Реферат: Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 55 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

МПС РФ Иркутский государственный университет путей сооб щения Забайкальский институт железнодорожного транспорта Кафедра СЖД КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине: “Изыскание и проек тирование железных дорог ” Проектирование участка новой железнодорожной лин ии с анализом овладения перевозками КР-240100-Д31-002 Выполнил: студент группы ОПУ-31 Никонюк А.А. Проверил: преподаватель Кирпичников К.А. Чит а 2003 год СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Исходные данные 2. Описание области проектирования 3. Анализ геодезической линии 4. Проектирование плана трассы 5. Проектирование продольного проф иля 6. Проектирование малых водопропускных сооружений 7. Определение капитальных вложени й и эксплуатационных расходов 7.1 . Капитальны е вложения 7.2 . Эксплуатационные расходы 8. Анализ овладения перевозками Заключение Список используемой литературы ВВЕДЕНИЕ Для обеспечения наилучших условий эксплуатации железных дорог проектирование должно опираться на достиж ения теории и практики в области организации движения поездов. Проект новой железнодорожной линии - это комплекс экономических и технических документов, включающих описание, расчёты, ч ертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооруже ни ям и устройствам. Железные дороги являются важным эле ментом единой транспортной системы страны. Они выполняют громадный объ ем перевозочной работы, обеспечивая надежные и экономичные транспортн ые связи между главными экономическими районами и центрами страны. На до лю железных дорог приходится более половины общего грузооборота и боле е трети пассажирских перевозок. Поэтому их развитию придается большое з начение. Изыскания и проектирование железных дорог – область транспортной науки, изучающа я методы инженерных изысканий для сбора и обработки информации о районе проектирования и разработки на ее основе комплексных научно обоснован ных проектов строительства новых и реконструкции действующих железных дорог. Предметом дисциплины изысканий и проектирования ж елезных дорог является теория и практика разработки и принятия решений при выборе основных технических параметров проекта, проектировании вс ех постоянных сооружений и устройств новых и реконструкции действующи х железных дорог с учетом перспектив роста перевозок. Непреложное требование к проектному решению – гарантия безопасности движения по железной дороге. В проекте необходимо использовать достиже ния науки и техники, российского и зарубежного опыта с тем, чтобы строяща яся или реконструируемая железная дорога к моменту окончания работ соо тветствовала бы техническому уровню того времени. Проект должен предус матривать прогрессивные методы строительства, высокую степень его мех анизации и индустриализации и прогрессивные способы эксплуатации желе зной дороги при больших массах грузовых поездов и высоких скоростях дви жения грузовых и пассажирских поездов. Главная цель данной курсовой работы – получить сведения о железной дор оге как о сложной технической системе, познакомиться с ее функционирова нием, с развитием и современным состоянием теории и практики проектиров ания новых и реконструкции действующих железных дорог, изучить состав п роекта и стадии его разработки, а также предъявляемые к проекту техничес кие, экономические и экологические требования. Разнообразие природных, экономических, технических и других факторов п риводит к появлению вариантов, т.е. разных решений одной и той же задачи, у довлетворяющих поставленным требованиям, но различающихся размерами с троительных и эксплуатационных затрат, сложностью и сроками строитель ства. В результате тщательного анализа вариантных решений должно быть н айдено наилучшее, по которому и будет осуществлено строительство. Проект должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и воз можность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затра тах. Особое внимание должно уделяться вопросам надежности, безопасност и движения поездов и охраны окружающей среды. Нельзя забывать также и о т ом, что все устройства и сооружения будущей железной дороги будут находи ться под открытым небом, и необходимо оградить их от неблагоприятных воз действий природных факторов. Для обеспечения наилучших условий эксплуатации железной дороги проект ирование должно опираться на достижения теории и практики в области орг анизации движения поездов. Составление проекта новой железнодорожной линии – сложное дело, требу ющее больших знаний, опыта, времени, усилий целого проектного коллектива . Поэтому выполнение задания требует не только знаний по отдельным разде лам специального курса, но и необходимость творческого подхода к решени ю поставленных задач. 1. ИСХОДНЫЕ Д АННЫЕ Проект участка новой линии предусматривает трасси рование с целью отыскания такого положения линии, которое создаст наилу чшие условия ее будущей эксплуатации. В данном случае трассирование вып олняется по индивидуальной топографической карте местности, где обозн ачена станция А, от которой следует проектировать железнодорожную лини ю до станции В. Показан также район примерного расположения станции В. Ка рта выполнена в масштабе 1:50000, сечение горизонталей – 10м. Задана область пр оектирования – Амурская. Так как участок проектируется под тепловозну ю тягу, то задан также тип тепловоза – 2ТЭ116. Заданный руководящий уклон ра вен 12. Тип почвы – супеси. Трассирование участка железнодорожной линии предполагает предварите льное изучение норм и технических условий проектирования новых железн ых дорог, а также определенных приемов трассирования по планам в горизон талях. Требования, которым должен удовлетворять план линии и продольный профиль, изложены в строительно-технических нормах – СТН Ц 01-95. 2. ОПИСАНИЕ ОБЛАСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ Проектиро вание участка новой железнодорожной линии производится в Амурской обл асти. Ее площадь составляет 363,7 тыс. км 2 . Население 796 тыс. человек. Средняя плотность – 2,2 человека на км 2 , в южной части около 6 челове к на 1 км 2 . Городское населени е составляет 63 %. Большая часть территории гориста. Равнины, расположенные главным образ ом на юге области, занимают около 40 % всей территории. Между реками Амуром, З еей, Селемджой и хребтом Турана лежит обширная Зейско-Буреинская равнин а, севернее располагается Амурско-Зейское плато. На севере в горном райо не расположена Верхнезейская равнина. Горный район начинается цепью гольцовых хребтов: Янкан, Тукурингра, Сокт ахан, Джагды (высотой до 1400-1600 м). На сев ере по границе области протягивается Становой хребет; на востоке област и хребты Джугдыр, Селемджинский, Ям-Алинь, Эзоп, Турана. На северо-западе о бласти хребты: южный и северный Дырындинский, Чельбаус, Чернышёва, Джелт улинский Становик (высотой до 1582 м). Важнейшие месторождения золота находятся главным образом в верхних те чениях рек Зеи и Селемджи. Имеются минеральные источники. Климат Амурской области находится под влиянием муссонов. Зима холодная, сухая, малоснежная, солнечная. Средняя температура от -24,3 на юге до -32,8°С на с евере. Осадков мало, высота снежного покрова от 20 на юге до 35- 40 см на севере. Лето жаркое на юге и дождливое на с евере. Средняя температура от 21,4 на юге до 17,6°С на севере. Годовое количеств о осадков уменьшается от 800-900 мм на в остоке до 456 мм на западе. Запасы гид роэнергоресурсов составляют 8671 кВт. Почвы преобладают бурые лесные, значительная часть их оподзолена. На юге области чернозёмовидные почвы. В Амурской области представлены подзоны тайги и смешанных лесов. Леса за нимают 65 % территории области. В тайге господствует лиственница, в некотор ых районах значительна примесь сосны; на востоке подзоны местами домини рует аямская ель и белокорая пихта. Распространены мари-болота, часто с л иственницей. В подзоне смешанных лесов преобладают монгольский дуб, сос на, даурская лиственница, в подлеске – разнолистная лещина; на востоке п одзоны добавляются корейский кедр, амурский бархат, лианы (виноград, лим онник, актинидия). На горах – заросли кедрового стланика и горные тундры. Запасы древесины 2,3 млрд. м 3 . 3. АНАЛИЗ ГЕОДЕЗИЧЕСКОЙ ЛИНИИ Начальная станция А, расположенная на берегу реки Горькая, вблизи населё нного пункта Шолохово и находится на высоте 140 м, конечная станция В находится на высоте 340 м, которые соединены между собой. Это - геодезиче ская линия, которая станет единственным направлением будущей трассы в у словиях отсутствия таких фиксированных точек, которые бы могли повлият ь на ее положение. С целью изучения рельефа пересекаемой местности и выя вления возможных препятствий между начальным и конечным пунктами, а так же для приобретения навыков определения отметок земли и уклонов местно сти по планам в горизонталях, на миллиметровой бумаге в данной курсовой работе строим её продольный профиль. Горизонтальный масштаб карты 1:50000, ве ртикальный масштаб карты – 1:1000. Графы отметки хара ктерных точек и средние есте ственные уклоны заполняем красной пастой, а графы отметки земли и ординаты – заполняем чёрной пастой. От метки земли определяем для: а) километровых отметок; б) пересечений линии с горизонталями; в) промежуточных точек; Все отметки земли соединяем чёрной линией. Затем намечаем характерные т очки (те точки, где происходит перелом продольного профиля), которые соед иняем красной линией. Для каждого участка, соединяющего две характерные точки определяем средний естественный уклон по следующеё формуле i ср.ест. = ( H 2 - H 1 )/ L ; (‰) (3.1) где, L – длина участка; ( H 2 - H 1 ) – разность высот характерных точек на концах участка. На основа нии формулы 3.1 определяем средние естественные уклоны i ср.ест. 1 =(170-170)/1,75=0 (‰); i ср.ест. 2 =(155-170)/1,25=12 (‰); i ср.ест. 3 =(155-155)/0,5=0 (‰); i ср.ест. 4 =(203-155)/2,5=19,2 (‰); i ср.ест. 5 =(280-203)/2=38,5 (‰); i ср.ест 6 =(282-280)/1=2 (‰); i ср.ест 7 =(290-282)/0,45=17,8 (‰); i ср.ест. 8 =(240-290)/2,1=23,8 (‰); i ср.ест. 9 =(233-240)/1,45=4,9 (‰); i ср.ест. 10 =(250-233)/1,35=12,6 (‰); i ср.ест. 11 =(300-250)/2,75=18,2 (‰); i ср.ест. 12 =(340-300)/1,9=21,1 (‰). Сопоставляя полученные средние уклоны земли с заданным руководящим ук лоном, проанализируем характер рельефа пересекаемой местности и выявл яем участки, на которых потребуется отклонение трассы от кратчайшего на правления за счет дополнительного развития. В данном варианте, на семи у частках (4, 5, 7, 8, 10, 11, 12) средние естественные уклоны превышают руководящий укло н. Именно здесь будет отклонение трассы от кратчайшего направления. Далее проводим анализ геодезической линии. Для этого определяем уклон т рассирования по следующей формуле i тр. = i р. -1; (‰) (3.2) где, i тр – уклон трассирования; i р – руководящий уклон, равен 11(‰). На основании формулы 3.2 определяем уклон трассирования; так как для данно го варианта руководящий уклон равен 12, уклон трассирования будет равен i тр =12-1=11. Участки, где i ср.ест. i тр – это участки напряженного хода (такие, где трасса не может быть запроектирована по спрямленному направлению, так как поез д расчетной массы на этом участке будет испытывать недопустимое по усло виям проектирования сопротивление от уклона, что приведет к нарушению б есперебойности движения поездов). Применение заданного руководящего у клона здесь невозможно из-за получения чрезмерных объемов земляных раб от. Ось трассы смещаем в сторону более низких отметок земли, т.е. вниз по ко согору. После того, как удовлетворительное решение найдено, разбиваем километр аж на карте и профиле. Длина участков определяется по формуле L тр теор . =( H 2 - H 1 )/ i тр ; (м) (3.3) На участках, где i ср. ест < i тр будет вольный ход, т.е. на них нет знач ительных высотных препятствий, поэтому основным принципом трассирован ия является укладка трассы по кратчайшему направлению (по прямой). На вол ьных ходах длина трассы равна длине геодезической линии L тр теор = L г.л. ; (м) (3.4) На основании формулы 3.3 определяем длину участков 1) i =0 ‰ - вольный ход; L тр теор =1750 м; 2) i =12 ‰ – напряженный ход; L тр теор =1364 м; 3) i =0 ‰ - вольный ход; L тр тео р =500 м; 4) i =19,2 ‰ - напряжённый ход; L тр теор =(203-155)/0,011=4364 м; 5) i =38,5 ‰ – напряжённый ход; L тр теор =(280-203)/0,011=7000 м; 6) i =2 ‰ – вольный ход; L тр тео р =1000 м; 7) i =17,8 ‰ – напряжённый ход; L тр теор =(290-282)/0,011=727 м; 8) i =23,8 ‰ - напряжённый ход; L тр теор =(240-290)/0,011=4546 м; 9) i =4,9 ‰ - вольный ход; L тр тео р =1450 м; 10) i =12,6 ‰ - напряжённый ход; L тр теор =(250-233)/0,011=1546 м; 11) i =18,2 ‰ – напряжённый ход; L тр теор =(300-250)/0,011=4546 м; 12) i =21,1 ‰ – напряжённый ход; L тр теор =(340-300)/0,011=3636 м. Общая длин а трассы складывается из участков вольного и напряжённого ходов L тр теор =1750+1364+500+4364+7000+1000+727+4546+1450+1546+4546+3636=32429 (м). Одним из главных показателей трассы является коэффициент ее развития, к оторый определяется по следующей расчётной формуле теор = L тр тео р / L г.л. (3.5) На основании формулы 3.5 определяем коэффициент развития трассы теор =32429/19000=1,7 Сопоставление коэффициента развития трассы с соотношением вольных и н апряженных ходов позволяет судить о том, насколько удачно намечены руко водящий уклон и направление данного варианта и какие целесообразно рас смотреть, решения для других вариантах трассы. Например, если коэффициен т развития линии велик и при этом участки напряженного хода имеют большо й удельный вес (более 50%), то с целью сокращения длины трассы необходимо рас смотреть вариант более крутого руководящего уклона. Наоборот, если при н ебольшом коэффициенте развития удельный вес участков напряженного ход а невелик, то за счет увеличения протяженности напряженных ходов может б ыть применён более пологий руководящий уклон. В таком случае более полог ий руководящий уклон не должен привести к существенному удлинению лини и, а может лишь вызвать некоторое увеличение объемов строительных работ . Подобный вариант тем более конкурентоспособен, чем выше размеры движен ия на проектируемой линии. Для данного варианта коэффициент развития трассы равен 1,7, но удельный ве с напряженных участков велик, поэтому можно говорить об удачном выборе р уководящего уклона и выборе направления. 4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ План трассы – это проекция оси пути на горизонтальную плоскость, а элем ентами плана линии являются: прямые участки, круговые кривые и переходны е кривые. Трассирование представляет собой сложный процесс одновременного прое ктирования трассы в горизонтальной и вертикальной плоскости с учетом в ыполнения необходимых требований. Целью проектирования трассы являетс я отыскание такого положения оси будущей линии, которое дает рациональн ое соотношение между длиной и объемами земляных работ. Анализ геодезиче ской линии позволяет предположить, что трасса будет состоять из более сл ожных участков с уклонами местности, превышающими руководящий, и менее с ложных, где уклоны местности меньше руководящего. На вольных ходах укладка трассы производится по кратчайшему направлен ию (по прямой) между фиксированными и опорными точками. Длина прямых учас тков достигает десятков и даже сотен километров. Иногда с целью уменьшен ия объема земляных работ прибегают на вольном ходу к обходу незначитель ных высотных препятствий, назначая углы поворота. Для того, чтобы обход в стречающихся препятствий не приводил к существенному удлинению линии, углы поворота на вольных ходах должны быть небольшой величины, как прав ило, не более 15-20 . Этого можно достичь, если начинать обход как можно дальше от препятствия. На участках напряженного хода применяется камеральное трассирование. Шаг трассирования – это расстояние в миллиметрах между двумя соседним и горизонталями, соответствующее данному уклону трассирования, которо е d =2 h / i тр ; (мм) (4.1) где, h – сечение горизонталей. Таким образом, на основании формулы 4.1 определяем шаг трассирования d =20\11=18 (мм). Переходя с горизонтали на горизонталь, этим шагом получаем точки «линии нулевых работ», которая так называется потому, что если по ней провести т рассу, а затем уклоном трассирования нанести проектную линию, то в точка х пересечения трассы и горизонталей можно получить «нулевые» земляные работы (уклон местности равен уклону проектной линии). Спуск продолжаетс я до того места, где линия выходит на вольный ход, и отпадает необходимост ь в дальнейшем спуске. Для избежания чрезмерных объемов земляных работ и неоправданного удлинения линии при укладке трассы не допускается проп уск горизонталей, возврат на предыдущую горизонталь или шаги по одной и той же горизонтали, если выбрано направление на подъем или на спуск. След ует избегать также образования острых углов, исключающих возможность р азмещения круговых кривых. Дальнейшее проектирование плана трассы на перегоне производится относ ительно “линии нулевых работ”, принимаемой за основу будущей трассы. С позиций эксплуатации будущего плана надо стремиться к сокращению чис ла кривых. Поэтому целесообразно спрямление “линии нулевых работ”. При с прямлении увеличивается объем земляных работ. Поэтому спрямление “лин ии нулевых работ” должно производиться с минимальным отклонением от то чек этой линии. В углы поворота, полученные в результате спрямления необходимо вписать круговые кривые для плавного сопряжения прямых участков трассы. К основным параметрам круговых кривых относят: - угол поворота, равный углу меж ду продолжением трассы и ее новым направлением; R – радиус; Т – тангенс кривой, равный расстоянию от вершины угла поворота (ВУ) до начала (НК) или конца (КК) круговой кривой; К – длина кривой; Б – биссектриса, определяемая длиной от вершины угла до середины кривой. Таким образом, план линии будет состоять из прямолинейных отрезков и кру говых кривых, применение которых ведет к снижению земляных работ. Нормы проектирования плана принимаются в соответствии с СТН Ц, где приве дены рекомендуемые и допускаемые значения радиусов в зависимости от ка тегории дороги и условий проектирования. В процессе трассирования по карте в горизонталях в местах сопряжения пр ямых участков подбираются кривые такого радиуса из числа принятых к про ектированию стандартных радиусов, которые в масштабе карты наилучшим о бразом вписываются в точки “линии нулевых работ”. При этом уменьшение р адиуса способствует лучшему “вписыванию” трассы в рельеф местности, но приводит как к удлинению трассы, так и к ухудшению некоторых эксплуатаци онных показателей. В кривых малого радиуса (R<600м) снижается скорость движе ния поездов, увеличивается время хода, возрастают эксплуатационные рас ходы на содержание железнодорожного пути, исключается возможность укл адки бесстыковой конструкции пути. Проведенные к этим кривым касательные определяют положение прямых уча стков. Точки пересечения касательных образуют вершины углов поворотов ( ВУП). Углы поворота кривых измеряются с помощью транспортира. Для более точного определения точек начала (НК) и конца (КК) круговых кривы х определяются параметры кривых. Определяем длину кривой на основании следующей формулы К= R /180 ; (м) (4.2) где, R – радиус криво й (м); б – угол поворота (град.); К – длина круговой кривой (м). На основании формулы 4.2 производим расчёт длины кривой 1) К=3,14*4000*18/180=1256 (м); 2) К=3,14*800*70/180=977 (м); 3) К=3,14*600*35/180=366 (м). Далее расчёт произв одится аналогично. Определяе м тангенс кривой по следующей формуле Т= R tg ( /2); (м) (4.3) где, Т – т ангенс кривой (м). Определяем тангенс кривой на основании формулы 4.3 1) Т=4000* tg 18/2=634 (м); 2) Т=800* tg70/2=560 ( м); 3) Т=600* tg 35/2=189 (м). Далее расчёт производитс я аналогично. Далее опре деляем начало кривой и конец кривой. Начало кривой определяем по следующ ей формуле НК=ВУП-Т (4.4) где, НК – начало кривой; ВУП – вершина угла поворота. На основании формулы 4.4 рассчитываем начало кривой 1) НК=1750-634=1116 (м); 2) НК=4000-560=3440 (м); 3) НК=5800-560=5240 (м). Далее расчет произв одим аналогично. Определяе м конец кривой на основании следующей расчетной формулы КК=НК+К (4.5) где, КК – конец кривой. Находим конец кривой по формуле 4.5 1) КК=1116+1256=2372 (м); 2) КК=3440+976=4416 (м); 3) КК=5240+976=6216 (м). Далее расчёт произв одим аналогично. Точки нач ала и конца круговых кривых фиксируем на плане трассы, откладывая танген сы в масштабе карты в обе стороны от вершин углов поворотов. Проектиру я смежные круговые кривые, т.е. две соседние кривые, расположенные на мини мально возможном сближении, необходимо контролировать длины прямых вс тавок между ними. Прямая вставка (Д) – это расстояние между точками начал переходных кривых, которая определяется на основании следующей расчет ной формулы D =НК 2 -КК 1 ; (м) (4.6) где, D – прямая встав ка. Прямая вставка определяется на основании следующей формулы 4.6 1) D =3440-2372=1068 (м); 2) D = 5240-4415=825 (м); 3) D =7038-6216=822 (м). Далее расчёт производится аналогично. Вычисленные параметры круговых кривых заносим в таблицу №1 “Ведомость э лементов плана линии”. Ведомость элементов плана линии Таблица №1 № п/п ВУП, пк R , м Направление К, м Т пк Д, м нк кк 1. 1пк 10 4000 лево 1256 634 1пк1+16 2пк3+72 1067 825 822 423 616 1044 247 315 2397 1402 1996 1335 412 2. 4пк0+00 70 800 лево 977 560 3пк4+39 4пк4+15 3. 5пк8+00 35 600 лево 366 189 5пк2+40 6пк2+16 4. 7пк3+50 55 600 право 576 312 7пк0+38 7пк6+14 5. 8пк2+00 50 350 право 305 163 8пк0+37 8пк3+42 6. 9пк1+50 27 800 право 377 192 8пк9+58 9пк3+35 7. 10пк8+50 61 800 лево 851 471 10пк3+79 11пк2+30 8. 11пк7+00 65 350 право 397 223 11пк4+77 11пк8+74 9. 12пк3+50 30 600 право 314 161 12пк1+89 12пк5+3 10. 15пк2+50 10 4000 лево 698 350 14пк9+00 15пк5+98 11. 17пк3+50 10 4000 лево 698 350 17пк0+00 17пк6+98 12. 20пк2+50 13 4000 лево 907 456 19пк7+94 20пк7+01 13. 22пк8+50 23 4000 лево 1605 814 22пк0+36 23пк6+41 14. 24пк4+50 67 600 лево 701 397 24пк0+53 24пк7+54 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ Окончательное положение трассы устанавливается в результате одноврем енного проектирования плана и продольного профиля выбранного направле ния линии. Поэтому для оценки полученного плана трассы переходим к проек тированию схематического продольного профиля. Продольный профиль – это развертка на вертикальную цилиндрическую по верхность, проходящую через трассу; представляет собой то или иное сочет ание его элементов – подъемов, спусков, площадок. Целью проектирования продольного профиля является отыскание такого по ложения проектной линии, которое дает наилучший профиль в строительном, экономическом и эксплуатационном отношениях при обязательном соблюде нии основных требований СТН Ц: 1. Безопасности предотвра щение разрыва сцепных приборов и хребтовых балок вагонов и выдавливани я порожних вагонов; предотвращение размыва и затопления земляного полотна; безопасное пересечение с другими путями сообщения. 2. Бесперебойности: соблюдени е графика движения поездов, исключение остановки на перегонах. 3. Плавности: плавное во зрастание и затухание продольных и поперечных усилий в поезде. Трасса состоит из элементов, которые характеризуются величиной уклона ( в тысячных). Уклон определяется отношением разности отметок по концам эл емента к горизонтальной проекции длины элемента. Подробный продольный профиль проектируем на миллиметровой бумаге в ма сштабах: по горизонтали – 1:50000, по вертикали – 1:1000. Под продольным профилем помещается сетка со следующими графами: проектные отметки; проектные уклоны; отметки земли; ординаты; план трассы; километраж. Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности смежных уклонов. Минимал ьная длина элемента находится по формуле по следующей формуле L min = l поп /2; (м) (5.1) где, l поп - длина приёмоотправочных путей, принимаем 850 м; L min – минимальная длина элемента. На основании формулы 5.1 определяем минимальную длину элемента L min =850/2=425 450 (м). Проектируем насыпями: в пределах раздельных пунктов высотой 0 3 м, на перегоне 3 6 м. В местах пр едполагаемых ИССО высота насыпи может увеличиваться: 8 10 м. Глубина выемок до пускается до 6 м. СТН Ц предусматривает различные требования к проектированию профиля т ех участков, где возможно появление значительных продольных усилий в сц епке. Такими участками могут быть: горб, уступ, яма. На горбах максимальная алгебраическая разность уклонов i = 13 0 , в ямах i = 8 0 . В случа ях, если алгебраическая разность уклонов превышает данные значения, тре буется устройство разделительных площадок или элементов переходной кр утизны. Участки пересечения железных дорог с другими путями сообщения целесоо бразно проектировать в разных уровнях в целях безопасности движения по ездов. При проектировании продольного профиля необходимо обеспечить беспере бойность движения поездов расчетной массы. Для этого профиль следует за проектировать так, чтобы ни на одном его участке фактическое сопротивле ние поезда, равное сумме сопротивлений от уклона и кривых, не превышало р асчетного, т.е. сопротивления от руководящего уклона. Это связано с тем, чт о масса грузового поезда определяется исходя из условия равномерного д вижения по руководящему подъему с расчетно-минимальной скоростью. Знач ит, руководящий уклон при отсутствии на линии других ограничивающих укл онах является максимальным по величине уклоном профиля. Поэтому при сов падении ру ководящего уклона с кривой его необходимо уменьшать на величину дополнительного сопротив ления от этой кривой. Тогда уклон данного элемента профиля будет находит ься по формуле i пр = i рук - i экв. (‰) (5.2) Также, запроектированный профиль на участках подъемов, примыкающих к ра здельным пунктам, должен обеспечивать возможность трогания поездов в с лучаях остановок перед входным сигналом светофора. Для избежания затруднений в процессе эксплуатации дороги, необходимо, ч тобы вертикальные сопрягающие кривые не попадали на переходные кривые и на мосты с без балластной проезжей частью. Поэтому переломы профиля, гд е проектируется вертикальная сопрягающая кривая, размещают от концов п ереходной кривой и от мостов на расстоянии не меньше, чем величина танге нса вертикальной сопрягающей кривой (Тв). В процессе проектирования профиля выявляется, в какой мере удачно протр ассирована линия. Если проектная линия на участках напряженного хода об разует значительные насыпе или глубокие выемки, значит, она имеет недос таточное развитие, и ее следует удлинить, т.е. изменить положение трассы н а карте. Все условные знаки на чертеже должны быть типовыми. Проектирование профиля раздельных пунктов должно соответствовать тре бованиям СТН Ц. Наиболее целесообразным является размещение раздельны х пунктов на площадках ( i =0). Для обеспечения необходимой безопасности движения поездо в на раздельных пунктах, где возможно производство маневровых работ, наи большие уклоны не должны превышать 1, 5‰. или в более сложных условиях – 2, 5‰ Но во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах должны об еспечиваться условия трогания и удержания поездов вспомогательными то рмозами локомотивов. 6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ Процесс проектирования водоотвода распадается на несколько этапов. Пр и проектировании земляного полотна во всех местах пересечения водоток ов должны быть предусмотрены малые водопропускные сооружения. Поэтому первым этапом проектирования водоотвода является установление мест ра сположения водопропускных сооружений. В месте пересечения водотока железной дорогой следует определить его г идрологические характеристики: расход и объем притекающей воды, глубин у слоя воды и ее уровень. Установление этих характеристик выполняется на втором этапе проектирования водоотвода. В зависимости от гидрологических характеристик необходимо определить параметры водопропускного сооружения на пересечении периодического в одотока: тип и величину отверстия. Это третий этап, который предусматрив ает либо гидравлический расчет, либо подбор типовых водопропускных соо ружений. Четвертый этап состоит в проверке достаточности высоты насыпи с целью п редотвращения перелива воды через насыпь и размыва ее, а также недопущен ия перелива воды в смежную выемку или в соседнее водопропускное сооруже ние. 1 Этап. Сток воды к пониженным местам рельефа происходит с определенной т ерритории, которая называется бассейном или водосбором. Границами басс ейна являются естественные водораздельные линии. Проанализировав карт у, определяется положение главного водораздела (линия, которая соединяе т на местности точки с наибольшими отметками). Далее следует провести ли нии поперечных водоразделов и русел логов (линия, соединяющая точки с на именьшими высотами; проводится пунктиром). Полученные таким образом кон туры, ограниченные главным водоразделом, двумя поперечными водораздел ами и трассой, представляют собой бассейны – территории, с которых вода собирается и притекает к трассе, а в точке пересечения русла лога и трасс ы необходимо устроить водопропускное сооружение для пропуска притекаю щей воды. Для выбора лучшего варианта требуется определить две группы показател ей: общерайонные, характеризующие район проектирования в целом: номера ливневого района и группы климатических районов. местные, характеризующие каждый бассейн в отдельности: площадь бассейн а F и уклон главного л ога I л . Амурская область относится к 4 ливневому району, и 7 группе климатическог о района. Площадь бассейна определяется по карте. С помощью палетки, опре деляется площадь в квадратных сантиметрах, а затем переводится в квадра тные километры, умножая на коэффициент, зависящий от масштаба карты. Для данной карты этот коэффициент равен 0,25. Уклон главного лога определяется по формуле: I л =( H вл - H н л )/ L л ; (‰) (6.1) где, I л – уклон главного лога H вл – отметка верха лога, м H нл – отметка низа лога, м L л – длина лога, км. На основании формулы 6.1 определяем уклон главного лога 1) I л =(260-155)/3,75=28 (‰); 2) I л =(250-180)/1,85=38 (‰); 3) I л =(250-175)/2=37,5 (‰); 4) I л =(360-285)/2,9=26 (‰). 2 Этап. Основным показателем, характеризующим количество притекающей к с ооружению воды, является расход Q – количество воды, притекающее к сооружению за единицу в ремени. Для количественной оценки частоты повторения расходов определ енной величины введен показатель вероятности пр евышения – это вероятност ь того, что данный расход будет повторяться не чаще одного раза за n лет. В практике проектиров ания используют понятия расчетного и максимального расходов. Расчетны м называется относительно часто повторяющийся расход, на пропуск котор ого рассчитывается отверстие сооружения. Максимальным называется расх од больший по величине, чем расчетный. На пропуск этого расхода проверяе тся высота насыпи по условию обеспечения безопасности движения поездо в. Для железных дорог III категории за расчетный принимается расход с вероятностью пр евышения один раз в 100 лет, за максимальный – расход с вероятностью превы шения один раз в 300 лет. Расчетный расход Q р ас определяется по номограмме ливневых расходов в ероятности превышения 1% для песчаных и супесчаных грунтов. Для этого на п равом графике номограммы находится значение площади бассейна F , км 2 , от этой точки поднимается вертикаль до пересечени я с линией, соответствующей номеру ливневого района. Полученная точка пе реносится на ось ординат. Затем на левом графике номограммы находится зн ачение уклона лога I л , %, проводится вертикаль до линии, соответствующей номеру группы климатических районов. Полученная точка также переносит ся на ось ординат. Затем эти точки соединяют. Расход определяется по шкал е расходов в месте пересечения линии, соединяющей две полученные точки. Для определения расходов при супесных грунтах используется поправочны й коэффициент: - для расчетного расход а k 1% =1,00 - для максимального расхода k 0,33% =1,39 Расчётный расход определяется по следующей формуле Q рас = Q ном k 1% ; (м 3 /с) (6.2) где, Q рас – расчётный расход; Q ном – номинальный расход. На основании формулы 6.2 определяем расчётный расход 1) Q рас =21*1,00=21 (м 3 /с); 2) Q рас =17*1,00=17 (м 3 /с); 3) Q рас =8*1,00=8 (м 3 /с); 4) Q рас =15*1,00=15 (м 3 /с). Определяем максимальный расход по следующей формуле Q max = Q ном k 0,33% ; (м 3 /с) (6.3) где, Q max – максимальный расход. На основании формулы 6.3 определяем максимальный расход 1) Q max =21*1,39=29 (м 3 /с); 2) Q max =17*1,39=24 (м 3 /с); 3) Q max =8*1,39=11 (м 3 /с); 4) Q max =15*1,39 (м 3 /с). 3 и 4 Этапы. На пересечениях железной дороги с период ическими водотоками размещают водопропускные сооружения: трубы и мост ы, лотки, дюкеры, акведуки и фильтрующие насыпи. Наиболее распространенн ыми являются трубы и малые железобетонные мосты. Водопропускные трубы различают по форме поперечного сечения, материал у и величине отверстия. Различают три режима работы водопропускных труб: безнапорный, полунапо рный и полунапорный. Безнапорный – это режим, при котором входной оголовок трубы не затоплен и поток на всем протяжении имеет свободную поверхность. Полунапорный – это режим, при котором входной оголовок трубы затоплен, но в трубе поток имеет свободную поверхность. Напорный – это режим, при котором входной оголовок трубы затоплен и на в сем протяжении труба работает полным отверстием. Наиболее безопасным является безнапорный режим, поэтому при пропуске р асчетного расхода труба должна работать в этом режиме. При выборе типов водопропускных сооружений следует учитывать, что для у довлетворения требованиям индустриализации строительства желательн о принимать минимальное число их типоразмеров, т.к. при одном типе и отвер стии трубы можно варьировать числом очков, типом входного звена и оголов ка. Подбор типа и отверстия малого водопропускного сооружения производитс я по графикам водопропускной способности сооружений. На оси расходов Q нах одится значение расчетного расхода Q рас , через эту точку проводится вертикальная линия. Пересечение этой линии с ветвями кривых водопропус кной способности свидетельствует о том, что данный расход может быть про пущен трубами с данными отверстиями при различной высоте подпора. При пр опуске расчетного расхода труба должна работать в режиме этого расхода. При этом для уменьшения стоимости предпочтение отдается трубам наимен ьших отверстий. На следующем этапе производится проверка высоты насыпи на незатопляем ость и возможность размещения сооружения данной конструкции. Проверка заключается в определении для выбранного отверстия высоты подпора, соо тветствующей максимальному расходу. Высота насыпи должна превышать вы соту подпора не менее чем на 0,5 м. При выполнении условия, также необходимо проверить достаточность высоты н асыпи по конструктивному условию. Минимальная высота насыпи для размещ ения труб регламентируется необходимой толщиной засыпки над сводом тр убы, обеспечивающей гашение динамических нагрузок от подвижного соста ва. Величина такой засыпки принимается равной 1м. Если в отдельных случая х высота насыпи недостаточна для размещения водопропускного сооружени я, то рассматриваются следующие мероприятия: увеличение отверстия сооружения; замена одноочковой трубы на двух- или трехочковую; применение другого, более мощного типа водопропускного сооружения; применение свайно-эстакадных мостов; искусственное углубление русла с соответствующим понижением отметок и глубины подпертой воды; изменение проектной линии в профиле (следует поднять проектную линию); изменение положения трассы в плане со смещением линии в низовую сторону. При выполнении требований к высоте насыпи в месте размещения водопропу скного сооружения определяется его стоимость по графикам. Результаты всех расчетов сводятся в ведомость водопропускных сооружен ий (таблицу №2) Ведомость водопропускных сооружений Таблица №2 №п/п Положение ИССО, пк+ F, км 2 I л , % 0 Q р , м 3 /с Q max , м 3 /с Н н , м Н п , м Тип ИССО Отверстие Стоимость, тыс.руб. 1 3пк0+00 7,5 28,0 21 29 6,0 5,5 ПЖБТ 22 2 6пк3+50 4,5 38 17 24 7,0 6,5 ПЖБТ 15 3 8пк3+50 2,25 37 8 11 6,0 5,5 ПЖБТ 10 4 19пк3+00 3,25 26 15 21 9,0 8,5 ПЖБТ 28 Для данной запроектированной трассы длиной 27,5 км подобрано семь водопропускн ых сооружений – это семь прямоугольных железобетонных труб с разными о тверстиями. Их общая стоимость составила 175 тыс. руб. 7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И ЭКСПЛУАТАЦИО ННЫХ РАСХОДОВ 7.1 Капитальные вложения Железные дороги – это капиталоемкая отрасль строительства. Поэтому пр инятие проектного решения возможно только на основе технико-экономиче ских расчетов для оценки требуемых капитальных вложений и текущих расх одов, связанных с будущей эксплуатацией проектируемой линии. При проектировании новой линии определяем капитальные вложения, котор ые в общем случае необходимы для строительства всех сооружений и устрой ств дороги, приобретения подвижного состава, сооружения сопутствующих объектов. Капитальные вложения определяются по следующей формуле К=1,4(К зр +К ис +К вс(гп) +К лин +К рп ) + К жг ; (тыс.руб.) (7.1) где, К зр – земляные работы; К ис – искусственные сооруж ения; К вс(гп) – верхнего строения пути; К лин – линейные устройства ; К рп – раздельные пункты; К жг – объекты жилищно-граж данского строительства. Стоимость земляных работ составляет ориентировочно 20% общей строительн ой стоимости объектов производственного назначения. Объемы земляных р абот определяются по главному пути и по раздельным пунктам по следующей формуле K зр = Q зр a зр ; (тыс. руб.) (7.2) где, Q зр – профильный объем (кубатура) земляных работ по главным и ста нционным путям, тыс.м 3 ; a зр – средняя стоимость разработки 1 м 3 профильной ку батуры, руб. Профильный объём земляных работ по главным и станционным путям определ яется по следующей формуле Q зр = ( Q зр гп + Q зр сп ); (тыс.м 3 ) (7.3) где, - попр авочный коэффициент, зависящий от категории сложности строительства; Q зр гп – объем земляных работ по главному пути, (тыс м 3 ); Q зр сп – объем земляных работ по станцион ным путям, (тыс м 3 ); Объём земляных работ по главному пути определяется по формуле Q зр гп = q l (7.4) где, q – покилометро вый объем насыпи или выемки, тыс.м 3 ; l – длина массива на сыпи или выемки, (км). q зр(гп) = Q зр гп / L ; (тыс.м 3 ) (7.5) На основании формулы 7.5 определяем объём земляных работ по главному пути q зр(гп) =1873,69/27,5=68,1 (м 3 ) По значению q зр(гп) определяется категория трудности строительства. Согласно СТН Ц, при q зр(гп) =68,1 категория трудности равна III . При третьей категории трудно сти стоимость разработки 1 м 3 грунта a зр =2,0. Для определения объемов земляных работ на схематическом продольном пр офиле выделяются отдельные характерные участки – массивы насыпей и вы емок с относительно небольшим колебанием рабочих отметок. Для таких уча стков определяем среднюю рабочую отметку, по которой, используя данные о покилометровых объемах, подсчитываем в табличной форме (таблица №3) объе мы земляных работ по главному пути. Подсчет объемов земляных работ по главному пути Таблица №3 Положение массива, пк+ Насыпь, Н Выемка,В Длина массива, км Сред. раб. отметка, м Объем на 1 км длины Объем на массиве 0пк0+00 – 0пк2+50 Н 0,25 1,2 11,8 2,95 0пк2+50 – 0пк4+50 В 2,0 1,7 24,2 48,4 0пк4+50 – 1пк2+50 Н 0,8 1 9,2 7,36 1пк2+50 – 1пк5+00 В 0,25 0,7 9,6 2,4 1пк5+00 – 6пк7+00 Н 5,2 5,4 84,6 439,92 6пк7+00 – 7пк1+00 В 0,4 0,7 9,6 3,84 7пк1+00 – 8пк8+50 Н 1,75 3,4 43,6 76,3 8пк8+50 – 9пк5+00 В 0,65 4,7 92,2 59,93 9пк5+00– 10пк3+50 Н 0,80 2,4 27,6 22,08 10пк3+50-14пк8+50 В 4,5 4,7 92,2 414,9 14пк8+50-24пк6+00 Н 9,75 5,0 73,2 713,7 24пк6+00-24пк8+50 В 0,25 1 13,0 3,25 24пк8+50-27пк7+00 Н 2,85 2,4 27,6 78,66 Профильный объем земляных работ по станционным пу тям находим по формуле Q зр сп =5,3 ln h ср 10 -3 ; (тыс.м 3 ) (7.6) где, 5,3 – ширина междупутья на раздельных пунктах; n – количество путей ; n =2; h ср – средняя рабочая отметка в пределах станции; l – длина станционно й площадки. Т.к. в данном проекте две промежуточные станции, то Q зр сп считаем два раза на основании формулы 7.6 1) для станции А: Q зр сп =5,3*3*1500*2*10 -3 =47,7 (тыс. м 3 ) 2) для станции Б: Q зр сп =5,3*3*750*2*10 -3 =23,85 (тыс.м 3 ) Общий объем земляных работ по станционным путям: Q зр сп =47,7+23,85=71,55 (тыс. руб) На основании формулы 7.3 определяем профильный объём земляных работ Q зр =1,1(1873,69+71,55)=2139,76 (тыс.м 3 ) На основан ии формулы 7.2 определяем стоимость земляных работ K зр =2*2139,76=4279,53 (тыс.руб.) Стоимость искусственных сооружений определяется в зависимости от их т ипа, конструкции, величины отверстия и высоты насыпи. Определяем по ведо мости искусственных сооружений (К ис =282 тыс.руб). Стоимость верхнего строения пути зависит от принятого типа, который опр еделяется грузонапряженностью. В данном проекте принят тяжелый тип (Р65), д еревянные шпалы. Стоимость верхнего строения пути находится по формуле К вс = k вс(гп) * L i ; (тыс. руб.) (7.7) где, k вс(гп) – стоимость одного километра верхнего строения пути (см. СТН); L – протяженность уч астков, км. Общая стоимость верхнего строения пути находится как сумма стоимости п рямых участков и кривых с радиусом более 1200м, и стоимости кривых участков с радиусом менее 1200м, согласно формуле 7.7 К вс =70,6*17,47+74,9*10,028=1984,40 (тыс.руб.) К сооружениям и устройствам, стоимость которых определяется пропорцио нально длине линии, относятся связь и СЦБ, путевые здания, устройства сне гозащиты, энергоснабжения и др. Стоимость этих устройств определяется п о формуле по следующей формуле K лин =( k пт + k с в + k эн + k эи ) L ; (тыс. руб.) (7.8) где, k пт – стоимость подготовки территории строительства, отнесенн ая на 1 км длины линии, тыс.руб/км; для однопутной линии, при тепловозной тяге и III категории трудности k пт =8,6 тыс. руб/км k св – стоимость устройств связи и СЦБ, отнесенная на один км длин ы линии, тыс.руб/км; для однопутной линии с тепловозной тягой k св =26,2 тыс. руб/км k эн – стоимость устройств энергетического хозяйства, отнесенн ая на 1 км длины трассы, тыс.руб/км; дл я однопутной линии с тепловозной тягой k эн =7,8 тыс.руб/км k эи – стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента, отн есенная на один км длины линии; k эи =0,9 тыс.руб/км L – длина трассы, км; На основании формулы 7.8 определяем стоимость устройств K лин =(8,6+26,2+7,8+0,9)27,5=1196,25 (тыс руб.) Стоимость промежуточных станций определяется по типовым проектам в за висимости от типа рельсов на приемоотправочных путях, длины приемоотпр авочных путей и вида тяги. Строительную стоимость раздельных пунктов оп ределяем по формуле К рп = k рп n рп ; (тыс. руб.) (7.9) где, k рп – строительная стоимость промежуточных раздельных пункто в, тыс.руб; При длине приемоотправочных путей 850 м , рельсах Р65 и тепловозной тяге k рп =1100 тыс.руб; n рп – число промежуточных станций; n рп =2; На основании формулы 7.9 определяем стоимость раздельных пунктов К рп =1100*2=2200 (тыс. руб.) Строительная стоимость объектов жилищно-гражданского строительства у читывается пропорционально длине линии и определяется по формуле: K жг = k жг L т р ; (тыс. руб.) (7.10) где, k жг – стоимость объектов жилищно-гражданского строительства, о тнесенная на 1 км длины; для однопут ной линии с грузонапряженностью 15 млн.т.км/км, k жг =75,8 тыс. руб/км. K жг =75,8*27,5=2084,5 (тыс.руб.) Общая строительная стоимость новой железнодорожной линии составит К=1,4(4279,53+1984,40+1196,25+2200+282,0)+2084,5=16003,552=16003552 (руб.) Все вычисленные значения заносим в таблицу №4. Ведомость строительных затрат по видам работ и сооружений, тыс. руб. Таблица №4 K зр К ис К вс(гп) K лин К рп K жг К 4279,53 282 1984,40 1196,25 2200 2084,5 16003552 7 .2 Эксплуатационные расходы Деятельность железной дороги невозможна без расходования средств на д вижение поездов, ремонт сооружений дороги и подвижного состава, содержа ние необходимого штата. При определении эксплуатационных расходов принято различать расходы, связанные с передвижением поездов С дв и содержанием постоянных устройств дороги С пу . Тогда суммарные эксплуатационные расходы будут вычисляться по формуле С=С дв +С пу ; (тыс.руб.) (7.11) Расходы, зависящие от размеров движения, связаны с приобретением топлив а или электроэнергии, ремонтом подвижного состава, содержанием локомот ивных бригад, ремонтом верхнего строения пути и частично с его содержани ем. При расчете эксплуатационных расходов в данном курсовом проекте испол ьзуются укрупненные расходные нормы. С дв =(С пр т N прив т + С пр о N прив о ) 10 -3 ; (тыс.руб.) (7.12) где, С пр т(о) – расходы по пробегу одного поезда; N прив т(о) – годовое количество приведенных поездов по направлениям; определяется по формуле: N прив т(о) = N гр т(о) +365 n пс (7.13) где, n пс – количество пар пассажирских пое здов в сутки; n пс =2; - коэффиц иент приведения затрат; Коэффициент приведения затрат определяется по следующей формуле =0,19+1,75 Q пс / Q (7.14) где, Q пс – вес пассажирского состава, т; Q пс =1000т.; Q – вес грузового по езда, т; Q =3500т. На основании формулы 7.14 определяем коэффициент приведения затрат =0,19+1,75*1000/3500=0,69; N гр т(о) – годовое количество грузовых по ездов по направлениям, в грузовом направлении («туда»), которое определя ется по следующей формуле N гр т =Г т 10 6 / Q ; (поезд/год) (7.15) где, Г т – грузонапряженнос ть; Г т =15 млн.т.км/км; - коэффиц иент перевода веса брутто в вес нетто; =0,7; На основа нии формулы 7.15 определяем количество грузовых поездов N гр т =15*10 6 /0,7*3500=6122 (поезда/год); В не груз овом направлении определяется на основании следующей формулы N гр о =10 6 / Q Г о + Г т (1/ -1) ; (поезд/год) (7.16) где, Г о – грузонапряженнос ть в не грузовом направлении; Г о =13 млн.т.км/км. На основании формулы 7.16 определяем количество поездов в не грузовом напр авлении N гр о =10 6 /3500 13+15(1/0,7 – 1) =5551 (поездов/год); Количество грузовых поездов в грузовом направлении определяется следу ющим образом на основании формулы 7.13 N прив т =6122,5+365*0,69*3=6878,05 (поездов/год); Количество грузовых поездов в не грузовом направлении: N прив о =5551+365*0,69*3=6306,55 (поездов/год); Расходы по пробегу одного поезда определяются по следующей формуле С пр т(о) = С пк о L + A ( H +0,012 )+Б( H с -0,012 с )-В L c ; (руб.) (7.17) где, С пк о – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; для двухсекционного тепловоза 2ТЭ116 С пк о =2; А, Б, В – нормы расходов, учитывающие преодоление высот, торможение и кине тическую энергию поезда, руб.; А=0,25, Б=0,374, В=1,20; Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек профил я,м; - сумма углов поворота всех круговых крив ых; H с – сумма разностей высот тормозной части спусков, м (тормозно й спуск – спуск с уклоном >4‰); с – сумма углов по ворота в пределах тормозных спусков; L c – сумма длин элементов тормозных спусков. На основании формулы 7.17 определяем расход по пробегу одного поезда С пр т =2*27,5+0,25(168,25+0,012*526)+0,374(19,05-0,012*50)-1,2*2,45=102,6 (руб.) С пр о =2*27,5+0,25(-168,25+0,012*526)+0,374(187,3-0,012*396)-1,2*21,45=57,05 (руб.) Расходы, связанные с движением поездов определяем на основании формулы 7.12 С дв =(102,6*6878,05+57,05*6306,55) 10 -3 =1065,48 (тыс.руб/год) Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств за год оп ределяются по следующей формуле С пу =(С 1 +С 2 +С 3 +С 4 +С 5 ) L+C 6 n пст +C 7 n рп ; (тыс.руб.) (7.18) где, С 1 – стоимость текущего содержания и амортизация главного пути (однопутная линия), 1 км L =4,18 (тыс.руб/год); С 2 – содержание полосы защи тных лесонасаждений, снего-, водо- и пескоборьба; С 2 =0,72 (тыс.руб/год); С 3 - стоимость текущего содер жания и амортизация устройств СЦБ; С 3 =0,2 (тыс.руб/год); С 4 - стоимость текущего содер жания и амортизации линейных устройств связи; С 4 =0,34 (тыс.руб/год); С 5 - стоимость текущего содер жания и амортизация контактной сети; C 6 - стоимость текущего содерж ания и амортизация тяговых подстанций. Эксплуат ационные расходы связанные с содержанием постоянных устройств за год о пределяются на основании формулы 7.18 С пу =(4,18+0,72+0,2+0,34) 27,5+2*116,7=383 (тыс.руб/год) Суммарные эксплуатационные расходы определяем на основании формулы 7.11 С=1065,48+383=1448,48 (тыс. руб./год.) 8. АНАЛИЗ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ Для выбора и обоснования технических параметров новой железной дороги на начальном этапе и на перспективу производим анализ овладения перево зками. Он выполняется на основе размеров перевозок на расчетные годы эксплуат ации, расчетов пропускной и провозной способности дороги при различных технических параметрах, средствах технического оснащения и способах о рганизации движения поездов, расчетов строительно-эксплуатационных за трат. Для расчетов провозной способности дороги необходимо определить время хода грузового поезда по перегону в обе стороны при разных видах тяги по следующей формуле t х т(о) = t * l ; (мин.) (9.1) где, t – покилометро вое время хода поезда, мин/км; l – длина участка, км. Таким образом, время хода поезда по перегону при тепловозной тяге (2ТЭ116) ра вна и заносится в таблицу 9.1 Таблица 9.1 №участка время хода по участку туда время хода по участку о братно 1 0,6 0,6 2 0,6 0,6 3 0,6 0,6 4 1,83 0,6 5 1,19 0,6 6 0,6 0,6 7 0,6 1,74 8 1,54 0,6 9 2,33 0,6 10 0,89 0,6 11 1,83 1,54 12 0,6 0,6
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
— У тебя трое детей и они так хорошо себя ведут!
— Это потому, что раньше их было четверо.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru