Реферат: Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 103 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИЙ ГРАФИК, КОЭФФИЦИЕНТЫ АВАРИЙНОСТИ, СТЕПЕНЬ ОПАСНОСТИ, РАССТОЯНИЕ ВИДИМОСТИ, ЭЛЕМЕНТЫ КРИВОЙ В ПЛАНЕ, КАТЕГОРИЯ ДОРОГИ, ПРОДОЛЬНЫЙ УКЛОН. Объектом исследования являются элементы автомобильной дороги для то ч ного определения их влияния на безопасность и скорость движения. Цель работы - освоить навыки работы с нормативными документами по расчету и определению влияния дорожных условий на безопасность движ е ния. В процессе работы построен график аварийности, рассчитана степень опасности пересечений и примыканий, определена зона срезки для безопасного движения на кривых в плане и перекрестках, разработаны мероприятий по снижению аварийности на дорогах. ВВЕДЕНИЕ Проблема безопасности движения по дорогам, существовавшая ещё в эпоху конного транспорта, особенно активизировалась с появлением механ и ческих транспортных средств. Уже в 1831г., когда в Лондоне делались пе р вые попытки перевозки пассажиров на повозках с паровыми двигателями, случилось первое дорожно-транспортное происшествие, при котором пово з ка, объезжая детей, игравших на дороге, врезалась в стену дома и погиб в о дитель. Автомобилям становится всё теснее на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители. Всё это проявляется в снижении эффективности автомобильного транспорта и росте числа доро ж но-транспортных происшествий. Во многих странах число погибающих на дорогах соизмеримо с числом жертв войн, тяжёлых болезней и эпидемий. Дороги стали своеобразным «полем сражений», где ошибки людей, неорг а низованность движения, несовершенство дорог и неисправности автомоб и лей выдвигают перед человеком актуальную проблему борьбы за жизнь пользующихся дорогами. Проблема безопасности движения индивидуальна для каждой страны или даже её районов и должна решаться самостоятельно. В развитых странах при росте численности парка автомобилей в р е зультате предпринимаемых мер по улучшению состояния дорожной сети и организации движения удаётся снизить как относительный показатель ав а рийности на 100 млн. автомобиле – километров пробега, так и абсолютное число происшествий. Обеспечение безопасности движения приобрело в стране общенаци о нальное значение. Повышению безопасности движения был посвящён ряд правительственных постановлений. Решение проблемы безопасности движ е ния требует проведения комплексных мероприятий. В нашей стране с 1974г. начата подготовка инженеров новой специал ь ности «Организация дорожного движения» как одна из мер по упорядочению движения по дорогам, повышения его безопасности и эффективности перев о зок. 1 ПРИРОДН О-КЛИМАТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАСПОЛОЖЕНИЯ УЧАСТКА ДОРОГИ 1.1 Климатические характеристики Саха Якутия образована 27 апреля 1922 года, расположена на севере Восточной Сибири, в бассейнах рек: Яны, Лены, Индигирки и в низовьях К о лымы. Западная Якутия занимает Среднесибирское плоскогорье , а в Восто ч ной преобладают крупные горные системы. Свыше 40% территории находится за полярным кругом. Средние те м пературы января от – 28 до – 30 0 С, июля 2 – 5 0 С. Осадков 150 – 200мм в год. Осадки атмосферные – вода в жидком или твёрдом состоянии (дождь, снег, крупа, наземные гидрометеоры и пр.) выпадающая из облаков или осаждающаяся из воздуха на земной поверхности и на предметах. Оса д ки измеряются толщиной слоя выпавшей воды в мм. Снег – твёрдые атмосферные осадки, состоящие из ледяных криста л лов разной формы – снежинок, в основе шестиугольных пластинок и шести лучевых звёздочек; выпадает из облаков при температуре воздуха ниже 0 0 С. Туман – в общем смысле – аэрозоль с капельно-жидкостной диспер с ной фазой. Образуется из пересыщенных паров в результате конденсации. В атмосфере туманом называется скопление водяных капелек или л е дяных кристаллов в приземном слое. Дождь – жидкие атмосферные осадки, выпадающие из облаков. Диаметр капель от 6 – 7 до 0,5 мм; при меньшем размере осадки наз ы вают моросью. 1.2 Построение погодно климатического графика Для построения погодно климатического графика использовали сл е дующие данные: средне месячную и годовую температуру воздуха, средне месячное количество осадков, высоту снежного покрова, средняя, наибол ь шая и наименьшая глубина проникновения температуры 0 0 в почву, повт о ряемость направлений ветра и штиля. Эти данные сведены в таблицы. Таблица 1 – Средне -месячная и годовая температура воздуха 0 С I I I I I I IV V VI VII VIII IX X XI XII -29,4 -24,2 -13,1 +1,4 +10 +16,8 +20,3 +17,2 +9,9 0 -15,4 -26,2 Таблица 2 – Средне месячное количество осадков приведённое к пок а зани- ям осадкомера, мм I I I I I I IV V VI VII VIII IX X XI XII 3 3 4 11 22 44 83 73 40 11 9 5 Таблица 3 – Средняя декада высоты снежного покрова по постоянной рейке 10 11 12 1 2 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 • 1 1 5 6 7 8 9 9 9 10 10 10 10 10 Продолжение таблицы 3 VI Наибольшее за зиму Место установки рейки открытое 1 2 3 среднее max min 21 5 • 50 86 22 Примечание точка (• ) обозначает, что снежный покров у постоянных реек бывает менее, чем в 50% лет. Таблица 4 – Средняя наибольшая и наименьшая глубина проникнов е ния температуры 0 0 С в почву, см Глубина промерзания IV V VI VII VIII IX X станция Омсунган средняя 0 87 155 230 270 156 0 Примечание нуль (0) означает, что весной температура 0 0 ещё не до с тигла глубины самого близкого к поверхности термометра, осенью с повер х ности почвы до глубины ближайшего термометра уже началось промерзание. Таблица 5 – Повторяемость направлений ветра и штилей Месяц ЮЗ З СВ Штиль I 31 - - 69 I I 31 - - 69 I I I 25 - - 49 IV - 19 - 31 V - - 19 27 VI - - 23 36 VII - - 25 39 VIII 26 - - 43 IX 24 - - 45 X 31 - - 43 XI 35 - - 56 XII 36 - - 64 2 РАСЧЁТ ПРОЕКТНЫХ ОТМЕТОК Превышение между двумя точками ,м, определяется по формуле (1) Уклон Рисунок 1 – продольный уклон где: расстояние между точками, м; уклон на данном участке, в долях; + - на подъём; - - на спуск. 1.1 Отметки на пикете Отметка искомой точки , рассчитывается по формуле (2) где: отметка исходной точки; превышение между точками. Пикетные отметки приведены в таблице 6 Таблица 6 – Пикетные отметки ПК H i 0 550,00 1 550,00 2 550,00 3 550,00 4 550,00 5 553,00 6 556,00 7 559,00 8 561,00 9 564,00 10 567,00 11 572,5 12 578,00 13 583,5 14 579,5 15 575,5 16 571,5 17 567,5 18 563,5 19 559,5 20 555,5 21 551,5 22 562,7 23 566,3 24 569,9 ПК H i 25 573,5 26 578,5 27 583,5 28 588,5 29 593,5 30 598,5 Схема вертикальной кривой К Т Т > НВК КВК ВВУ Рисунок 2 – Вертикальная кривая НВК - начало вертикальной кривой; ВВУ - вершина вертикального угла; КВК – конец вертикальной кривой Длина кривой К i , м, рассчитывается по формуле (3) где R – радиус кривой, м; - продольный уклон, в долях Тангенс вертикального угла Т i , м, определяется по формуле (4) Биссектриса вертикального угла Б i , м, рассчитывается по формуле (5) где Т – тангенс вертикального угла, м 1 вертикальная кривая при R = 400м 2 вертикальная кривая при R = 2000м 3 вертикальная кривая при R = 1200м 2.1 Расчёт отметок вертикальных кривых Вертикальные отметки кривых Н i , определяются по формуле (6) 1 вертикальная отметка 2 вертикальная отме т ка 3 вертикальная кривая Расчёты вертикальных кривых сведены в таблицу Таблица 7 – Итоги расчётов вертикальных кривых № Кривой Отметки вертикальной кривой Геометрические параметры вертикальной кр и вой Н 1 Н 2 Н 3 К, м Т, м Б, м 1 567,51 566,1 567,36 34 17 0,36 2 582,7 583,56 583,4 30 15 0,056 3 553,3 549,9 552,4 91,2 45,6 0,27 3 ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ ПО ЛИНЕЙНОМУ ГРАФИКУ КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэ ф фициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть и с пользованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопа с ности движения по дорогам: - выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дор о гах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или прид о рожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникн о вения ДТП; - сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения; - оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках; - определения предельно допустимой интенсивности движения, не св я занной с повышенной опасностью ДТП. Обобщённый коэффициент аварийности К авар определяется по формуле (7) где - - частные коэффициенты аварийности. К 1 - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут., в нашем случае интенсивность составляет 2000а/м => принимаем 0,25; На автомобильных магистралях с разделением движения по направл е ниям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для двухполосных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой з а грузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивн о стей, характерных для автомобильных магистралей с четырьмя полосами движения, условия безопасности практически постоянны. - коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укре п лённых обочинах), м т.к. по заданию ширина проезжей части 7,0м, то принимаем 1,05; Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина кот о рых больше чем легковых. - коэффициент, учитывающий ширину обочины, м по заданию ш и рина обочины составляет 3,м => принимаем 1,1; Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обоч и ны равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необх о димостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов. - коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰, на плане ук а заны следующие продольные уклоны 30, 55, 40, 36 и 50 ‰, соответственно К 4 принимаем равным: 1,25; 1,83; 1,88; 1,88; 2,5. Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных пр о исшествий с увеличением крутизны продольных уклонов. К 5 – коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м на плане показаны кривые радиусом: 600м; 300м; 300м; 800м, для каждого радиуса принимаем своё значение соответственно: 1,6; 2,25; 2,25; 1,43. Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения. К 6 – коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м в и димость в плане принимаем для 50 м – 3,6; для 100 м – 3,0. В профиле для 100 м – 4,0. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важне й ших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения. К 7 – коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог, м. По плану ширина моста меньше на 0,5 метра => К 7 принимаем 2,5. Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой ск о ростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный к о ридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий дв и жения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части. К 8 – коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м. По плану дороги длина прямого участка составляет, 400 м => К 8 принимаем 1,0. Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, б ы стро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания сп и дометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии. К 9 – коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой. В одном уровне при интенсивности на пересекаемой дороге, % с о ставил 18,18 от суммарной на двух дорогах => К 9 принимаем 3,0. Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммир о вания количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении. К 10 – коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со вт о ростепенными дорогами, авт/сут. По заданию на основной дороге интенси в ность составляет 2000 авт. => К 10 принимаем 3,0 и 4. Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересеч е ний ежегодно возникают дорожные происшествия. К 11 – коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги, м. Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги принимаем 100м => К 11 = 1. Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в знач и тельной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем. К 12 – коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части. Число полос движения выбирается в зависимости от катег о рии дороги. По заданию 3 категория дороги. На дорогах 3 категории – 2 п о лосы для движения.(СНиП 2.05.02 – 85 стр.7) => К 12 =1,0 К 13 – коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до пр о езжей части, м. Населённый пункт расположен с обеих сторон дороги. Есть тротуары и полосы местного движения. Расстояние от застройки до проезжей части составляет, 50м =>К 13 принимаем 2,5. Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велос и педистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т.д. К 14 – коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м. По з а данию длина населённого пункта составляет 500м =>К 14 = 1. Относительное количество происшествий в населенных пунктах зав и сит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие вод и тели проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением доро ж ных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезж а ют с большой осторожностью. К 15 – коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов, км до 500м – 1,5; до 200м – 1,9; до 100м – 2,9 Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до з а стройки и длинны населенных пунктов. К 16 – коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в з а висимости от покрытия проезжей части, в нашем случае покрытие шерохов а тое => К 16 принимаем 1,0. Коэффициент сцепления шин автомобилей является показателем, зав и сящим от шероховатости поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги. К 17 – коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85 Ширина разделительной полосы выбирается в зависимости от катег о рии дороги, чем шире разделительная полоса, тем меньше число пришествий. К 17 = 2,5. 3.1 Построение линейного графика коэффициентов аварийности Поскольку каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не з а висящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероя т ности события под действием нескольких независимых друг от друга факт о ров произведением частных коэффициентов – обобщенным коэффициентом аварийности. Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влия ю щих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пеш е ходные тропы). В специальной графе выписывают или изображают графич е ски фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации. На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенси в ность движения по данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющей обследования дор о ги. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности. При построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по у с ловиям участки. На основе границ этих участков определяют границы учас т ков, однородных по всем показателям. При выделении участков следует уч и тывать, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния. В верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эп ю ру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП. График аварийности представлен на следующем листе. 3.2 Оценка условий движения и разработка мероприятий по улу ч шению безопасности На графике имеются 12 участков аварийности расположенных на сл е дующих пикетах: 12 и 13. Для повышения безопасности и снижения аварийности предлагаются следующие мероприятия: на 12 и 13 пикетах, увеличить радиус кривой в плане до 600 м; также увеличить видимость в плане и профиле до 150 м; 4 ОЦЕНКА БЕЗОПАС НОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ И ПРИМЫКАНИЯХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ОДНОМ УРОВНЕ МЕТОДОМ КОНФЛИКТНЫХ СИТУАЦИЙ 4.1 Расчёт относительной аварийности конфликтных точек на перес е чении дорог Опасность конфликтной точки q i , определяется по формуле , (8) где К i – относительная аварийность; N i и M i – интенсивность потоков; - степень годовой неравномерности интенсивности движения, принимаем = 365 дней. Значения для определения вероятного количества ДТП на перекрёстках приведены в таблице 8 Таблица 8 – Значения для определения вероятного количества ДТП на перекрёстках № конфликтной точки К i M i N i q i 1 0,0060 1800 450 0,000000006 0,00002916 2 0,0040 1800 450 0,00001944 Продолжение таблицы 8 3 0,0060 1800 450 0,000000006 0,00002916 4 0,0040 1800 450 0,00001944 5 0,0040 1575 675 0,0000255 6 0,0060 1125 450 0,00001822 7 0,0040 1125 450 0,00001215 8 0,0040 1125 675 0,00001822 9 0,0025 1125 675 0,00001139 10 0,0025 1575 675 0,00001594 11 0,0040 1125 450 0,00001215 12 0,0060 1800 450 0,00002916 13 0,0040 1125 675 0,00001822 14 0,0050 1125 675 0,00002278 15 0,0020 675 675 0,00005467 16 0,0020 675 675 0,00005467 17 0,0050 1125 675 0,00002278 18 0,0025 1125 675 0,00001139 19 0,0056 1125 1125 0,00004252 20 0,0050 1125 675 0,00002278 21 0,0020 675 675 0,00005467 22 0,0020 675 675 0,00005467 23 0,0050 1125 675 0,00002278 24 0,0056 1125 1125 0,00004252 25 0,0050 1125 675 0,00002278 26 0,0056 1125 1125 0,00004252 27 0,0050 1125 675 0,00002278 28 0,0056 1125 1125 0,00004252 29 0,0040 1125 675 0,00001822 окончание таблицы 8 30 0,0036 1125 675 0,000000006 0,00001047 31 0,0025 1575 675 0,00001594 32 0,0050 1125 675 0,00002278
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
К жизни надо подходить серьёзно, а отходить с юмором.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на дороге", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru