Реферат: Проблемы взаимодействия различных видов транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Проблемы взаимодействия различных видов транспорта

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 35 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

19 Содержание Введение 2 Сущнос ть и современное состояние проблемы 3 Услови я взаимодействия различных видов транспорта 5 Беспер егрузочные сообщения 11 Контей нерные перевозки 15 Трансп ортно-экспедиционное обслуживание клиентуры 17 Список использованной литературы 19 Введение Транспорт – это крупнейшая и важная отрасль народн ого хозяйства, огромная сфера приложения человеческого труда, широчайш ая область и с пользования но вейших результатов науки и техники, гигантская динамич е ская система, где необходимо теснейше е взаимодействие частей и подразд е лений . В этой сложной от расли народного хозяйства взаимодействуют ра з личные виды магистрального транспорта, а так же горо дской и промышле н ный трансп орт . Несмотря на административно -хозяйственную самостоятел ь ность, все виды транспорта находятся в известной зависимости д руг от друга и ок а зывают суще ственное взаимное влияние на процесс и результаты своей работы . Единство назначения всех видов трансп орта, а так же тесная взаим о з ависимость между ними позволяет рассматривать их как единую транспор т ную систему государства, фу нкционирование которой обусловлено опред е ленн ы ми объе ктивными закономерностями . Сущность и современное состояние проблемы В настоящее время основная масса грузовых и пассажи рских перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорт а . Так, 80% грузов, перевозимых желез нодорожным транспортом, зарождается и погашается на подъездных путях, т.е. на промыш ленном транспорте . Примерно 90% гр у зов, прибывающих в морские п орты, передаются на железнодоро жный тран с порт . Около 50% грузов речного транспорта поступа ет также на железные дороги . Боль шая доля нефтегрузов передается с трубопроводов (через базы ) на ж е лезнодорожный, морской, речной и автомобильный виды транспорт а . Авт о мобильный транспорт практически взаимодействует с о всеми видами тран с порта . Особенно велик удельный вес учас тия автомобильного тран с по рта в пассажирских перевозках, осуществляемых всеми другими видами тра нспо р та . Однако условия для взаимодействия различных видов т ранспо р та нельзя признать о птимальными . Пунктами непосредственного взаимодействия являются транспортные узл ы, где сливаются различные виды транспорта . В прошлом в силу истор и ческих причин и ввиду частного и ведомственного владения сред ствами транспорта, а также под влиянием географических, топографически х и др у гих естественных усло вий, развитие и размещение в транспортных узлах о с новных объектов, относящихся к разным видам транспорта (железнодоро ж ные станции и соединительные ветви, речные и морские порты, авт омобил ь ные предприятия и до роги, аэропорты, склады и др.) , проводилось часто об о собленно друг от друга без достаточного учета необходим о сти быстрейшего перехода грузо вых и пассажирских потоков с одного вида транспорта на др у гой . Именно поэтому названные объекты в транспортных узлах оказ ы вались размещенными по отно шению друг к другу неудобно, имели различную мощность (пропускную и пере рабатывающую способность ), не об ладали нужными соединительными связями . Указанное положение вытекало из ко н цепции, что ка ж дый данный узел есть конечный пункт следования грузов и пассаж иров . Юридически и фактически дл я транзитных потоков перевозо ч ный процесс в узлах прерыва л ся . Транзитный пассажир , прибывший в узел одним из видов транспорта, для продолжения поездки дол жен был купить новый билет на другой вид транспорта, а гр у зохозяин, выгружая прибывший груз, так же снова сдавал его к отправлению . Только для случая, когда груз с пункта первоначального отправления след овал по особому документу прямого смешанного сообщения, владелец груза освобождался от заботы перегружать его в пункте перевалки . В области пассажирских перевозок таких смешанных сообщений не у с танавливалось, поскольку не сущес твовало единых билетов на весь путь сл е дования пассажира . За годы Советской власти проделана большая работа по налаживанию взаим одействия разных видов транспорта в узлах и получен известный пр о гресс . Несмотря на это, проблема взаимодействия остается актуаль ной . В н а стоящее время во многих случаях переход грузовых и п ассажирских потоков с одного вида транспорта на другой сопровождается значительными затрат а ми жи вого труда, финансовых средств и времени, что удорожает перевозку, удлин яет сроки доставки грузов и пассажиров, замедляет оборот подвижного сос тава и оборачиваемость материальных ценностей страны . Особенно велики задержки грузов при передаче их с железнодорожн о го на водный транспорт и обратно . В результате прогрессивные пере возки в смешанных сообщениях развиваются медленно . Так, в прямых смешанных железнодорожно-речных сообще ниях доставляется примерно 1.5 – 2% от су ммарного объема грузов, перевозимых, железнодорожным и речным транспор том . В то же время параллельно нез агруженным речным путям идет большой поток грузов по железным и автомоб ильным дорогам . Однако проблема взаимодействия зависит не только от планировки и орган изации работы в транспортных узлах . При единстве цели для всех в и дов транспорта каждый из них имеет свою специфику, вытекающую и з ф и зических законов собств енно движения, уровня и своеобразия технического оснащения, администра тивно-организационной структуры, методов эксплу а тации, системы обмена информацией и др . Эта специфика и предопределяет процессы взаимодействия наряду с историческими и естественно-географи ческими факторами . Поэтому пробл ему взаимодействия необход и мо изучать с широких позиций . Условия взаимодействия р азличных видов транспорта Взаимодействие различных видов транспорта заключа ется в слаженн о сти и согласо ванности операций на разных видах транспорта, участвующих в общем перев озочном процессе грузов и пассажиров . Анализ практики и и с следования перевозочного процесса показывают, что взаимодейс твие ра з личных видов трансп орта зависит от многих условий экономического, те х нического, технологического, организ ационного и управленческого характ е ра . В экономическом аспекте важным условием обеспечения взаимодейс т вия является идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения, направляемых для исполнения вс ем подразделениям соответствующих видов транспорта . Перспективные и особенно годовые и операт ивные планы пер е возок (на ква ртал, месяц ) должны совпадать по о бъемам, номенклатуре, ср о кам , пунктам отправления, перевалки и назначения, наименованию организ а ций, осуществляющих отправлени е и получение груза . Наличие абсолютно идентичных планов перевозок у каждого из вза и модействующих видов транспорта п озволяет заблаговременно предусмотреть подачу соответствующего груз у подвижного состава, подготовить постоя н ные сооружения, маневровые и перегрузочные средства, об еспечить процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой необ ходимой рабочей с и лой . Для взаимосогласованного планирования перевозок грузов в прямом желез нодорожно-водном сообщении создана достаточно стройная система, котор ая изложена в Тарифном руководстве, где опубликован перечень мо р ских и речных портов, участвующих в таких перевозках . Однако на прак тике нередки нарушения порядка планирования и как результат наличия у с т ы кующихся видов транспорт а разных или несовпадающих по отдельным п о зициям планов перевозок . В этом случае даже при наличии технических во з можностей в транспортных узлах возни кают задержки грузов и подвижного состава со всеми отрицательными посл едствиями . Недостатком следует п р и знать также положение, ког да большая часть грузов, перевозимых с участием разных видов транспорта , не попадает в планы прямых смешанных сообщ е ний и заранее обрекается на длительную задержку в пункт ах перевалки . Осложнение в работе стыковых пунктов вызывает несовпадение пл а новой номенклатуры грузов на разн ых видах транспорта, который устана в ливалась в свое время, исходя из специфики каждого вида транспо рта . Ун и фикация порядка планирования для разных видов транс порта, включая н о менклатуру грузов, сроки разработки и утверждения проектов, является зад а чей, подлежащей быстрейшему решению . Важный экономический рычаг для р а з вития эффективных смешан ных сообщений представляют собой тарифы . Железнодорожный транспорт в случае отправления груза в прямо м смеша н ном железнодорожно- речном сообщении снижает провозную плату на 30% . При перевозке грузов в железнодорожно-морском сообщени и ; а также в с о четании с другими видами транспорта п одобных поощрительных тарифов не применяется . Возникает необходимость создания системы унифицирова нных тарифов, которые стимулировали бы развитие смешанных перевозок . Технический аспект проблемы взаимодействия сводится к конструкц и онной и мощностной унификации всех элементов и звеньев (различных в и дов транспорта ), участв ующих в осуществлении перевозок в смешанных с о общениях . Для этого практически требуется : согласование пропускной и перерабатывающей способ ности ст ы кующихся линий, по к оторым следуют потоки грузов и пассажиров смеша н ного сообщения, а также отдельных устройств в узлах например, вмест и мость желез нодорожных путей на станциях и причалах порта, приспособле н ность техники для перегрузки грузов и з вагонов в суда и автомобили и о б ратно, мощность перегрузочной техники и емкость складов, налич ие соо т ветствующих м а невровых средств и т.п.); увязка параметров подвижного состава взаимодейств ующих в и дов транспорта ; в отдельных случаях целесообразно и меть соответствие гр у зопод ъемности судна и состава поезда (масса поезда ), грузоподъемности в а гона и автомобиля, идентичную специализацию судна и вагона и т.д.; рациональная планировка транспортных узлов, поточн ость ра з мещения в них отдель ных элементов и « цехов » , обеспечение параметрич е ского и геометрического соответстви я пути, подвижного состава и перегр у зочного оборудования (например, соответствие вагонов констру кции вагон о опрокидывателей ; соответствие ци с терн наливным, сливным эстакадам и т.п.); создание средств надежной и удобной системы (телефо нной ) св я зи между лицами оперативного аппарата, обеспечивающ его смешанные п е ревозки, и ру ководством транспортных узлов . Технический аспект названной проблемы представляется чрезвычайно сло жным и подлежит дальнейшей разработке не только в практическом, но и в те оретическом плане . Технологический аспект пробле мы заключается в необходимости, о б работки грузов в транспортных узлах единому порядку, без котор ого быс т рый и эффективный пе реход грузов с одного вида транспорта на другой н е возможен . Здесь необходимо тщательное согласование частных техноло гич е ских процессов между со бой . Это относится к железнодоро жным станциям, авт о предприя тиям, портам, подъездным путям клиентуры и другим звеньям, с о средоточенным в узлах . К настоящему времени практика выработала более совершенные формы взаимной увязки работы - единые технологические процессы, которые разрабатываю тся как отдельный документ и утверждаю т ся должностными лицами – представителями взаимодействую щих видов транспорта . Сейчас шир око известен опыт технологического, взаимодейс т вия между морским, железнодорожным, речным и автомо бильным транспо р том во мног их транспортных узлах . Хороших результатов в этом отношении достигли коллективы тран с портников Одесского и Ленинградс кого транспортных узлов, добившихся четкой и согласованной работы моря ков, железнодорожников, автомобил и стов и речников . В основу новой формы взаимодействия положен непрерывный план-график об работки судов в морском пор ту . Этот график был превращен в « н е прерывный план-график работы транспортного узла » (НПГРТУ ). По опыту Ленинградского порта, названный документ позволяет п редвидеть предсто я щую рабо ту на 10 дней вперед, что облегчает оперативное сменно-суточное планирова ние и маневрирование имеющимися средствами и трудовыми р е сурсами во всех взаимодействующих по дразделениях транспорта . НПГРТУ разрабатывается и ежедневно корректируется на основании поступ ающей информации о предстоящем подходе к узлу судов и поездов, а также от грузовладельцев и судовладельцев . Информация обрабатывается и накапливается с помощью ЭВМ, соср едоточенных в ИВЦ порта (пароходс т ва ) и станции (управлени я железной дороги ). По мере коррек тировки НПГРТУ ИВЦ рассылает его всем заинтересованным районам, цехам и звеньям порта и органам ММФ (пароходство, « Инфлот » др.) а также соотве т ствующим подразделениям железнодоро жного, речного и автомобильного транспорта, которые разрабатывают зате м свои внутренние документы, ре г ламентирующие оперативную работу в каждом подразделении . Для организации работы по НПГРТУ в каждом подразделении (по в и дам транспорта ) созданы специальные рабочие группы, а общее руководс тво осуществляется координационной группой, состоящей из руководителе й взаимодействующих подразделений . Первые итоги работы по новому методу свидетельствуют о сокращ ении срока хранения грузов в порту, о снижении стояночного времени судов , сокращении простоя вагонов и автомобилей под грузовыми операциями, уве личении статической нагрузки вагонов и пов ы шении общей эффективности работы узла . В организационном отношении, проблема взаимодействия обеспечив а ется, с одной стороны, совместной р азработкой ряда стабильных документов, регламентирующих эксплуатацио нную деятельность разных видов транспо р та в течение сравнительно длительного срока, а с другой, при нятием единой системы оперативного планирования текущей работы . К стабильным док у ментам можно отнести контактные граф ики движения транспортных единиц на прилегающих к узлу линиях, гарантир ующие согласованную частоту и равномерность подвода единиц к узлу . Единство системы оперативного пл а нирования достигается уста новлением на всех элементах узла унифицир о ванных форм суточного и сменного планов, введением един ого времени дли вступления и окончания работы смен, соблюдением принято го порядка для обмена необходимой информацией о предстоящем движении п отоков и обеспеченности их переработки техническими средствами и т.п. Система управления оказывает существенное влияние на ход и резул ь таты эксплуатационной работы в узлах и в границах более крупных подра з делений разных видов транспорта . Эффективность этого командования зав и сит не только от всех вышеназванных ус ловий, но и от подбора кадров, их квалификации и субъективных качеств . Опыт показывает, что положител ь ные результаты дает формирован ие так называемых единых смен, образу ю щихся путем закрепления определенных лиц в соответствующих с менах . Единые смены позволяют ра ботникам различных « цехов » узла (станций, портов, предприятий ) изучить друг друга, что улучшает деловые контакты, способствует повышению доверия и ответственности ме жду работниками оперативного аппарата . Одинаково важное значение проблема взаимодействия имеет и для улучшен ия пассажирских перевозок . Многи е положения, изложенные пр и м енительно к сфере грузовых перевозок, остаются справедливыми и по о т ношению к пассажирским сообщен иям . При этом на первый план выдви г а ются требования точного с огласования и выполнения расписаний движения транспортных единиц на р азных видах транспорта, чтобы сократить до м и нимума время ожидания пассажиров в пункте « пересадки » , а также обесп е чени я комфорта на всем маршруте поездки пассажира, включая и удобство перехо да его с одного вида транспорта на другой . Согласование расписаний пассажирских единиц в большей степени удается в рамках каждого отдельного вида транспорта . Но уже накоплен до с таточный опыт увязки расписаний движения поездов, судов и само летов, с одной стороны, и автобусов, с другой . Так, во многих крупных городах дв и жение автобусов организовано так, что от городского авиавокзала автобусы подвозят пассажиров непосредственно к трапу отле тающего самолета . В с о ответствие с расписанием прибытия са молетов осуществляется подача авт о бусов для доставки пассажиров в город и другие аэропорты . Развиваются прямые железнодорожно-автобусные перевозки по ед и ным билетам пассажиров . На таких маршрутах в пунктах стыка увязыва ются расписания движения автобусов с расписанием движения соответству ющих поездов . Для транзитных пас сажиров бронируются места соответственно в в а гонах и автобусах . Пересадка осуществляется, как правило, на вокзальной площади . На случай непредвиденных опозда ний предусматривается возмо ж ность предоставления транзитным пассажирам кратковременног о отдыха . Организуются прямые па ссажирские сообщения с участием и других видов транспорта . Однако широкое развитие таких сообщений с держивается рядом препятствий . В частности, не решены некоторые технические вопросы, не установлен поряд ок финансовых расчетов, размеры тарифов и др . Бесперегрузочные сообще ния Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях , т.е. с участ и ем разных видов транспорта, сопровожд ается ростом перегрузочных опер а ций . Если принять, что ка ждая тонна груза, перевезенная любым видом транспо р та, прошла только через две операции - погрузку и выгрузку, то и тогда к о личество тонно-операций на всех видах транспорта, например, в 1978 г . достигло бы 56,5 млрд . т . Фактически объем гру зовых операций зн а чительно выше . В целом по народному хозяйс тву на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн . чел, из них около 5 млн . на промы ш ленном транспорте . Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится большая работа по механизации этих трудоемких операций . Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщения х . Однако в ряде случаев пер е возка грузов в прямом сообщени и либо физически невозможна, либо экон о мически нецелесообразна (например, по дальности ). В связи с этим все большее внимание уделяе тся бесперегрузочным сообщениям . Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок, когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе с гру зовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте о т правления . Строго говоря, термин « бесперегрузочные » соо бщения не точно отражает смысл данной системы перевозки . Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не со б ственно груз, а грузовая емкость или ц еликом все транспортное средство, в котором груз находится . В настоящее время в нашей стране и за рубеж ом и с пользуется несколько в идов бесперегрузочных сообщений . К ним относятся : железн одорожные, речно-морские, паромные . трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие . Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех нап равлениях, где груз (пассажир ) сле дует по железным дорогам с разной по ширине колеей . В этом случае на стыковых станциях производится заме на у вагонов колесных тележек . Та кие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними с транами . В частности, между желез ными д о рогами России и стран - членов СЭВ обращаются прямые « беспересадочные » пассажирские вагоны и часть грузовых, кот орые передаются по этому спос о бу в Чопе, Бресте и других пунктах . На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, желе з нодорожные пути имеют 3 рельса . Вагоны, приспособленные для колеи ш и риной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечест ве н ные вагоны ( 1524 мм ) - по наружным . В точках замены тележе к устанавлив а ется комплект из четырех мощных электродомкратов, которые приподним а ют кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной к о леи и подкатить взамен их другие . Затем кузов опускается на тележки, и в а гон выводится на пути соответствующей колеи . Перестановка тележек у в а гона занимает 15 – 20 мин . Поэтому на стыковых станциях устанавлива ется несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы . Тем не менее общие затраты времени п олучаются значительными . В насто ящее вр е мя не представляетс я возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов . Поэтому основная масса грузов перегружае тся на стыковых пограничных станциях . Перевозки на судах « река - море » представляют собой классическое решение проблемы бесперегру зочных сообщений . Оно достигнуто благодаря созданию « водных везд еходов » , которые позволили произ водить бесперегр у зочные пе ревозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо допо л нительных операций . Эффективность этих перевозок чрезвычайно высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами . С той же целью сокращения объема грузовой работы начинают распр о страняться перевозки на судах-лих теровозах . Наиболее интересная в инж е нерном отношении систе ма создана на линии Черное море - Д унай . К устью Дуная лихтеровозы д оставляют баржи (лихтера ) с грузо м 1000-1100 т, кот о рые речными букси рами направляются вверх по течению . Возвращаемые баржи после подъема на борт лихтеровоза следуют в другой порт для доста в ки гр уза и новой загрузки Лихтеровозная система исключает перегрузку гр у за с морских судов на речные (или морские мелкосидящие ) и обратно . При этом крупное морское судно р аботает в условиях глубоководного морского пути, а мелкие - на речных линиях и в районах морского мелк оводья . Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средст в по морским и речным путям . Этот м етод перевозки исторически во з ник в виде паромных переправ для перевозки вагонов через реки и небол ь шие морские проливы . В СССР в 60-х годах были организованы паромные перевозки через Керченский пролив и Каспийское море . Керчен ская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма на Кавказ и обратно н а 1000 км . Такой же эффект дает паромная система Баку - Красноводск . На этом направлении работает пять однотипных судов, которы е принимают на борт четырехосные вагоны и автомобили . Вагоны размещаются на четырех путях уложе нных на основной грузовой палубе . Несмотря на необходимость приобретения и эксплуата ции сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходо в, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагон ов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесообразны ми . В связи с этим они получили рас пространение во многих странах мира . К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа Ро - Ро или ролкерах . Способность груза самостоятельно « вх о дить » на борт судна при погрузке и « покидать » его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важно, уск о ряет процессы погрузки-выгрузки, сокр ащая простой судов и время занятия пр и чалов . Несмотря на высокую эффективность паромных перевозок, их недост а ток заключается в необходимости п отерь времени на ожидание прихода п а рома и на накопление перевозимых транспортных средств . Трейлерные пер е возки представляют систему перемещения железнодо рожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя . Такой метод перевозк и достаточно широко был распространен в странах Западной Европы в 30-х год ах, когда автомобильный транспорт еще не занимал там доминирующего поло жения . Трейлерные перевозки, иск лючая промежуто ч ную перегр узку требуют создания парка мощных тягачей и сложных тяж е лых трейлеров, а также устройств для с катывания вагонов с рельс на тележки и с тележек на рельсы . Само перемещение вагонов по дорогам и улиц ам н а селенных пунктов требу ет особого внимания и не всегда возможно ввиду н е габаритн о сти и по условиям безопасности движения . Контрейлерная система состоит в перевозке автомобильных у приц е пов и прицепов по железным дорогам . При этом методе полуприцеп (пр и цеп ), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железн о дорожную станцию и размещается на вагоне - платфор ме, которая отправл я ется в по езде по назначению . По прибытии п оезда на станцию назначения полуприцеп ск а тывается с платформы и местным тягачом доставляется к с кладу получателя . Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США . Недоста т ками д анной системы считается необходимость перевозить достаточно большую м ассу самих полуприцепов, которая достигает 20 - 30% от полезной нагрузки, а также необходимость создания и сод ержания парка специальных железнодорожных платформ для возможности вп исывания п о груженных п о луприцепов в железнодорожный г абарит высоты . Контейнер ные перевозки В настоящее время самым распространенным видом бес перегрузочных сообщений является система контейнерных перевозок . Идея контейнерной системы заключае тся в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта единой г рузовой емкости - контейнере, кот орый в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой . Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию тары и склада для груза . Идея контейнерных перевозок зародилась, по-видимому, еще в XIX в . В 1918 г . в нашей стране проводились эксп ерименты с съемным кузовом в кубатуры крытого вагона . В 1934 г . на железных дорогах СССР было введено в эксплуатацию 60 контейнеров и открыты 3 станции для осуществления т а ких перевозок . Разработка первого общегосударственного стандарта на ко н тейнеры массой брутто 1,25 ; 2,5 ; 5,0 т и начало серийного их производства относится к 1935 г ., а через 5 лет парк контейнеров МПС составлял уже 5600 ед . Контейнеры перевозились по железным дорогам с подво зом и вывозом автомобильным транспортом . В послевоенный период контейнерный парк и контейнерные перев озки стали развиваться не только на железнодорожном, но и на всех других видах универсального транспорта . Эффективность контейнерных перевозок определяется многими дост о инствами этой системы . Известно, что тарно-упаковочные и штучн ые грузы, которые тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных ус ловиях транспортирования по схеме автомобиль – вагон – автомобиль пр актически перерабатываются 6 раз . Если учесть промежуточные сортировки грузов при следовании и х в вагонах со сборными отправка ми, завоз грузов на базы хр а н ения и передачу на другие виды магистрального транспорта, количество гр узовых операций с этими грузами увеличится до 8 – 12, а в отдельных сл у чаях и более . Неудобные для механизированной перегрузки эти гру зы пер е рабатывается, как пра вило, вручную, вызывая затрату труда, простой по д вижного состава, замедляя доставку продукции . Для того чтобы избежать порчи груза при перегрузках, его тщательно упаковывают, хотя это не гара н тирует полной их сохранности . На изготовление тары в стране ежегодно ра с ходуется примерно 48 млн . м3 древесины, 400 млн . м упаковочных тканей, 600 тыс . т металла . Контейнерная система перевозок снимает многие из указанных недо с татков и позв оляет : исключить тяжелый физический труд на груз овых операциях ; резко ускорить производство гр у зовых работ ; сократить простой подвижного состава и время занят ия им п о стоянных сооружений : железнодорожных путей, судовых п ричалов, груз о вых фронтов у с кладов и т.п. ; почти полностью исключить порчу и утр ату грузов ; резко снизить затраты материало в и труда на изготовление тары ; существенно снизить себестоимость пере возок ; ускорить доставку грузов в пункты назначения и сокр атить объем грузовой массы, находящейся в процессе транспортирования . Достоинства контейнерной системы перекрывают дополнительные з а траты на создание и содержание пар ка контейнеров и специализированного подвижного состава, также на пере возку самих контейнеров (особенно в п о рожнем состоянии ) и сод ержание аппарата для учета и распределения ко н тейнеров . Экономический эффект от перевозки грузов в контейнерах в среднем соста вляет 16-23 руб . на 1 т . За пятилетие 1971-1975 гг . общий объем ко н тейнерных перевозок возрос в 1,7 раза, в том числе автомобильным т ран с портом в 5,5 раза . Техническую базу контейнерной системы составляют парк контейн е ров, подвижной состав, испол ьзуемый д ля перевозки контейнеров, пер егр у зочное оборудование и п остоянные сооружения, сосредоточенные в пунктах перв о начального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров . Транспорт но-экспедиционное обслуживание клиентуры В настоящее время подвоз грузов от складов предприя тий к магис т ральным видам тр анспорта (к железнодорожной станции, к морскому или речн о му порту, к аэропорту и т.п.) для последующего отправления, а также в ывоз груза с перечисленных пунктов на склады получателя не во всех сл у чаях с о вершается эффективно . Многие отправители и получатели содержат на своем балансе собственные автомобили, штат экспедиторов и рабочих гр узчиков, но используют неудовлетворительные средства и трудовые ресу р сы ввиду неравномерности от правления и прибытия грузов, а также вследс т вие нев ы годн ости функционирования мелких автохозяйств . Опыт показывает, что п оложение с ущественно меняется там, где тран с портно-экспедиционные операции выполняются организациями ми нистерств (ведомств ) автомобильн ого транспорта . К числу основных транспортно-экспедиционных операций относятся : подвоз грузов от складов отправителя до пункта отправления м а гистральным видом транспорта, докуме нтальное оформление, в необход и мых случаях приведение грузовых мест в транспортабельное сос тояние и п о грузка их в вагоны , суда, на автомобили ; выгрузка и вывоз прибывших грузов с пунктов магистр ального транспорта до склада получателя и сдача их грузохозяину с необх одимым документальным оформлением и финансовыми расчет а ми . Выполняя указанные и другие операции, автотранспортные организ а ции выступают перед железной доро гой или другим видом магистрального транспорта в качестве доверенных л иц грузоотправителя и грузополучателя . В ряде пунктов транспортно-экспедиционные функции с грузами, п еревоз и мыми железнодорожны м транспортом, исполняют организации системы МПС . Эти организации содержат свой парк автомобилей и вып олняют все операции, включая централизованный завоз грузов на станции и вывоз пр и бывших грузов полу чателям . Во всех случаях централизованный завоз и вывоз грузов и выполнение тран спортно-экспедиционных операций специальными организациями ок а зываются значительно более эффек тивными по сравнению с практикой в ы полнении этих функций самими грузохозяевами . Улучшается не только и с пользование автомобилей, отпадает не обходимость содержания штата эксп е диторов и грузчиков (рабочих ), водителей, слесарей по ремонту автомашин и т.д. Кроме того, ускоряются грузовые операции и сокра щается простой по д вижного с остава, на магистральных видах транспорта . Однако нельзя считат ь, что найдена оптимальная организация тран с портно-экспедиционной рабаты, но и существующая сист ема не получила еще повсеместного распространения . Поэтому проблема совершенствования указанной сист емы и быстрейшее применение ее во всех пунктах грузовой работы остается актуальной . Список исп ользованной литературы 1. Аксен ов И .Я. « Единая транспор тная система »: Учебник для в у зов . – Транспорт, 1980 . 2. Сарафанова Е .В., Евсеева А .А., Копцев Б .П. « Грузовые автом о бильные перевозки »: Издательский центр “Март”, 2006 .
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
— Так ты женат?
— Это не политкорректно! Нужно говорить: "мужчина с ограниченными возможностями".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Проблемы взаимодействия различных видов транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru