Диплом: Проект вагонного участка по ремонту систем кондиционирования воздуха пассажирских вагонов - текст диплома. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Диплом

Проект вагонного участка по ремонту систем кондиционирования воздуха пассажирских вагонов

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Дипломная работа
Язык диплома: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 73 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной дипломной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт представляет собой ед иный производственно– технологический орган власти с централизованным управлением . Созданная за большой историч еский период сильная сис тема управления позволяет успешно решать все возложенные государством на железнодорожный тр анспорт задачи. Огромная общегосударственная и социальная значимость, особенности раб оты определили законодательное закрепление федерального стат уса железнодорожного транспорта, государственное регулирование и контроль за его деятельностью, развит ие материально – технической базы и удовлетворение основных потребностей в составе государственных нужд. Железнодорожный транспорт осуществляет свою деятельность в тесном взаимодействии с органами государственной власти и управления субъекто в Российской Федерации. Магистральные железные дороги работают в тесном контакте с подъездными путями обеспечивающими прои зводственную деятельность десятков тысяч промышленных предпри ятий, строек и других органи заций. Железнодорожный транспорт – ви д транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Среди всех видов транспор та, во многих странах ведуще е место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью. Возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практ ически во всех климатиче ских зонах и в любое время года. Высокой провозной способностью и эффективностью перевозок м ассовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростям и, надежностью и безопасностью, ни зкой себестоимостью перевозок, м еньшим воздействием на ок ружающую природную среду, чем другие виды транспорта. Доля железнодорожн ого транспорта в общем объеме перевозок складывается с учетом экономико-географических , демограф ических и других факторов. Железнодорожный транспорт связывает в единое целое многочисленные обл асти и районы страны, обеспечивает жизнедеятельность вс ех отраслей экономики, реализацию социальных программ, экономическую и национальную безопасность государства, активно влияет на развитие меж региональных и международных связей. Железнодорожный транспорт России – сложное многоотраслевое хозяйств о, в составе которого 17 железных дорог с входящими в них отделениями, стан циями, локомотивными и ваг онными депо, дистанциями пути, эле ктроснабжения, сигнализации и связи и другими подразделениями. Предприятия, осуществляющие ремонт и модернизацию подвижного состава и контейнеров, производ ящие запасные части, оборудование и материалы, обеспечивающие средствами связи, а также сбор и обработку технологической информации, ведущие научные раз работки в области техники, технологии и развитии железнодорожного транспорта, организации и учреждени я по подготовке кадров, обслуживанию социальной сферы. В целях повышения устойчивости работы железно – д орожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формир ования эффективной транспортной системы страны, снижения совокуп ных народно – хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожн ым транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемы е на ж елезнодорожном трансп орте, Правительство РФ постанови ло: Утвердить предполагаемую Про грамму структурной реформы на ж.д. транспорте. Установить, что реформирование ж.д. транспорта проводится в три этапа : первый этап 2001 – 2002 второй 2003 – 2005 третий 2006 - 2010 годы. 1.1 Первый этап 2001 – 2002 годы включал в се бя : 1.1.1 реструктуризация кредитной задолженности пред приятий ж.д. транспорту по платежам в бюджеты всех уровней и иным договорным обязательства м 1.1.2 разработка проектов законодательных и иных МПА 1.1.3 развитие конкурентного сектора в сфере ж.д. перев озок 1.1.4 инве нтаризация имущества предприятий ж.д. транспорта 1.1.5 разделение функций госуда рственного управления и хозяйственной деятельности, созданные ОАО «РЖ Д» 1.2 Второй этап 2003 – 2005 годы, включа л в себя: 1.2.1 реорганизация ОАО « РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных, структурны х подразделений, осуществления отдельных видов предпринимательской де ятельности (пассажирские и грузовые перевозки, спец иализированные перевозки , услуги по ремонту технических средств, иные виды деятельнос ти , не связанные с перевозкам и) 1.2.2 поэтапное сокращение перекрестного субсидиров ания - создание условий для повыше ния уровня конкуренции - создание условий для приобретения компаниями магистральных локомоти вов - привлечение инвестиций для развития ж.д.транспорта 1.3 Третий этап 2006 – 2010 годы продолжение привлечения инвестиций путем продаж и пакетов акций дочерних обществ ОАО « РЖД» и других АО , созданны х на железнод орожном транспорте с участием государственного капитала. Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях еди нственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного тра нспорта подтверждается объемом выполняемых им работ. В системе ж.д. транспорта занято 1 млн.653 человек. Системный анализ современного состояния ж.д. тран спорта в России и тенденци й его развития показывае т что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен р яд серьезных проблем: 1.4 Уровень эффектив ности железных дорог, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользоват елям не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и ре зультатами их труда, а так же относительно низок уровень оплаты труда отдельных категори й работников (особенно работников тарифных разрядов) наметилась опасна я тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли. 1.5 Совмещение функц ии хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одно м отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды. Отсутствует механизм пред оставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компан иям – перевозчиком и обеспечения благоприятной среды их деятельности. 1.6 Высокая степень и зноса основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует бол ьших затрат их текущее соде ржание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивост и ж.д. транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. 1.7 Несовершенна нор мативная база функциони рования ж.д. транспорта Высокая степень износа основных фондов в отрасли прогнозируемого роста спроса на п еревозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери усто йчивости ж.д. транспорта и определяет значительную потребность в инвест ициях. 1.8 Объем инвестиций К настоящему времени ежегод ный объем инвестиций в отрасли снизился более чем в три раза, а износ осно вных производственных фондов возрос с 36 до 50%. Полная восстановительная с тоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, пр евышает 780 млрд. рублей. Основными п репятствиями в решении этих проблем являются: 1.8.1 недостаточная финансовая прозрачность хозяйст венной деятельности 1.8.2 ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе 1.8. 3 низкая прибыльность системы ж.д. транспорта в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и не основными видами деятельности ) . В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы ж.д.транспорт а становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работни ков отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользо вателей к качеству услуг и гибко р еагирует на изменения спро са. Неотложность решения проблем определ или необхо димость и возможность пр оведения реформы на ж.д. транспорте. Целями стр уктурной реформы на ж.д. транспорте являются: 1.8. 4 повыш ение устойчивости работы ж.д. транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономическо го развития 1.8.5.1 формирование единой, гармоничной транспортной системы страны 1.8.5.2 снижение совокупных народно – хозяйственных з атрат на перевозки грузов ж.д. транспорта 1.8.5.3 удовлетворение растущего спроса на услуги, пред оставляемые ж.д. транспортом 1.9 Структурные реформы на ж.д. транспорте Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на ж.д. транспорте необходимо обеспечить ре ализацию следующих задач и принципов: 1.9.1 разделение функций государствен ного управления и организац ии хозяйственной деятельности на ж.д. транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурент ных видов деятельности 1.9.2 сохранение единой государственн ой сетевой производственной инфраструктуры желез ных дорог и централизованного ди спетчерского управления 1.9.3 поэтапное прекращение перекрестного субсидиро вания пассажирских перевозок за счет грузовых, внутри российских и экспортно – импортных пере возок 1.9.4 совершенс твование тарифной политики 1.9.5 развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перев озок и обслуживание пассажиров 1.9.6 недопустимость слияния предприятий, действующи х в конкурентной среде, с предприятиями естественно – монопольного сек тора 1.9.7 выделение из сферы деятельности федеральных жел езных дорог объектов социально– бытового и другого назначения (кроме с пециализированных) для снижения непроизводственных издержек 1.9.8 осуществление мер, обеспечив ающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодор ожного транспорта 2 Задачи вагонного депо Современное вагонного депо представляет собой крупное производство, которое сопоставимо с предприятием машиностроительной отрасли, а именно, с маши ностроительным заводом (МЗ). Основной функцией вагонного депо как предприятия является периодическ ое восстановление конструктивных параметров всех типов находящихся в эксплуатации вагонов, которые в процессе эксплуатации изменяют свои те хнические характеристики вследствие участия в перевозочном процессе, а также, по мере совершенствования констр укций вн овь выпускаемых вагонов , требуют определенной мод ернизации. При этом в отличие от МЗ вагонное депо не является предприятием-изготовителем конкр етной номенклатуры изделий (если не считать запас ные части , изготовляемые в основном на вагонно-ремонтном заводе). 2. 1 Система ремонта вагонов и структура вагоноремонтной ба зы магистрального железнодорожного транспорта Как известно , по функциональн ому назначению общий парк вагонов железных дорог подразделяется на два основных : - парк грузовых вагонов - парк пассажирских вагонов. Поэтому в структуру на железнодо рожном транспорте входят вагонные депо и ВРЗ для ремонта грузовых вагон ов и вагонные депо и ВРЗ для ремонта пассажирских вагонов. Различия в конструктивном исполнении и оснащенности грузовых и пассаж ирских вагонов в значительной мере влияют на производственную структу ру соответствующих вагонных депо . Так вагонное депо для ремонта пассажирских вагонов кроме производственных уч астков (цехов) по ремонту ходовых частей, рамы и кузова, автосцепного и авт отормозного оборудования, имеют участки (цехи) по ремонту внутреннего об орудования вагонов, электрооборудования и аккумуляторных батарей, хол одильного оборудования, систем отопления, водоснабжения и вентиляции в агонов. Существующая на ж.д. транспорте система ремонта вагонов предусматривае т два вида плановых ремонтов. Такими ремонтами являются деповской ремонт и капитальный ремонт вагонов. Эти два вид а ремонтов существенно различаются в части объема выполняемых работ и с роков их производства. 2.3 Деповской ремонт Деповской ремонт – предус матривает периодический контроль технического состояния частей и дета лей вагонов, замену неисправных и восстановление изношенных не базовых деталей и сборочных единиц. Деповской ремонт производится с учетом установле нных величин пробегов (450 тыс. км) вагонов после постройки или капитальног о ремонта. 2.4 Капитальный ремонт Капитальный ремонт – пред усматривает полное восстановление работоспособности вагона с заменой базовых частей (элементов рамы и кузова, ходовых частей, внутреннего обо рудования пассажирских вагонов). Периодичность производства капитальн ого ремонта вагонов определяется в зависимости от типа, модели, даты изг отовления, а также по их техническому состоянию или требований по модерн изации. Техническое состояние вагона после капитального ремонта прира внивается к состоянию вновь построенного вагона. Таким образом, отличия между указанными видами ремонтов по объему и труд оемкости выполняемых работ требуют различных производственных структ ур предприятий, осуществляющих эти работы. Вагоноремонтное предприятие осуществляющее деп овской (ДР) и текущий (ТО) ремонт вагонов называют в агонным депо . 3 РАЗРАБОТК А ПЛАНА РАЗМЕЩЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ, РАБОЧИХ МЕСТ И ОПР ЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАД И ПРОЕКТИРУ ЕМОГО УЧАСТКА 3.1 Планировка цеха Планировка цеха предусматривает наиболее полное использование произв одственных площадей, обеспечивающих нормальные условия труда без поте рь рабочего времени, поточность ремонтных операций, максимальную их мех анизацию и возможность транспортировки деталей и материалов и запасны х частей. Таблица 1 проектируемого учас тка Наименование оборудования кол-во Общая П лоща дь м / кв. Моечные машины 1 10 участок мойки холодильной установ ки 1 20 Кран – балка 1 Стеллажи 3 20 Слесарный верстак 1 20 Участок по ремонту компрессоров 1 35 Участок обкатки холодильной устан овки 1 40 Участок монтажа и демонтажа холодильной установки 1 50 3.2 Размеры производственного участка Размеры производственного участка, определяемые количеством технологического оборудования и его расстановкой, должны соответствовать требованиям санитарных норм: площадь не менее 4 м.кв, а объем не менее 13 м.куб на одного работающего. Площадь проектируе мого участка рассчитывается исходя из количества необходимого техноло гического оборудования и его размеров с учетом проходов и проездов. Площадь проектируемого участка рассчитывается исходя из количества не обходимого технологического оборудования и его размеров с учетом прох одов и проездов. С учетом кратности строительному шагу принимаем ширину цеха 6 м L ц=168 : 12=14 Площадь цеха S ц= 14 · 12=168 Высота цеха принимается м, из условия оснащения ег о кран-балкой V ц=168 · 4.8=807 3.3 Определение численности рабочих составление штатного расписания Явочная численность основных производственных р абочих рассчитывается исходя из программы ремонта и трудоемкости ремо нтных работ, Rяв, чел, по формуле где Нтр – трудоемкость ремонта на ремонтируемых узлах Кн - коэффициент выполнения норм, принимаем равным 1,14 – 1,2 Nц - програм ма участка Fяв – годовой фонд рабочего времени явочного рабочего Списочный состав основных производственных рабочих рассчитывается с учетом коэффициента замещения о тсутствующих по уважительным причинам, который принимается равным в пр еделах 1,1 – 1,12, Rсп, чел, рассчитываем по формуле , чел. Рассчитываем явочную численность слесарей занят ых на демонтажных работах R сл.дем=41520*0.451/2002*1.2=8 Рассчитываем явочную численность слесарей занят ых на монтажных работах R сл.мон=41520*1.26/2002*1.2=22 Явочная численность слесарей по комплектовке R комп=41520*0.773/2002*1.2=13 Явочная численность операторов моечной установк и R м оеч.маш=41520*0.167/2002*1.2=3 Рас с ч итаем явочный состав основных производственных рабочих. R яв=8+22+3+13=46 Рассчитаем списочный состав о сновных производственных рабочих R сп=46 · 1.1=51 , чел Составляем штатное расписание основных производ ственных рабочих проектируемого участка Таблица 2 Штатное расписание основных про изводственных рабочих Наименование профессий Разряд квалификации Кол-во в смену Общее кол-во Начальник цеха мастер 6 1 2 Слесарь по ремонту компрессоров 3 4 8 Слесарь по монтажу и демонта жу 3 5 10 Слесарь по обкатке и проверк е холодильной установки 5 4 8 Машинист моечной машины 4 1 2 И того 15 3 0 Количество административного – управленческог о и оперативно – технического персонала принимаем определенным проце нтом от общей численности основных производственных рабочих: руководи телей 5 - 6%, специалистов 4 – 5 %, вспомогательных рабочих 6 – 8 %, м ладшего обслуживающего персонала 2 – 3 %. 4 НАЗНАЧЕНИЕ, СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА ПО РЕМОН Т У СИСТЕМ КОНДИЦ И ОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА 4.1 Работы, связанные с ремонтом систем кондиционирования возд уха В настоящее время в пассажирском вагонном депо ра боты, связанные с ремонтом систем кондиционирования воздуха вып олняю тся в основном на открытых и времен но приспособленных площадях, пос тоянно подверженных влиянию атмосферных осадков , а также низких температур наружного воздуха. Для ремонта систем кондиционирования в вагоном депо задействовано 5 основных цехов: А) участок мойки холодильной уста новки Б) цех по ремонту компрессоров В) цех обкатки холодильной установки Г) цех монтажа и демонтажа холодильной установки Д) цех ремонта запасных частей В состав вагоного депо входят раз нообразные цеха, службы и хозяйства, имеющих ме жду собой тесные произво дственные связи. Все их можно объ единить в три самостоятельные группы: цеха основные, цеха вспомогательные, обще деповские обслуживающие хозяйств а и служебные (энергетическое хозяйство, транспортная, складская служба и т.д.) 4.2 Осн овные (производственные) цеха вагонного депо Все основные (производственные) цеха вагонного де по делятся на три группы: о сновные, заготовительные и обрабатывающие. В составе основных цехов входят - цех монтажа и демонтажа холодильной установки. - цех по ремонту компрессоров 4.2.1 Заготовительными цехами являются – цех ремонта запасных частей. 4.2.2 Вспомогательные цехи лишь косвенно участвую в выпуске основной проду кции. В них изготавливают изделия , используемые в процессе п роизводства основных цехов. Это т акие цеха: инструментальный, ремонтно – монтажный, цех ремонта электрооборудования. 4.2.3 Энергетическое хозяйство объединяет котельные, компрессорные станции, трансформаторные под станции, кислородную станцию. 4.2.4 В транспортное хозяйство депо вх одят маневровый тепловоз, гараж автотранспо рта, вагонные парки (для в агонов, ожидающих ремонта и отремонтированных вагонов), железнодорожны е пути предприятия 4.2.5 К складскому хозяйству относятся: склад отдела материально – технического снабжения, склад производственного отдела (склад пол уфабрикатов), склад топлива и горюче - смазочных мат ериалов. 4.3 Цех монтажа и демонтажа холодильной у становки Ц ех монтажа и демонтажа холо дильной установки – является од ним из основных цехо в депо. В нем выполняются разборочные, ремонтные работы. Подача вагонов в цех, п ередвижение их по позициям и выдача их из цеха в настоящее время произво дится тепловозом. Ц ех монтаж а и демонтажа холодильной установки – занимается капиталь ным, текущим деповским ремонтом . В цехе работают электросварщики, газорезчики, слесари, м ашинисты крана . Э то самый большой по площади цех. Ц ех оснащен приточно-вытяжн ой вентиляци ей . Первый участок цеха – это участок разборки. Из-за отсутстви я мощностей обмывка вагоно в не производится. После д емонтажа холодильной уста новки все детали и узлы подвергаются ко нтрольному осмотру , подробн ой описи на ремонт. Определ яются варианты ремонта в зависимости от технического состояния. Значительная часть деталей подвергается механической обработке после их изготовления и ремон та . 4.4 Цех по ремонту компрессоров вагонного депо Ц ех по ремонту компрессоров вагонного депо состоит из трех от делений: А) отделения по разборки компрессоров, Б) ремонта В) сборки и проверки Цех оснащен современным оборудованием. В цехе осуществляется ремонт со сменой и бе з смены элементов. 4.5 Цех монтажа и демонтажа холодильной установки Ц ех монтажа и демонтажа холо дильной установки расположен в о дном здании с ремонтным цехом, где производятся снятие и установка холодильной установки. Учас ток оснащен кран балкой. После демонтажа с вагона холодильн ую установку транспортируют в ремонтный участок. В ремонтном отделении производится полная разбор ка. При этом производятся следующие работы: разборка, обмы вка деталей осмотр и ре монт деталей, восстановление деталей. Цех занимается ремонтом оборудования, сконстру ированного на заводе . Каждый у часток цеха о снащен приборами для измерения и подбора деталей , а т акже всеми необходимыми средствами. В цехе работают слесари, машинисты крана, станочники, эле ктросварщики. 4.6 Транспортный уч асток Транспортный участок состоит из двух отделений: г аража и транспортного участка. Транспортный цех занимается подачей вагонов в деп овской ремонт. Работают в транспортном цехе водит ели, составители поездов, грузчики. 5. У СТАНОВЛЕ НИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДЕПО И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФОНДА РАБО ЧЕГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЧАСТКА Под режимом работы ремонтного цеха принимаем определенное чередование времени работы и отдыха: пятидне вную сменную рабочую неделю с продолжительностью смены 8 часов. На основании выбранного режима работы, определяем годовой фонд рабочег о времени. Годовой фонд рабочего времени явочного рабочего (Fяв, час) рассчитываем по формуле : Fяв= [Дк – (Двых + Дпр)] * tсм - Дппр (1) где Дк – соответствующее количество календарных дней в году, дней; Двых – выходных, дней; Дпр – праздничных, дней Дппр – число предпраздничных дней с сокращенным на 1 час рабочим временем, дней; tсм – продолжительность рабочей смены (8 часов) Fяв = (366 – 115) 8 минус 6 = 2002 ? Годовой фонд рабочего времени списочного рабочего, Fсп, рассчитывается п о формуле (2) где -коэффициент, учитывающий отсутс твующих рабочих по уважит ельным причинам, принимается равную в пределах 7 – 9% Годовой фонд времени работы цехов и отделений, Fц, час, определяется по формул е: Fц = Fяв m, (3) где m – число смен , принимаем 2 смены Fц = 2002 умножить 2 = 4004 час Годовой фонд времени работы оборудования, Fоб, час, рассчитывается по фор муле: Fоб = Fяв*m*Кз, (4) где Кз – коэффициент загрузки об орудования принимаем в пределах 0,95 – 0,93 Fоб = 2002 х 2 х 0,95 = 3804 час 6 ОПРЕДЕЛЕНИ Е СЕБЕСТОИМОСТИ РЕМОНТА ЗАДАННОГО УЗЛА Себестоимость – с умма средств производственного участка, затраченных на ремонт заданно й программы ремонтного отделен ия. Расчет себестоимости ремонта единицы продукции сводится к тому, чтобы н айти сумму прямых расходов и рассчитать долю косвенных приходящих на де тали. Прямыми являются расходы на заработную плату основных производственны х рабочих и стоимость материалов и запасных частей. Расходы общие для всех мест возникновения затрат и видов работ и общехоз яйственные относятся к косвенным. По этим расходам составляется кальку ляция себестоимости ремонта. 7 ПРИМЕНЕНИЯ И УС ТРОЙСТВА СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ В связи с ограниченными возможностями системы ве нтиляции для обеспечения комфорта пассажиров в пассажирских вагонах п рименяется кондиционирование воздуха, которое позволяет в более широк их пределах изменять температуру, влажность и некоторые другие парамет ры воздуха. Вагонные кондиционеры рассчитаны на работу при значениях те мпературы наружного воздуха от +32 до -40 С. В купейных вагонах с четырех- и двухместными купе, в вагонах-ресторанах и габарита РИЦ применяется установка кондиционирования во з духа МАБ-И. Эта установка состоит из систем вентиляции, отопления, охл а ждения и автоматического управления. В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор с элект родвигателем мощностью 1,7 кВт, нагнетательный воздуховод с вент и л яционн ыми решетками (типа «Муль тивент», имеющими регули рующее устройство, рециркуляционные воздуховоды, масляные фильтры и ре шетку для забора наружного воздуха. Максимальное количество воздуха, по дава е мого вентилятором , 5000 м3/ч летом (1000 м3/ч — зимой), в том числе н а ружного 800 м3/ч. Система отопления — смешанная; состоит из комбинированного отопления ( котел 31 с высоковольтными нагревательными элементами, расш и ритель, водяной калорифер, обогре вательные трубы, циркуляционный насос, дроссельная заслонка) и низковол ьтного электрического отопления с эле к тропечами 19, 20 и электрокалорифером. Теплопроизводител ьность котла при работе на твердом топливе 34,9 кВт (30 000 ккал/ч), при электричес ком обогреве — 50 кВт (43 000 ккал/ч). Циркуляция воды в калорифере регул и руется автоматически термост атом и соленоидным вентилем 33. Циркуляц и онный насос включается вручную. Нагревательные приборы — электропечи и (девять печей по 0,5 кВт и четыре п о 0,25 кВт) — установлены в купе, служебном отделении и туалетах. В переходно е время года при наружной температуре 5 °С электропечи раб о тают вместе с электрокалориферо м 11 мощностью 6 кВт, который включае т ся автоматически в зависимости от температуры в воздуховод е. В случае н е срабатыван ия автоматически или выхода из строя двигателя вентилятора электрокал орифер отключается из-за повышения температуры и перегорания плавкой в ставки ВУДА в виде перемычки предохранителя , которая плавится при темпе ратуре 70° С. Этот предохранитель размещается под потолком к о сого коридора, и доступ к нему воз можен через специальный люк. В зимнее время электрокалорифер не работае т и воздух подогревается только водяным калорифером. Электропечи зимой работают в дополнение к комбинирова н ному отоплению. Система охлаждения состоит из компрессора типа 5М, приводимого в действи е электродвигателем мощностью 13 кВт, конденсатора, охлаждаемого вентиля тором с электродвигателем мощностью 1,7 кВт, ресивера емкостью 36 л, воздухоохладителя с влагоотделителем 8 и двух терморегулирующих вентилей. Защиту от повышенного давления на наг нетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления. Теплопередающая повер х ность конденсатора 185 м 2 , испарителя — 100 м 2 . Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой возд у хом, и представляет собой в ертикально расположенные пластины, на кот о рых вода, содержащаяся в воздухе, конденсируется и затем отводится в по д до н, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, в компрессор — 4 кг масла марки ХФ-12. Система автоматики предназначена для автоматического поддержания зад анного уровня температуры в вагоне при работе систем охлаждения, ве н тиляции и отопления. В сист ему автоматики входят термостаты с ртутно-контактными термометрами, соленоидные венти ли и терморегулирующие вентили , а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в с пециальном ящике под вагоном. Работа установки охлаждения воздуха при полной ее холодопроизв о дительности, т. е. при работе ко мпрессора на четырех цилиндрах (соленои д ные вентили закрыты) и при подключении двух секций воз духоохладителя (соленоидные вентили открыты). Из ресивера жидкий хладон-12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях, под высоким давлени ем и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель через запорн ый вентиль, соленоидные вентили, терморегулирующие вентили и распредел ители. После дросселирования хладон в воздухоохладителе «к и пит» за счет теплоты наружного во здуха, нагнетаемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при «ки пении» хладона пары по трубопроводу через всасывающий вентиль отсасыв аются и сжимаются компрессором, а затем ч е рез нагнетательный вентиль и гибкий патрубок выталки ваются в конденс а тор, в к отором они вентилятором охлаждаются и, конденсируясь, превращ а ются в жидкость. Вентилятор и компрессор привод ятся в действие электродвигателями. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ре сивер, и процесс повторяется. Хладон практически не расход у ется, утечки могут возникнуть лиш ь вследствие негерметичности системы. Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов на вагоне смо н тированы в непосредственн ой близости друг от друга и покрыты общим сл о ем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжижен ный теплый хладон, а по другому, навстречу, — холодные пары хладона, созда ет своеобразный пер е ох ладите л ь, повышающий холодо производительность установки. Контроль за работой установки осуществл яется по манометру всасывания, манометру нагнетания и манометру давлен ия масла, смонтированных на панели, расп о ложенной в служебном отделении. На этой же панели уста новлены реле в ы сокого д авления , запорные вентили манометров и дистанцио нный терм о метр, измеряю щий температуру воздуха в нагнетательном канале воздухов о да. При нормальной работе установки манометр должен показывать давление к ипения хладона — 0,215...0,319 МПа (2,15... 3,19 кгс/см2), что соо т ветствует температуре кипения хладона от 0 до 9 °С, м анометр— давление конденсации хладона 0,66... 1,29 МПа (6,6... 12,9 кгс/см2), что соответс твует температуре конденсации хладона от 30 до 55 °С, манометр — давление м а с ла 0,3... 0,45 МПа (3... 4,5 кгс/см2). По казания манометра 77 обязате льно должны быть больше на 0,08...0,13 МПа (0,8... 1,3 кгс/см2) показаний ман о метра 15. Если показания манометро в отличаются незначительно, система принудительной смазки компрессора не работает и установку охлаждения воздуха необходимо отключить. Реле высокого давления срабатывает при 1,7 МПа (17 кгс/см2), л во с станавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1,4 МПа (14 кг с/см2). Ниже дается порядок управления установкой кондиционирования во з духа МАБ-И. В воздуховоде на пу ти приточного воздуха и в вагоне между четвертым и третьим купе установл ены термостаты, каждый с четырьмя ртутно-контактными термометрами. Терм ометры термостата приточного воздуха отрегулированы на температуру 20 ° С, а термостата внутри вагона — на 28 °С. В режиме охлаждения воздуха и в пер еходном режиме электроот о пления работа установки кондиционирования полностью автом атизирована. При подготовке установки к пуску все работы проводят так же , как и для вентиляционной установки: открывают заслонки всасывающей и н агнет а тельной вентиляц ии, закрывают окна, дефлекторы. Кроме того, поездной электромеханик долж ен открыть вентили напорных и всасывающих труб о проводов компрессорного и конде нсаторного агрегатов. После включения главного переключателя на прибо рной панели распределительного шкафа в а гона на один из режимов работы выключатель «Отопление и охлаждение» ставят в одно из положений: Переходное (отопление), Основно е (отопление) 20 °С, Дежурное (отопление) 8 °С, Охлаждение. Позиция Переходное обеспечивает работу электрического отопления от ге нератора тока вагона в переходное между сезонами время, когда система ко мбинированного отопления вагона не работает. В этой позиции вентил я ционный агрегат работает н а I ступени (с малой подачей воздуха), включены электрические печи. Электри ческий воздухоподогреватель автоматически включается при температур е нагнетательного воздуха ниже 18°С и отключ а ется при температуре 22°С в соответствии с установк ой термостатов, расп о ло женных под диванами купе. В позиции Основное работа вентиляции сочетается с работой основн о го отопления в вагоне. В это м положении переключателя включены: I ст у пень вентиляционного агрегата, высоковольтное отопл ение с установкой системы регулирования на 21°С, водяное отопление возду хонагревателя, д о полни тельное низковольтное отопление печей в купе и туалетах. Положение пере ключателя Дежурное предусмотрено для периода нахождения вагона в отст ое в пунктах формирования и оборота поездов. Высоковольтное отопл е ние регулируется в вагоне, вентиляционная установка при этом не работает. В позициях Основное и Дежурное переключателем режимов отопления можно установить автоматическое регулирование или ручной режим работы высок овольтного отопления. Переход на ручное управление электроотопл е нием производится при неис правности термостатов, регулирующих темпер а туру воздуха в вагоне, при неисправности термостат а котла. В этом случае переключатель «Отопление» из положения Автоматик а ставят в одну из п о зици й: Группа I, Группа ПИЛИ /И II гру ппа. В этих положениях производится только автоматическое отключение к отла, если температура воды в нем пр е высит 95°С. В летнее время переключатель «Отопление и охлаждение» ставят в положен ие Охлаждение. Режимный переключатель «Охлаждение» ставят в зависимос ти от температуры наружного воздуха в одну из позиций автомат и ческого регулирования работы хо лодильной установки. В позиции в вагоне автоматически поддерживается т емпература 2О...22°С, в позиции — 23...25°С. Установку кондиционирования можно перевести на ручной режим управлени я. На панели щита аварийный переключатель холодильной уст а новки включают специальным ключ ом, имеющимся внутри распределител ь ного шкафа, а ручку режимного переключателя охлаждения с тавят в одно из положений: 1/3 (работает один цилиндр компрессора), 2/3 (работаю т два ц и линдра компресс ора), 3/3 (работают четыре цилиндра). В позиции 1 переключателя «Переходное отопление» работает вент и ляция (1-я скорость); в позиции вк лючен электрокалорифер; в позиции 3 включено дополнительное отопление в купе и туалетах. Независимо от положения выключателя климатической установки во время поездки происходит принудительное включение вентиляционного а г регата в ступени 1 при температ уре в воздушном канале выше 16 °С. Прежде всего нужно ввести в эксплуатацию электрическую установку при помощи главного выключателя, после чего за гораются сигнальные лампы. Темпер а тура подаваемого в вагон воздуха регулируется автоматическ и термостатом в канале приточного воздуха в пределах от 18 до 20°С, а темпера тура в купе термостатом примерно 22 °С. Избранная на переключателе режимов работы холодильного агрегата темпе ратура должна быть ниже температуры наружного воздуха: на 8... 12 °С при температуре наружного воздуха выше 30 °С; на 4...6 °С при температуре наружного воздуха ниже 30°С. Например, при температуре наружного воздуха 26 °С режимный пер е ключатель охлаждения следует по ставить в положение Охлаждение 1 (2О...22°С в купе), а при температуре наружног о воздуха 35 °С и выше — в положение Охлаждение (23...25°С в купе). При включении компрессора и вентиляционного агрегата загораются сигна льные лампы. Работа холодильной установки контролируется по показаниям ман о метров на приборном щите в слу жебном отделении. Проводник должен знать, что при всех обнаруженных откл онениях в работе холодильной уст а новки ее следует отключить и вызвать поездного электромеха ника. Для контроля работы холодильной установки следует не реже двух раз в ден ь проверять показания манометров, расположенных на приборной пан е ли над шкафом для посуды в с лужебном купе. Ручные запорные вентили под манометром следует открывать только при сч итывании показания и затем тотчас закрывать. Манометр на стороне всасывания (низкого давления) показывает давление в испарителе и позволяет также определить соответствующую темп е ратуру испарения. Манометр на стороне нагнетания (высокого давления) п о казывает давление в конденсаторе и позволяет определ ить соответствующую температуру конденсации. Если при работающей холодильной установке показания манометров отлича ются от указанных выше значений, то установку следует немедленно выключ ить, поставив переключатель климатической установки в нулевое п о ложение. Холодильную установ ку можно включить только после проверки и устранения возможного дефект а. Особо следует следить за тем, чтобы пер е пад давления между показаниями масляного манометра и манометра на стороне всасывания не был ниже 0,8 кг/см 2 , так как в противном случае компресс ор может выйти из строя. Указания по уходу за установкой огранич и ваются только теми работами, к оторые должна выполнять поездная бригада. Во избежание возникновения н еисправностей следует строго соблюдать ср о ки обслуживания. В отличие от купейных вагонов и вагонов габарита РИЦ прежних лет постройки с кондиционированием воздуха система кондици о нирования вагонов габарита РИЦ 1990- х гг. претерпела определенные изм е нения. В холодильной системе используются двигатели переме нного тока. Это объясняется тем, что на этих вагонах применяется централ изованное электроснабжение, имеются преобразователи тока и напряжения и отсутс т вуют подвагон ный генератор, привод генератора и большая по емкости а к кумуляторная батарея. Наличие пр еобразователя тока дало возможность вм е сто термоавтоматики отдельно для кондиционирования и комбинированного отопления создать единую систему автоматического р егулирования темпер а ту ры, связанную с отоплением и охлаждением воздуха в вагоне. На вагоне уста навливается электронный регулятор температуры ETR, управляемый с передне й панели распределительного шкафа, кнопки пуска «Главный в ы ключатель» и «Температура помещ ения». На четырехзначном цифровом дисплее ETR отсчитываются и показ ы ваются все значения температур, п араметров внутреннего регулирования, а также рабочее состояние устано вки для кондиционирования воздуха. Имее т ся также согласующее устройство, которое обеспечивае т считывание или распечатывание всех рабочих и диагностических данных. Управление и регулирование установки кондиционирования воздуха после включения главного выключателя установки происходит автоматич е ски электронным регулятором температуры. Он определяет в зависимости от установленного заданного з начения температуру внутренних помещений и температуру внешней среды, а также необходимость отапливать, охлаждать или только вентилировать в агон. Задача ETR — регулировать производительность установки кондици о нирования воздуха, чтобы удов летворить потребность в кондиционирова н ном воздухе купе с максимальным количеством пассажир ов и минимальным заданным значением температуры. В других купе ETR должен с помощью элементов дополнительного отопления «у равновешивать» меньшее число пассажиров и (или) более выс о кое установленное заданное знач ение температуры. На передней панели светодиодами указывается выбранный режим и отклоне ние от центрального заданного значения температуры. При включении главного выключателя установки кондиционирования элект ронный регулятор ETR в зависимости от температуры воздуха внутри и снаруж и вагона включает холодильную установку или основное или допо л нительное отопление. При обяз ательном включении установки в любом режиме работает вентиляция. Преду смотрены четыре ступени мощности и х о лодопроизводительности: I - 25...60%, II - 45%, III - 45...70%, IV- 70... 100% номинальной (28 000 К -кг). При работе основного отопления (котла) мощн о стью 48 кВт могут работать одна группа (24 кВт) или обе (48 кВт). Работу систем контролирует термостат приточного воздуха в воздух о воде над первым купе с регу лировкой воздуха (14 + 0,5) °С (включение ко н диционера). Купейными термостатами можно изменить темпе ратуру в купе на +2 "С или -1 °С по сравнению с температурой, заданной ETR. Наружн ый термостат при температуре выше 12 °С позволяет включать дополнительно е отопление, а при температуре ниже 12 °С — основное отопление (электрич е ский котел). 8 ТЕХНОЛОГИЯ ПЕР ИОДИЧЕСКОГО РЕМОНТА ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЕ В ВАГОННОМ ДЕПО 8 .1 В иды и сроки ремонт ов В соответствии с принятой для пассажирских и изот ермических вагонов системой рем онта холодильные установки и их электрическое оборудование подвергают ся деповскому и заводскому ремонтам с установленной периодичностью та бл. 2 Таблица 3 виды и сроки ремонт ов Наименование ремонта Межремонтный срок в годах для вагонов рефрижераторных пассаж ирских Вагонов ресторанов Заводской II объема 14 16 12 Заводской I объема 8 4 4 Деповской 1 1 2 8 .2 Деповской ремонт вагонов Деповской ремонт вагонов производится, как правило, в депо приписки. Одн ако , в настоящее время ставится вопрос об организации деповского ремонта (Однотипных рефрижераторных вагонов или секций в кр упных ремонтных депо независимо от места приписки вагонов. Для пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха деповской ремон т производится как на вагоноремонтных заводах, так и в депо, имеющих необходимый комплекс технологическ ого оборудования для ремонта уст ановок кондиционирования воздуха. 8 .3 Заводской ремонт пассажир ских вагонов Заводской ремонт пассажирски х вагонов производится только на специа лизированных вагоноремонтных за вода х. 4 8 .4 Отправление в ремонт вагонов Перед отправлением в ремо нт вагоны необходимо очистить, п ривести в нормальное санита рное состояние . В ремонт вагоны подаются полность ю укомплектованными типовым оборудованием. Объем и характеристика р абот, вы полняемых при деповском и заводском ремонтах, опр едел яются соответствующими правила ми ремонта и техническими указан иями и нормами. При этом предусматривается, что значи тельная часть деталей аппаратов обладает запасом срока службы, превыш ающим или равным межремонтному сроку, установлен ному для данного типа оборудования. Такие детали, как правило, оставляют без ремонта, несмотря на наличие износа. У других д еталей лишь отдельные рабочие поверхности к моме нту ремо нта сохраняют достаточный запас срока службы. Такие детали , а также п олностью вышедшие из строя в зависимости от эконо мической целесообразности подвергают восстановительному ремонту или бракуют и заменяют новыми. 8 .5 Специализированные вагонные депо В специализированных вагонных депо, где производ ится депов ской ремонт вагонов, имеются вагоносборочный, ремонтно-заготовительный , дизельный, холодильный цехи, электроцех с отделением контро льно-измерительных приборов и Приборо в автоматики, цех экип ировки и др. Прибывшие в ремо нт Вагоны подвергают осмотру, при котором определ яется комплектность и состояние оборудования. Пр и этом проверяются агрегаты в работе, и составляется акт приемки ваг она в ремонт. Затем систе мы в агона полностью освобождают ся от остатков горюче го, в оды, масла и раствора-хлористого ка льция (д ля вагонов с рассольной с истемой охлаждения). 8 .6 Ремонт теплообменных аппаратов Наиболее трудоемки в ремонте теплообменные аппар аты (конденсатор, испаритель) и компрессор, поскольку ремонт этих аппара тов в большинстве случаев связан с их полной разборкой, осуществление ко торой без демонтажа с вагона практически невозможно. Исключение состав ляют дизель-электрические агрегаты и аммиачные установки рефрижераторных поездов и секций, так к ак площадь машинных отделений и компоновка холодильного оборудования в них позволяют производить ремо нт на месте, как правило, без демонтажа с рамы. Дизель-генераторные и компр ессорно-конденсаторные агрегаты автономных вагонов при деповском ремонте демонтируют с вагона и направляют для наружной обмывки и ремонта в соответствующие отделения депо. 8 .7 Агрегатный метод ремонта В основу организации ремонт а оборудо вания положен агрегатный метод, сущность которого заключается в том, что ремонт выполняе тся из оборотного запаса. Снятые с вагон а агрегаты ре монтиру ются в установленном объеме в специализированных цехах и отделениях де ло. Применение при ремонте а втономных вагонов агрегатного метода дает возможность, не ожид ая око нчания ремонта снятых с вагона узлов, вести сборку по технологическому графику. При деповском ремонте установок кондицио нирования воздуха аппараты пров еряют в работе непосредственно на вагоне. В случае обнаружения неисправ ностей оборудование снимают для ремонта в специализированных отделени ях. 8 .8 Заводской ремонт пассажирских ваго нов Заводской ремонт пассажирских и вагонов является восстановительным ремонтом, при котором производи тся демонтаж, полная разборка и о смотр энергосилового и холодильного оборудования с заменой изношенных деталей или их восстановлением до альбомных или ремонтных размеров. В п роцессе ремонта ответственные узлы и детали принимаются отделом техни ческого контроля. Собранные узлы вначале испытывают на стендах, а после монтажа на вагоне прои зводят окончательную приемку вс его о борудования в рабочих условиях . Одновременно при плановых видах ремонта производится необходи мая модернизация оборудования по установленному плану, утвержденному ОАО «РЖ Д». 9 РАЗРАБОТК А ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТ А СИСТЕМЫ КОНДИЦИ ОНИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА 9 .1 Технологический процесс ремонта Технологический процес с ре монта системы конди ц и онирование воздуха пассажирских вагонов устанавливает последовательность проведения рабо т, трудоемкость отдельных операций и календарные (посменные, почасовые) графики ремонта отдельных узлов или агрегатов. При составлении техноло гического процесса необходимо учитывать передовые прогрессивные норм ы, предусматривать применение малой и большой механизации, повышающей п роизводительность труда и качество ремонта. Исходными данными для разр аботки технологического процесса, а на основе графика ремонтного цикла, являются годовой, (Месячный, декадный, суточный) план ремонта вагонов, но рма простоя вагонов в ремонте, а также объем и последовательность про ведения ремонтных работ. Рассмотрим схему . 1. Т ехнологичес кого процесса деповского ремонта демонтированного холодильного обору дования пассажирского вагона . Прежде чем приступить к ремонту, снятый с ваго на компрессорно конденсаторный агрегат устанавливают на испытательны й стенд. Про верка на вагоне действия холодильной уста новки и приборов автоматики Демонтаж холодильной уста новки с вагона Транспортировка в цех Наружная обмывка и очистка уста новки Обкатка установки на стенде выявление неисправностей Ремонт с разборкой ремонт без разборки Разборка компрессоров и неисправных узлов Ремонт холодильной установки без ра зборки ремон т компрессоров Ремонт теплообменных аппаратов Ремонт приборов автомати ки Замена фильтров осушителей Сборка холодильной установки Смена масла Проверка на гермитичность сушка вакуумированием Заправка (дозаправка) фреоном Зарядка фреоном за правка маслом Осушка фреоновой системы Обмывка и сдача хол одильной после ремонта Обкатка и сдача холодильной установки после ремонта Монтаж холодильно й установки на вагон провер ка Монтаж холодильной установки на вагон проверка действия Схема№1 технологическог о процесса ремонта холодильной установки 9 .2 Подключени е установки к внешней сети После подключения установк и к внеш ней сети производят контрольную обкатку, которая дает возможн ость п роверить работу отдельных узлов холодильной маши ны и определить объем требуемого ремонта. При обкатке проверяются: режим работы установки, исправность масляной системы компрессора, состояние подшипниковых узлов электродвигателей, наличие утечек фреона, количес тво фреона в системе, действие электронагревателей отопления, отсутств ие вибрации и стуков при работе оборудования, состояние крепления отдел ьных узлов. Установки, не требующие при ремонте разборки отдельных агрегатов, снима ют с обкаточного стенда и передают в цех ремонта холодильного оборудования на участок. Холодильные установки, подлежащие ремонту с р азборкой компрессора или других узлов, подают при надобности в моечную машину, а затем мостовым краном на позицию, оборудованную передви жными стендами для разборки, рем онта и сборки. На этой позиции снимают компрессоры, электродвигатели, пр иборы автоматик» и другие узлы, подлежащие ремонту. Затем компрессоры на правляют на рабочее место для ра зборки, теплообменные аппараты— в моечную машину для внутренней промы вки, электродвигатели — в элект роцех, приборы автоматики — на участок их ремонта. Холодильные установки с частично демонтированными узлами направляют на передвижных стендах по узко колейному пути или с помощью кра н-балки на участок сборки и испытания. Наружную обмывку холодильных агрегатов осуществ ляют в моечной машине 3-процентным растворов кальцинированной соды при т емпературе 60— 70°С. Затем агрегаты обмывают горячей водой и обдувают сжат ым воздухом до полного удаления влаги. Перед промывкой внутренних полостей теплообменных аппаратов производ ится продувка их сжатым воздухом до тех пор, пока воздух на выходе не будет чистым. Далее аппараты подве ргаются промывке на специальном стенде путем неоднократного покачивания фреона или моющего раствора следующего состава: кальцин ированная сода— 10%; тринатрий фосфат — 2,75%; жидкое стекло — 0,75%, вода — остальное. Температура моющего раствора должна быть не менее 60— 70°С. После промывки необходимо через внутренние по лости аппаратов прокачать 8— 10-процентный раствор соляной кислоты или раствор ортофосфорной кислоты, з атем внутренние полости промыва ют горячей водой с добавлением 1% хромпика и 3— 5% нитрата натрия и продувают сжатым воздухом. Подготовленн ые таким образом теплообменные а ппараты направляют на участок пр оверки и ремонта. Наружная обмывка демонтированных компрессоров производится таким же м оющим раствором, который используется для наружной обмывки агрегатов. Разборка обмытых компрессоров производится на специальных стендах. После разборки детали и узлы компр ессора загружают в корзины и в ма шине (ванне) при температуре не ме нее 60— 70°С обмывают раствором следующего состава: кальцинированная сод а — 10%; тринатрий фосфат — 2,75%; хромпик — 0,5%; жидкое стекло — 0,75%; вода — остальное. Затем детали промывают горячей водой с добавлением 1% хромпика с последующим обдувом сжатым воздухом до полного удаления влаги. Демонтир ованные электродвигатели компрессоров направляют для проверки и ремонта в электроцех. Остальные уз лы и детали компрессоров после обмывки поступают на участок дефектовки и комплектовки. Все детали делят на три группы. К первой группе относят детали с незначит ельным износом, пригодные для сборки без механической обработки, ко втор ой — детали, требующие ремонта, к третьей — бракованные детали. Взамен бракованных деталей из кладовой берут новые или отремонтированны е. Затем производят комплектовки узлов, которые в специальных технологических корзинах с ячейками передают по рольгангу н а компрессорный участок. Вместе с технологической корзиной п ередается дефектная ведомость ф. 4 -л Позиция дефектовки и комплектовки оборудована верстаком, контейнером для бракованных деталей и сте ллажом. Рабочее место для дефектовки располагают в непосредственной близости от моечной машины и обеспечивают хорошими транспортными связями со всеми ремонтными участками цеха. На р абочем месте должны быть специальные универсальные контрольно-измерит ельные приборы, приспособления и инструмент, а также магнитный дефектоскоп. Подъемно-транспортные операции на участке ремонта и разборки осуществ ляются кран-балкой грузоподъемностью 1 т. Разборочно-моечная позиция организуется в помещении, по возможности изолированном от других ремон тных участков цеха. Компрессорный участок оснащен оборудованием для ремонта и восстановления деталей компрессоров, а т акже стендами для сборки, провер ки и испытания от дельных узлов. На участке размещены рабочие места по ремонту шатунно-поршневой и клапа нной групп, коленчатых валов, насосов и по сборке компрессоров. Позиция ремонта шатунно-поршневой и клапанной групп оснащается слесар ным верстаком и необходимыми приспособлениями — станком для расточки подшипников, станком для притирки деталей клапанов. Рабочее место по ремонту и проверке коленчатых валов оснащается прибор ом для проверки прямолинейности оси в центрах. Шлифовальный станок для обработки шеек вала должен иметь приспособление (микростат), позв оляющее производить измерение д иаметра вала в процессе шлифования без остановки станка. Для полирования шеек коленчатых валов можно и спользовать с пеци а льное приспособление, смонтированное на токарном станке, с помощью которого можно одновреме нно полировать все шейки вала. В компрессорах холодильных установок испытывают масляные насосы шестеренного типа. При ремонте можн о заменять шестерни или устранять выработки в корпусе. На позиции ремонта и испытания масляных насосов размещен слесарный верстак с приспособлениями и испытательный стенд. Позиция сборки компрессоров оснащена моечной ванной для мелких детале й, стендами и верстаками с приспособлениями. Подача с ремонтных позиций технологических корзин с отремонтированными узлами и деталями произво дится по рольгангу. Подъемно-транспортные работы осуществляются кран-балкой. Для сборки компрессоров можно использовать кантователь. На участке ремонта теплообменных аппаратов производит ся осмотр и восстановление конде нсаторов, испарителей, ресиверов и фильтров-осушителей. При необх одимости здесь производится правка ребер, замена трубок и испытан ие теплообменных аппаратов. При поступлении теплообменных аппаратов н а позицию производят испытание и х на герметичность. Аппараты, тре бующие ремонта, направляют в сварочное отделение или ремонтируют на мес те. После ремонта аппараты промывают и продувают, а затем испытывают воз духом под давлением: конденсаторы и ресиверы-16 кгс/см 2 ; испарители — 11 кгс/ с м 2 . Испытания проводят в водяной ванне с температурой 40 °С в течение 20— 30 мин. Для загрузки те плообменных аппаратов в ванну используют консольны й кран грузоподъемностью 0,5 т. После испытания аппарат сушат 4— 5 ч в сушильном шкафу при температуре 100— 110 °С при одновременном вакуумировании до 50— 60 мм рт. ст. остаточного давления. По окон чании сушки аппараты заполняют парами фреона до избыточного давление 0,2— 0,5 кгс/ см 2 , ставят заглушки и напра вляют на участок сборки . На участке оборки и испытания производится обкатка компрессоров для пр иработки трущихся поверхностей деталей, проверка качества и правильности регулировки механизмов, а также контролируется основные параметры. Кроме того, на этом участке производится оборка и испытание холодильных агрегатов. Здесь организуются рабочие места: по обкатке и испытанию компрессоров; по сборке и испытанию холоди льных агрегатов; окраске и сушке компрессоров и агрегатов. После сборки компрессоры обкат ывают и испытывают в соответстви и с Правилами деповского ремонта ва гонов, проверяют на герметичность в ванне под слоем воды, сушат в электро сушильном шкафу с одновреме нным вакуумированием установки, заполняют фреоном до избы точного давления 0.2-0,3 кгс/см 2 , заглушают и передают на сборку или при необходимости на окра ску. Проверка компрессора на герметичность производится водяной ванне давлением азота 10 кгс/см 2 . Ванна снабжается двойным дном, состоящим из стеклянной плиты и верхней металлической решетки. Для облегчения обнаруже ния газовых пузырьков под стекля нным дном смонтированы подсвечивающие электролампы, В сушил ьном шкафу с помощью электропечей поддерживается температура 75— 80°С. Постоянство температуры обеспечивается термостатом. Компрессор, устанавливают на решетчатом полу и подключают к вакуумной системе, которая состоит из ваку умного насоса коллектор а мановакуометра и вакуумметра . Ком прессор выдерживается в шкафу около 4 ч при непрерывном вакуумировании до остаточного давления 3— 4 мм р т. ст. По окончании вакуумной сушки компрессор наполняют фреоном и передают на стенд «газовое кольцо» д ля обкатки под нагрузкой. После обкатки отремонтированный компрессор окрашивают с помощью установки безвоздушного распылен ия УБРХ-1. Сушка окрашенных агрега тов производится в специальной к амере. 9 . 3 Технический контроль за качеством ремонта и испытание холодильных машин Проверка качества ремонта холодильного оборудов ания пассажирских и изотермических вагонов является заключитель ной операцией ремонтного процесса и предусматривает пооперационную проверку и заключительное (контро льное) испытание. Пооперационная проверка проводится для определения к ачества работ на последней позиции какого-либо ремонтного цикла или кач ества выполнения ремон тной операции при восстано влении какой-либо ответственной детали. Такая про верка позволяет не только предотвратить монтаж на агрегат или вагон пло хо отремонтированной детали, но и вовремя улучшить технологию работ или переналадить применяемое обору дование. Например, заваренны й корпус ресивера холодильной установки МАБ-П испытывается на прочность прессовкой водой под давлением 25 кгс/см 2 и на плотность сварных и резьбовых соединением прессовкой азотом (воздухом) и добав лением фре она под общим давлением 17 кгс/с м 2 . Это пооперац ионные проверки. Примером контрольного испытания может служить провер ка компрессора под нагрузкой на стенде «газовое кольцо» или испытание в сей холодильной установки непосредственно на вагоне. Ниже рассмотрено несколько видов испытаний и проверки узлов отремонти рованной холодильной установки. Испытание масляного насоса компрессора на производительность. Испытан ию насоса предшествует обкатка е го на холостом режиме, во время которой происходит приработка деталей. Производительность насоса проверяется путем зап олнения тарированного бачка . Посредством вентиля создается необходимое противод авление. Слив масла из бачка в ванну осуществляется через вентиль Испытание насосов производится на масле, вязкость которого должна соответствовать паспортным данны м насоса или рекомендациям завода-изготовителя. Достигается это, как пра вило, подбором соответствующих сортов машинных масел или смеси их (напри мер 60% масла марки МК или МС по ГОСТ 1013— 49 и 40 веретенного по ГОСТ 1707— 51) и поддер жанием температуры требуемом уровне. Для этого стенд оборудуется элект ропод огревателем и терморегулятором . Например, обкатка насоса компрессора типа V производите; на масле ХФ12-18 (ГОСТ 5546— 66) в течение 3 ч при 960 об/мин и противодавлении 3±0,15 кгс/см 2 . При испытании насос должен обеспечить производительно сть не менее 3,8 л/мин, а температура масла должна быть не выше 60+5 °С. Стенд устраивается так, чтобы была предусмотрена высота всасывания 600±50 мл при диаметре патрубка 10 мм. По конструкции стенды могут быть универсал ьными, позволяющими испытывать масляные насосы различных типов и на раз ных режимах. Как правило, стенды для испытания оборудуются электроприво дом. Испытание компрессоров под на грузкой на стенде «газовое кольцо ». Стенд состоит из компре ссора, маслоотделителя , конденсатора , ресивера , фи льтра-осушителя , манометров и других вспомогательных элементов. Проверяемый компрессор осуществляет циркуляцию паров хладагента в зам кнутом кольце, образуемом нагнетательным, всас ыв ающим и газовым трубопроводам . При этом пары фреон а проходят через регулирующие вентили, смеситель и фильтр. Часть сжатых паров хладагента после маслоотделителя падает в конден сатор . Здесь парообразный фреон превращается в жидкость и стекает в ресивер, который необходим для компенсации изменений количества циркулирующих паров пр и вводе компрессора в заданный р ежим. Далее жидкий фреон, пройдя ч ерез осушитель, попадает в терморегулирующий вентиль (ТРВ или БРВ), откуда после дроссел ирования перетекает в смеситель . Впрыскивание в смеситель жидкого фреона позволяет снизить температуру хладагента, нагретого во время сжатия. При этом давление паров, засасываемых компрессором, регулируетс я с помощью двух вентилей: грубо — вентилем , более точно — вентилем . Вместо ТРВ или БРВ может быть применен регулирующий вентиль с ручным приводом. Автоматически действующие вентил и при относительно высокой температуре всасывания должны увеличивать подачу жидкого хладагента, и наоборот. Иногда на всасывающем трубопрово де устанавливают сопло для измерения производительности компрессора п о массовому количеству циркулирующего хладагента . При испытании компрессора измеряют давление и температуру паров при всасывании и нагнетании, потребл яемую мощность и частоту вращени я коленчатого вала. 10 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ Планирование эксплуатационных расходов вагонно го депо осуществляется в соответствии со статьями «Номенклатуры расходов основной деятельности железн ой дороги», действующей на всей с ети железных дорог, по отдельным статьям и элементам зат рат. Согласно номенклатуры все расходы вагонного депо подразделяются по эк ономическому признаку на основные, общие для всех мест возникновения затрат и видов работ . В основных расходах вагонного депо наибольшую долю занимают издержки, планируемые на экипиров ку, обслуживание и ремонт пассажирских вагонов. По этим статьям, кроме заработной платы, планируют расходы на материалы и запасные части. Заработная плата плана основных производственных рабочих и стоимость материала составляют основные расходы. 10.1 Расчет фонда оплаты труда основных п роизводственных рабочих Расчет заработной платы ведется из часовых тариф ных ставок и годового фонда рабочего времени. Определим заработную плату по тарифу: где ЧТС- часовая тарифная ставка рабочего, руб Fяв- годовой фонд времени явочного рабочего, час. Определим размер премии, Дпр, руб, по формуле Определим сдельный приработок, Дсд, руб, по формуле Доплата за работу в ночное время, Дноч, руб, определ яется по формуле Доплата за районный коэффициент, Др.к., руб, определ яется по формуле Заработная плата рабочего составит Расчет фонда оплаты труда основных производственных рабочих сводим в т аблицу 5. 10.2 Расчет расходов общих для всех мест возникновения затрат и в идов работ Расходы общие для в сех мест возникновения затрат и видов работ планируется и учитываются п о статьям номенклатуры расходов 757 – 771. Ст. 757 – « Затраты по оплате труда производственного персонала за непроработанное время» В этой статье учитываются вклады (дополнительная заработная плата) производственным рабочим за непроработанное, но оплачиваемо е по законодательству о труде время (оплата отпу сков, выплаты выходных пособий п ри увольнении, оплата времени на выполнение обязанностей и т.д., отчисления на социальные нужды). Дополнительная заработная плата определяется от ФОТ по нормам отчисле ний, Но, %, на оплату отпусков и прочие уважительные невыходы (принимаем в р азмере 2-3% ФОТ). , % где tотп – средняя продолжительность отпуска (24 дн я) Дк – соответствующее количество календарных дней в году Двых, Дпр – выходные, праздничные дни. Дополнительная заработная плата, З д.отп , руб., в связи с пр очими уважительными невыходами на работу определяется по формуле З д.отп=ФОТ*Но/100 З д.отп=11527295*10.6/100=1221893.27 руб Дополнительная заработная плата, Зд, руб., составит Зд.пр=ФОТ*0.02 Зд.пр=11527295*0.02=230545.9 руб Зд=Зд.отп+Зд.пр Зд=1221893.27+230545.9=1452439.17 руб Отчисления на социальные нужды, Эсоц, руб., произво дственного персонала принимается в размере 26,1% от суммы основной и дополн ительной заработной платы Эсоц=(ФОТ+ЗД)*0.262 ЭСОЦ=(11527295+1452439.17)*0.262=3400690.35 Ст. 758 – «Скидка со стоимости форменной одежды» По этой статье учитывается часть стоимости форменной одежды, Эф, руб., выданной производственному персоналу со скидкой за счет предпр иятия, принимается в размере 0.2% ФОТ ЭФ=ФОТ*0.002 Эф=11527295*0.002=23054.59 руб Ст.761 – «Охрана труда и производственной санитари и» По этой статье планируются расходы, Этб, руб., по технике безопасности про изводственной санитарии и прочие расходы по охране труда, принимаем в ра змере 4-5% ФОТ Этб=ФОТ*0.04 Этб=11527295*0.04=461091.8 руб Ст. 765 – «Расходы, связанные с эксплуатацией и содер жанием оборудования» По этой статье учитываются расходы на электроэнергию для производстве нных целей (рассчитываются по мощности выбранного и установленного на производственном участке обор удования и стоимости электрической энергии), а также сжатого воздуха, во ды, топлива, пара, необходимых для производственных целей. Расходы на электрическую энергию для производственных целей, Эсил, руб., рассчитываются по формуле Эсил=Ра*Фг,об*м*Кз*Цр где Ра – сумма активных мощностей оборудования, к Вт Цэл – стоимость одного кВт/ч электрической энергии Fяв – годовой фонд рабочего времени явочного рабочего m - количество смен, 2 кз – коэффициент загрузки оборудования, принимаем в пределах 0,85 – 0,98 Эсил=15.33*2002*2*0.95*1.92=111959.53,руб Расход сжатого воздуха, в случаях когда в проектир уемых участках имеется - пневматический инструмент - производится обдувка деталей п осле обмывки - применяются воздушные распылители краски Примерный расход воздуха - работа пневматического инструмента з,6 м/ч - обдувка деталей после обмывки, работа распылителей краски 0,02 – 0,022 м/ч Эвоз=С*1.2( Q воз.неп+ Q воз.тор)*Кис*Фг.об*Кз где с – стоимость 1м воздуха, руб., Эвоз=0.75*1.2*(3.6+3.7028)*0.2*2002*0.95=1267.62,руб Стоимость воды составляет расходы на обмывку перед постановкой в ремонт и отправл ением в рейс, обмывку c системы кондиционирования Зная программу ремонта узлов под считывается расход технической воды на обмывку по нормам: пассажирские вагоны 2,2 м грузовые вагоны 1,6м блок кондиционирования 0,065- 0,07 м компрессор 0,025м на 1т деталей в моечной машине 0,12 – 0,15 м Расход воды для производственных целей, Эв , руб., определяется по формуле Эв = с * Qв * Кспр * 1,1 где с – стоимость 1м воды, руб., Qв – общий расход воды, м Кспр – коэффициент спроса воды, принимаем 0,75 1,1 – коэффициент, учитывающий утечку воды. Эв = 15*0.15*0.75*1.1=1.86 Стоимость пара на производственные нужды, предус матривает расходы для работы бойлеров и калориферов, нагрева моечных ма шин, сушильных камер и т.д. Стоимость пара на производственные нужды (воздушные завесы, вентиляция, горячее водоснабжение), Эпар, руб., рассчитываем по формуле Эпар=Вт*Нот* V зд*Спар/ i *1000,руб где qт – удельный расход топлива на 1м здания, ккал/ч , принимаем равным 30 – 40 ккал/ч Тот – число часов в отопительной сезон, принимаем 4000ч V – объем проектируемого участка, м I – теплота испарения, ккал/ч, принимаем 540ккал/ч Эпар=30*4000*807*375/540*1000=67250 Ст. 768 – «Обслуживание и текущий ремонт производст венных зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения». По этой статье учитываются расходы для топлива на отопление помещений и подогрева воды для уборки, расходы на электроэнергию и прочие расходы. Расходы на топливо для отопления помещений , Эот, руб., определяется по фор муле Эотп=( q т* T от* V / k ус*1000* n р* n к)*Цт где Кус – теплотворная способность условного то плива, ккал/ч принимаем 7 ккал/ч р – коэффициент перевода реального топлива в условное, принимаем равным 0,7 к – коэффициент полезного действия котельной, принимаем равным 0,75 Цт – цена одной тонны каменного угля, руб. Эотп=(30*4000*807/7000*1000*0.7*0.75)*800=21080.82,руб Расходы на электрическую энер гию ,Эосв, руб., для освещения производственных участков определяется по формуле Эосв=(Ро* S * T о св* K спр* K э/1000)*Цэл ,руб где Ро – норма расхода электрической энергии на о свещение, Вт/м, принимаем 11-15 ВТ/м S – площадь помещения для освещения, м Тосв – средняя длительность освещения за год, принимаем 2000 часов Кэк – коэффициент, учитывающий экономию электрической энергии за счет естественного освещения, принимаем равным 0,85 – 0,9 Кспр – коэффициент спроса электрической энергии, принимаем равным 0,8 ц Эл – стоимость Втч осветительной электрической энергии Эосв=(15*168*2000*0.98*0.85/1000)*1.92=8060.8,руб По элементам затрат « Прочие расходы» планируетс я стоимость воды на бытовые и хозяйственные нужды (q для хозяйственных ну жд принимается в количестве 25 л на од ного работника, для душевых 40 л, на одного человека) Эвод=С* R яв* T * q /1000 ,руб где с – ст оимость одной тонны воды, руб. Rяя – явочный штат работников производственного участка, чел, Q – удельный расход воды на одного работающего, л Эвод=15*46*251*65*65/1000=11257,35 ,руб Ст. 771 – «Амортизация основных производственных с редств» По этой статье учитываются амортизационные отчисления на восстановления основных средств, непосред ственно участвующих в процессе производства. Амортизационные отчисления (АО) определяется исходя из балансовой стои мости основных средств и норм амортизации а) амортизационные отчисления по зданиям и сооружениям Эам,зд=Сзд*На,руб где Сзд – стоимость здания На – норма амортизации, принимаем равной 0,031 Сзд=Ц* V ,руб где ц – це на 1м здания V – объем здания Сзд=20000*168=3360000 ,руб Эам,зд=3360000*0.031 ,руб б) амортизационные отчисления оборудованию Эам.об=Соб*0.128 ,руб где Соб – стоимость оборудования. Соб=Сзд*0.4 ,руб Соб=3360000*0.4=1344000 ,руб Эам,об=134000*0.128=172032 ,руб в) амортизационные отчисления инструменту, присп особлениям, механизмам Эам,инст=Синст*0.2 ,руб где Синстр – стоимость инструмента Синст=Соб*0.2 ,руб Синст=134000*0.2=268800 ,руб Эам,инст=268800*0.2=53760 ,руб Сумма расходов общих, Эобщ, руб., для всех мест возни кновения затрат и видов работ составит Ообщ=Зд+Эсоц+Эф+Этб+Эам,зд+Эам,инст+Эам,об+Эот+Эв+Эос в+Эсил+ Эпр+Эв+Эвоз+Эпар ,руб Ообщ =1452439.17+3400690.35+23054.59+461091.8+104160+53760+172032+21080.82+1.86+ 8060.8+11959.53+11257.35+1267.62+67250=5880045 11 РАЗРАБОТКА ВО ПРОСОВ ОХРАНЫ И БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА Транспорт – один из основных загрязнителей атмосферного воздуха. Его доля в общем объеме выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных и подвижных источников по России составляется более 40%, ч то выше, чем доля любой из отраслевой промышленности. 11 .1 Воздействие транспорта на экосисте мы выражается: - в загрязнении атмосферы, водных объектов и земель , изменении химического состава почв и микрофлоры, образовании производ ственных отходов, в том числе токсичных и радиоактивных, шламов, замазуч енного грунта, котельных шлаков, золы и мусора. Загрязняющие вещес тва отрицательно воздействуют на созданные человеком системы, особенн о на строительные материалы, исторические архитектурные и скульптурны е памятники и другие произведения искусства, вызывают коррозию металло в, порчу кожаных и текстильных изделий; - в потреблении природных ресурсов – атмосферного воздуха, не-обходимог о для протекания рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания (Д ВС) транспортных средств; нефтепродуктов и природного газа, являющихся т опливом для ДВС; воды для систем о хлаждения ДВС и мойки транспортных средств; производственных и бытовых нужд предприятий транспорта; земельных ресурсов, отчуждаемых под строи тельство автомобильных и железнодорожных дорог, аэропортов, трубопров одов, речных и морских портов и других объектов инфраструктуры транспор та. -в выделении труда в окружающую среду при работе ДВС и топливосжигающих установок в транспортных произв одствах; - в создании высоких уровней шума и вибрации; - в возможности активации неблагоприятных природных процессов типа вод ной эрозии, заболачивания местности, образования селевых потоков, ополз ней, обвалов; -в травматизме и гибели людей, животных, нанесение большого материальног о ущерба при авариях и катастрофах - в разрушении почвенно-растительного покрова и уменьшении урожайности сельскохозяйственных кул ьтур. 11 .2 ВРЕДНЫЕ И ОПАСНЫЕ ФАКТОРЫ В ОТДЕЛЕНИИ И ЗАГРЯЗНЕНИИ ОКРУЖА ЮЩЕЙ СРЕДЫ К основным вредным производственным факторам в от делении относятся: - химические (канцерогены, аэрозоли, аллергены) - биологические (попогенные, микроорганизмы, инфек ции) - физические (пыль, ультразвук, температура, производственный шум, влажность и подвижность воздуха, вибрация, ионизирующие и неионизир ующие излучения, освещенность). Факторы трудового процесса характеризующие тяжестью физического труд а: динамическая нагрузка, статическая нагрузка, масса поднимаемого и пер еносимого груза и т.д. Факторы трудового процесса, характеризующиеся напряженностью труда. Э моциональные нагрузки, монотонность, режим работы. Производственный шум вызывается вибрацией станков и машин. Для снижени я шума применяются звукопоглощающие перегородки и индивидуальные сред ства от шума. Для предупреждения вибрации введен постоянный контроль за исправностью инструмента, оборудования, машин. Для уменьшения воздейст вия вибрации и шума введен режим труда с перерывами на отдых, который сле дует проводить в специально оборудованном отделении. Источниками ультразвука в первую очередь является дефектоскоп. Систем атическое нарушение правил техники безопасности при работе с источник ами ультразвуковых волн может привести к появлению профессиональных з аболеваний, которые выражаются поражением нервной системы, слуха, кисте й рук. Эффективной борьбой с ультразвуком является применение звукоизолирую щих перегородок, щипцов, зажимов, сеток и т.д. также эффективным средством борьбы с ультразвуком является снижение ультразвука в источнике. Деятельность транспортных предприятий связана с осуществлением перев озочного процесса, погрузочно – разгрузочных операций, хранением груз ов и выполнением работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижно го состава и путей сообщения. Влияние транспорта на окружающую среду проявляется, прежде всего, в процессе перевозок, при котором потребляются в большом количест ве топливно – энергетические ресурсы и происходит значительное загря зняющих веществ. Процессы те хнического обслуживания и ремонта подвижного состава также требуют эн ергетических затрат и связаны с большим водопотреблением, выбросом заг рязняющих веществ в атмосферу, водоемы и образованием отходов. В том чис ле токсичных. Ремонтные рабо ты сопровождаются также загрязнением почвы, накоплением металлических , пластмассовых и резиновых отход ов вблизи производственных участков и отделений Природная вода – универсальный растворитель. В результате постоянной циркуляции на поверхности земли, в почвенных слоях и подземных толщах он а большей или меньшей степени загрязняется различными солями, органиче скими веществами, Производственными и транспортными отходами и газами, а также глинистым и частицами, стоками с полей и живыми организмами. Поэтому в чистом виде в ода в природе не встречается. Наиболее распространенными загрязнениями окружающей прир одной среды являются нефть и продукты ее переработки. К числу причин заг рязнения следует добавить аварийные разливы нефти и нефтепродуктов из цистерн. Выбор способов очистки грунтов определяется многими факторами, важней шими из которых являются характер загрязнения земель и нормативные тре бования к их качеству. В промышленно развитых странах используются два подхода к решению проблем ы очистки. Первый , так называемый функциональный, заключается в очистке почв до нормативных показателей содержания загрязняющих веществ и обеспечивающий в дальнейшем любое и спользование очищенной территории. Второй – селективный, при котором с тепень очистки определяется нормативными требованиями в соответствии с целями дальнейшего землепользования 12 ОБ ЕСПЕЧЕНИ Е ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Противопожарное оборудование и инвентарь приобр етают, ремонтируют и учитывают хозяйственные подразделения. Ответстве нность за их состояние и обеспечение несут соответствующие руководите ли. Для зарядки, испытания и мелкого ремонта огнетушителей, стационарных газовых и воздушно – пенных установок пожаротушения на предприятиях в агонного хозяйства имеются специальные зарядно– ремонтные станции с н еобходимым оборудованием. Поэто му при проектировании грузовых или пассажирских вагонных депо, ремонтн о-экипировочных депо, различных пунктов технического обслуживания и др угих крупных организаций вагонного хозяйства необходимо предусмотрет ь помещения для зарядно-ремонтных станций. Потребное количество пожарн ого инвентаря и оборудования определяется руководителями хозяйственн ых единиц совместно с представителями пожарной охраны. Выдача противопожарного оборудования и инвентаря с участковыми склада ми производится по разнарядкам, согласованным с отрядами военизирован ной охраны. В производственн ых помещениях должны быть первичные средства пожаротушения, внутренни е пожарные краны и пожарные посты. Кроме того, производственные помещени я оборудуют спинклерным (разбрызгивательным) оборудованием и пожарной сигнализацией в соответствии с действующими нормами и правилами строительного проектирования. Наряду с первичными средствами пожаротушения на к аждые 5000 м производственной или скл адной площади, устраивают пожарные пункты в виде шкафов или щитов, окраш енных в белый цвет с красной окантовкой (ГОСТ 12.4.026-76) с надписью «Пожарный пу нкт». Пункт должен иметь следующи й набор пожарного инвентаря и оборудования (по две штуки): огнетушители пенные, топоры и ломы пожарны е, багры металлические, лопаты металлические (штыковые), ведра с надписью « пожарное ведро» 13 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕ ЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ Основными требованиями к содержанию грузовых и п ассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами техническо й эксплуатации железных дорог (ПТЭ). Эти требования направлены на безусловное обеспечение безоп асности движения и сохранности грузов. Грузовые и пассажирские вагоны д олжны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта и технического обслуживания. Они должны содержаться в исправном состоян ии, обеспечивающем их бесперебойную работу. Предупреждение появления н еисправностей и обеспечение установленных сроков службы вагонов должн о быть главным в работе всех, занятых в вагонном хозяйстве. ПТЭ устанавли вают, что вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасность и пл авное движение не только при существующих скоростях, которые будут имет ь перспективные локомотивы. Вагоны новой постройки, а также после планов ых видов ремонта, перед сдачей их в эксплуатацию должны подвергаться исп ытаниям и стационарной приемке. Порядок испытания и приемки устанавливаются МПС России ПТЭ устанавливают требования к таким отве тственным узлам вагонов как колесные пары, тормозное оборудование и автосцепное устройство. От технического состояния этих вагонов за висит безопасность движения поездов. По данным МПС России каждый третий случай брака от общего их числа на сети железных дорог происходит по вин е вагонного хозяйства (ВХ), каждый третий сход подвижного состава в поезд ах – из-за технической неисправности вагонов. В целях исключения поездо в запрещающих сигналов приводящих к сходам и столкновениям грузовых по ездов, необходимо обеспечить железные дороги микропроцессорными дешиф раторами. По вине хозяйства перевозок происходит взрез стрелок, сход ваг онов с рельсами и столкновения подвижного состава при маневровых работ ах и другие нарушения. Все это тре бует совершенствования системы управления перевозочной работой. Необх одимо постоянное и своевременное обновление эталонов и рабочих средст в измерений, испытаний диагностики. Поскольку измерительная техника с т ечением времени расстраивается и подвергается износу. Для повышения ур овня безопасности движения поездов требуется предельное внимание к со держанию технических средств, выполнение руководителей всех уровней д олжностных нормативов. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Гридюшко В.И., Бугаев В.П, Сухова А.Ф «Экономика, организация и планирование ваг онного хозяйства» Москва, Транспорт, 1990 2. Гридюшко В.И, Бугаев В.П., Криворучко Н.З «Вагонное хозяйство», Москва, Транспорт, 1998 3. Ежемесячный научно-теоретический журнал, Москва, Транспорт 07.2000г 4. Нормы технологического проектирования депо по ремонту грузовых вагон ов, Москва, Транспорт, 1992 5. Погорелый Б.Г, Козлов Г.И. «Устройство и ремонт вагонов», Транспорт 1982г 6. Пономарев В.М., Левицкий А.Л «Безопасность труда на железнодорожном тран спорте», Транспорт 1992 7. Обзорная информация «Безопасность движения», Москва 2000 8. Серия Экология и железнодорожный транспорт, экспресс- информация, Моск ва, 2000 9. ЦНИИТЭИЖДТ Экология и железнодорожный транспорт, Москва, 1997 10.Методические указания к выполнению курсового проекта.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Хованщина. Либретто: Кавказцы дерутся с азиатами за право закапывать русских.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, диплом по транспорту "Проект вагонного участка по ремонту систем кондиционирования воздуха пассажирских вагонов", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru