную форму двух крайних зубьев (зубья скошены, образуя кулачки ). Аналогичную форму имеют два крайних зуба ра бочего шибера 1 . Поэтому в конце прив ода стрелки, когда скошенные зубья (шестерни главного вала и шибера ) входят в соприкосновение, создается упо р, препятствующий передвижению шибера и связанной с ним рабочей тяги стр елочной гарнитуры, остряки стрелки оказываются переведенными и заперт ыми от перемещения стрелочных остряков внутрь колеи . В сторону рамного рельса кулачковый механизм в запира ющем положении обеспечивает возможность свободного движения рабочего шибера 8 (см . рис.3 ) на 12 мм во избежание ра зрушения привода при проходе поездов по стрелке . Факт запирания остряков кулачковым механизмом не отража ет действительного положения стрелочных остряков, поскольку шибер и ра бочая тяга, например, могут оказаться разъединенными до и во время перев ода стрелки . Запирание должно контр олироваться и происходить одновременно с фактическим приведением остр яков в крайнее положение . Эти два со бытия контролируются ножевым рычагом 1 (10 ) автопереключателя ( рис.5 , а ) и скрепленным с ним переключающим рычаг ом 4 (7 ). Верхняя часть рычага 4 (7 ) снабжена роликом, который западает в вырез ш айбы 11, насаженной на главный вал в месте сочленения его с редуктором, фик сируя конечное запирающее положение вала и кулачкового механизма . Но замыкание контрольных К контактов 3 (8 ) автопереключателя возможно, если о дновременно в вырезы контрольных линеек прижатого и отведенного остря ков западает клювообразный конец ножев ого рычага 1 (10). Рис.5 . Схемы автоперекл ючателя Клювообразная форма конца рычага 1 (10 ), называемая часто зубом, обеспечивает возникновение зазора между ним и контрольной линейкой Л после его западания в ее вырез, что необходимо при работе привода в динамическом режиме, когда под дейст вием ударных нагрузок при плотном прижатии этих элементов может произо йти "срыв" контроля положения стрелки . Замыканию контрольных К предшествуют размыкание рабочих Р ко нтактов 2 (9 ) и отключение тока электро двигателя . Для снижения коммутацио нных напряжений это переключение должно происходить по окончании пере вода стрелки с большой скоростью . По этому переключающие рычага плюсового и минусового положений стягивают ся пружиной 6 . Контрольные контакты при переводе ( рис.5, 6) стрелки должны размыкаться раньше , чем снимется запирание и остряки начнут двигаться . Эта задача решается в узле сочленения выходного каска да редуктора зубчатого колеса остряка с главным валом, где до начала вра щения вала обеспечивается выталкивание ролика переключателя рычага 4 (7 ), в результате чего контакты 3 (8 ) размыкаются, а рабочие 2 (9 ) замыкаются . Таким образом, при переводе стрелки вращение зубчатого колеса выходного каскада редуктора передается на главный вал не сразу, а только при повороте колеса на определенный угол (46° ), после чего происходит зацепление колеса с шайбой 5 вала . Этот угол определяет холостой ход приво да, необходимый для разворота электродвигателя без нагрузки и переключ ения контактов из контрольного положен ия в рабочее . Стопорение от про ворота главного вала в запертом положении обеспечивается в ст орону рамного рельса кулачковым механизмом, а внутрь колеи - роликовым механизмом переключающего рыча га автопереключателя . Шибер отпирается в начале перевода стрелки, когда скошенный зуб шестерн и кулачкового механизма после ее поворота на угол 20° своей боковой грань ю начинает перемещать шибер . После п оворота шестерни на 32° ее зубья входят в нормальное зацепление с зубьями шибера, и стрелка переводится . В кон це перевода шибер останавливается, а шестерня, продолжая вращение, делае т поворот еще на 16°, в результате чего скошенный зуб шес терни находит на скошенный зуб шибера, запирая остряки в другом положени и . В случае взреза стрелки шайба 5 и главный вал не проворачиваются, а контро льные линейки перемещаются и скошенной гранью выреза отведенного остр яка клювообразный конец ножевого рычага 1 (10 ) выталкивается на поверхность линеек . Ножевой рычаг 1 (10 ) в этом случае занимает среднее положение, поскольку не произошел поворот шайб ы 5 и переключающего рычага 4, контрольные контакты размыкаются . Ножевой 10 и переключающий 7 рычаги другого по ложения стрелки своего состояния в это время не меняют, рабочий контакт 9 остается замкнутым . При взрезе кула чковый механизм продолжает удерживать рабочий шибер, поэтому происход ит сжатие и, как следствие, деформация (изгиб ) рабочей тяги, если усилие взреза было направлено (зависит от по ложения стрелки в момент взреза ) в с торону привода . В этом случае несущ ая способность рабочей тяги ниже прочности запирающего механизма . Если усилие взреза было направлено от пр ивода, то несущая способность рабочей и межостряковых тяг выше прочност и запирающего механизма . Поэтому, н есмотря на некоторое растяжение и деформацию тяг, разрушается автопере ключатель, например, лопаются подшипники главного вала или болты автопе реключателя (возможно его смещение ). Привод становится неуправляемым . Таким образом, при взрезе стрелки всегда ломаются различные уз лы привода или гарнитуры без разъединения остряков и запирающего механ изма, так как специальных ослабленных деталей в нем не предусмотрено . Считается, что взрез стрелки являет ся чрезвычайным событием, требующим послевзрезного осмотра не только п ривода, но и стрелочного перевода .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Не могу представить, как это иметь в квартире не отключаемую радиоточку?
- Заведи жену, представишь.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru