Курсовая: Система управления транспортом в экономически развитых странах мира - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Система управления транспортом в экономически развитых странах мира

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 51 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

42 С одержание Введение Глава 1 . Роль транспорта в мировой экономике и тенденции его развития 1.1 Особенности приватизаци и и акционирования железных дорог Глава 2 . Особенности управления отдельными видами транс порта 2.1 Железнодорожный транспорт 2.2 Морской транспорт 2.3 Внутренний водный транспорт 2.4 Автомобильный транспорт 2.5 Воздушный транспорт Заключение Список использованной литературы В ведение Транспорт – особая сфера материального произ водства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Он обеспечивае т связь между отдельными отраслями и странами, а также удовлетворяет пот ребности стран в перевозках пассажиров и грузов. Транспорт занимает одно из в едущих мест в мировом хозяйстве и обладает рядом существенных черт, прис ущих ему как сложному межотраслевому комплексу. Основные фонды транспо рта составляют около 20% национального богатства промышленно развитых ст ран, на транспорт приходится более 90% установленной мощности всех первич ных двигателей, его доля в валовом национальном продукте составляе т от 5 до 9% по разным странам. Переход нашей страны от административно-командной системы к рыночным о тношениям повлек за собой резкие изменения в транспортной системе. С одной стороны, произошло резкое со кращение емкости рынка транспортных услуг, изменение претерпела и стру ктура рынка. С другой стороны, произошло разрушение единой транспортной системы страны. Приобрели самос тоятельность и независимость от центральных органов управления страно й все виды транспорта. Возникла необходимость в осмыслении произошедши х изменений и выработки научно обоснованных рекомендаций по управлени ю транспортным комплексом в новых рыночных условиях. Поэтому изучение у правления транспортом в экономически развитых странах мира особенно а ктуально с точки зрения применения их опыта в российской экономике. Цель курсовой работы – изучение системы управления транспортом в экон омически развитых странах мира. Задачи курсовой работы: 1. Рассмотреть роль транспорта в мировой экономике и по казать тенденции его развития. 2. Исследовать особенности систем у правления основными видами транспорта в развитых странах. Объектом исследования курсовой работы является транспорт как межотраслевой ком плекс, а предметом – управление транспортом в экономически развитых ст ранах. ГЛАВ А 1 . Роль транспорта в мировой экономике и тенденции его разви тия В крупных промышленных агломерациях сооружения транспорта занимают до 30% всей площади территории, а в крупных городах - до 60%. Наибольшую площадь занимают хозяйства автомобильного транспорта. По этому в настоящее время во многих странах в связи с ухудшающейся экологи ческой обстановкой больше внимания уделяется развитию железнодорожно го и внутреннего водного транспорта. В Западной Европе возрастает роль р ечного транспорта в перевозках массовых грузов и контейнеров, в частнос ти в технологиях, требующих промежуточного хранения товара. В течение последних лет произошло выделение из транспортных компаний с амостоятельных подразделений транспортной экспедиции грузов. Организ ация перевозочного процесса стала базироваться на долгосрочном контак тировании перевозок и экспедиции грузов между экспедиторами и транспо ртниками. Конъюнктура совр еменного транспортного рынка определяется огромной концентрацией спр оса в руках экспедитора – операторов перевозок грузов в смешанных сооб щениях. На основе отчетных данных железнодорожного монополиста по евро пейским перевозкам контейнеров «Интерконтейнер Интерфриго» 42% грузов б ыло предъявлено экспедиторами, 15% - портовыми агентами, 19% - судовладельцами , 16% - грузовладельцами, Около 95% грузов Западногерманской авиакомпании «Лю фтганза» составляли в 1999 году грузы экспедиторов. Параллельно с этим за последние 10-15 лет происходило отделение функций соб ственности на суда, самолеты и подвижной состав от функций профессионал ьного управления ими, что выразилось в появлении новой формы мелкого и с реднего предпринимательства. Владельцы транспорта изыскивают способы снижения себестоимости перев озок: контейнеровместимость судов уже достигает восемь тысяч единиц, во зрастает кубатура контейнеров и автофургонов, увеличивается длина и эт ажность платформ. В целом пот транспортной системе это привело к увеличе нию пропускной способности транспортных коммуникаций, появлению принц ипиально новых транспортных средств, увеличению их вместимости и скоро сти передвижения. В настоящее время уже созданы и функционируют новые вы сокоскоростные технологии. Так, интермод у льная система «Фастшиб» позволяет перевозить грузы конте йнеровозами через Атл антический океан за пять суток. Рост мировой торговли и международного туризма требует огромных инвес тиций в транспортные средства и объекты инфраструктуры. Размеры этих ин вестиций, по прогнозным оценкам Германского транспортного банка на пер иод до 2010 г. оценивается в 3 трлн. долл. Глобализация мировой экономики привела к усилению концентрации произв одства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53% мирового п арка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47% м ирового контейнерного парка – 9 лизинговым компаниям. Развитие мировой транспортной системы во многом объясняется современн ыми тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управ ления. Современный подход в развитии экономики стран Запада характеризуется общей тенденцией к либерализации и дерегулированию, что проявляется в п риватизации и акционировании предприятий транспортной сферы. До 80-х гг. Х Х в. среди зарубежных экономистов было распространено мнение, что железн ые дороги являются наименее подходящими объектами для приватизации, и о сновная сеть железных магистральных дорог находилась в государственно й собственности. Исключение представляли лишь США. Изучение практики ряда экономически развитых стран– Германии, Франци и, Японии и др. - показывает, что основная магистральная сеть и базовая час ть основных фондов инфраструкт уры остается в основном в государственной собственности. При этом частн ые перевозочные компании обычно арендуют железнодорожные пути, находя щиеся в собственности и прямом ведении государства. В США, напротив, един ственным исключением является пассажирская компания AMTRAK , которая получает госуда рственные дотации и, не имея собственных железнодорожных путей, использ ует пути частных компаний на условиях аренды. Особенностью приватизаци и на железнодорожном транспорте является длительный характер этого пр оцесса, который иногда растягивается на десятилетия. Приватизация железных дорог в Европе связана с о бщей экономической политикой ЕС. Необходимость приватизации объясняет ся низкой экономической эффективностью железных дорог, которая, по мнен ию экспертов, является следствием недостаточного уровня частной иници ативы. Особенности приватизации и акционирования рассмотрим на примере двух стран. 1.1 Особенности приватизации и акционирования железных дорог Великобритания. В соответствии с законом о приватизации, принятым п арламентом, с 1994 г. было начато разде ление Британских железных дорог на 60 компаний. Инфраструктура передана предприятию «Рейлтрэк», которое стало оператором инфраструктуры и вла дельцем 16 тыс. км путей, всех станций, устройств СЦБ и связи. Пассажирские и грузовые перевозки выполняют от дельные акционерные общества, осуществляющие свою деятельность на осн овании лицензий, которые выдаются на 10— 15 лет. Пассажирские компании арен дуют нитки графика движения поездов у «Рейлтрэк», при этом, местные влас ти субсидируют убыточные линии. Льгота на перевозки пенсионеров, детей и учащихся, а также льготные сезонные билеты сохранены. Организации, участвующие в выполнении пассажир ских перевозок через тоннель под Ла-Маншем, стали акционерными общества ми, находящимися в государственной собственности. В области грузового сообщения перевозки отдель ных категорий грузов распределены между специализированными общества ми — по перевозке массовых грузов маршрутными поездами, повагонными от правками и в смешанных сообщениях, ускоренными поездами, мелких отправо к и почты. Для этих компаний введен принцип свободного входа на рынок тра нспортных услуг. Вопросами тарифообразования эти компании не занимают ся. Реформа в Великобритании закончилась фактичес ки к 1999 г. В результате образовалась сложная и недостаточно эффективная структура, характеризующаяся громо здкими внутренними взаимозачетами. Это привело к тому, что ожидавшиеся у лучшения к концу 1990-х гг. не наступили. ФРГ. Отправным пунктом в осуществлении структурной реформы стало принятие Европейским Союзом Директивы ЕС 91/440 о развитии железнодорожных систем. Согласно этой директ иве от стран-членов ЕС требуется придание их национальным железнодорож ным системам полной самостоятельности, оздоровление их финансового по ложения и списание долгов, отделение инфраструктуры от эксплуатационн ой деятельности и недопущение перераспределения субсидий. В соответст вии с этим документом на железнодорожном транспорте Германии выделены три самостоятельные предпринимательские отрасли: пассажирские перево зки, грузовые перевозки и инфраструктура. Ряд важных функций нормативно- правового регулирования передан вновь созданному Федеральному железн одорожному ведомству (ЕВА), которое подчиняется Министерству транспорт а. Основные функции ЕВА: выдача лицензий предприятиям по эксплуатации инфраструктуры федерал ьных железных дорог и по перевозкам на федеральных и иностранных железн ых дорогах; согласование условий стыковки федеральных и негосударстве нных железных дорог; контроль за размещением заказов на сооружение желе знодорожных объектов; надзор за безопасностью движения и др. Бывшие федеральные железные дороги были преобр азованы в акционерное общество (государственный холдинг). Держателем 100% а кций общества является государство, которое влияет на управление желез нодорожным транспортом через федеральное ведомство (ЕВА). Важной особенностью структурной реформы являе тся открытие инфраструктуры для пользования сторонними организациями — иностранными железными дорогами и негосударственными железными дор огами. Другой важный этап реформ — регионализация ме стных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы , качество и конкретные формы организации этих перевозок возложена на тр анспортные администрации земель и округов. Интересным примером является и успешное внедре ние новой политики в сфере закупок, согласно которой они больше не попад ают под законодательство о торгах по общественным контрактам. Государс твенный холдинг теперь владеет своей собственностью в условиях конкур енции и может обанкротиться. Это является хорошим стимулом для руководс тва и всего персонала железных дорог к работе с полной ответственностью. По мнению специалистов, реформа в ФРГ определил а даже общеевропейские тенденции, однако открытие внутреннего рынка пр едъявляет более высокие требования к национальной железнодорожной ком пании, чем в других европейских странах. Существенное значение в обеспечении экономиче ской устойчивости транспортных предприятий имеет диверсификация. Она состоит в одновременном развитии нескольких видов производства издели й и сфер деятельности предприятия, не связанных с основным производство м, с целью снижения случайных рисков. Число многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня диверсификации производства, среди крупнейших промышленных ко мпаний Западной Европы уже в 3 раза превысило количество одноотраслевых компаний. Аналогичное соотношение сложилось и в американской промышле нности. В четырех ведущих странах Западной Европы: ФРГ, Франции, Швеции и Н идерландах на долю вертикальной интеграции приходится от '/ 3 до '/ 2 общего числа зарегистрированных слияний и погл ощений компаний, относящихся к различным отраслям производства и сферы услуг. Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует целый ряд причин. Это и стремление уменьшить риск, связанны й с предпринимательской деятельностью в условиях жесткой конкуренции других фирм, предлагающих свои транспортные услуги порой по меньшей цен е или более комплексно и качественно, и желание ослабить зависимость от конъюнктуры рынка, и попы тка лучшего решения проблем реализации услуг, получения дополнительно й прибыли и занятости кадров. С 1980-х гг. в условиях потери своей доли на рынке пер евозочных услуг и доходов железные дороги начали более активно прибега ть к диверсификации как способу экономического оздоровления. Несмотря на большое разнообразие диверсификационной деятельности, на железнодо рожном транспорте можно выделить три ее основных вида: 1)д еятельность, непосредственно связанная с железнодорожным транспортом . Сюда относится деятельность всех компаний, участвующих в перевозочном процессе (например, бюро путешествий, туристических компаний и др.); 2)деятел ьность, связанная с реализацией земельных участков и управлением недви жимостью, осуществляемая с целью финансового оздоровления железнодоро жных компаний; 3)деятельность, охватывающая многочисленных уч астников, которых порой нельзя объединить в однородную группу (например , компании по выработке электроэнергии и кредитные учреждения). Первые два вида получили наибольшее распростра нение, особенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стра н направляют сюда группы специалистов для изучения путей развития желе знодорожных компаний. Особый интерес представляет собой японская моде ль развития станций, которая позволяет не только получать дополнительн ые доходы, даже более высокие, чем от основной деятельности, непосредств енно связанной с перевозками, но и обеспечивать занятость персонала, сок ращаемого в других секторах. Суть модели сводится к диверсификации производ ственных мощностей станций различными способами и оказанию населению многопрофильных услуг — создание транспортно-сервисных центров с под ъездными путями, автостоянками, учреждениями культуры, гостиницами, уни вермагами, предприятиями бытового обслуживания. Анализируя опыт деятельности японских железно дорожных компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, можно выде лить четыре основные бизнес-сектора: железнодорожный, недвижимость, гос тиницы и иные виды деятельности (туризм, спорт, парки развлечений и т.п.). Интерес к японскому опыту не случаен. Диверсифи кация в Европе была связана преимущественно с сектором грузовых перево зок и в весьма малой степени касалась сектора пассажирских услуг, за иск лючением сферы питания пассажиров на станциях и в поездах, организации т уристических агентств и местных автомобильных перевозок. Поэтому желе зным дорогам пришлось искать новые пути для повышения привлекательнос ти станций, чтобы они не б ыли просто пунктами отправления, прибытия или пересадки пассажиров. Следует отметить, что потребность в коренных пе ременах на железных дорогах особенно острой стала в последнее десятиле тие. Для решения этих проблем некоторые компании создали специализиров анные подразделения станционного развития и дочерние предприятия на к оммерческой основе. Были даже разработаны модели коренного пересмотра общей компоновки станций. Например, согласно немецкой модели станционн ые пути должны располагаться под землей, а пассажирские технические пар ки и станции следует выносить на окраины городов. Если железнодорожные с танции могут располагаться на других площадках, их следует вынести, чтоб ы использовать освободившиеся территории под магазины и другие подобн ые учреждения. Развитие диверсификационной деятельности для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них прев ращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортн ые, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а так же предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслевая желез нодорожная компания США «Конфрейст» владеет более 500 терминалами во все х штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотра нспортные компании и несколько крупных авиакомпаний США. Определенный интерес для отечественного транс порта может представлять опыт диверсификационной деятельности европе йских судоходных фирм. Например, французские судоходные компании подра зделяются на «чистые» и «смешанные». В последних источником четверти вс ех поступлений является промышленная и коммерческая деятельность: у «с мешанных» компаний явно видна тенденция к диверсификации. Как и на желез нодорожном транспорте, значительный удельный вес в капитальных вложен иях занимают затраты на приобретение земельных участков, строительств о различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных средств. Тенденция расширения диверсификационной деят ельности наблюдается на транспорте США и ФРГ, чему способствует стремле ние компаний рассредоточить риск своей деятельности, изыскивать новые сферы вложений капитала. Обобщая сказанное, можно считать, что за рубежом нет ни одной крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась диверс ификацией своей деятельности. Характерным примером такой фирмы в ФРГ мо жет служить судоходная компания «Ганаг-Ллойд». Кроме линейного судоход ства она занимается туризмом, лизингом, портовым обслуживанием и ремонт ом судов. Необходимо также отметить, высокий среднеотрас левой уровень специализации речного судоходства, который сложился за с чет мелких предприятий. Для них 100 %-я специализация является условием выж ивания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно р азвивают диверсификационную деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее от деления, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные фи нансовые средства для приобретения современных высокоспециализирова нных судов. Проблема стабилизации финансового положения п редприятий существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание допо лнительных доходов за счет нетрадиционных видов деятельности в настоя щее время стало наиболее распространенным способом решения данной про блемы. ГЛАВ А 2 Особенности управления отдельными видами транспорта 2.1 Железнодорожный транспорт США. Размеры сети и мас штабы деятельности железной дороги зависят от финансовой мощности вла деющей ею частной компании. Организационные структуры и методы хозяйст венного руководства на разных дорогах США различны, они не рассматриваю тся и не утверждаются каким-либо центральным органом. До образования Министерства транспорта в 1967 г. вопросами железнодорожного тр анспорта занимались прямо или косвенно более 30 различных федеральных уп равлений и администраций. В настоящее время решением этих вопросов заним аются: 1)администрация железных дорог, которая являетс я подразделением Министерства транспорта США; 2)совет по наземному транспорту — высший законо дательный орган на транспорте, решения которого обязательны для всех предприятий независимо о т форм собственности. В ее компетенцию входят следующие вопросы; ценообр азование на транспорте и тарифы, коммерческая эксплуатация и финансы, ор ганизация и безопасность движения, учет и отчетность; 3)ассоциация американских железных дорог, котор ая частично координирует деятельность железных дорог по вопросам испо льзования и модернизации технических средств, безопасности движения и научно-исследовательских работ. Ассоциацией руководит директорат, сос тоящий из 15 — 20 человек, которые, как правило, являются президентами крупн ейших железных дорог. Президент Ассоциации имеет в своем подчинении нес колько заместителей, каждый из которых отвечает за определенный отдел: п о разработке и утверждению инструкций; по конструированию технических средств и их содержанию; по эксплуатации железных дорог, по анализу и уче ту и др. Работники железных дорог руководствуются норм ами и рекомендациями стандартов, которые разрабатывает Ассоциация аме риканских железнодорожных инженеров. Протяженность сети железных дорог, принадлежащ их отдельным американским компаниям, колеблется от 10 до 40 тыс. км и более. Поэтому схемы и структуры управления железных дорог существенно различаются. Можно выделить две основные схемы управления железными дорогами США. Первая схема предполагает организацию, при которой исходят из того, что важнейшим назначением железной дороги являются перевозки грузов. Поэт ому во главе управления хозяйства района, которое включает содержание л окомотивного и вагонного парка, содержание и ремонт пути, поставлен заве дующий эксплуатационным районом. Такая структура условно называется р айонной. Вторая схема управления основана на делении по специальным службам, районы не образуются, заведующий участком, в ведени и которого находятся поездные и станционные диспетчеры, руководит толь ко эксплуатационной работой. Такая структура может быть названа производств енно-отраслевой. Крупные железные дороги имеют, как правило, райо нную структуру управления, а дороги небольшого размера — производстве нно-отраслевую. В США действуют многочисленные законы штатов, к оторые оказывают влияние на деятельность железных дорог и систему упра вления ими, изменяя ее в той или иной степени, допуская смешение структур ы первого и второго типа. Франция. Одно из центра льных мест в управлении транспортом страны занимает железнодорожная а дминистрация, входящая в состав транспортного блока Министерства инфр аструктуры, транспорта и жилья. Помимо министерства, управлением железн одорожным транспортом на федеральном уровне занимается Национальное о бщество железных дорог (НОФЖД). Это государственное промышленно-коммерч еское объединение, в Административный совет которого входят представи тели правительственных учреждений, предприниматели, администраторы пр едприятий железнодорожного транспорта. Административный совет возглавляется президе нтом, назначаемым правительством. Президент утверждает проекты заказо в на перевозки, поставки и объемы работ. Организационно-техническое руко водство осуществляет генеральный директор. Генеральная дирекция подразделяется на произв одственные и функциональные отделы: организация управления, коммерчес кий, движения, тяги и подвижного состава, постоянных устройств и сооруже ний, материального снабжения и др. Вся ветвь НОФЖД разделена на 6 районов, каждый из которых имеет свою дирекцию с соответствующим штатом управле ния. С 1997 г. во Фра нции начата реформа железных дорог, основная цель которой разделить фун кции содержания инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктура передан а в ведение вновь созданной государственной организации RFF . НОФЖД занимается теперь только организацией гр узовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. Часть этих средс тв возвращается НОФЖД, которое занимается текущим содержанием сети. Особенностью французской модели управления яв ляется то, что НОФЖД остается монополистом, право допуска к пользованию сетью третьей стороны не предусмотрено. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и усилиям Европейской комиссии по созданию конкурентной среды на железнодорожном транспорте. 2.2 Морской транспорт США. Морской транспорт играет важнейшую роль во внешнеэкономических связях страны, что может п редполагать наличие централизованного управления этой отрасли. Однако для организационной структуры управления характерна высокая степень разобщенности и децентрализации. Функции государственного руководств а морским транспортом рассредоточены между многочисленными органами. Основными органами управления в правительстве нном аппарате являются Морская администрация (МАРАД) и Федеральная морс кая комиссия (ФМК). К основным функциям МАРАД относятся: содействие развитию торгового флота; рассмотрение требований владельцев судов; определение наиболее важных для национальных и нтересов США морских линий; создание резервного флота национальной оборон ы; проектирование судов и морских транспортных си стем, внедрение достижений научно-технического прогресса. Федеральная морская комиссия является самосто ятельным органом государственного надзора за соблюдением законодател ьства о международном судоходстве и регулировании деятельности линейн ых судоходных компаний и фрахтовых конкуренции во внешнеторговых пере возках США, а также наделена полномочиями по разрешению конфликтов, связ анных с установлением тарифов в линейном судоходстве. Организационно Ф МК состоит из подразделений, специализирующихся на юридических, ревизи онных, финансовых и других делах. Кроме МАРАД, Министерству транспорта США подчи няется Береговая охрана, которая выполняет функции обеспечения безопа сности мореплавания, надзора за состоянием морских путей и навигационн ого оборудования, руководства спасательной и лоцманской службами. Бере говой охране США подчинены службы регулирования судоходства в районах крупных портов и интенсивного движения судов. Кроме выш еуказанных органов, управлением морским транспортом занимаются различ ные комиссии при Конгрессе США, выражающие интересы различных обществе нных групп частного капитала. В США су ществует еще один орган — Национальный Морской Совет, основная задача к оторого — обеспечить более высокое участие судов под флагом США во внеш неторговых перевозках. Именно это объясняет тот факт, что в состав Совет а входят как правительственные чиновники высшего ранга, так и руководит ели судоходных компаний. Государственное регулирование деятельности м орских портов рассматривается как важный фактор повышения эффективнос ти работ портов, способствующих развитию прилегающих к ним регионов и ст раны в целом. В некоторых зарубежных странах даже при наличии конкуренци и между портами государством проводится политика координации в различ ных сферах их деятельности: ценообразования, инвестиционной политики, т рудовых и материальных ресурсов. Такая политика позволяет оптимизиров ать величину капитальных вложений в их развитие и соответственно снижа ть транспортные расходы. Координация и обеспечение приоритетных госуда рственных интересов в работе портов могут осуществляться различными с пособами. Порт может управляться единым правительственным органом или частной фирмой, которая арендует средства и ресурсы порта (причалы, скла ды и т. п.). В последнем случае защита национальных интересов реализуется ч ерез контракты на аренду. Чем больше число частных фирм и чем больше адми нистративный статус порта, тем большей полнотой власти должен быть наде лен координирующий орган для защиты национальных интересов. Это две кра йности в управлении портами. В практике последнего времени все более широко е распространение получает третий тип — «автономный порт». Статус авто номных портовых властей может быть различным. Общим для них является фун кция совершенствования коммерческой эксплуатации порта и ограничение правительственного вмешательства, кроме отдельных сфер, имеющих общеэ кономическое значение (ценообразование, планирование капитальных влож ений в портовое хозяйство и т.д.). Автономные портовые власти редко располагают п олнотой свободы в становлении или изменении уровня портовых сборов. В бо льшинстве случаев портам необходимо получать на это соответствующее р азрешение правительства. В некоторых странах происходит объединение мел ких и крупных портов под управлением одного автономного порта. В этом сл учае принятие общей политики (в сфере ценообразования, распределения гр узопотоков, капиталовложений и т.д.) обеспечивает более эффективную рабо ту всей группы портов. Вопрос о предоставлении порту субсидий решаетс я в каждой стране по-своему. Имеются отдельные порты в Западной Европе, по лучающие крупные субсидии от государства. В этом случае уровень портовых сборов будет ни же и конкурентоспособность порта повысится, однако при этом снижается с тимул к их эффективной эксплуатации как у владельцев, так и у клиентуры п орта. Субсидии могут принимать различные формы: льготные займы, льготные цены на недвижимость, освобождение порта от национальных или местных на логов и др. Государственная политика по отношению к портам в отдельных странах ЕС имеет существенные различия. Франция. Согласно Конс титуции основные крупные морские порты являются государственной собст венностью и находятся под контролем государственных административных органов. При этом 7 крупнейших портов Франции (на их долю приходится 90 % суммарного грузооборота) являются автономными и имеют особый юридический статус. Они являются го сударственными учреждениями, имеющими государственный статус и финанс овую независимость, финансовый и экономический контроль осуществляетс я со стороны государства. Управление портом осуществляет Администрати вный совет во главе с директором. Директор порта назначается директором Совета Министров. Государство несет расходы в размере 60 — 80 % по содержанию и эксплуата ции шлюзов, фарватеров, защитных сооружений, использованию дноуглубите льной и дноочистительной техники. Административный совет принимает меры по обесп ечению источников получения доходов, по закупке оборудования и проведе нию работ, не пользующихся финансовый поддержкой государства, а также им еет право устанавливать максимальные тарифы и определять условия поль зования оборудованием, которым он управляет. Он ежегодно разрабатывает бюджет. В случае если доходы не могут покрыть все эксплуатационные издер жки, компетентный орган может предоставить необходимую поддержку. Если доходы превышают расходы, то после создания резервов и запасов, 50 % суммы превышения передается государству. Министр морских портов и министр экономики и финансов ежег одно утверждают программу и сумму расходов, предлагаемые автономным по ртом. Великобритания. На транспорте государственный сектор играет менее значительную роль. Государство владеет портами, составляющими третью ч асть в общей пропускной способности всех портов страны. Крупные порты находятся в ведении Управле ния британских транспортных доков, остальные подведомственны Управлен ию британских железных дорог. Япония. В стране насчитывается 1088 портов и портопунктов, которые по значимости разделены на следующие группы: 1 группа — 17 портов «особо важных» (Токио, Иокогама, На-гоя, Осака, Кобе и др.). Они играют ведущую роль во внешней торговле страны. 2 группа — 109 портов — «важные», являются опорными пунктами внешне й торговли или выполняют определенную роль в развитии отдельных районо в страны. 3 гр уппа — «периферийные», все остальные порты. В Японии порты находятся в ведении местных влас тей, но контролируются и управляются также центральным правительством, которое предоставляет прямые денежные субсидии на развитие портовой д еятельности. Объем финансовой помощи зависит от значимости портов. Субс идии составляют от 40 % (д ля небольших портов) до 100 % (для крупных). Развитие портов осуществляется на основе пятилетнего плана. Портовые тарифные ставки устанавливаются ад министрацией порта. Они определяют размер платы за пользование портами, портовыми сооружениями и оборудованием и стоимость услуг в порту. Деловые операции ведутся на основе системы отк рытого использования, суть которого состоит в том, что портовые сооружен ия предоставляются всем, кто желает ими воспользоваться, по принципу «кт о первый обратился с запросом, тот первый и обслуживается». Поэтому случ аи предоставления привилегий в использовании портов довольно редки. Особенностью японских портов как объектов упра вления является то, что сами морские порты не являются таковыми в традиц ионном понимании этого слова в силу особенностей выполняемых ими функц ий. Япония традиционно строила предприятия тяжелой и химической промыш ленности в прибрежных зонах, что позволяло увеличить возможности транс портировки, превращая в причалы территории самих предприятий. Функции п ортовых хозяйств были включены, таким образом, непосредственно в произв одственный процесс. Это привело к образованию крупных прибрежных индус триальных зон. Включение в состав японского флота контейнеров озов привело к необходимости строительства контейнерных терминалов, к ак правило, на частной основе. Это объясняется необходимостью огромных к апитальных вложений в их строительство и эксплуатацию. С этой целью были образованы две частные корпорации по управлению портами: «Кэйхим» (объе диняет порты Токийского залива) и «Хансим» (объединяет порты Осакского з алива). Таким образом, в Японии, наряду с крупным государственным секторо м, наблюдаются и частные формы собственности, особенно при обслуживании контейнерных грузов. В США портовая индустрия находится в собственн ости государственных корпораций, объединенных Американской ассоциаци ей портовых администраций (ААРА). По данным этой организации, из всех госу дарственных источников финансирования на нужды реконструкции портов 61% приходится на местные бюджеты, 37 поступали из средств штатов и менее 2 % из ф едерального бюджета. Через Администрацию экономического развития прав ительство выделяет гранды для проведения общественных работ в портах, с вязанных с их основной деятельностью, но имеющих главной целью уменьшен ие безработицы в экономически неблагоприятных регионах. Морские порты США выпускают свои тарифные сбор ники с указанием видов и уровней тарифных ставок. Согласно закону о порт ах Министерству транспорта США предоставлено право вносить поправки в портовые тарифы после их установления администрацией порта. В последне е время в США отмечена тенденция увеличения уровня портовых сборов и тар ифов, что рассматривается как способ ликвидации дефицита финансовых ре сурсов, возникающего в ре зультате резкого сокращения дотаций со стороны правительства. Одновре менно с этим судоходные компании с целью ускорения рейсооборота своих с удов начали сокращать число портов захода, что привело к уменьшению загр уженности портов. Стремясь сохранить или улучшить экономическое полож ение, некоторые порты США стали искать пути расширения своей деятельнос ти, перейдя от сдачи в аренду портовых сооружений к введению таких услуг, как непосредственное участие в доставке внешнеторговых грузов, экспед иторская деятельность, совместная эксплуатация железнодорожных соста вов с двухъярусным расположением контейнеров. 2.3 Внутренний водный транспорт США . В США водные пути и некоторые порты находятс я в ведении государства или местных органов власти. Свыше 94 % всех работ по строительству и рек онструкции водных путей осуществляется за счет средств федерального б юджета. Управлением внутренним водным транспортом занимаются как мини стерства, так и комиссии при Конгрессе США. В США, помимо федерального министерства трансп орта, имеются аналогичные министерства (департаменты) почти во всех штат ах и в федеральном округе Колумбия. В каждом из таких министерств есть сп ециальные структурные подразделения, осуществляющие научные исследо вания собственным штатом сотруд ников и организующие их выполнение в университетах, разли чных агентствах, частных консультативных фирмах и др. Администрация вод ных путей Министерства транспорта имеет численность около 500 человек (бе з численности, входящей в Корпус армейских инженеров и Береговую охрану ). Его филиалы имеются в Нью-Йорке, Нью-Орлеане, Хьюстоне, Сан-Франциско, Сиэ тле, Чикаго и ряде других городов. Администрация водных путей разрабатывает феде ральную программу финансирования судоходства, направленную на приорит етное развитие судостроения на отечественных судоверфях. Она не предус матривает прямого предоставления кредитов частному сектору, но создае т предпосылки покрытия долга частного сектора и предоставления гарант ий инвесторам. Эта программа самоокупаемая, для чего создается фонд прог раммы. Работы по проектированию, строительству, рекон струкции и эксплуатации водных путей и гидротехническому обустройству портов производятся Корпусом военных инженеров армии США. В его функции входят: обеспечение судоходных условий на водных путях общей протяженн остью 41 тыс. км, в 107 портах общего пользования и 400 мелких пристанях для прог улочного флота. За счет бюджетных ассигнований содержится Служба берег овой охраны, которая несет ответственность за обеспечение водных путей судоходной обстановкой и безопасность плавания. Значительную роль в фи нансировании внутреннего водного транспорта США играет бюджет штатов и местных органов управления. За счет бюджетов штатов создаются и расшир яются территории и акватории портов, углубляются подходные каналы и т.п. В США созданы также Довер ительный фонд внутренних водных путей и Фонд содействия развитию рек и п ортов с капиталом более 200 млн. долл. (формируемого за счет налога на топлив о), которыми распоряжается федеральное правительство. В США имеется около 800 судоходных компаний, хотя в недавнем прошлом их было около 2000. Наблюдается процесс их укрупнения путе м слияния, продаж и банкротств. В результате выделилось примерно десять крупнейших компаний, которые и перевозят основную массу грузов. Возглавляет компанию, как правило, президент, ко торый создает и руководит департаментами (отделами). Их обычно четыре. Ко ммерческий отдел определяет тарифы, договаривается о перевозках, следи т за конъюнктурой. Отдел эксплуатации занимается не только движением, в него входит служба судового хозяйства, он ведает оборудованием (в том чи сле портов), а также режимом работы. Административный отдел ведает страх ованием, контрактами и т.п. В нем, как правило, есть и юрист. Отдел бухгалтерии и финансов ведет уче т, следит за отчетностью, контролирует состояние финансов. В зависимости от формы собственности выделяютс я порты общего пользования (государственные) и порты необщего пользован ия (частные). Большая часть (62 %) речных портов США находится в частном владе нии. Под контролем федерального правительства функционирует менее 2 %, в собственности власт ей: отдельных штатов находится 12 % и местных органов власти около 24 % от их общего количества. На порты, находящиеся в государственной собств енности, ведомства оказывают влияние по следующим основным направлени ям: ассигнования средств на проекты, связанные с развитием портов; контр оль за исполнением установленных правил по содержанию и эксплуатации п ерегрузочного оборудования; определение обшей стратегической политик и порта. Заслуживает внимани я тот факт, что территории крупных портов и причальные сооружения н аходятся в собственности штатов . И х приватиза ция не планируется. В то же время все виды деятельности, связанные с обраб откой судов и грузов, производятся частными компаниями, которые арендую т территорию и причальный фронт на длительные сроки. Дирекция портов наз начается I адми нистрацией штатов. Например, крупнейший порт Нью-Йорк, находится на терр итории двух штатов. Совет директоров состоит Л из 6 человек — по 3 человек а от каждого штата. Для управления реей деятельностью порта Совет директ оров нанимает на контрактной основе исполнительный аппарат (около 180 чел овек). Основной задачей дирекции порта является работа с клиентурой по с даче в аренду основных фондов порта, разработка и реализация перспектив ных планов развития, взаимодействие с органами береговой охраны США в во просах безопасности плавания. Порты в США не получают от государства никаких д отаций, но в то же время освобождены от уплаты налогов. Водные пути США являются путями общего пользов ания и содержатся за счет федерального бюджета. При этом 50 % необходимого финансирования вод ных путей осуществляется за счет судовладельцев, которые платят налог н а топливо. Эти средства поступают в специальный фонд и тратятся только н а содержание и реконструкцию водных путей. Эксплуатацию водных путей и г идротехнических сооружений осуществляет персонал Корпуса армейских и нженеров, а обеспечение габаритов пути, навигационную сигнализацию и бе зопасность - персонал Береговой охраны. Западная Европа . В стр анах Западной Европы имеются определенные особенности в управлении во дным транспортом. В системе «Рейн-Майн-Дунай* особенно высока доля международных перевозок. Это приводит к тому, что основные направления г осударственной политики в области речного транспорта в отдельных странах консолидиров аны и во многом совпадают. Водные пути являются собственностью государс тва, которое придает большое значение развитию речного транспорта и, в и звестной степени, его опекает. Речные порты в странах Западной Европы пр инадлежат либо государственным органам, либо муниципалитетам. По право вому статусу порты общего пользования, например Германии, управляются ц ентрализованно и автономно. Централизованное управление портами осуще ствляется местными государственными органами. При этом порт не являетс я юридическим лицом и его имущество принадлежит местным федеральным ор ганам. Например, такие порты, как Нюрнберг, Регенсбург, Пассау, входят в ед иную систему управления земли Баварии и их деятельность регулируется с оответствующими правовыми нормами. При автономном управлении порт явл яется юридическим лицом. Основанием для регистрации такого предприяти я является постановление федерального органа. В автономном управлении находятся такие порты Германии, как Кёльн, Дюссельдорф, Дуйсбург и др. Из в сех судоходных фирм почти 97 % составляют фирмы общего пользования. ФРГ . В ФРГ довольно выс ока степень централизации управления. В состав Федерального Министерс тва транспорта входит Главное управление внутреннего судоходства, кот орое выполняет свои функции через одиннадцать Дирекций судоходства и в одных путей. В функции государственных органов управления судоходство м и водным хозяйством входят: определение обшей воднотранспортной политики; установле ние размеров сборов и тарифов; обеспечение строительства и поддержания в хорошем состоянии водных путей, а также портов-убежищ и водохранилищ; э ксплуатация гидросооружений и судоходной обстановки; обеспечение безо пасности движения. Наряду с Министерством транспорта в каждой из з емель ФРГ имеется свое транспортное ведомство: как правило, это объедине нное министерство экономики и транспорта, которое координирует в преде лах своей территории деятельность дирекций и служб судоходства. На внутренних водных путях ФРГ расположено 330 по ртов и отдельных причалов, из них 176 — портов общего пользования, в том чис ле 81 входит в федеральный Союз речных портов общего пользования Германи и. По правовому статусу порты общего пользования управляются централиз ованно и автономно. Централизованное руководство портами осуществляет ся местными государственными органами. При этом порт не является юридич еским лицом, и его имущество принадлежит местным органам. В 1992 г. в ФРГ после ее объединения был принят «Федеральный план транспортной инфрас труктуры», которым были предусмотрены инвестиции в сумме 493 млрд марок на период до 2010 г. На решение наиболее острых проблем намечено направить 222 млрд марок, из которых 14,7 млрд выделено на модернизацию внутре нних водных путей. Кроме того, в своем плане федеральное правительство п редусматривает выделение 57 млрд марок на развитие транспортной инфраст руктуры с целью восстановления транспортных связей между восточной и з ападной частями страны, из ко т орых внутреннее судоходство получит 4 млрд. марок на модернизацию водных путей в сообщении Восток— Запад. Франция . Во Франции воп росами управления речного транспорта занимается Дирекция наземного тр анспорта, входящая в Министерство инфраструктуры и транспорта. В эту Дир екцию на правах департамента входит Администрация портов и путей, имеющ ая центральный аппарат и линейные службы судоходства. Линейные службы судоходства ведают строительс твом, модернизацией и поддержанием в надлежащем состоянии постоянных с ооружений на внутренних водных путях. Государственные органы участвую т также в распределении капитальных вложений на развитие речных портов, которые относятся к категории автономных. При этом правительство стрем ится привлечь к финансированию развития и эксплуатации внутренних вод ных путей всех потенциальных пользователей этого вида транспорта: пром ышленность, сельское хозяйство, населенные пункты и т.д. Доля участия гос ударства сохраняется на низком уровне — приблизительно 0,3 % от годового транспортного бюдже та. На речном транспорте Франции функционируют суд оходные компании трех типов: публичные предприятия во главе с генеральн ым директором, назначаемым органом государственного управления, фирмы общего пользования и контрактные компании. Автономным портом остается, как и прежде, Париж. Портовая администрация, являясь независимым общественным органом, при обретает прибрежные участки земли, осуществляет строительство причаль ных сооружений, транспортных коммуникаций и сдачу в аренду причальных к омплексов заинтересованным фирмам. Кроме министерства, вопросами развития транспо рта Франции занимаются: Национальное общество железных дорог, Национал ьное бюро судоходства (НЕС), Высший совет по транспорту. НЕС подконтрольно Министерству транспорта. Эта организация объединяет представителей государственной администраци и и частных фирм. Центральный аппарат состоит из постоянного Администра тивного совета во главе с президентом, административно-технического пе рсонала и Консультативного комитета, собирающегося периодически для р ассмотрения наиболее важных вопросов. В его составе 15 членов: представит ели судоходных компаний и отдельных судовладельцев, речных портов и речных судовер фей, а также клиентуры. Национальное бюро судоходства выполняет много образные функции: определяет приоритеты в перевозках в рамках общей тра нспортной программы, разрабатываемой Высшим советом по транспорту, кон тролирует техническое состояние судов, соблюдение правил судоходства. Одновременно НБС является арбитром в спорах между фрахтователями речн ого флота и судовладельцами. Руководство на местах Национальное бюро су доходства осуществляет через свои региональные дирекции. В составе каждой дирекции имеются службы комме рческой эксплуатации, фрахтовые бюро и агенты-контролеры по судоходств у. Наиболее крупные дирекции имеют фрахтовые бюро и в других городах Фра нции. Главные инженеры администрации мостов и водных путей и директора региональных дирекций НБС контролируются муниципал ьными органами и органами власти департаментов и подотчетны и тем, и дру гим. Все перечисленные органы в той или иной степени контролируют состояние речного транспорта и управляют транспортным пр оцессом. 2.4 Автомобильный транспорт Система управления автомобильным транспортом определяется, прежде всего, формами собствен ности. В настоящее время в количественном отношении, т.е. по числу предпри ятий автотранспорта, преобладает частная собственность. Парк грузовых автомобилей характеризуется сильной распыленностью. Так, в США насчиты вается более 6,5 млн. владельцев грузовых автомобилей, при этом около 70 % из н их имеют по одному автомобилю. В автопредприятиях (по американскому зако нодательству, автопредприятием может быть автохозяйство, имеющее 10 и бо лее автомобилей) сосредоточено около 12% парка. В области автомобильных пассажирских перевозо к в США и других промышленно развитых странах функционируют тысячи част ных, муниципальных государственных и смешанных (государственно-частны х) предприятий. Подавляющая часть автобусных предприятий принадлежит м елким предпринимателям, имеющим в своем распоряжении 1-3 автомобиля, кото рые часто эксплуатируются на основах «семейного бизнеса». Вместе с тем с уществуют и крупные компании, в руках которых сосредоточена значительн ая часть автобусов. Автобусные предприятия регистрируются в соотв етствующих государственных органах, разрешение на перевозки пассажиро в в городском сообщении в ыдают городские власти, в пригородном — власти штата, департамента, а в м еждународном сообщении — центральные государственные органы. " Учитывая важное экономическо е и социальное значение автотранспорта, все промышленно развитые госуд арства создали централизованные органы управления им. США . В США в составе Мин истерства транспорта создано три подразделения, занимающихся вопросами автомобильного тр анспорта: Администрация шоссейных дорог, Администрация по безопасност и на автомобильных дорогах и Администрация городского общественного т ранспорта. Главная задача Администрации шоссейных дорог — разработка программ развития сети авт омобильных дорог, повышение эффективности их функционирования. В функц ии государственных органов входит также финансирование строительства скоростных междуштатных дорог, руководство созданием основной автодор ожной сетью, включая национальную систему междуштатных и оборонных дор ог и строительства дорог в национальных парках. Регулирование работы междуштатного автотранс порта общего пользования в сфере правовых и коммерческих вопросов осущ ествляет Совет по наземному транспорту. Правила движения и лимиты на осе вые нагрузки и габариты, устанавливаемые Американской ассоциацией дор ожных администраторов штатов и властями отдельных штатов, распростран яются и на грузовой автопарк необщего пользования. Лимиты на максимальн ые размеры и весовые нагрузки на междуштатных дорогах устанавливает Фе деральное правительство, однако на территории различных штатов станда рты устанавливаются согласно местному законодательству. Кроме государственных органов, существует сеть общественных организаций, задачи которых обычно сводятся к содействию индивидуальному автотранспорту, улучшению организации коммерческих п еревозок и повышению безопасности движения. Например, Американская асс оциация грузовых автомобильных перевозок имеет отделы научных исследо ваний, рекламы, безопасности движения, сохранности грузов и транспортны х средств и др. Помимо специальных государственных и обществе нных органов управления, в различных министерствах США, сенатских комис сиях, комитетах палаты представителей и других организациях созданы мн огочисленные комиссии, комитеты, бюро занимающиеся вопросами эксплуат ации автомобильного транспорта, защиты окружающей среды, борьбы с шумом , сохранности грузов, финансовой отчетности, энергетики, стандартов и др. Структура управления в грузовых и пассажирских автотранспортных фирмах разнообразна и зависит в основном от парка авт омобилей и числа работников. Самая простая организационная структура н аблюдается в мелких фирмах (с численностью работников 20 — 30 чел.). По мере укрупнения фирм структ ура усложняется. В мелкой фирме директор (как правило, ее владелец ) со своим помощниками (совладельцами) выполняет работу, связанную с упра влением, т.е. с организацией перевозок, обеспечением топливом и материал ами, финансовой и экономической деятельностью, заключением договоров, с техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей. В наиболее крупных автотранспортных фирмах, на ряду с увеличением численности управленческого персонала, происходит и его специализация в функциональном плане. Обычно в таких фирмах 3 функц иональные линии в построении аппарата управления: административное руководство персоналом и осу ществление финансовой деятельности; организация и планирование перевозок; техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Аппарат управления, как правило, многоступенча т, с 4— 5 промежуточными звеньями — от руководства фирмы до непосредстве нного исполнителя, отличается наличием большого количества различных структурных подразделений и обособленностью каждой функции управлени я с выделением ответственных за ее осуществлением лиц. Дробление структур доходит в низовых звеньях д о 3 — 4 человек в подразделении во главе с руководителем. Крупные грузовые автотранспортные компании им еют свои филиалы. Управление такими компаниями осуществляется централ ьным правлением и отделениями, расположенными в городах с наибольшим чи слом грузоотправителей. Отделениям предоставлена широкая самостоятел ьность, необходимая для обеспечения прибыли. Они организуют эксплуатац ию автомобилей, их ремонт и содержание. Центральное управление компании осуществляет общее руководство и координацию деятельности отделений. Япония Грузовой автотранспорт (свыше 40 тыс. владельцев грузовых автопредприятий) в Японии играет большую роль в перевозках вну три страны, им выполняется 90 % общего объема перевозок. В соответствии с Законом о грузовом автомобиль ном транспорте его компании делятся на 3 типа: предприятия общего пользования, которым разреш ено перевозить специально подготовленный груз; специализированные объединенные грузовые пре дприятия, имеющие специальные лицензии на выполнение регулярных перев озок между складами (терминалами); предприятия, владеющие транспортными средства ми малой грузоподъемности. Кроме перечисленных, имеются предприятия, выпо лняющие перевозки для отдельных грузоотправителей. Японская Ассоциация грузовых автоперевозчико в была создана для оказания помощи в развитии грузового автомобильного транспорта в 1948 г. как добровольное ю ридическое лицо. В 1969 г. в результате реорганизации Национального союза перевозчиков наземного грузового а втотранспорта и Национальной Федерации кооперативных союзов по грузов ым перевозкам произошло слияние трех организаций. В 1990 г. Ассоциация грузовых автоперевозчиков специ альным указом Министра транспорта определена как организация для дело вого сотрудничества на грузовом автотранспорте с делегированием ей от дельных функций государственного управления. Каждая префектура Японии имеет свои собственны е ассоциации, членами которых являются местные автопредприятия, для кот орых японская Ассоциация автоперевозчиков является центральным орган ом. Ассоциация на местах осуществляет свою деятельность за счет средств , поступающих от налогов на топливо и членских взносов. Для повышения безопасности движения Ассоциаци я ежегодно проводит общенациональный конкурс водителей. С целью решени я экологических проблем Ассоциация стимулирует применение альтернати вных видов топлива и предоставляет перевозчикам ссуды для замены стары х грузовых автомобилей. В настоящее время разрабатывается система пере возок с применением спутниковой связи. Кроме этого, Ассоциация реализует три проекта: с овместный маркетинг, работа с персоналом, разработка совместной информ ационной системы перевозок, для чего создается сеть системы информации, охватывающая 120 совместных структур по всей стране. Целью этой разработк и является возможность обмена информацией о грузе и автомобилях и повыш ение качества обслуживания клиентов. Великобритания В Великобритании в состав Министерства по вопр осам окружающей среды входит главное дорожное управление, ведающее общ ей политикой, планированием и финансами развития сети дорог. В районах имеются отделы дорожных инженеров, от ветственных за содержание магистральных дорог и за проекты улучшения м агистральных дорог. Они осуществляют также функцию связующего звена ме жду центральными и местными органами власти при осуществлении работ по дорожному строительству. Основными источниками средств для нового стр оительства являются правительственные субсидии и дотации. В последние годы приняты меры по повышению роли местных органов власти в решении вопросов о расширении дорож ной сети и развитии транспорта. Министерство рассматривает программы развити я автотранспорта, дорог и общественного транспорта, которые готовят вла сти графств, и выделяет им дотации. Государственному регулированию подвергаются в первую очередь компании общего пользования, а в сфере грузовых перевоз ок — и не общего пользования. От лицензирования освобождены грузовые автомо били с собственным весом менее 1,5 т для более тяжелых автомобилей введена система качественных лицензий в целях обеспечения лучшей безопасности . В Великобритании существуют и национализирова нные автотранспортные предприятия, например Национальная грузовая кор порация, которая является самым крупным автотранспортным предприятием страны. 2.5 Воздушный транспорт Великобритания В Великобритании госу дарственными органами управления и регулирования являются Министерст во транспорта (МТ) и не входящие в его состав экономически самостоятельн ое Управление гражданской авиации (САА). МТ осуществляет следующие основ ные функции по управлению гражданской авиацией: разработка и проведение общей политики относит ельно деятельности английских авиакомпаний, аэропортов страны и самог о САА; ответственность за международные отношения в с фере гражданской авиации; контроль уровня авиационного шума и охрана окр ужающей среды; принятие законодательства в области гражданск ой авиации, включая нормы по безопасности полетов; расследование летных происшествий. Управление гражданской авиации Великобритани и (САА) является одновременно регулирующим органом и общественным, эконо мически самостоятельным предприятием в сфере услуг. Оно несет ответственность: за организацию национального воздушного прост ранства (совместно с Министерством обороны) в области Управления воздуш ным движением (УВД) и связи; экономическое регулирование отрасли, включая в ыдачу лицензии на эксплуатацию авиалиний, лицензирование туристически х агентств и утверждение авиатарифов и ряда аэропортовых сборов; безопасность полетов, условий эксплуатации, вк лючая лицензирование летного состава и аэродромов, а также сертификаци ю авиакомпаний и самолетов; проведение экспертизы в гражданской авиации по международным и внутренним перевозкам; защиту интересов потребителей услуг воздушног о транспорта; удовлетворение запросов частной авиации; экономические и научные исследования, сбор и пу бликация статистических данных, предоставление консультационных услу г; подготовку кадров и организацию работы админис траций гражданской авиации на иностранных территориях. Канада. В министерстве транспорта есть два самостоятельных блока авиационных служб: по систем е воздушного движения и по аэропортам. Кроме этого, в других функциональ ных блоках также есть отделы, занимающиеся вопросами воздушного трансп орта. Например, в блоке «Кадры» — два отдела по трудовым ресурсам: воздуш ного движения и аэропортов; в блоке «Политика и координация» — целая сл ужба по воздушному транспорту, состоящая из подразделений международн ого и внутреннего авиатранспорта и представительства Канады в ИКАО, а та кже группы по перевозке авиатранспортом пассажиров-инвалидов: в блоке «Связь с общественност ью» — два отдела: по воздушной системе страны и аэропортам. Советники по летной безопасности есть в службах Генерального инспектора по безопас ности и расследованию транспортных происшествий. В юридической службе работают старший юрисконсульт по аэропортам и юрисконсульт по авиации. Целью блока «Авиация» является обеспечение без опасности и надежности авиатранспортной системы страны и эффективное развитие и использование аэронавигационной системы. В этот блок, возгла вляемый заместителем министра, входят следующие службы: планирование, п олитика и управление ресурсами; обслуживание самолетов; аэронавигацио нные системы; авиационное регулирование; безопасность полетов; междуна родная авиация; административное обслуживание. В управлении аэропортами имеются свои особенно сти. Аэропортовая группа Министерства транспорта Канады возглавляется помощником заместителя министра, которому подчиняется в качестве испо лнительного лица генеральный директор группы, имеющий, в свою очередь, з аместителя. Группа состоит из трех служб: эксплуатации аэропортов; безоп асности полетов и технического обслуживания; управления ресурсами. Таким образом, большинство блоков министерства транспорта связано с управлением воздушным транспортом в целом, и с дея тельностью аэропортов в частности. Деятельность аэропортов как субъектов естеств енных монополий, непосредственно связана с воздушным движением, подлеж ит детальной регламентации государства. Современные аэропорты требуют существенных инвестиций в инфраструктуру и считаются объектами, нужда ющимися в государственной поддержке. В разных странах мира управление а эропортами организовано по-разному, но имеются и некоторые общие тенден ции. США В США аэропорты отделены от авиакомпаний и явля ются самостоятельными хозяйствующими субъектами. Собственниками имущ ества крупных аэропортов, как правило, являются муниципалитеты соответ ствующих городов, а управление аэропортами осуществляется специальными органами, формиру емыми муниципалитетами. Что касается столичных аэропортов, то админист рация аэропортов Вашингтона является независимым органом, созданным ш татом Вирджиния и округом Колумбия с согласия Конгресса США. Штат Вирджи ния и округ Колумбия приняли практически идентичные законы о создании э той администрации с целью эксплуатации двух столичных аэропортов — Ва шингтонского международного аэропорта им. Даллеса и Вашингтонского на ционального аэропорта. Администрацию возглавляет Правление в составе 11 человек, в том числе 5 представителей из штата Вирджиния, 3 от округа Колум бия и 2 от штата Мериленд. Один член Правления назначается Президентом СШ А. Собственность обоих аэропортов была передана администрации в рамках долгосрочного договора об аренде, утвержденного Законом о городских аэ ропортах Вашингтона, сама же земля является федеральной собственность ю. В управлении аэропортами реализован принцип учета интересов обществ енности, клиентуры, авиаперевозчиков, служащих аэропорта, а также федера льного правительства и заинтересованных правительств штатов. В админи страции работают более 1000 служащих, занятых в центральном аппарате, служб ах управления и эксплуатации аэропортов, а также в отделах полиции и пож арной охраны. После взятия двух столичных аэропортов в аренду у правител ьства Правление учредило Контрольный комитет из 9 членов, представляющи х пользователей аэропортами. Контрольный комитет обсуждает некоторые меры, предлагаемые Правлением и представляет ему свои рекомендации. Таким образом, в США группа столичных аэропорто в управляется централизованно, их статус определен на основе специальн ых актов правительств штата и округа. В высшем органе управления столичн ыми аэропортами обеспечивается коллегиальное присутствие представит елей Президента, региональных и муниципальных субъектов власти. Франция Во Франции в соответствии с Кодексом гражданск ой и коммерческой авиации государственное регулирование деятельности аэропортов осуществляется Генеральной дирекцией гражданской авиации, входящей в состав Министерства инфраструктуры и транспорта и имеющей р егиональные управления на местах. Кодексом регламентировано несколько организа ционно-правовых форм аэропортов: государственный аэропорт функционирует на баз е государственного имущества. Имущество, оборудование и коммуникации м огут сдаваться в концессию; негосударственный аэропорт управляется собст венником, может иметь договор с государством. По классификации все аэропорты Франции делятся на три группы: аэропорты Парижа, крупные аэропорты в провинции и заморск их территориях, провинциальные местные аэропорты и аэродромы. Общее кол ичество коммерческих аэропортов — 87, а количество обслуживаемых ими па ссажиров превышает 70 млн. человек в год. Управление столичными аэропортами централизо вано и осуществляется «Администрацией аэропортов Парижа» — финансово -независимой организацией, являющейся юридическим лицом, имеющей собст венное имущество и находящейся в ведении Министерства транспорта. В ее ф ункции входит эксплуатация и развитие всех аэропортов в радиусе 50 км от столицы, управление аэропор тами парижского региона, в том числе аэропортами Шарль де Голль, Орли, Бур же и еще 15 аэропортами этого региона, а также рядом аэропортов второго уро вня, используемых малой авиацией. Предприятие несет ответственность за эксплуатацию и развитие аэропортов, расположенных в парижском регионе, регулирование воздушного движения в зоне аэродромов, наземное обслужи вание пассажиров, грузов, почты. Предприятие управляется Советом директ оров, который состоит из представителей государственных органов, квали фицированных специалистов и представителей работодателей. Совет директоров утверждает общую политику, им еет право получать доходы для покрытия административных расходов, расх одов на ремонт, текущую эксплуатацию и развитие аэропортов, может заключ ать все виды контрактов, договоров и коммерческих соглашений, назначать членов высшего управленческого персонала. Управление другими 39 аэропортами правительств о Франции делегировало местным торгово-промышленным палатам (ТПП) в форм е концессионного договора. Концессионер обеспечивает эксплуатацию аэр опорта и его реконструкцию от имени государства (за исключением средств УВД). Концессионеру разрешается использовать аэропортовые сборы и соби рать плату за другие услуги. Большая часть уставного капитала этих аэроп ортов через ТПП на местах принадлежит муниципалитетам. Таким образом, во Франции аэропорты отделены от авиакомпаний и являются самостоятельными хозяйствующими объектами. Ст оличные аэропорты Франции управляются государством централизованно н а основе специального правительства, при этом в высшем управляющем орга не этих аэропортов обеспечивается коллегиальное представительство ор ганов государственного управления всех уровней, квалифицированных спе циалистов и трудового коллектива. Другие аэропорты управляются муници палитетами через торгово-промышленные палаты на местах. Великобритания В Великобритании на основе Акта об управлении а эропортами Администрации британских аэропортов под ведомственны только лондонские аэропорты. Основная задач а этой Администрации — организация и контроль за деятельностью аэропо ртов. Руководит ею Административный совет, члены которого назначаются м инистром транспорта. В 1987 г. англи йское правительство передало частному сектору 7 главных аэропортов стр аны, на которые приходилось 70% пассажирских и 85% грузовых авиаперевозок. Таким образом, в В еликобритании аэропорты отделены от авиакомпаний и являются самостоят ельными хозяйствующими субъектами. Управление столичными аэропортами централизовано на основе специального акта Правительства- Два крупных аэропорта страны приватизированы, имущество этих аэропортов находится в частном владении. Германия В Германии аэропорты отделены от авиакомпаний. Характерно, что после объединения Германии все аэропорты бывшей ГДР был и выделены из авиакомпаний как самостоятельные хозяйствующие субъекты . Четыре гражданских аэропорта — Бер лин-Шенефельд, Дрезден, Эрфурт и Лей пциг-Шкойдиц — были преобразованы в закрытые акционерные общества и пе реданы землям, районам и секторам. Сектор авиации ПАНХ с девятью аэропор тами был ликвидирован, а местные аэропорты переданы коммунам и использу ются для местных воздушных сообщений и доставки почты. Аэродромы бывшей национальной народной армии ГДР были приватизированы и действуют как м естные гражданские аэродромы. Основные аэропорты ФРГ — Франкфурт-на-Майне и М юнхен — функционируют в форме закрытых акционерных обществ с тремя учр едителями. Государство осуществляет свою политику через С овет директоров, в который входят представители государственных орган ов различного уровня. Совет директоров назначает Правление аэропорта, у тверждает отчеты о деятельности и решает стратегические вопросы его ра звития. Таким образом, в Германии аэропорты находятся в государственной собственности (совместной: федеральной, региональной и муниципальной) и имеют организационно-правовую форму закрытых акцион ерных обществ с распределением акций между федеральным, региональным и муниципальным уровнями. з аключение Сегодня транспорт занимает одно из ведущих мест в мировом хозяйстве. Современный подход в развити и экономики стран Запада характеризуется общей тенденцией к либерализ ации и дерегулированию, что проявляется в приватизации и акционировани и предприятий транспортной сферы. Существенное значение в об еспечении экономической устойчивости транспортных предприятий имеет диверсификация. Она состоит в одновременном развитии нескольких видов производства изделий и сфер деятельности предприятия, не связанных с ос новным производством, с целью снижения случайных рисков. В условиях деятельности железных дорог Северной Америки, с одной сторон ы, Западной Европы и Японии — с другой имеются существенные различия, от ражающиеся на организационной структуре железных дорог и методах упра вления ими. В США железные дороги принадлежат частным компаниям, которых насчитывается несколько сотен; в Канаде — 50 % сети принадлежит одной частной компании, а други е 50 % — государственной компании. Во всех промышленно развитых странах За падной Европы и Японии, несмотря на проведенные приватизацию и акционир ование железных дорог, контрольный пакет акций принадлежит государств у. Линии местного значения, как правило, принадлежат частным компаниям, н о и они координируют свою деятельность. В Японии, например, при министерс тве транспорта существует специальное отделение частных железных доро г. Морской транспорт США играет важнейшую роль во внешнеэкономических связях страны, что может предполагать наличие цен трализованного управления этой отрасли. Однако для организационной ст руктуры управления характерна высокая степень разобщенности и децентр ализации. Функции государственного руководства морским транспортом ра ссредоточены между многочисленными органами. Государственная политик а в странах ЕС по отношению к морскому транспорту имеет существенные раз личия: для Франции характерн о наличие мощного государственного контроля, а в Великобритании, наобор от, государственный сектор играет менее значительную роль. Особенность ю японских портов как объектов управления является то, что сами морские порты не являются таковыми в традиционном понимании этого слова в силу о собенностей выполняемых ими функций. Внутренний водный транспорт в ряде промышленно развитых стран, несмотр я на прогресс в использовании наземного и воздушного транспорта, продол жает занимать достойное место. На его долю приходится примерно десятая ч асть общего внутреннего грузооборота. Система управления основывается на некоторых общих принципах. Государственные органы не вмешиваются не посредственно в производственно-хозяйственную деятельность судоходн ых компаний, однако оказывают на них существенное влияние, выполняя но о тношению к ним контрольные и регулирующие функции с использованием эко номических методов, предоставляя им прямую и косвенную финансовую помо щь из государственного бюджета, защищая их интересы в конкурентной борь бе с иностранными перевозчиками. Система управления автомобильным транспортом определяется прежде все го формами собственности. В настоящее время в количественном отношении, т.е. по числу предприятий автотранспорта, преобладает частная собственн ость. Парк грузовых автомобилей характеризуется сильной распыленность ю. Основные направления государственного контроля и регулирования возду шного транспорта сводятся к разработке долгосрочных и краткосрочных п рограмм развития воздушного транспорта, финансированию технического р азвития и научных исследований, утверждению и контролю за уровнем тариф ов на воздушные перевозки и др. Для осуществления этих функций во всех пр омышленно-развитых странах создана и действует система государственны х органов и учреждений. Список и спользованной литературы 1. Менеджмент на тран спорте: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Уск ов и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В. А. Персианова.- М.: Издательский ц ентр «Академия», 2003. – 528 с. 2. Менеджмент транспортных услуг. Уч. Ильина Е.Н., 1997. 3. Менеджмент на автомобильном транс порте в условиях рынка. Уч. пособие, под ред. Быков А.И. 4. Основы менеджмента: Учеб. для вузов / Д.Д. Вачугов, Т.Е. Березкина, Н.А. Кислякова и др.; Под ред. Д.Д. Вачугова. – М.: Высшая школа, 2001.- 367 с. 5. Садриев Д.С. экономика транспортной отрасли: учебное пособие. – Набережные Челны: Изд-во Камского государст венного политехнического института, 2002. – 134 с. 6. Федяев А.П. Основы менджмента. – Изд- во Казанского университета, 1989. – 283 с. 7. Фионин В., Терешин А. Показатели эффе ктивности управления. – Российский экономический журнал, 1994, №8.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Слыхал, Верка Сердючка после коррупционного скандала в Минобороны поменяла псевдоним на Верку Шойгучку.
- Чего это?
- Так Сердюков ей весь имидж обломил. Освистывают…
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Система управления транспортом в экономически развитых странах мира", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru