Реферат: Проблемы и перспективы развития транспорта России - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Проблемы и перспективы развития транспорта России

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 81 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

76 Содержание Введение…………………………………………………………………………...3 1. Актуальные вопросы и т енденции развития логистики……………………..7 1.1. Актуальность логистики в усл овиях экономики России…………7 1.2. Основные факторы раз вития логистики……………………………27 1.3. От закупки до продажи: степень ответственности………………...31 2. Размещение транспорт ного комплекса России……………………………..43 2.1. Железнодорожный тра нспорт……………………………………….45 2.2. Автомобильный транспорт…………………………………………..50 2.3. Водный транспорт……………………………………………………53 2.4. Трубопроводный тран спорт………………………………………....56 2.5. Воздушный транспорт………………………………………...……..58 3. Проблемы и перспективы развития транспорта России……………………59 3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ……………………..59 3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравне нию со странами ЕС………………………………………………68 Заключение……………………………………………………………………….70 Список использованной литературы…………………………………………...73 Приложения…………………………………… ………………………………...75 Введение Тема «Развитие логистики в России» является одной из важнейши х тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность е е заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предпр иятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усил ивает внешнеэкономические связи между государствами, способствует меж дународному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рациональ ного размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий. Основной целью дипломного исследования является изучение на основе со временных источников научной и учебной литературы, статистики особенн остей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития. Для достижения поставленной цели требуется решить определенные задачи : 1) проанализировать опыт, изложенный в экономической литературе; 2) выделить основные цент ры размещения транспорта; 3) изучить различные форм ы и методы решения проблем по развитию транспортного комплекса России; 4) раскрыть всю необходим ость решения этих проблем. Объектом исследовани я в дипломной работе является развитие логистик в России. Предметом исследования является: 1) механизм размещения логистического комплекса РФ; 2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли э кономики; 3) основные направления в решении проблем логистики в стране. Состояние и развитие транспортной системы имеют для Р оссийской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с други ми инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедея тельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных , экономических, внешнеполитических и других целей. В современных услови ях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов п овышения темпов экономического роста В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на п еревозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в сре днем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевоз ок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост тр анспортных услуг распределен неравномерно между различными видами тра нспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность. Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное ст арение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации Росс ии, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлени ем их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей. Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной и нфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качестве нный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и ко нкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достой ное качество жизни для российского населения. В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произ ошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности. В результате реформирования федеральных органов исполнительной власт и, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федера ции от 09.03.2004 г. №314 "О системе и структуре федеральных орган ов исполнительной власти" , произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министер ство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство тра нспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из сам ых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш до лжен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видо в транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трю мы судов, на автомобили и т.д. Главными нормативными документами, доработкой котор ых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и федер альная целевая программа "Модернизация транспортной системы России” . Одобренная Госуд арственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортна я стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформи рования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Э то основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную п ерспективу. В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определе ны долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Рос сийской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на тр анспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного компл екса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратеги и должны стать основой для разработки и корректировки, федерального зак онодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, та к и в смежных с ним отраслях экономики. Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит дост ичь к 2020 году следующих основных результатов: ь будет завершено создание еди ной опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”; ь подвижность населения вырастет на 50%; ь большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным ко ммуникациям; ь восемь из десяти российских семе й смогут активно пользоваться автомобилем; ь значительно повысятся комфортно сть и качество сервиса пассажирского транспорта; ь доля отечественных портов в обсл уживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%; ь грузоемкость ВВП снизится на 8-10%; ь скорость грузового сообщения ув еличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%; ь доля тоннажа отечественного тор гового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%; ь транзитные перевозки через терр иторию России достигнут 60-70 млн. тонн в год; ь показатель числа погибших на 1000 ав томобилей снизится на 50% 1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики 1.1. Актуальность логистики в у словиях экономики России Деятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведуще й к ее финансовому благополучию и стабильности. Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существую щие принципы функционирования компании. Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне прием лемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить д инамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с це лью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компан иям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повыше ния уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов. Появляе тся настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможност ей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повыш ения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и рестр уктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса. Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При эт ом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, тех нологические, организационные, правовые, научные, психологические, экол огические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это предст авляет собой довольно болезненную процедуру. Для руководителей большинства российских компаний логистические мето ды управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представ ителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментально й научной и методологической основы эффективного использования логист ической концепции в бизнесе. В последние годы современные логистические концепции успешно применяю тся ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном уп равлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистичес кого управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно- экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих за трат ресурсов компании. Советом логистического менеджмента США было дано следующее определени е логистики: "Логистика есть процесс планирования, управления и контроля эффективного (с точки зрения снижения затрат) потока запасов сырья, мате риалов, незавершенного производства, готовой продукции, услуг и сопутст вующей информации от места возникновения этого потока до места его потр ебления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для ц елей полного удовлетворения запросов потребителей". Логистика – это бизнес-концепция, базирующаяся на вовлечении отдельны х взаимосвязанных элементов в общий процесс с целью предотвращения нер ационального расходования ресурсов компании. Логистика рассматривает ся как один из инструментов бизнеса, позволяющий экономить ресурсы комп ании. По данным Европейской логистической ассоциации за 2005 год, применение лог истических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объем ы материально-технических запасов от 30 до 70%. Основной задачей логистики является оптимизация внутренних и внешних материальных потоков, а также сопутствующих им информационных и финанс овых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих за трат ресурсов. Логистический процесс должен протекать с соблюдением основного правил а логистики – правила "7R": 1R (right product) - нужный товар ; 2R (right quality) - необходимого качества; 3R (right quantity) - в необходимом количестве; 4R (right time) - в нужное время; 5R (right place) - в нужное место; 6R (right customer) - нужному потребителю; 7R (right cost) - с требуемым уровнем затрат. Сущность классического определения общих целей функции логистики тако во, что потребитель должен получить необходимые по качеству и количеств у товары, в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика с хорошим уровнем обслуживания (как до осуществления продажи продукции, так и пос ле нее) и при заданном уровне общих затрат. Как видно, успех в "обращении" потенциальных клиентов в фактические зависит от оперативности и расто ропности в выполнении требований заказчика. Несоблюдение хотя бы одног о из этих требований может привести к потере потребителей и соответству ющей доли рынка. Это может быть проиллюстрировано примерами отказа потр ебителей от продукции, предлагаемой компанией, например, по причине длит ельного срока выполнения заказов. Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простира ется от момента возникновения потребности в продукции до момента удовл етворения данной потребности. Логистическое управление компанией можно определить как сквозное (инт егрированное) управление бизнес-процессами по продвижению продукции и сопутствующих ему потоков от источника его возникновения до конечного потребителя с целью достижения максимальной эффективности деятельнос ти компании. Логистическое управление в компании выполняет функции организации, пл анирования, регулирования, координации, контроля и анализа. Одной из важ нейших задач логистического менеджмента в компании является координац ия логистических функций и согласование целей с поставщиками, подрядчи ками и потребителями. Объектом логистического управления являются потоки, потоковые процесс ы, любые процессы, связанные с перемещением чего-либо. Логистическое управление компанией можно также рассматривать как сист ему, увязывающую в единое целое управление как внутренними бизнес-проце ссами, так и бизнес-процессами партнеров. В основе логистического управления компанией лежит идея непрерывного мониторинга всей логистической цепи. Взгляд на бизнес компании в данном ракурсе открывает множество преимуществ. Руководство получает возможн ость увидеть насколько эффективно используются те или иные ресурсы, выя вить источники потерь, оптимизировать деятельность сотрудников в целя х улучшения конечных результатов деятельности компании. Эффективно е использование принципов и методов логистики позволяют руководству к омпании высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции . Внедрение логистического управления позволит также снизить уровень за пасов продукции в снабжении, производстве и сбыте, ускорить оборачиваем ость вложенного капитала, снизить себестоимость производства, обеспеч ить удовлетворение потребностей потребителей. В центре внимания системы логистического управления должен находиться процесс выполнения заказов потребителей. Наблюдается тенденция повышения уровня требований, предъявляемых потр ебителями к качеству обслуживания. С развитием рыночных отношений потр ебители получают все больше возможностей для сравнения и выбора лучшег о обслуживания. Качество логистического обслуживания - это удовлетворение потребносте й потребителей, выраженное в надлежащем выполнении заказов, отсутствии ошибок, эффективном предоставлении услуг и постоянном стремлении к пов ышению уровня обслуживания, соответствии уровня обслуживания стандарт ам потребителя, условиям договора или обычно предъявляемым требования м к качеству обслуживания. Система управления логистическим обслуживанием основана на следующих основных принципах: - ориентация на потребителя; - ориентация на бизнес-процесс; - ориентация на предотвращение ошибок и сбоев; - ориентация на постоянноесовершенствование. Основными концепциями логистического обслуживания являются концепци и Customer Satisfaction и Consumer Service. Их суть – построение таких отношений с потребителем, в ра мках которых возможно решение практически всех проблем потребителя на основе изучения его потребностей ("клиент всегда прав"). Основной задачей является помощь потребителю сделать свой бизнес более эффективным и пр ибыльным. Для этого рекомендуется провести подробный анализ "болевых то чек" потребителя. В силу своей ярко выраженной ориентации на конечного потребителя логистический подход значительно отличается от апробиров анных на российском рынке технологий простой дистрибьюции, что налагае т определенные требования на функционирование компании вообще и служб ы логистики в частности. Необходимо провести работу по выработке единообразной стандартизиров анной логистической терминологии. Специалисты функциональных подразд елений компании должны говорить на одном языке, оперировать схожими тер минами и понимать друг друга. Одним из наиболее важных ресурсов, определяющих степень эффективност и деятельности компании, являются люди. Одним из важных условий проникновения логистической идеи во все сферы б изнеса компании является наличие высококвалифицированных специалист ов по логистике. В настоящее время ощущается определенный недостаток специалистов, име ющих не только опыт практической работы, но и владеющих фундаментальным и теоретическими знаниями в области логистики. Хорошие специалисты по л огистике должны обладать знаниями из различных областей, а также знать о бщие взаимосвязи между функциональными областями бизнеса. Основными принципами кадровой политики в компании должны являться сле дующие положения: - человек является главным решающим элементом в логистической системе к омпании; - необходимо обеспечивать условия для постоянного повышения уровня профессиональной квалификации сотрудников, так как квалификаци я работника прямо влияет на степень его мотивации и отношение к своей ра боте; - применение методов руководства, направленных на то, чтобы помочь сотруднику лучше выполнять свои должностные обязанности, а именно: - ус транение атмосферы боязни. Например, из-за страха получить выговор из-за задержки в подготовке договора, менеджер по продажам может допустить ош ибки в формулировании условий договора. Или из-за боязни отказа в заключ ении договора он обещает потенциальному клиенту поставку точно в срок, х отя в данной конкретной ситуации это может быть невыполнимо. Если же оши бки влекут за собой определенные санкции, то сотрудник предпримет меры д ля того, чтобы их скрыть или переложить ответственность на другого челов ека; - устранение барьеров по вертикали (проблемы коммуникации между руковод ителями и сотрудниками); - устранение барьеров по горизонтали (проблемы коммуникации между сотру дниками функциональных подразделений); - выдвижение требований постоянного совершенствования персонала; - отказ от жестко установленных норм; - ясное представление сотрудниками политики компании; - согласование краткосрочных требования с долгосрочной стратегии. Одним из условий распространения концепции логистики в России, как ос новы построения бизнеса, является готовность российского предпринимат еля к кардинальному изменению отношения к потребителю и партнерам по би знесу. Несколько слов о подготовке специалистов по логистике. В вузах преподаются по сути лишь основы логистических знаний. Необходим о разработать систему прохождения студентами программы стажировок и п рактик в компаниях. Для сравнения, в университетах Европы производствен ная практика занимает половину времени, отведенного на образование в об ласти логистики. Необходимо совершенствовать методики преподавания ло гистических дисциплин, особенно в системе бизнес-образования. Наблюдае тся недостаток квалифицированных преподавательских кадров. Необходимо разрабатывать программы обучения и повышения уровня квал ификации сотрудников службы логистики компании на плановой основе. Это исключит ошибки специалистов в выполнении операций, что в дальнейшем по зволит исключить возникновение проблем в ходе выполнения заказа, сбои в общем логистическом процессе, повысить уровень качества обслуживания, расширить рынок потребителей и, в конечном счете, повысить репутацию ком пании. Необходимо обеспечить первоочередное обучение и повышение уровня квал ификации сотрудников, непосредственно отвечающих за выполнение заказо в клиентов компании. Представляется важным также обучение основам логистики власть имущих на общероссийском и региональном уровнях для повышения их профессиона лизма и компетентности. Каждое структурное подразделение компании выполняет конкретную, свойс твенную только ему функцию, за результаты выполнения которой руководит ель подразделения ответственен перед руководством компании. По ряду пр ичин руководители функциональных подразделений ставят свои локальные цели выше корпоративных. Если к тому же интересы подразделений пересека ются, то это делает их соперниками. Соперничество может привести к возни кновению конфликтных ситуаций в вопросах делегирования ответственнос ти и полномочий. Этому также способствует отсутствие системы четко опре деленных должностных обязанностей специалистов. В результате чего, спе циалисты функциональных подразделений могут не иметь общего представл ения о том, какие функции в логистическом процессе на них возложены. Специалисты функциональных подразделений компании, стремясь улучшить результаты выполнения своей функции, могут не учитывать результаты вли яния отдаленных последствий принимаемых ими управленческих решений на выполнение других функций и результаты деятельности компании в целом. Логистическая система компании эффективно работает на потребителя тог да, когда основные элементы системы, такие как закупки, производство, хра нение, транспортировка и распределение, функционируют как единый четко отлаженный механизм. Этого невозможно добиться, если в процессе выполне ния заказов потребителей сотрудники функциональных подразделений, дос таточно профессионально реализуют свою часть функций по выполнению за каза, но не несут ответственности за результаты выполнения заказа в цело м. Если отдельное функциональное подразделение не в состоянии сыграть с вою роль в реализации механизма выполнения заказов потребителей, то уси лия специалистов всех других подразделений компании могут быть соверш енно напрасными. "Цепь надежна настолько, насколько надежно ее самое слабое звено". В этой связи необходимо постоянное согласование деяте льности сотрудников всех подразделений, занятых выполнением заказа. Организационные концепции, лежащих в основе функционирования компан ий, имеющих традиционные функциональные подразделения и компаний, орга низационная структура управления которых построена на основе логистич еского подхода, существенно отличаются. Компании с функциональным п одразделением характеризуются: - сильной специализацией специалист ов функциональных подразделений (закупки, склад, сбыт, и т.д.); - ярко выраженной формализацией; - наличием связанных информационных систем; - централизацией принятия решений; - и высоким уровнем интенсивности контроля. В свою очередь, организационная концепция, лежащая в основе разработк и и внедрения службы логистики в компании, предполагает: - низкий уровень специализации, наличие специалистов-универсалов; - исключение формализма; - наличие несвязанных информационных систем; - децентрализацию принятия решений; - низкий уровень интенсивности контроля. Для систематизации логистических процессов, а также внедрения логист ического управления в повседневную деятельность компании, необходимо создание самостоятельного подразделения в организационной структуре компании - службы логистики, находящейся в прямом подчинении руководств а компании. В организационной структуре компании почти все функции управления вза имосвязаны с логистической системой. Поэтому служба логистики должна т есно взаимодействовать с различными функциональными подразделениями компании. Служба логистики взаимодействует с основными функциональным и подразделениями, обеспечивая оптимизацию их деятельности и системну ю устойчивость компании. Работа по координации выполнения заказов не должна подменяется работ ой по управлению выполнением заказов, связанных с решением множества ор ганизационных задач в ходе выполнения логистических операций. Служ ба логистики не должна физически подменять собой соответствующие функ циональные подразделения компании. В большинстве случаев количество и объемы заказов могут быть такими, что они не позволят специалистам служб ы логистики качественно и детально охватить все аспекты выполнения зак азов. В этой связи необходимо разграничивать процесс управления заказа ми от процесса собственно координации. Перед службой логистики ставитс я задача не разрешения возникающих проблем и конфликтных ситуаций, а их анализ и перераспределение по другим службам компании, не погружение в м ногочисленные, порой сугубо технические детали процесса выполнения за каза, а координация укрупненных блоков задач. Однако без имеющейся в ст руктуре управления компанией службы логистики такая интеграция невозм ожна. Это препятствует эффективному функционированию компании, делает невозможным ее дальнейшее развитие, что остро ставит вопрос о необходим ости реорганизации структуры управления. Известно, что компаниям, осу ществляющим поиск зарубежных партнеров или инвесторов и при этом облад ающих развитыми логистическими службами, отдается предпочтение. Служба логистики играет роль одного из основных подразделений, без кото рого реализуемые товары были бы лишены одного из главных потребительск их свойств – быть доступными потребителю. Создание службы логистики позволит увязать в единую систему задачи логистического управления вн утренними бизнес-процессами компании с бизнес-процессами партнеров и п отребителей. В структуре службы логистики все функции, необходимые для эффективного выполнения заказа, объединяются в мощный централизованно-управляемый механизм, позволяющий решать заказы практически любой сложности ответ ственно, слаженно и профессионально. Понимание выгод эффективного взаимодействия функциональных подразде лений и службы логистики, наличие эффективной системы коммуникации меж ду подразделениями, поддержка руководства компании способны внести зн ачительный вклад в реализацию стратегической цели компании. Кантер, и звестный немецкий специалист по организационному поведению, отмечал, ч то "истинная свобода состоит не в отсутствии структуры, т.е. в возможности для работников выйти из-под контроля и делать, что им заблагорассудится, а, скорее в четкой структуре, которая позволяет людям работать в установ ленных рамках самостоятельно и творчески". Такая структура управления м ожет быть составлена на основе разработки должностных инструкций спец иалистов. Очень важным представляется разработка системы четкого распределения должностных обязанностей специалистов по логистике. Должностные обя занности – это основные функции, которые могут быть поручены полностью или частично работнику, занимающему данную должность с учетом технолог ической однородности и взаимосвязанности работ, позволяющих обеспечит ь оптимальную специализацию сотрудников. Одной из важных задач специа листа по логистике является определение возможных способов и методов р еагирования на воздействующие факторы внешней среды – политические, э кономические, правовые, технические, технологические, социальные, эколо гические, и др. Одна из главных задач специалиста по логистике – проанализировать сит уацию, выяснить интересы каждого звена в цепи "производство-потребление " и скоординировать их деятельность. Цель логистика – организовать весь маршрут продвижения заказа таким образом, чтобы минимизировать затрат ы на каждом звене этой логистической цепи. Логистик – это профессиона льный "скряга", который чуть ли не единственный во всей логистической цеп и думает над тем не как заработать, а как сэкономить. Выбор методов снижения уровня логистических затрат осуществляется с у четом таких факторов, как сложность логистической системы компании (нап ример, количество складов-потребителей, складов-источников, сложность и характер связывающих их маршрутов), количество видов продукции (ассорти мент, упаковка, требования к режиму транспортировки), объемы перевозок, п ериод планирования, количество видов используемого транспорта, режим р аботы транспортных компаний и т.д. Начинать необходимо с изучения действующей системы учета материальног о потока, с создания "фотографии" процесса, определения "узких мест" в сист еме учета и контроля. Контроль над всей цепочкой создания стоимости является также одним из э ффективных способов минимизации затрат на взаимодействие. Это способс твовало к созданию вертикально интегрированных компаний, столь характ ерных для российского бизнеса, в частности, группы "Русский алюминий". В ертикальная интеграция обеспечивает возможность контроля над всей цеп очкой создания добавленной стоимости. Применяется так называемая "закр ытая" корпоративная организационная структура, не позволяющая внешним компаниям предложить более эффективные решения для отдельных звеньев этой логистической цепи. Таким образом, снижается уровень затрат на взаи модействие. Для сохранения конкурентоспособности на рынке компании рекомендуется выбрать либо глобальный масштаб деятельности, приводящий к значительн ому снижению уровня затрат на единицу продукции (в качестве примера можн о привести бизнес группы "Русский алюминий"), либо глубокую специализаци ю, позволяющую быть только одним из элементов в цепочке создания стоимос ти - но лучше всех. Наблюдается тенденция преобразования системы бизнес связей производи телей, поставщиков и потребителей во взаимосвязанную систему гибких ал ьянсов, или так называемых сетей. Альянсы снижают затраты на взаимодейст вие компаний между собой и с конечным потребителем. Существует несколько способов снижения стоимости продукции – на чиная от снижения доли собственной прибыли до получения определенных с кидок на закупочные цены от поставщика. Однако наиболее действенным явл яется способ снижения себестоимости продукции путем сокращения непрои зводительных расходов на различных этапах логистического процесса. До стичь существенного сокращения расходов можно путем реструктуризации звеньев логистической цепи, совершенствованием всего логистического п роцесса в целом. При этом выявляются скрытые резервы, позволяющие сущест венно снизить уровень затрат и, в конечном счете, уменьшить стоимость пр одукции. Решение задач оптимизации бизнеса невозможно без соответствующего и нформационного сопровождения логистического процесса. Наиболее сл ожной является структура движения информационных потоков, в центре кот орой находится служба логистики. Важно правильно и рационально организовать внутренние информационн ые потоки в компании путем разработки, внедрения и использования информ ационных систем для управления материальными и финансовыми потоками. Т акие системы позволяют специалистам службы логистики принимать правил ьные управленческие решения при выполнении разнообразных логистическ их операций. Необходимо разработать единую систему автоматизации информационных потоков взамен изолированной информационной системы каждого подразде ления компании. В последнем случае одна и та же информация о заказах потребителей зано сится в базы данных несколько раз, поскольку отсутствует интеграция меж ду информационными системами подразделений. Это приводит к непроизвод ительным дополнительным затратам рабочего времени сотрудников, снижен ию эффективности их труда, раздробленности внутреннего информационног о потока, а также ошибкам и искажениям при ручном переносе данных из одно й системы в другую. Кроме того, сами информационные системы внутри отдел ов могут использоваться неэффективно, что объясняется недостаточным у ровнем подготовки сотрудников в освоении систем и ее ненастроенностью под конкретные потребности логистической системы компании. Возможными проблемами перехода на логистическую информационную сис тему может быть нежелание затрачивать дополнительные усилия, средства и ресурсы на ее внедрение, обучение сотрудников, формирование и перенос данных из старых систем, отказ от устоявшихся, и, следовательно, привычны х методов работы. При работе с единой информационной системой все участники логистичес кого процесса должны четко представлять важность вклада их работы в рез ультатах функционировании всей системы в целом. При этом должна поддерж иваться строгая дисциплина ведения, протоколирования, поддержания и по полнения единой базы данных. В противном случае, если на каком то участке информационного потока происходит сбой, то это сводит на нет усилия всех остальных участников процесса и делает систему недостаточно работосп особной. Например, если сотрудник отдела продаж не зафиксировал факт под писания договора на поставку, а сотрудник бухгалтерии – факт поступлен ия денег на расчетный счет, то система перестает работать для службы лог истики. Таким образом, результаты работы информационной системы зависят не то лько от качества алгоритмов, но и качества заложенных в нее данных. Ло гистическая информационная система – это, прежде всего, мощный инструм ент управления, способствующий повышению эффективности работы компани и, ее конкурентоспособности и, следовательно, увеличить доход, поскольку оперативная и достоверная информация о ходе дел, предоставляемая систе мой, позволит быстро принимать правильные решения, оперативно менять по литику компании и быть готовым к любым изменениям рыночной ситуации. Благодаря целенаправленным организационным, плановым и контрольным мероприятиям возможно, с одной стороны, воспрепятствовать созданию изл ишних запасов продукции, а с другой – устранить такой недостаток, как от сутствие готовности к поставкам. Соблюдение жизненного цикла продукции, от которого зависит уровень за паса продукции в распределительной сети. Решение любых проблем должно быть системным. Процесс формирования сети поставщиков продукции должно быть более ор ганизованным. Им должен заниматься отдел закупок (отдел логистики) совме стно с отделом маркетинга. Должно быть проведено маркетинговое исследо вание рынка продукции, составлена база данных поставщиков, отражающая и х характеристики (сроки поставки, размер скидок, цены на продукцию, налич ие, надежность выполнения договорных обязательств, компетентность пер сонала, наличие системы отслеживания заказа и др.). Исходя из полученной и нформации на научной основе необходимо выбрать наиболее оптимальные г руппы поставщиков, с которыми должны быть заключены соглашения, определ яющие взаимовыгодные принципы сотрудничества. Компания должна прид ерживаться стратегической ориентации не на одного, а на нескольких веду щих производителей и поставщиков рынка, в том числе мирового. Обеспеч ение единого и непрерывного процесса снабжения потребителя в необходи мом количестве и заданного качества является одной из важнейших гарант ий эффективного функционирования компании. Перед мультивендорной компанией стоит задача размещения заказов на п оставку продукции одновременно у большого числа производителей. Ясно, ч то при этом сроки изготовления, доставки и условия расчетов с поставщика ми совершенно не совпадают. В этой связи задача определения точки заказа должна сводиться к задаче оптимизации ресурсов компании с тем, чтобы в к онечном итоге к указанному в договоре с заказчиком сроку поставки скомп лектовать весь заказ на своем складе. В условиях длительных сроков поставок, вопрос соблюдения сроков поста вки стоит особенно остро. В этих условиях снабженческая логистика ориен тирована на всемерное сокращение сроков поставки, особенно в тех случая х, когда срок поставки критического заказа у поставщика близок к оговоре нной в контракте дате поставки потребителю. - своевременное размещение заказов и проверку отчета для перезаказов, что исключит заказы, сделанные в последнюю минуту; - налаженная система поставок; Управление цепью поставок является существенным фактором успешного бизнеса. Ожидается, что уровень конкуренции станет еще более жесткой , увеличится ценовое давление со стороны потребителей. Потребителю буде т значительно проще проводить сравнение продукции, ограничения на пере возку товаров в Европе практически исчезнут. Компании будут вынуждены создавать российские, европейские и мировые логистические цепи, соответствующие постоянно повышающимся требовани ям потребителей. Использование Интернета изменит скорость и структуру логистическог о процесса в непредвиденных в прошлом объемах. Ожидается глобальная рес труктуризация логистических сетей. Наблюдается тенденция роста объемов производства. Однако в целом замет ного рывка в развитии экономики не произошло. Необходимо разработать гибкие производственно-логистические систем ы, позволяющие программировать материальные, финансовые и информацион ные потоки в соответствии с объемами и потребительскими характеристик ами каждого заказа. Организация перевозок грузов – это сложный логистический процесс, за трагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и кон троль над выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и фина нсовых потоков и, как следствие, к затратам, определяющим, в конечном итог е, и уровень цен на товары. По оценкам специалистов, транспортные расходы составляют от 40 до 60% от общей цены продукции. Снижение уровня этих затрат я вляется одной из важнейших задач транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества про дукции в нужное место, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьши ми затратами. По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 го д благодаря применению принципов логистики производительность труда р аботников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в це лом на 10%. Одним из основных условий повышения доли рынка транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками и экспедиторами, явл яется достижение высокого уровня качества транспортно-логистического обслуживания, отвечающего международным стандартам. Необходима разработка системных отраслевых и межотраслевых стандар тов, регламентирующих экспедиторскую деятельность при реализации муль тимодальных транспортных проектов. С точки зрения грузоотправителей необходимо, чтобы транспортные ко мпании могли предоставить следующие услуги: - предоставлять скидки на свои тарифы; - иметь небольшие сроки доставки; - предоставлять информацию о доставке; - иметь возможность складировать товар для последующей доставки; - переадресовывать заказ; - возможность организовать систему слежения за прохождением заказа. При осуществлении транспортно-складских операций перед специалиста ми службы логистики стоит задача как можно большей минимизации запасов продукции, хранящейся на складе. Главным принципом системы складского к онтроля компании должен являться принцип Just in time. Вся продукция должна зака зываться строго под конкретного потребителя и после подтверждения фак та оплаты. Служба логистики должна организовать работу таким образом, чт обы продукция доставлялась с таможенного склада или от поставщика непо средственно на склад получателя. Тем самым, достигается сокращение затр ат на погрузо-разгрузочные операции, складирование, хранение, транспорт ировку и устранение опасности появления неликвидов. Предметом изучения распределительной логистики является процесс ра звоза продукции с производства, либо с распределительного (логистическ ого) центра по торговым точкам (складам) для дальнейшей его реализации по купателям. Задача заключается в обеспечении гарантии наличия торговог о ассортимента на складах потребителей при минимальном уровне запасов и минимальных транспортных расходах на обработку заказов и их доставку. Наряду с нарастающей конкуренцией и развитием дистрибьюторской сет и, существует много возможностей для успешного развития торгового бизн еса. Одним из перспективных направлений является создание распределит ельных структур, объединяющих производителей, оптовиков, логистически х провайдеров и розничных сетей. Согласование действий участников тако й структуры, определение единых стратегических целей, идентичный урове нь используемых технических средств и оборудования, технологий и инфор мационного обеспечения на всех этапах доведения продукции до конечног о потребителя позволят: - сократить общие затраты распределительной системы; - оптимизироват ь ассортимент продукции с учетом потребностей конечных потребителей; - сократить количество торговых посредников до оптимального уровня; - п овысить уровень обслуживания, как для конечного потребителя, так и для б изнес-партнеров. Задача эффективного распределения продукции, преж де всего, волнуют владельцев крупных дистрибьюторских, оптовых торговы х и производственных компаний. Обычно функцию планирования и реализаци и распределения продукции возлагают на службы логистики, департаменты операций и т.д. Специалисты данных подразделений обрабатывают заказы с т орговых складов, определяют необходимое количество транспортных средс тв, порядок объезда складов, заказывают автомобильные транспортные сре дства, контролируют осуществление развоза продукции, организуют работ у складов и др Задача, решаемая руководителями данных подразделений, формулируется довольно просто: "Минимизировать расходы на распределение продукции пр и сохранении требуемого уровня качества обслуживания потребителей". 1.2. Основные факторы развития логистики Интерес к проблемам р азвития логистики в промышленно развитых странах исторически был связ ан, прежде всего, с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширения внутринациональных и микрохозя йственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, вниман ие предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизац ии рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере. Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и ден ежных затрат, связанных с товародвижением, определили следующие 2 фактор а: 1. Усложнение системы рыноч ных отношений и повышение требований к качественным характеристикам п роцесса распределения. 2. Создание гибких производ ственных систем. Значительное воздейс твие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку поку пателей. Если в допереходный период решение о выпуске продукции предшес твовало разработке сбытовой политики, то в условиях перенасыщения рынк а императивом стало требование о формировании производственных програ мм в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса. Приспособления к интересам клиентуры в условиях острой конкуренции по требовало от фирм-изготовителей продукции адекватной реакции на эти ус ловия, и результатом стало повышение качества обслуживания, и, прежде вс его, сокращения времени выполнения заказов и соблюдения согласованног о графика поставок. Тем самым фактор времени наряду с ценой и качеством п родукции стал определять успех функционирования предприятия на соврем енном рынке. Усложнение проблем реализации при одновременном росте требований к ка честву процесса распределения вызвало у фирм продуцентов аналогичную реакцию относительно своих поставщиков сырья и материалов. В итоге обра зовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, кот орая потребовала модификации существовавших моделей организации в сфе ре снабжения и сбыта. Активно развернулись работы по оптимизации отдельных направлений това родвижения. Замена традиционных конвейеров роботами привела к значите льной экономии живого труда и созданию гибких производственных структ ур. Но работа по принципу «малыми партиями» повлекла соответствующие из менения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сыр ья, полуфабрикатов и конечной продукции стали не только не экономичны, н о и просто не нужны. В связи с этим отпала необходимость иметь большие скл адские емкости на предприятиях и возникла потребность в транспортиров ке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросш ие расходы на перевозку в значительной мере покрылись за счет сокращени я складских издержек. Кроме факторов, непосредственно определивших развитие логистики, необ ходимо отметить и факторы, способствовавшие созданию возможностей для этого: 1. Использование теории сис тем и компромиссов для решения экономических задач. 2. Ускорение НТП в коммуника циях, внедрение в хозяйственную практику ЭВМ последних поколений, испол ьзуемых в сфере товародвижения. 3. Унификация правил и норм п о поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение ра зличного рода ограничений импортных и экспортных и т.д. Формирование концепц ии логистики было ускорено разработкой теории систем и теории компроми ссов. В соответствии с первой, проблема товародвижения стала рассматрив аться как комплексная. Важнейшее требование теории заключается в обяза тельном анализе всех составляющих системы товародвижения, их внутренн их и внешних взаимосвязей. Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с п омощью теории компромиссов. Именно на ее основе достигается эффект, устр аивающий систему в целом. Применительно к товародвижению выбираются ре шения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат и ли повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистик и сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применен ие современных средств информационного отслеживания материальных пот оков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой систе ме на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживани я осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положени я по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают так же данные о емкости рынка и его насыщенности товарами. Были приняты меры по регулированию международного товародвижения, с це лью упростить, минимизировать или устранить факторы, усложняющие прохо ждение товаропотоков. В результате было сокращено время нахождения гру зов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запас ы материальных ценностей на приграничных зонах. Одновременно создавались международные распределительные центры, мен ялись схемы размещения складов. Тара, подвижной состав и технические пар аметры путей сообщения унифицировались, что позволяло использовать ав томатические системы считывания и адресования грузов. Увеличение объе мов материальных потоков в международных сообщениях диктовало необход имость устранения чрезмерной детализации правил и норм, установленных на двусторонней основе. Начался процесс координации инвестиций в созда ние межнациональной логистической инфраструктуры. 1.3. От закупки до продажи: степень ответственности Современный подход к бизнесу требует комплексного подхо да к закупке, транспортировке, складированию и продаже товаров. Для этог о все чаще создаются отделы логистики. Как разграничить полномочия этог о отдела и смежных с ним? Комплексный подход В настоящее время логистика стремительно развивается, формируется рынок логистических услуг. Поэтому в компания х необходимо создавать отделы логистики, в обязанности которых, в частно сти, будет входить достижение компромисса между логистами, финансистам и и продажниками. В понятие «логистики» вх одят не только транспортировка, складирование и взаимодействие с тамож ней. Логистика это функция управления потоками: материальными, информац ионными, финансовыми. В рамках управления материальными потоками закуп ки и управление запасами находятся в ведении логистов. Логистов учат управлять запасами, планировать закупки и о тгрузки, знакомят с различными способами вычисления точки пополнения з апасов, планирования продаж и закупок. Большое внимание уделяется матем атическим методам прогнозирования продаж и закупок, базирующихся на ст атистике за предыдущие годы и анализе числовых рядов. Обязанности логиста Типовая инструкция руководителя отдела логистики содер жит, в частности, следующие пункты: 2.22. Управление снабжением. 2.22.1. Определение потребности в продукции. 2.22.2. Управление заказами, их объемами, подготовкой и размещением. 2.22.3. Управление специальными заказами. 2.22.4. Формирование отчета и анализ выполнение заказа. 2.23. Управление закупками. 2.23.1. Разработка плана закупок. 2.23.2. Выбор базисных условий поставки, поставщика. 2.23.3. Разработка транспортных условий контрактов. 2.23.4. Разработка договора поставки и его заключение. 2.23.5. Выбор видов и сроков платежей. 2.23.6. Организация взаимодействия с поставщиками. 2.24. Управление поставками. 2.24.1. Планирование поставки. 2.24.2. Осуществление мониторинга поставки. 2.24.3. Анализ результатов поставок. Инструкция показывает, что в ведении логи стов находится весь цикл заказа. Продажники ищут новых клиентов и соглас овывают контракты со старыми. В некоторых компаниях отдел логистики даж е влияет на ценовую политику, так как занимается калькуляцией себестоим ости товара. Логисты стали отвечать за правильность определения потреб ности в закупках, планирования закупок и выполнения плана. Как планировать закупки? Какой именно из имеющихся в арсенале совр еменной логистической науки методов дает наименьшую погрешность при п ланировании потребности в закупках? Как и збавиться от появления неликвидов на складе и почему используемая форм ула не позволила просчитать возникновение дефицита по конкретно взято й позиции? В российском бизнесе появилась прослойка продажников, основная задача которых быть «в поле», искать и удерживать клиентов, а дальнейшее планир ование продаж находится в компетенции логистов. Такие коммерсанты убеж дены, что продажи не поддаются прогнозированию, а зависят исключительно от настроения клиента. Такой подход препятствует консолидации и централизации поставок, прив одит к росту транспортных издержек и затрат на обработку заказа. Он выну ждает специалистов по логистике каждые два дня заказывать всего нескол ько единиц товара, вместо того чтобы заказать товар сразу на месяц. Отсут ствие системного подхода со стороны коммерсантов при планировании про даж и уверенность некоторых логистов в том, что планирование потребност и в продукции и закупок является их обязанностью, ведет к тому, что логист ы переходят к самостоятельному планированию, которое не всегда бывает э ффективным. Ошибки в планировании обусловлены не столько «молодостью» российской логистики или неприменимостью западного опыта (большинство логистических технологий и современная идеология логистики пришли в Р оссию именно с Запада), сколько тем, что имеющиеся в распоряжении логиста методы и формулы основаны на устаревших статистических данных и матема тическом анализе. Неплохие результаты планирования показывают сотрудники нового отдела логистики, пришедшие из отдела закупок. Такая ситуация чаще всего встреч ается на постсоветских промышленных предприятиях. Этот факт подтвержд ает, что логистика существовала еще во времена СССР, а также то обстоятел ьство, что в силу ряда объективных причин методы математического модели рования и анализа не могут быть полностью применимы при планировании за купок. Находит подтверждение наблюдение многих коллег, имеющих большой опыт работы в логистике, что наилучший результат планирования дает спец иалист, который хорошо знает тему. «Он знает продажи, рынок и обладает опр еделенными навыками и способностями, спрогнозирует и спланирует лучше, потому что он в теме, потому что он может» 3 . Именно метод экспертной оценки зарекомендовал себя как наиболее эффек тивный. Если закупки товаров постоянного потребления еще можно спланир овать на основании математических формул и статистики за предыдущие пе риоды, то потребность в товарах спорадического спроса поддается прогно зированию только на основании экспертной оценки. Многие специалисты согласны с тем, что при прогнозировании нужно опират ься на оценку эксперта и математические расчеты. Если в случае с уцелевш ими предприятиями можно воспользоваться опытом сотрудниц отдела снабж ения, никогда не слышавших о формуле Вильсона, но на удивление точно оцен ивающих потребность родного предприятия в сырье и определяющих оптима льный размер заказа, то молодые коммерческие компании не могут похваста ться наличием таких сотрудников. Очень ре дко, когда в штате компании есть логист, «сидящий в этой теме» лет 10– 15, спо собный спланировать закупки самостоятельно. Логист с таким опытом рабо ты дорого стоит и по карману не каждой фирме. Нужно искать эксперта в штат е собственной компании. В конечном счете все закупки сырья, компонентов для производства или закупки для коммерческих компаний определяются п родажами. Именно коммерсант, постоянно контактирующий с клиентом, оцени вающий рынок и поведение конкурентов, не только может, но и обязан спрогн озировать собственный план продаж, заложив в него возможные колебания с проса, сезонные колебания, дефицит. Определить ассортимент товаров и тем п продаж должен именно продажник, а не логист. Даже самый одаренный логист не может сделать правильный прогноз продаж, поскольку он не располагает перечисленной выше информацией. Специалис т по логистике оптимизирует логистические издержки, выбирая оптимальн ый путь и базис поставки. Он не знает ни специфики продаваемых товаров, ни специфики клиентов, ни нюансов того или иного бизнеса. Как правило, логис т имеет дело с несколькими группами товаров, поэтому он вряд ли сможет са мостоятельно разобраться в тонкостях продаж всех товарных групп. Эффективно спланировать закупки можно на основании экспертной оценки коммерсанта. Систематическая передача плана продаж из соответствующег о отдела в отдел логистики поможет не только эффективнее управлять запа сами, но и послужит определенным дисциплинирующим фактором для самих пр одажников, стимулируя их более ответственно относиться к собственной р аботе и чаще анализировать рынок и собственную деятельность. Планы продаж и закупок Коммерсант должен нести ответственность за выполнение плана продаж. Это позволило бы избежать часто встречающих ся в среде продажников попыток заполнить склад всем, чем только возможно , а потом пытаться продать этот товар. Персональная ответственность за в ыполнение плана продаж, на основании которого делается план закупок, поз воляет исключить или минимизировать случаи необоснованных закупок тов аров 6 . С лог иста нужно снять ответственность за прогнозирование потребностей в пр одукции и закупок. Специалист по логистике должен отвечать за обеспечен ие продажников товаром, заявленным в их плане продаж. Логист несет ответ ственность за срыв поставок или образование неликвидов/дефицита в случ ае корректировки заказа по логистическим соображениям: • изменения количества продукции с целью получения скидки за опт; • сокращения транспортных расходов, расходов по обработке заказа; • возможного нарушения установленного графика поставок в связи с ожид аемым дефицитом на рынке транспортных услуг, изменения таможенного зак онодательства; • ограничения минимальной партией заказа. Командная работа При составлении плана закупок на основании плана продаж его рекомендуется корректировать с учетом вышеперечисленных логистич еских факторов. Скорректированный план закупок следует согласовать с о тделом продаж. Неправильно использовать только данные продаж и закупок за последние месяцы. Например, коммерсанты собрались продать 2 тыс. едини ц товара А. Учитывая все затраты на транспортировку, хранение и обработк у заказа, оптимально закупить 5 тыс. единиц товара, при том что средний объ ем продаж за прошлые месяцы составил 2– 2,5 тыс. единиц. По мнению специалис та по логистике, оставшиеся 3 тыс. единиц могут быть проданы в следующем ме сяце. Если не согласовать такое увеличение партии с продажниками, можно остаться с 3 тыс. единиц неликвида, если клиент, использовавший данный тов ар, изменил технологию или поменял поставщика и это была его последняя з акупка, о чем логист не мог знать. В этом случае именно отдел логистики нес ет ответственность за возникновение неликвидов. Издержки логистики Помимо ответственности за обеспечение коммерсантов и пр оизводства необходимыми запасами, отдел логистики несет ответственнос ть за возникшие при этом издержки. Здесь логисты могут использовать весь имеющийся арсенал методов и формул и рассчитывать страховой запас, мини мальный запас, оптимальный размер заказа, выбирать оптимальный вид тран спортировки и базис поставки. В настоящее время именно цена, а не уровень сервиса является основополагающим факто ром в борьбе за клиента. Поэтому задача отдела логистики заключается в м аксимальном снижении себестоимости продукции. Отдел логистики несет о тветственность за себестоимость продукции, точнее за прямые издержки. Б орьба за снижение себестоимости не должна сказаться на качестве постав ок: план отдела продаж должен быть выполнен так, чтобы себестоимость тов ара, оказавшегося в нужном количестве в нужный срок на складе, позволяла скалькулировать конкурентоспособные цены и заработать на продаже. Не с тоит забывать и о том, что на складе должен оказаться товар требуемого ка чества: не промокший и не сломанный в процессе дешевой транспортировки. Два вида маржи С этой точки зрения при калькуляции себес тоимости целесообразным представляется введение в калькуляцию двух ви дов маржи: коммерческой и логистической. Под коммерческой маржой подраз умевается разница между себестоимостью и ценой продаж, некая величина, п рибавляемая коммерсантами к себестоимости с целью получения прибыли. П од логистической маржой понимается разница между изначальной калькуля цией прямых и косвенных затрат на логистику и достигнутой в результате р аботы отдела логистики оптимизации издержек. В данном случае маржа расс читывается при помощи вычитания, а не сложения: из первой величины вычит ается вторая, и таким образом определяется прибыль, принесенная отделом логистики. Во-первых, это позволит воспринимать отдел логистики не тольк о как центр затрат, но и как центр прибыли, если вышеуказанная маржа окаже тся положительной. Логист по определению стремится к сокращению издерж ек в цепи поставок. Во-вторых, наличие логистической маржи в калькуляции дает наглядное представление о том, какие именно возможности по прямым з атратам обеспечивает тот или иной способ поставки, и позволяет выбрать н аиболее оптимальный из них с точки зрения трудозатрат. Логистическая ма ржа показывает эффективность работы отдела логистики и стимулирует ло гистов на разработку альтернативных вариантов, не позволяя им использо вать привычный маршрут для поставок. Еще о дной задачей, в решении которой должны принять участие коммерсанты, фина нсисты и логисты, является вопрос о том, что наиболее предпочтительно дл я фирмы: снижение удовлетворенности спроса или излишков товаров. При реш ении этого вопроса логисты несут ответственность только за предоставл ение информации о стоимости физического хранения запаса и связанных с э тим хранением косвенных издержек, а также об устаревании или истечении с рока годности продукции. Коммерсанты рассчитывают упущенную прибыль, о бусловленную отсутствием в нужное время определенных товарных позиций , а финансисты просчитывают упущенный вследствие замораживания капита ла доход. Между двух стульев Сейчас много говорится про «стремительно е развитие логистики» в современной России. Но мало кто может объяснить, что такое логистика и чем конкретно должен заниматься логист. Должностн ых инструкций отдела логистики написано очень много, в некоторых из них смешиваются задачи отделов по доставке и продаже товара. Поэтому сначал а следует определить функции отделов. В ведение отдела продаж отдается прогноз потребностей, планирование и в едение заказов, удержание старых и поиск новых клиентов. Никто не убедит меня в том, что некоторые вещи не поддаются планированию или прогнозиров анию. В ведение отдела логистики отдается такой немаловажный сектор, как орга низация доставки товара, а именно – поиск и налаживание путей и/или спос обов доставки товара, который привел бы к уменьшению любых издержек, удо рожающих продукт на конечной стадии. Товар должен быть доставлен целым и невредимым. Отделу логистики следует исходить из того, что доставка гру за должна быть в первую очередь качественной, а уже потом как можно более дешевой. Например, цена на фрахт по одному и тому же маршруту на перевозку одного и того же груза в «холодном» грузовике (тент) и грузовике, в котором можно по ддерживать температурный режим (рефрижераторе), разная – рефрижератор стоит дороже. Но, удешевив перевозку на 1 тыс. евро разницы на фрахте грузо вика, можно «заморозить» груз стоимостью 50 тыс. евро. На мой взгляд, должно существовать четкое разграничение функций отдело в доставки и продажи, что в итоге будет способствовать повышению прибыль ности компании в целом (продажей большего количества товаров (отдел прод аж) и/или уменьшением издержек на их доставку (отдел логистики). Если отставить первоочередную задачу построения «вертикали власти», видно, что и логисты, и продажники не могут обойтись д руг без друга. Прогноз отдела продаж основывается на нескольких «китах»: • на отчете о продажах за прошлые годы; • исследовании рынка; • планах компании по продвижению продукции, изменению клиентской базы и ассортимента товара. Это данные, основываясь на которых, можно будет спланировать необходимо е количество закупаемого товара. Они дают логисту бесценную информацию, на основе которой он должен определить базисные условия поставок, спосо бы и время доставки товара, т. е. оптимизировать пути доставки. Схема доста вки грузов, разработанная логистами, должна быть не только четкой, но и до статочно гибкой. Кроме этого логист должен иметь как минимум один «запас ной» вариант или способ доставки товара, продажа которого по разным прич инам может превысить количество, изначально заявленное продажниками. Л огист может не иметь представления об особенностях товара (например, сро к годности. Некоторые грузы не хранятся долго и заказываются непосредст венно под переработку. С логистической точки зрения, дешевле доставить 20- тонный грузовик сразу, а не 10 раз привозить 2 тонн каждый месяц. Но если срок годности товара маленький, доставлять товар нужно небольшими партиями и часто), а продажник может не знать об особенностях «кухни по доставке», н апример о том, что установка, поддерживающая определенную температуру, н е выключается после нагрева, а работает постоянно, повышая расход топлив а. Поэтому конечная стоимость груза, может быть разной при его доставке з имой и летом. Или что не бывает «паллеты вообще», а бывают паллеты разного размера. При одинаковом внутреннем объеме кузова двери могут быть разно й ширины, и определенный товар может в них не войти. Это тоже нужно учитыва ть. Честность обоих отделов по отношению друг к другу является основным законом их взаимодействия. Никто не освобождает два равных по значимост и отдела от равной ответственности за исполнение своих обязанностей, а и менно – планирования заявляемого количества товара и организации его доставки. Идеальный вариант получения прибыли – это проработка логист ом идеального пути доставки товара, умноженная на умение продажника пра вильно прогнозировать спрос на данный товар и «запасной выход» для обои х отделов на случай форс-мажорных обстоятельств. Несмотря на стремительное развитие логистики, она не явл яется панацеей от всех бед. Существенным прорывом можно считать то, что у правление цепочкой поставок позволило применить системный подход к пр оцессу управления входящим потоком, исходящим потоком и материальным м енеджментом. Отделы логистики интегрировали в себя самостоятельные ра нее службы: транспортное хозяйство, закупки, складское хозяйство, службу сбыта – и объединили их в единое целое. С оздание отделов логистики позволило получить представление о материал ьных и нематериальных потоках в компаниях в целом, обеспечило дополните льные возможности для оптимизации процессов и минимизации издержек. В р амках одного отдела логистики гораздо проще выстроить стройную систем у и отладить механизм ее функционирования. Современная логистика облад ает мощным теоретическим аппаратом и инструментарием, позволяющими эф фективно управлять материальными и нематериальными потоками. Не стоит забывать, что управление потоками осуществляется не ради управления, а в целях оптимизации работы компании или предприятия, минимизации прямых и косвенных издержек, увеличения конкурентоспособности компании. Поэт ому передача отделу логистики части функций смежных подразделений, в пе рвую очередь отдела продаж и маркетинга, не всегда оправданна. Специалис ты по логистике ориентированы на создание идеальной логистической сис темы, в которой входящий поток будет равен исходящему. Идеальный вариант для логиста – закупать контейнер одного наименования и полностью прод авать его одному покупателю. Но соответствует ли такой идеал интересам т орговой или промышленной компании? Логист отказался бы от излишков на ск ладе, но их отсутствие может привести к срыву экстренной поставки клиент у, невозможности получить нового клиента или потере старого. При этом пр ямые убытки от отсутствия товара на складе могут в несколько раз превыси ть расходы на его хранение, но у логиста совсем другие задачи и цели. Зоны ответственности Зоны ответственности между коммерсантами, маркетологам и, финансистами и логистами должны разделяться в соответствии с компете нцией того или иного отдела и потоками информации. На каждом функциональ ном участке должен быть специалист, хорошо знающий тему, что позволит со трудникам сосредотачиваться на том, что они знают, а не пытаться вникнут ь в специфику другой деятельности. Продажники и маркетологи, являющиеся двигателями продаж и определяющи е интенсивность исходящего потока, должны принимать непосредственное участие в планировании интенсивности и величины входящего потока. Осно вной функцией логистической службы торговой компании является обеспеч ение продаж. Это достаточно сложная задача, решение которой требует боль ших усилий. Логисты должны нести ответственность именно за выполнение э той задачи, а не пытаться взять на себя функцию по администрированию дея тельности всего предприятия, освободив другие подразделения от их прям ых обязанностей. Отдел продаж должен отвечать за заявленную потребност ь в продукции. Именно страх ответственности заставляет коммерсантов по д разными предлогами уклоняться от составления периодических планов и прогнозов и пытаться перенести эту функции на логистов. Чтобы побороть э тот страх, следует допустить достаточно большой процент погрешности пр и планировании. Даже если в первое время прогнозы будут сбываться только на 50%, это значительно облегчит последующее планирование закупок. Отдав д олжное логистике, следует вернуться к распределению обязанностей в соо тветствии с зонами компетенции и имеющейся информацией. 2. Размещение транспортного комплекса России В целом по стране транспортный комплекс размещен нерав номерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Э то объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные цент ры и населенные пункты. Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно. Работа транспортного комплекса Росс ии в 2005 году Грузооборот транспорта 2005г., млрд.т-км В % к 2004г. Декабрь 2005г., млрд.т-км В % к Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузооборот транспорта 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 в том числе: железнодорожного 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 автомобильного 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 морского 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 внутреннего водного 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 воздушного (транспортная авиация) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 трубопроводного 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 Объем погрузки основных видов грузов на железнодор ожном транспорте 2005г., млн. тонн В % к 2004г. Декабрь 2005г., млн. тонн В % к Удельный вес в об-щем объ-еме пог-рузки в декабре 2005г., % Справочно декабрю 2004г. ноябрю 2005г. 2004г. в % к 2002г. декабрь 2004г. в % к декабрю 2002г. ноябрю 2004г. Грузы 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 из них: каменный уголь 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 кокс 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 нефть и нефтепродукты 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 руда железная и марганцевая 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 руда цветная 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 черные металлы 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 лом черных металлов 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 химические и минеральные удобрения 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 строительные грузы 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 цемент 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 лесные грузы 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 зерно и продукты перемола 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 комбикорма 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 импортные грузы 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4 Огромную проблему для развития транспортной инфрастру ктуры представляет неурегулированность земельных отношений, прежде вс его - это касается механизма резервирования и изъятия земель. Для устано вления единого порядка резервирования земель под строительство объект ов транспортной инфраструктуры, в том числе новых автомобильных дорог, н еобходима разработка специального федерального закона о резервирован ии земель в целях строительства и реконструкции объектов автомобильно го, водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта в РФ, а т акже закона о порядке перевода земель из одной категории в другую. Одной из главных задач транспортного комплекса России является создание безопасных условий и повышение качества жизни. В этой связи особенно актуальной является разработка К онцепции транспортной безопасности и соответствующих предложений в ре ализуемые и проектируемые федеральные целевые программы. Реализация К онцепции транспортной безопасности, в свою очередь, должна базироватьс я на специализированной правовой базе. Поэтому требуется скорейшее при нятие проекта федерального закона "О транспортной безопасности", а также соответствующих поправок в законопроектах "О борьбе с терроризмом", "О бе зопасности" и других законодательных актах. Необходимо также разработа ть эффективные правовые механизмы взаимодействия подразделений транс портной безопасности с правоохранительными органами, ведомственной ох раной и другими субъектами этой деятельности. Особое важное значение имеют вопросы развития трубоп роводного транспорта, способствующего решению задач д иверсификации поставок нашей нефти, расширению пропускной способности трубопроводной системы, развитию газораспределительной сети внутри н ашей страны, включая расширение системы на восток России. Однако, до сих п ор вопросы строительства трубопроводного транспорта, как на законодат ельном, так и на подзаконном уровне не урегулированы, что не способствуе т реализации общегосударственных задач. Этому будет способствовать ск орейшее принятие федерального закона “О магистральном трубопроводном транспорте”, который в настоящее время находится в процессе второго чте ния в Государственной Думе. Принятие закона позволит установить основы правового положения субъектов трубопроводного транспорта, правовые, э кономические и организационные режимы отношений в области транспортир овки нефти и газа и эксплуатации трубопроводов. 2.1. Железнодорожный транспорт Как уже было сказано ра нее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто исполь зуемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсе местно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномер но. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская ча сть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с б ольшой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и тип е хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в гор оде Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км 2 , поэтому довольно высока их грузонапряженность. Первые железный дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, была открыта «эксперимента льная» железнодорожная ветка Петербург – Царское село, а в 1851 году – пер вая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показа тель в сравнении с речным в 6 раз. Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 – начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения тра нспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовол ьственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию. Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях : 1) Центр-Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест; Москва – Ржев – Великие Луки – Виндава. 2) Центр-Север: Москва – Ярославль – Вологда, продолженная в 1898 году до Арх ангельска; Дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск; 1) Центр-Юг: Москва – Ряза нь – Козлов (Мичуринск) – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ, с отв етвлением от Козлова на железнодорожную ветку Тамбов – Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Ба ку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва – Ту ла – Орел – Курск – Харьков – Севастополь с ответвлением от Курска на Киев. 4) Центр-Восток: Москва – Нижний Новгород; Москва – Сызрань – Самара – Оренбург с ответвлением от станции Кшень на Уфу – Челябинск – Екатеринбург. Были также построены отдельные желе зные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские по рты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно х ордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград – Ор ел – Смоленск – Витебск – Рига. В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьков ская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные ме таллургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была про должена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западо м России была построена широтная железная дорога Пермь – Киров – Волог да – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, з аселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Т ранссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 го ду с запада Челябинска через Новосибирск – Красноярск – Иркутск и с во стока Владивостока на Хабаровск. Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Заб айкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень – Омск обеспеч ила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбур г. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент, построенная в 1906. В советский период основное железнодорожное строительство переместил ось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были пр оложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили созда ть два новых выхода из центра на Урал: Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Котельничи – Киров – Перм ь. Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство вто рого выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть России Туркестано-Сибирской магистрали: Луговая (станция около Алма-Аты) – Семипалатинск и далее Семипалатинск – Барнаул – Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально измени л направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских ре спублик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высв ободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хло пчатника. Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечествен ной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша (станция на линии Вологда – Архангельск) – Котлас – Воркута, дав шая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская рокада»: Свияжск – Сызрань – Саратов – Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речно й магистрали; Линия Кизляр – Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавка зом; Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск – Карталы дала выход к арагандинскому углю на уральские металлургические заводы. Железная дорога Гурьев – Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале. В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Ур ала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибир ью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтн ых дублеров Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирской ма гистрали: Карталы (станция в Челябинской области) – Акмолинск – Павлод ар – Барнаул – Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х б ыла продолжена на восток через Новокузнецк – Абакан – Тайшет – Братск на Усть-Кут. В 1974 – 1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольск а-на-Амуре, получив название « Байкало-Амурская магист раль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амур е до советской Гавани был построен еще в 1945 году. Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо-Муйский тонн ель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на осв оение территорий юга Сибири и Дальнего Востока. Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е го да была построена крупная Северная железная дорога: Тюмень – Сургут – Нижневартовск – Уренгой – Ямбург. В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельн ых железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковска я, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно- Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Ра ссмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги. Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанс кой, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а такж е Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая т ерритория составляет 281,4 тыс. км 2 с насе лением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на ты с. км 2 площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км/ тыс. км 2 ). Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономич еские факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмос ковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской об ласти размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смо ленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, из вестняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здес ь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В преде лах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комп лекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смол енскэнерго и тд. В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предпри ятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по перераб отке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужск ой области. В брянской области находится крупное предприятие по произво дству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Ново московском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эт и различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делае т в данном случае Московская железная дорога. 2.2. Автомобильный транспорт Как и железнодорожный т ранспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дор оги расположены в европейской части России. Среди всех выделяются дороги федерального назначения. Перечень дорог федерального назначения в России. Пе речень магистральных дорог . 1. М-1 «Беларусь» – от Моск вы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленс ку. 2. М-10 «Россия» – от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новг ород. -16- 3. М-3 «Украина» – от Москв ы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам К алуга, Брянск. 4. М-9 «Балтия» - от Москвы че рез Волокамск до границы с Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Псков. 5. М-11 «Нарва» – от СП до гр аницы с Эстонией (на Таллинн) 6. М-29 «Кавказ» - из Краснода ра (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Ба ку)). Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный , Махачкала. 7. М-2 «Крым» - от Москвы чере з Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симфе рополь). Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород. 8. М-10 «Скандинавия» – от С анкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией. 9. М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Л ипецк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар. 10. М-6 «Каспий» – от Москвы ( от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбо в, Саратов, Элиста. 11. М-18 «Кола» – от Санкт-Пе тербурга через Петрозаводск до Мурманска. 12. М-8 «Холмогоры» - от Москв ы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома – «Вятка» – от Чебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Кир ов до Сыктывкара. Подъезд к г. Киров. 13. М-7 «Волга» – от Москвы ч ерез Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск. 14. М-5 «Урал» – от Москвы че рез Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Са ранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург. 15. М-51 «Байкал» – от Челяби нска через Курган, Омск. 16. М-53 Новосибирск, Кемеров о, Красноярск, Иркутск. 17. М-55 От Улан-Удэ до Читы. По дъезды к городам Тюмень, Томск. 18. М-52 «Чуйский Тракт» – от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барна ул, Горно-Алтайск. 19. М-54 «Енисей» – от Красно ярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией – «Амур» - строящаяся до рога от Читы через Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Под ъезд к городу Благовещенск. 20. М-60 «Уссури» – от Хабаро вска до Владивостока. 21. М-56 «Лена» – от Невера до Якутска. Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются ос новные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть от качества э тих дорог и их состояния. Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большо е значение так как эти дороги улучшают экономические связи между госуда рствами бывшего СССР. Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным уз лом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигур ация дорог – радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомаги страли во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Моск ва - Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижний Новгород – Каз ань, Москва – Воронеж – Ростов на Дону, Москва – Волгоград – Тамбов и д р. Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточе ние в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшает ся. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располага ется именно в европейской части страны. 2.3. Водный транспорт Морской транспорт Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транс порта зависит от природных условий. Резко сократили возможности примен ения морского транспорта в международной торговле изменения в геополи тическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащ енных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к др угим государствам. Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовско го и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота м орского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств кр упнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности. Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % все х отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуще ствляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Восто ка. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского мор я: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с к рупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Са халин). На втором месте – Черноморско-Азовский бассейн (23,7 % всех отправленных гр узов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупны й нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позво ляющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение и меет нефтяной порт Туапсе. В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту – 15 % грузов) выделяют два порта – Мурманск на побережье Баренцева моря и Ар хангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборот а всего бассейна. Архангельск – специализированный лесоэкспортный по рт России. Мурманск – единственный незамерзающий порт России на севере. Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Север ного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Север ного морского пути (Мурманск – Дудинка) с помощью атомных ледоколов нал ажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухт ы Провидения) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению гру зов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 % всего грузооборота). В е го пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт н а Балтике – Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградски й порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавн ой Калининградской области с основной территорией России трудно перео ценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России чер ез Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектирова но строительство нового крупного морского порта. В Каспийском бассейне (0,4 % грузооборота) действуют два относительно крупн ых порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский по рты. Внутренний речной транспорт Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассей нам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют п ароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западн о-Сибирского и Северо-Западного. Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота в сего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом басс ейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупн ыми портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегород ский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский ба ссейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Ново сибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьи м по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухо ной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск. Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии иг рают Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово. Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная сис тема европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входя т глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-До нское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, д анная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. 2.4. Трубопроводный транспорт Первый магистральный трубопровод на территории Росси йской империи был еще построен в 1907 г . Им стал керосинопровод Баку – Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепров одного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодны е приросты добычи нефти достигали 20-25 млн т. В это же время началось строите льство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их п ропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году. Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 ты с. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (З ападная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены: · в западном направлении : Сургут – Тюмень – Уфа – Альметьевск – Нижний Новгород – Ярославль – Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербург а); Сургут – Пермь – Нижн ий Новгород – Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 тру бопровода большого диаметра): Нижневартовск – Самара – Унеча – Мозырь – Брест – Европа с ответвлениями Унеча – Полоцк – Вентспилс (крупней ший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь – Ужгород – Восточная Европа; -20- · в юго-западном направл ении: Самара – Лисичанск – Кременчуг – Снигиревка – Николаевск – Од есса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара – Волгоград – Тихорецк – Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном мо ре); · в восточном направлени и: Александровское – Анжеро-Судженск – Ачинск – Ангарск (крупный нефт ехимический комбинат); · в южном направлении из Западной Сибири: Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу. К этим высокопроизводи тельным системам преобладающе широтного направления подключены нефтя ные месторождения р. Коми (нефтепровод Ухта -– Ярославль), Северного Кавк аза (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень – Гурьев – Самара и Гурь ев – Орск – Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Тата рский пролив Оха – Комсомольск-на-Амуре. Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х г одов был построен газопровод Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленинград про тяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены газопроводы: Медвежь е – Надым – Ухта - Торжок – Минск с ответвлением Надым – Пунга - Пермь, Ур енгой – Сургут – Тюмень – Челябинск. В 1984 году введена в строй газопрово дная система «Западная Сибирь – Европа», основу которой составляет газ опровод Уренгой – Помары – Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая вых од в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопрово д «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород протяженностью 2750 км. На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного га за Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженно сти газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторожде ния на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторожден ия на Норильск). 2.5. Воздушный транспорт Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрирова ны на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Ю жному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт пе ревозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от М осквы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москв ы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки ко нцентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток). Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. Н а четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30 % (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Круп ными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пу лково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольц ово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Вос токе. 3. Проблемы и перспективы развития транспорта России 3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ Логистика как сегодн я, так и в будущем будет основным фактором в конкурентной борьбе. Успех в к онкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создан ия стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Так, исследования, прове денные на предприятиях, доказывают положительную взаимосвязь между эф фективной логистикой и успехом в предпринимательской деятельности. Чт о касается стран и регионов, то здесь сравнительные исследования провед ены не были. Однако многое говорит в пользу гипотезы, что логистика в знач ительной мере определяет успехи отдельной страны или отдельного регио на. Исключительное значение, которое имеет логистика сегодня и которым б удет обладать в будущем, объясняется в первую очередь современными пред ставлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущим состоянием р азвития систем создания стоимости и экономических структур. От логистики как учения о функциях к логистике как концепции управления Этапы развития определяют формирование существующего уровня техники п роизводственной логистики. Первый этап развития определяет логистику как функциональную специализацию на деятельности по пространственной и временной трансформации грузов (= логистика как учение о функциях). Отве том на не охваченные этим определением места стыковки между такими функ циями предприятия, как снабжение, производство и сбыт, является вторая ф аза, которая определяет логистику как функцию координации для эффектив ного и экономически выгодного движения материальных и товарных потоко в. Вторая фаза развития является своего рода переходной на пути от рассм отрения логистики как учения о функциях к рассмотрению ее как учения об управлении. Логистика как учение об управлении и как концепция управлен ия представляет собой третью фазу развития и соответствующий ей сущест вующий уровень техники. Она основывается на логистическом подходе к системе создания стоимост и. Системы создания стоимости, если их рассматривать с логистической точ ки зрения, являются системами потоков. Современное представление о логистике можно сформулировать следующим образом: логистика представляет собой концепцию управления для разраб отки, организации, управления и реализации эффективного и экономически выгодного движения объектов (грузов, информации, денег и персонала) в сис темах создания стоимости в рамках одного или нескольких предприятий. Из более детального определения логистических объектов как потоков грузо в, информации, денег и персонала следует, что логистика является общей ва жной темой для всех отраслей и относится к общему сектору предоставлени я услуг и области общественного управления. Это находит свое отражение и в названиях: промышленная логистика, торговая логистика, логистика пред оставления услуг, банковская логистика. За логистическими процессами между предприятиями закрепилось названи е «управление цепочками поставок» – «Supply Chain Management». Причиной появления англ оязычного термина является тот простой факт, что все новации, возникшие в предпринимательской практике, много легче «продать» и реализовать по д этим названием. И все-таки «управление цепочками поставок» является и остается логистикой, однако на качественно более высоком уровне развит ия. Одного взгляда на предпринимательскую практику достаточно, чтобы встр етить там все три фазы развития с соответствующими им подходами к логист ике. Одновременно можно заметить и значительное смещение в направлении понимания логистики как концепции управления/ Новый логистический подход и новая логистическая деятельность не огра ничиваются более, как это было раньше, только отдельными функциями предп риятий, например перевозка, грузоперевалка, складирование и коммиссион ирование, а затрагивает все функции и процессы комплексной системы созд ания стоимости. Например, разработка и развитие структуры новых продукт ов значительно влияют на дальнейший технологический процесс и сроки из готовления, которые, в свою очередь, воздействуют на сроки и надежность п оставок. Логистическое измерение всех процессов по созданию стоимости необходимо использовать осознанно, чтобы с помощью эффективных и эконо мически выгодных объектных потоков лучше соответствовать всем требова ниям, всем рынкам сбыта и лучше отвечать всем пожеланиям клиентов, а, след овательно, усилить свои позиции в конкурентной борьбе. Современное понимание логистики как концепции управления отвечает нов ым и изменившимся условиям предпринимательской деятельности. Процесс нового понимания логистики был «спровоцирован», прежде всего, изменени ями в экономической практике. Поэтому логистику можно рассматривать ка к продукт, возникший в результате практической предпринимательской де ятельности. Особенно сильный толчок этому процессу развития давала и дает до сих пор глобализация экономики и вызванная ею интенсификация конкурентной бо рьбы. Одновременно выросли и требования клиентов к срокам, надежности и гибкости поставок при сохранении низких затрат на логистику. Все эти фак торы выдвинули на передний план в деятельности предприятий менеджмент объектных потоков. И сейчас мы наблюдаем такую ситуацию, при которой уже недостаточно просто производить продукт высокого качества. На уровне о динаково высокого качества продукта решающим в конкурентной борьбе бу дет сочетание с таким же высоким качеством логистики. Сформулируем коро че: спор в конкурентной борьбе сегодня и завтра будет решать логистика. Понимание логистики как концепции управления помогло достигнуть таког о уровня развития, при котором можно предположить, что продолжавшийся пр одолжительное время поиск ответа на вопрос, что такое логистика, заверше н. В пользу такого предположения говорит и тот факт, что современное пони мание логистики находит отражение и в содержании работ приверженцев бо лее ранних концепций. Эти работы имеют новое качество и учитывают новое понимание логистики. Будущие тенденции развития логистики Относительный консенсус при определении предмета научной дисциплины « логистика» создал основу для того, чтобы активизировать усилия по разра ботке логистической теории. От логистической теории практика ожидает, ч то она разъяснит взаимосвязи между рамочными условиями работы предпри ятий и логистическими структурами и процессами в системе создания стои мости, что позволит сделать прогноз дальнейшего развития логистики. Часто можно услышать, что наука отстает от практики. В этом есть доля прав ды, так как многочисленные научные исследования пытаются объяснить то, ч то уже стало практикой, и почему на практике развитие происходит так, а не иначе. Так, например, при образовании сетей создания стоимости в предпри нимательской практике наука начала задним числом обосновывать это раз витие с привлечением сложившихся теорий, таких как теория образования з атрат при сделках. Подобные научные работы ориентированы на прошлое. Они дают ценные знания, но этого совсем недостаточно. Необходима смена векторов. Надо переходить от исследования логистики, о риентированной на прошлое, к исследованиям, ориентированным на будущее. Активная работа по созданию будущей структуры обеспечит предприятиям временную фору в конкуренции, так как они своевременно могут начать разв ивать свои структуры и совершенствовать процессы по созданию стоимост и. К тому же они могут определить свой потенциал влияния на логистически е рамочные условия (например, на транспортную инфраструктуру). Рассмотрение будущих логистических проблем базируются на модели описа ния и разъяснения логистических систем и систем потоков. Такая модель от ражает взаимосвязи между рамочными условиями, логистическими структур ами и процессами, эффективностью и экономической целесообразностью дв ижения грузовых и информационных потоков. Модель описания и разъяснени я системы потоков служит для образования логистической теории и целям с оздания будущих структур на практике. Используя методы исследования бу дущего, такие как технология создания сценариев, можно на альтернативно й основе отразить будущее направление развития рамочных условий и разв итие логистических структур и процессов. На этой же основе разрабатываю тся реалистичный и желаемый виды будущего – логистические перспектив ы. Реализация логистических перспектив происходит через логистические с тратегии, причем логистические стратегии непосредственно используютс я как сила регулирующего воздействия для изменения систем по созданию с тоимости в будущем. Перепроверка эмпирической значимости приведена в « Логистическом ежегоднике 2000». Концепции логистических стратегий позвол яют определить тенденции дальнейшего развития систем создания стоимос ти. Некоторые результаты будут приведены ниже (ср. «Логистический ежегод ник 2000»). Как будут развиваться дальше логистические структуры и процессы в сист еме создания стоимости? Какое влияние оказывают эти тенденции на развит ие спроса на логистические услуги? Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивност и конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентр ации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию сто имости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Это т термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными си лами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимо сти. Формами участия в создании стоимости являются участие в производст ве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшн ий день средний показатель доли участия в производстве конечного проду кта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производс тве конечного продукта в автомобильной промышленности – около 30%. Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает сущ ественное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприят иями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепоч ку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем гр узоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно- километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборот а. На промышленных предприятиях снижение доли участия в логистических оп ерациях еще более ярко выражено, чем снижение доли участия в производств е конечного продукта. Отражением доли участия в логистических операция х является передача этих операций внешним агентам, т.е. уровень аутсорси нга. Самый высокий показатель аутсорсинга – при грузоперевозках между предприятиями промышленности и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий пе редали управление своими складами специализированным логистическим п редприятиям. К 2007 году можно рассчитывать на повышение этого показателя д о 64%. В области услуг по логистическому менеджменту наиболее высокий рост к 2007 году ожидается в области частичного менеджмента цепочек поставок (св ыше 30% аутсорсинга). Даже эти немногочисленные примеры показывают, что спрос на логистическ ие услуги будет расти. При этом одновременно с ростом количества предлаг аемых услуг будут происходить и их качественные изменения. Наряду с клас сическими видами логистических услуг появятся и новые взаимодополняющ ие услуги. В целом это найдет свое отражение в привлекательности всего р ынка логистических услуг. Снижение доли участия в создании стоимости и аутсорсинг изменяют страт егии снабжения и стратегии поиска источников снабжения для предприяти й. Так, производители работают только с несколькими избранными, но прево сходно выполняющими свою работу поставщиками и логистическими предпри ятиями, которым они передают на исполнение полный пакет определенных ви дов деятельности (комбинация простого и системного источника). http://www.cfin.ru/press/loginfo/2001-07/pics/p6.gif Например, промышленно е предприятие передает комплексную логистику сбыта поставщику логисти ческих систем, который выполняет эту работу в рамках так называемой конт рактной логистики. В первую очередь востребованы поставщики логистических систем. Однако, это не означает, что поставщики отдельных частей логистических систем п отеряли свое значение. Нишу такой поставщик находит в совместной работе с поставщиком логистической системы. Поставщик отдельных частей логис тической системы не только может работать в сети логистической системы, но и является специалистом в сфере прямых отношений между промышленнос тью и торговлей. Мы сегодня уже наблюдаем некоторые сдвиги в сфере конкурентной борьбы. К онкуренция все меньше проявляется на уровне отдельных предприятий и вс е больше на уровне сетей создания стоимости. От конкурентной борьбы выиг рывают в целом все виды сетей. Однако, по сравнению с оперативными и кратк осрочными объединениями в сети (например, виртуальная сеть создания сто имости), на первом месте стоят кооперативные стратегические сети, предна значенные для совместной работы на долгосрочный период. В долгосрочное сотрудничество включены и логистические предприятия. Локальная, разработанная специально для условий отдельной страны стра тегия предусматривает деятельность в пределах одной страны. Деятельно сть по созданию стоимости координируется в рамках одной страны. Не проис ходит согласования деятельности между странами (децентрализованная ор ганизационная модель предприятия на мировом рынке). Самая простая страт егия глобализации содержит концентрацию деятельности по созданию стои мости в рамках всемирной системы создания стоимости в одном или несколь ких местах производства, деятельность которых в высшей степени координ ирована (централизованная модель предприятия на мировом рынке). Промышленные предприятия отдадут в будущем предпочтение простой страт егии глобализации, однако с ориентацией маркетинговой деятельности на некоторую децентрализацию и отдельные страны. Одновременно большое значение будут иметь и стратегии глобальной коор динации. Эти стратегии распределяют деятельность по созданию стоимост и между наиболее предпочтительными местами производства по всему миру. Эти места координируются как всемирное объединение. Компания Volkswagen AG и ее п рисутствие в Южной Америке, а теперь и в России дают пример перехода от ло кальной стратегии ориентации на отдельную страну к стратегии координа ции. Предприятие, следующее стратегии глобальной координации, характеризуе тся наличием мировой интегрированной сети и постоянным скоординирован ным обменом информацией, компонентами, продуктами, персоналом и ноу-хау. Перевозки грузов приобретают ярко выраженный межгосударственный и все мирный характер. Межнациональное глобальное направление системы создания стоимости от ражается в глобализации спроса на транспортные и другие логистические услуги. Отсюда для логистических предприятий возникает потребность в г лобализации. Не в последнюю очередь мы видим это на примере создания все новых логист ических предприятий. Новые виды логистических услуг вырастают из тех тр ебований, которые ставят перед логистикой электронный бизнес (электрон ная реализация договоров с деловыми клиентами Business to Business: B2B) и электронная тор говля с конечным клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные деловые отношения требуют от логистики не только управления информационными потоками, но и оперативного выполнения задач по физическому движению грузовых пото ков. В2В и В2С могут быть успешными только в том случае, если удается справи ться с физическим движением грузопотоков. Модель предпринимательской деятельности В2С вызывает новую волну более высокого уровня сервиса и бо лее индивидуального подхода к клиенту. При переходе от обычной модели пр едпринимательской деятельности к модели В2С изменяется и целевая групп а. Если раньше надо было отвечать логистическим потребностям торговли, т о теперь потребности конечного клиента ставят перед логистикой новые з адачи. На появление высоких требований, возникших как следствие индивидуализ ации клиентского спроса на продукты и логистические услуги, предприяти я отвечают стратегией «стандартизированных индивидуальных услуг». «Ст андартизированные индивидуальные услуги» представляют собой професс иональную деятельность и услуги, производство которых стандартизирова но на очень высоком уровне, и которые одновременно отвечают индивидуаль ным требованиям клиентов. При этом стандартизация логистических проце ссов распространяется как на физические процессы реализации сделок, та к и на процессы управления. Стратегия «стандартизированных индивидуал ьных услуг» позволяет в принципе управлять качеством, затратами и срока ми. Поэтому эта стратегия имеет большое значение. Однако она предполагае т, что предприятие концентрируется на производстве стандартизированны х продуктов и услуг. Вывод Тенденции будущего развития позволяют предположить, что роль логистик и как фактора успеха в конкурентной борьбе и в будущем будет расти. 3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравне нию со странами ЕС Развитие логистики в России находится н а этапе становления, который большинство европейских стран прошли боле е 30 лет назад... В июле-августе 2005 года Associated World Logistics Network, ООО "Транссфера Интернеш нл", Агентство маркетинговых коммуникаций "Марко" при поддержке Комитета экономическогоу развития, промышленной политики и торговли администр ации Петербурга провели исследование "Транспортная составляющая. Руко водители ведущих предприятий Петербурга о современных тенденциях". В хо де реализации проекта было проведено 40 глубинных интервью с экспертами. В выборку вошли предприятия различных отраслей промышленности и услуг. Для формирования списка опрашиваемых был проведен анализ специализиро ванных отраслевых справочников, интернет-сайтов, данных профильных ком итетов администрации Петербурга. Значительная часть исследования была посвящена организации внутренней логистики пр едприятий. Согласно данным опрошенных компаний, с организацией материа льных потоков на предприятии может быть связан целый ряд подразделений. Это бюро сбыта, транспортная группа, отдел внешнеэкономической деятель ности, специальная диспетчерская служба, служба снабжения, служба транс портной логистики, отдел внешних поставок и другие. Выделенная в самосто ятельное подразделение служба логистики существует на 50% предприятий. П ри этом в более чем 90% случаев служба логистики в компании отвечает за орг анизацию транспортировки. Одной из ключевых функций внутренней логистики предприятия считается система управления запасами. В большинстве петербургских предприятий (33,3% опрошенных) запасами управляют от случая к случаю. В 16,7% предприятий уче т и управление запасами осуществляется в программе Excel. Специализированн ая программа управления запасами существует в таком же количестве орга низаций. По мнению исследователей, данное положение свидетельствует о том, что ор ганизация внутренних логистических процессов на предприятиях не рассм атривается как ресурс для снижения транспортной составляющей в стоимо сти товара. Управление товарными запасами на большинстве предприятий о существляется фрагментарно, влияние внутренних логистических процесс ов на транспортную составляющую не представляется опрошенным компания м очевидным. Вместе с тем большинство опрошенных видит возможность сниж ения транспортной составляющей в цене товара только в государственном регулировании процессов рынка перевозок. Еще одним ресурсом снижения транспортной составляющей в стоимости тов ара может стать информатизация подразделений логистики петербургских компаний. Согласно исследованию приблизительно у 75% предприятий существ ует какая-либо информационная система. В большинстве случаев это систем ы бухгалтерского и финансового учета, и лишь примерно половина из них вы полняет комплексные функции. Менее трети информационных систем интегр ировано во внешнюю информационную среду. По мнению исследователей, разв итие информационных систем может послужить еще одним ресурсом снижени я логистических издержек. Это подтверждает опыт петербургских предпри ятий, в которых созданы мощные логистические подразделения. Во всех случ аях их основой служат современные информационные системы. Заключение Проведя исследование, можно сделать следующие выводы: Роль транспорта в экономике России огромна. Логистика оказывает всесто роннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль логистики, государство успешно развивается в экономичес ком, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значен ия транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития госу дарства. Логистическая система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание логистики в немалой степени проис ходят из-за непонимания государственного значения как особой отрасли н ародного хозяйства. Уникальность логистики состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет всп омогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль логисти ки недооценивают, умалчивая ее важнейшую роль в области экономики. Логистический фактор обязательно учитывается при размещении производ ства в то или ином регионе, он является одним из важнейших. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в те хническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уров нем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, наприм ер, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной спос обностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженность ю автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей. Логистические сети по территории нашей страны располагается неравноме рно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспо ртные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здес ь происходит наибольший товарообмен между соседним государствами. Логистическое хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны требу ют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую эк ономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестици й возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественног о производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на мног о лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь. Наличие инвестиций предпола гает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслу жило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса. Государство должно п ринимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвес торов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в р азвитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем пр облемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики. Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортно го хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воп лощенными в жизнь. В список первоочередных нормативных правовых актов, по длежащих разработке и принятию в ближайшее время необходимо также вклю чить: - Федеральный закон “О прямых смешанных (комбинированных) перевозках. - Федеральный закон “О внесении изменений и дополнений в Федеральный зак он “О финансовой аренде (лизинге)”. - Федеральный закон “О Российском международном реестре судов”. - Федеральный закон “О морских портах”. - Устав автомобильного Транспорта. - Федеральный закон “Об основах автотранспортной деятельности”. Список использованной литературы 1. Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2001. - 383с. 2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чу довский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспо рт, 2002. - 304с. 3. Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – Курск: КГТУ, 2004. с. 121-130. 4. Лаврентьев Б. Пазик – это с олидно// Деловой вторник, 2001. №40. с.2. 5. Перепелюк А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А.. Экономика промышленного транспорта: Учебник для вузо в. – М.: Высшая школа, 2002.-336с. 6. Птичий А. Заграница поможе т авиаторам// Финансовые известия, 2001. 19 августа. 7. Региональная экономика: У чеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 2005. С .140-148. 8. Российская автотранспорт ная энциклопедия. 9. Севрюков Д. Постой, паровоз ! Не стучите, колеса// Деловой вторник, 2004. №34. с.2. 10. Семенов А. Транссиб заканч ивается в Берлине// Известия, 2001. 17 сентября. 11. Сорокин К. Дорогой бензин – не самое жуткое// Деловой вторник, 2002. №34. с.2. 12. Статистическое обозрение , 2004. №1. с. 36-37. 13. Терешина Н. Л. Конкурентосп особность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транс порт, 2004. №6 с. 51-54. 14. Фадеев П. Железнодорожник и приехали на рынок связи// Известия, 2004. №29. 15. Фадеев П. МПС грузит БАМ// Из вестия, 2002. 29 мая. 16. Фасхиев Х. А. Дальнобойщики и в цель, и мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37. 17. Цифры и факты// За рулем, 2002. № 9-10. с.76-78,85. 18. Цифры и факты// Железнодоро жный транспорт, 2004. №5. с. 2-10. 19. Экономическая география т ранспорта/ Под ред. М. М. Казанского – М.: Транспорт, 2005. 280с. 20. Экономическая и социальна я география России/ Под ред. А. Т. Хрущева. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2005. с.282-302. 21. Экономическая и социальна я география России: Основы теории и практики: Учебное пособие/ Под ред. Гре бцовой. – Ростов н/Д: Феникс, 2004. с.316-367. 22. Экономическая география Р оссии: Учебное пособие. – М.: Юнити, 2002. с.230-249. 23. Экономическая и социальна я география: Справочные материалы. – М.: Просвещение, 2005. с.102-110. Приложения Приложение А Протяженность транспортных путей и пассажирооборот раз личных видов транспорта 2005 год. |Вид транспорта |Протяженность |Грузооборот |Пассажирооборот | | |тр. путей тыс. | | | | |км | | | | | |Млрд. |Удельны|Млрд. |Удельный| | | |тыс. км|й вес |пассажир|вес | | | | | |о-км | | |Ж/Д транспорт |87 |1214 |35 |192,2 |35 | |Морской |--- |297 |8 |0,2 |--- | |Внутренний водный|84 |90 |3 |1,1 |--- | |Трубопроводный |210 |1899 |53 |--- |--- | |Автомобильный |745 |31 |1 |182,2 |34 | |Воздушный |--- |1,6 |--- |71,7 |13 | |Другие виды |--- |--- |--- |99,5 |18 | |Транспорт всего |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 | Приложение Б Общий объем международных перевозок и доля в нем российс ких и иностранных перевозчиков за последние 5 лет |Год |Объем, млн т |Доля перевозчиков, % | | | |российских |иностранных | |2000 |10,5 |30,4 |69,6 | |2001 |13,0 |28,5 |71,5 | |2002 |18,9 |24,8 |75,2 | |2003 |16,1 |26,7 |73,3 | |2004 |15,5 |36,7 |63,3 | |2005 |17,0 |40,0 |60,0 | Приложение В Доля регионов в объеме международных автомобильных перевозок в 2005 г., %. |Регион |Импортные грузы |Экспортные грузы | |Москва |53,9 |11,6 | |Санкт-Петербург |11,3 |5,4 | |Ленинградская область |2,2 |13,6 | |Московская область |6,5 |4,0 | |Калининградская область |4,7 |2,1 | |Приморский край |2,2 |2,0 | Приложение Г Основные направления перевозок и доля рынка, контролируе мая российскими перевозчиками. |Страна |Доля в объеме |Доля российских | | |перевозок, % |перевозчиков, % | |Финляндия |24,7 |24,1 | |Германия |13,0 |29,6 | |Польша |6,6 |18,9 | |Китай |5,1 |78,6 | |Казахстан |4,4 |25,3 | |Нидерланды |4,2 |21,2 | |Турция |3,6 |2,3 | |Италия |3,5 |26,4 | |Украина |3,2 |26,3 | |Литва |2,8 |12,0 | |Прочие |28,9 |--- | Приложение Д Импорт в Россию тяжелых грузовиков. |Производитель |2004 |2005 | |«Daimler-Chrysler» |446 |156 | |«DAF Truck» |50 |2 | |«IVECO» |169 |81 | |« MAN » |33 |11 | |« Renault V . I .» |71 |8 | |« Scania » |147 |50 | |« Steyr Trucks » |63 |0 | |« Volvo » |417 |69 | |СП «МАЗ- MAN » |1 |52 | |Всего |1397 |429 |
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Когда население сметало в магазинах крупу, я ржал. Когда из продажи пропала соль, я слегка задумался. А сегодня видел длинную мрачную очередь в оружейный...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Проблемы и перспективы развития транспорта России", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru