Курсовая: Охрана труда проводнику - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Охрана труда проводнику

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 453 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

ПЛАН ВВЕДЕНИЕ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ТЕХНИКИ БЕЗ О ПАСНОСТИ 1.1. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖД Е НИИ НА ПУТЯХ 1.2. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТ А ЦИИ ВАГОНА 1.3. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕ К ТРООБОРУДОВАНИЯ 1.4. ПРАВИЛА ЛИЧНОЙ ГИГИЕНЫ ПРОВО Д НИКА 2. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 2.1. ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЖАРА В ПАССАЖИРСКИХ В А ГОНАХ 2.2. СИСТЕМА ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ 2.3. СРЕДСТВА ПОЖАРОТУШЕНИЯ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт является зоной повышенной опас ности, п о этому соблюдение правил и требований техники без опасности — важная об я занность каждого работника транспорта, и особенно проводников, которые должны обеспечивать не толь ко личную безопасность, но и безопасность па с сажиров. Провод ник должен знать и точно выполнять правила техники без о пасно сти при обслуживании пассажирских вагонов и в уст а новленном порядке проходить проверку знаний по технике безопасно с ти. Вводный инструктаж проводник проходит при поступлении на работу п о сле обучения или до начала производственной практики. При вводном инстру к таже его знакомят с общими положениями по охране труда, с условиями раб о ты и с правилами трудового распоря д ка. На рабочем месте проводится первичный инструктаж, цель которого — изучение конкретных требований и правил безопас ности при работе на ко н кретном оборудовании, при выполнении конкретного технологического пр о цесса. Допуск проводника к работе выдает специальная комиссия после пр о верки знаний и приобретенных навыков безопасных приемов работы, правил ох раны труда и личной безопасно с ти. Перед каждой поездкой начальник резерва, его заместитель или инстру к тор проводит повторный инструктаж поездной бригады проводников, цель которого — повторение требований правил техники безопасности и прои з водственной санитарии, ознаком ление с введенными в действие новыми или переработанными правилами, с приказами и указаниями по охране труда, а также со всеми изменениями производственных условий. П е ред отправ лением в рейс проводники вагонов получают инструктаж по тех нике личной безопа с ности и обеспечению безопасности проезда пассаж и ров. Инструктаж проводит начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда, инструктор, инженер по охране труда или руководитель соответствующего предпр и ятия. При выявлении нарушений правил техники безопасности, а также в сл у чае производственной травмы проводится внеочеред ной инструктаж бр и гады, где эти нарушения были обн а ружены. Периодическая проверка знаний проводника по охране труда и технике личной безопасности проводится одновременно с пе риодическими испыт а ниями знаний Правил технической эксп луатации желе з ных дорог РФ. Результаты проверки знаний и проводимые инструктажи от мечаются в специальных журналах регистрации инструктажа или в личной карточке инс т руктируемого, в которых, если это уста новлено инструкцией, проводник об я зан расписат ь ся. Начальники Дирекции по обслуживанию пассажиров, вагон ных депо и участков, резервов проводников несут ответственность за нарушение правил охраны труда, техники безопасности, про мышленной санитарии и гигиены. Они должны обеспечивать: вы полнение всех мероприятий, гарантирующих безопасные условия труда; постоянный инструктаж работников по безопа с ным прие мам работы; исправность инструмента, инвентаря и защитных приспосо б лений; снабжение работников спецодеждой и средствами индивидуальной защ и ты в соответствии с действующими норма ми; техническую исправность и на д лежащее санитарное содержа ние производственных помещений и пассажи р ских вагонов; свое временное расследование каждого случая производственного трав матизма с разработкой профилактических м е роприятий; нормаль ный режим труда и отдыха проводников вагонов и других работ ников бр и гады. Проводники пассажирских вагонов и поездные электромеха ники в н е обходимых случаях должны пройти обучение правилам безопасной работы на электрифиц и рованных участках железно дорожных линий. Проводники должны своевременно проходить профилактичес кие мед и цинские осмотры и обследования для выявления забо леваний, которые могут передаваться другим лицам. Контроль за своевременным прохождением рабо т никами поездных бригад ме дицинских осмотров осуществляют органы сан и тарного надзора. Ответственность за своевременность прохо ж дения медико-сани тарных осмотров наряду с самими проводниками несут руководите ли ваго н ных депо, участков, резервов проводников. При выявле нии нарушений прин и маются меры дисциплинарного воздействия. 1. 1. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НАХОЖД Е НИИ НА ПУТЯХ Работники поездной бригады и проводники вагонов, направ ляющиеся в рейс, обязаны в резерве проводников получить све дения о местонахождении вагона и о пути безопасного следова ния к нему. Места стоянки вагонов регл а ментируются техничес ко-распорядителъным актом (ТРА) ста н ции. Специально установ ленные маршруты для прохода по данной станции являются наиболее безопасными и имеют специальные указатели. Там, где эти маршруты совпад а ют с расположением пассажирского состава или вагона, к которому следует проводник, необходимо строго со блюдать определенные пр а вила. Направляясь к вагону, нужно внимательно прислушиваться к звуковым сигналам локомотивов, громкооповестительной радио сети железнодорожной станции. Необходимо также помнить, что на междупутьях имеются места с о г раниченным габаритом, кото рые опасны для прохода людей (проходы у мачт контактной сети, опор мостов, светофоров, стеллажей для запасных частей, плат форм погрузки почты и др.). Идти нужно только по междупутью или по обочине железнодорожного пути. Особую осторожность следует соблюдать в темное время суток, при плохой видимости и слышимости сигналов, в гололед и снег о пад. По пути следования необходимо обращать внимание на нахо дящиеся на путях устройства и предметы, о которые можно спот кнуться (предельные столбики, желоба и гибкие тяги стрелочных переводов, водоотводные лотки, колодцы и др.), при выходе на путь из-за подвижного состава, из вагона или здания убедиться в отсутствии движущегося подвижного с о става. Железнодорожные пути можно переходить только в установ ленных ме с тах на переездах, по пешеходным дорожкам, насти лам. Если нужно перейти путь в неустановленном месте, перехо дить его следует под прямым углом к оси пути, предварительно убедившись в отсутствии прибл и жающегося поезда или лок о мо тива. При переходе путей запрещается наступать на головки рельс и детали стрелочных переводов. Особенно опасно наступать на цен трализованные стре л ки. Во время перехода нужно стараться не наступать на осколки бит о го стекла, масляные пятна и другие острые и скользкие предметы и всякого рода неро в ности, чтобы не п о скользнуться. Категорически запрещается перебегать пути перед движущи мися лок о мотивами, вагонами, мотовозами и другим подвижным сост а вом. При переходе через путь, занятый стоящим подвижным соста вом, нужно пользоваться тормозными площадками грузовых ва гонов или тамбурами па с сажирских; нельзя подлезать под вагоны. Прежде чем сойти с тормозной пл о щадки вагона на междупутье, следует убедиться в исправности подножек и п о ручней, в отсут ствии движущегося по смежному пути подвижного состава и по смотреть, нет ли посторонних предметов на междупутье, о кото рые можно сп о ткнуться. При сходе с тормозной площадки следует держаться за поручни и располагаться лицом к ваг о ну. При обходе стоящих на путях состава, группы вагонов или ло комотива следует переходить путь на расстоянии не менее 5 м от них, проходить между ра с цепленными вагонами при расстоянии между ними не менее 10 м. При движении поездов, маневровых составов, локомотивов тре буется з а благовременно отходить в безопасное место на расстоя ние не менее 2 м, а при следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч — на расстояние не менее 5 м от ближнего рельса. Работники железнодорожного транспорта, которые по роду своей де я тельности бывают на электрифицированных линиях (в том числе работники поездных бригад), должны быть проинст руктированы с соответствующей о т меткой и росписью в журнале регистрации инструктажа по месту постоянной работы о правилах безопасности при нахождении на электрифицированных путях. На станциях и в пути следования по электрифицированным участкам железных дорог запрещается: приближаться к находящей ся под напряжением контактной сети на расстояние ближе 2 м; прикасаться к электрическому об о рудованию вагонов, находяще муся под напряжением при включенном эле к трическом отопле нии как непосредственно, так и через какие-либо предметы; под ниматься на крышу, находиться там или проводить любые работы на крыше вагона (осмотр кровли, чистка дымовых труб котла и к и пятильника, проверка дефлекторов и т.п.), это разрешается только при отключенном напряжении. Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети и н а ходящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не к а саются земли или заземленных конструкций. Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие об рыв пров о дов контактной сети или высоковольтной линии, пере секающих железнод о рожные пути, а также свисающие с них по сторонние предметы, обязаны н е медленно сообщить об этом на ближайший дежурный пункт дистанции ко н тактной сети или рай она электросетей, дежурному по станции или поездному диспет черу, до прибытия ремонтной бригады оградить это место (если обо р ванные провода или другие элементы контактной сети выхо дят из габарита приближения строений к пути и могут быть заде ты при проходе поезда) и сл е дить за тем, чтобы никто не при ближался к оборванным проводам на рассто я ние ближе 10 м. При случайном соприкосновении вагона с проводом находя щейся под напряжением линии и возникновении загорания, не позволяющего ост а ваться в вагоне, нужно, не держась руками за части вагона и не касаясь их, спрыгнуть на землю сразу обеими ногами и оставаться на одном месте, пока не будет снято напря жение. Весьма важен вопрос о так называемом напряжении шага, ко торое созд а ется растекающимся по земле током. Разность потен циалов, образующаяся при этом между двумя точками касания ног земли, и есть напряжение шага. Растекание тока по земле за висит от удельного сопротивления грунта, кот о рое уменьшается при наличии влаги. В сырую погоду электроопасность значительно возрастает. Напряжение шага может возникнуть при касании с землей обо р ванного контактного провода под напряжением. Зона напряжения шага — о к ружность радиусом 20 м с центром в точке касания провода с землей. Без о пасная для человека зона — за пре делами этой окружн о сти. В случае попадания в зону напряжения шага необходимо ско рее ее пок и нуть, соблюдая правило: соединить ступни ног вместе и, не торопясь, вых о дить из опасной зоны передвижением ног не более чем на ширину ступни или прыжк а ми. 1. 2. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТ А ЦИИ ВАГОНА Запрещается садиться в поезд после начала движения, а также выходить из вагона до полной остановки поезда. В пути следова ния проводник не должен открывать боковые тамбурные двери, так как при сильных тол ч ках, особенно при прохождении пово ротных участков пути и при движении по стрелкам, проводник может в ы пасть из вагона. Необходимо следить за наличием и ис правностью переходных пл о щадок между вагонами. При движении вагона для предотвращения выхода откидной ступени подножки за габарит подвижного состава должно быть обеспечено ее верт и кальное положение при зафиксированной в закрытом положении откидной площадке регулировкой длины тяги. Запрещается движение вагона с поднятыми откидными площад ками подножек. Не допускается движение поезда с открытыми боковыми крыш ками акк у мулято р ного ящика. В торце каждого вагона укреплена лестница для подъема на крышу ваг о на, которая всегда должна находиться в сложенном состоянии, быть з а крыта на трехгранный замок и запломбирова на. В зоне расположения лестницы на уро в не платформы должен быть нанесен знак безопа с ности. Категорически запрещается эксплуатация вагона с отключен ной (нераб о тающей) вентиляцией. При работе в вагоне проводник должен следить, чтобы не по вредить р у ки в притворе двери, не допустить ожогов при работе с топкой и при обслуж и вании пассажиров чаем. Маршрутные доски и порядковые номера вагонов сн и маются и навешиваются только при полной остановке поезда. При ус т ранении каких-либо неис правностей под вагоном необходимо, чтобы пр о водники, нахо дящиеся на посадке у вагонов, держали сигнал, запрещающий отправление п о езда. При уборке вагона, застилке белья, ремонте необходимо пользоваться только исправным и н струментом и ин вентарем. Не рекомендуется применять дополнительные рычаги, удли нители при пользовании запорной арматурой, а также ударять по ней. В зоне выполнения каких-либо работ в вагоне не должно быть посторонних предметов. Близко ра с положенные створки шкафов и люков, полки, диваны должны быть зафикс и рованы в необхо димом положении. Полки и столики в верхнем крайнем п о ложе нии должны надежно фиксироваться специальными защелками. При в ы полнении работ за потолком нужно пользоваться инвен тарной лестницей, убедившись в исправности предохранительных. и запорных устройств откр ы ваемых люков и обеспечив достаточ ную освещенность в зоне выполнения р а бот. Люки потолков должны быть зафиксированы замками, а люки тамбу р ных потолков и потолков купе, кроме того, еще и предо хранительными ре м нями и завертк а ми. Двери вагона должны быть зафиксированы в закрытом поло жении фал е выми защелками замков, а в о т крытом — специаль ными защелками. При работе с электрооборудованием нельзя касаться оголен ных пров о дов и контактов. Предохранители, находящиеся на элек трораспределительном щите, можно снимать, только используя специальный инструмент. Проводн и ки, обслуживающие вагоны с высоковольтным электрическим или комбинир о ванным отопле нием, должны пройти обучение, сдать экзамены и иметь квал и фи кационное удостоверение на право работы в таком вагоне. Дея тельность проводника в вагоне с высоковольтным отоплением ограничивается только включением или выключением отопления, при любых неисправностях прово д ник вызывает поездного элект ромеханика. При включенном высоковольтном электрическом ото плении (с нагревательными печами) запрещается проводить влаж ную убо р ку. Проводник не имеет права производить подключение высокого напряжения от локомотива, производить соединение или разъединение междув а гонных высоковольтных соединений, откры вать подвагонные ящики с высок о вольтной аппаратурой, подсое динять вагон к стационарному высок о вольтному пункту питания. Перед осмотром и наружной обмывкой вагонов на путях стан ции вру ч ную следует оградить состав или отдельно стоящий вагон переносными или постоя н ными сигналами остановки. Перенос ной сигнал (днем — красный щит, веч е ром — фонарь с красным огнем на штанге) устанавливают по оси пути на расстоянии 50 м от ремонтируемых вагонов. Если крайний в а гон установлен от пре дельного столбика менее чем на 50 м, то п е реносной сигнал уста навливают по оси пути напротив столбика. Категорически запрещается эк с плуатация в а гонов со снятыми дверями и замками. Опускные окна должны быть тщательно отрегулированы во избежание их сам о закрывания. Запрещается пользоваться окнами — аварийными выходами, за искл ю чением аварийных ситуаций и технических осмотров. Ры чаги окон — авари й ных выходов, краны экстренного торможения (стоп-краны) должны быть о п ломбир о ваны. Все операции, связанные с управлением режимами работы систем, сл е дует выполнять только с помощью входящих в комп лект исправных инстр у ментов: махов и ков, ключей, рукояток. Размеры отверстий маховиков и зева ключей должны соответ ствовать размерам квадратов на шпинделях клапанов и пробках кранов. Хранить инве н тарь и инстр у менты следует в специально отведенных местах. При работе с отоплением вагона запрещается использовать для растопки котла легковоспламеняющиеся жидкости (бензин, ке росин, дизельное топл и во). Нел ь зя эти вещества провозить и хра нить в вагоне. При работе с топкой проводник должен быть в головном убо ре, на руках иметь рукавицы. При добавлении угля в топку необ ходимо соблюдать меры предосторожности при открывании двер цы топки, так как возможный выброс пламени и топочных газов может привести к сильным ожогам рук и лица. Н е обходимо не допускать попадания горящего угля и горячего шлака на одежду. Нельзя гасить топку водой или снегом, выбрасывать шлак и вы ливать воду п о сле чис т ки котла на ходу поезда через боковую и тамбурную дверь. При эксплуатации систем отопления и водоснабжения не до пускается слив воды на пол вагона. Под сливные устройства необ ходимо ставить ведро, лоток или испол ь зовать для слива шланг. Ступени подножек вагона в зимнее время должны быть очи щены от льда. Запрещается использовать ломы и другие тяжелые предметы для скал ы вания льда, намерзшего на ступенях подножек, во из бежание повреждения ступенек. Следует удалять лед постукиванием, поливанием горячей во дой или др у гими неразрушающими способами. Допускается по сыпать ступени у г лем. Запрещается загружать емкости для угля до отказа, чтобы пред отвратить его высыпание. Во избежание перекоса и деформации дверцы емкости после загру з ки или набора угля должны быть за крыты на замки. На неэлектрифицированных участках пути и в пунктах припи ски и об о рота вагонов с комбинированным отоплением загрузка углем, как правило, должна производиться только из закрываю щейся исправной тары (ящики, корзины, мешки, ведра). Нельзя брать уголь из штабелей подкопом снизу. 1. 3. ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕ К ТРООБОРУДОВАНИЯ Опасным для жизни человека считается напряжение свыше 12 В. Си с тема электрооборудования пассажирских вагонов работает на напряжении от 24 до 3000 В. Максимальное значение тока в системах вагонов может дости гать 225 А. Но даже при поражении током 0,05 А возможны серьез ные последствия в в и де ожогов, поражения тканей, сильного со кращения мышц и т.д. Ток 0,1 А при условно принятом сопротив лении тела человека 1000 Ом создает электрич е ский удар, кото рый вызывает фибрилляцию сердца — судорожные нери т мичные сокращения сердца. Такой ток называется пороговым фибрилля цио н ным током и считается смертел ь но опасным. Последствия от поражения электрическим током зависят от силы и частоты т о ка, продолжительности его воздействия, направления прохождения через тело человека, состояния окружающей среды (влажность, проводимость п о ла и т.п.), индивидуальных свойств организма человека и его состояния. Электрическое сопротивле ние тела человека зависит от влажности и чистоты кожи, площа ди поверхности соприкосновения с токоведущими частями и плот ности контакта и колеблется в пределах 1000...50000 Ом. Наиболее опасен для жизни человека переменный ток про мышленной частоты 50...60 Гц. Токи высокой частоты не вызыва ют электрического удара, но их опасность связана с воздействием теплового и электромагнитного изл у чения. Все работники, обслуживающие вагоны с электрическим и комбинир о ванным отоплением, должны пройти обучение, сдать установленные экз а мены и получить квалификационное удосто верение на право работы с электрич е ским и комбинированным отоплением напряжением 3000 или 380 В. В соо т ветствии с дей ствующими Правилами устройства электроу с тановок (ПУЭ) и Межотраслевыми правилами по охране труда (правилами безо пасности при эксплуатации электроустановок) начальники поез дов и поездные электромех а ники должны иметь квалификацион ную группу по обслуживанию электроуст а новок не ниже четвер той, а проводники — пе р вой. Проводники, обслуживающие вагоны, должны знать устрой ство эле к трооборудования этих вагонов, уметь им пользоваться и знать безопасные приемы работы. Проводники должны владеть практическими приемами по д ключения и отключения потреби телей, снятия напряжения и обесточивания цепей вагона и оказа ния первой помощи пострадавшему от электрического тока. Несмотря на то, что техническое обслуживание электрообору дования, в том числе соединение и отсоединение высоковольт ных междувагонных эле к трических соединений, проводят только работники вагонного участка или депо, а в пути следования поезд ной электромеханик или начальник поезда, прово д ник вагона должен знать правила обслуживания электрообор у дования. Запре щается оставлять свободно висящими штепсели междув а гонных соединений. После разъединения они должны быть вставлены в холостые приемники и з а фиксиров а ны. Все работы с высоковольтным и низковольтным электрообо рудованием, его осмотр должны производиться при отключеных цепях и оборудовании. Ни з ковольтные и высоковольтные между вагонные соединения должны быть разъ е динены, токоприемник электровоза опущен, вагоны отсоединены от колонки внешнего питания. Все работы по осмотру и обслуживанию распределительных щитов мо ж но выполнять только после отключения цепей обору дования. Для предупре ж дения ошибочного включения нужно вы нуть предохранители ремонтируемого оборудования, а на отклю ченный аппарат повесить табличку «Не включать». Если невозможно снять напряжение, то, как исключение, раз решается р а ботать при включенных цепях под наблюдением ра ботника, знающего правила оказания первой помощи, с обяза тельным ограждением соседних токонесущих частей изол и рую щим материалом. При работе под напряжением нельзя применять ножовки, на пильники и складные металлические метры. Раздвижные ключи, плоскогубцы, отвертки и прочий и н струмент должны быть с изо лирующими рукоятками. Очистку распределительных щитов и шкафов от пыли в пути следования должен производить только электромеханик, а в пун ктах приписки или обор о та вагонов — электрослесарь депо или пункта технического обслуживания. Запрещается хранить посто ронние предметы в распределительных щитах и около электро приборов. Перед отправлением в рейс необходимо проверить действие всех приб о ров и аппаратов вагона. При их включении или выклю чении не должно быть неприятного ощущения удара током. При наличии хотя бы незначительного подобного ощущения аппарат следует выключить и вызвать электромеханика для устранения не исправностей. После включения аппаратов на щите должны заго реться соответс т вующие сигнальные лампы. Запрещается подключать к цепям электрооборудования вагона приборы, не предусмотренные схемой, независ и мо от их напря жения и тока. На вагонах некоторые аппараты работают под напряжением 220 В о д нофазного переменного тока. Эти аппараты закрыты крышками с предупре ж дающими надписями или расположены так, что к ним нет прямого доступа. До с туп к таким аппаратам для обслуживания разрешается после снятия напряж е ния 220 В, для чего нужно от ключить преобразователь нажатием кнопки «Стоп» преобразова теля. Следует помнить, что якорь двиг а теля пре образователя после отключения будет вращаться по инерции, по этому работы можно начинать не ранее чем ч е рез 15 с после от ключения. Для отключения напряжения необходимо обесточить аккуму ляторную батарею, вынув предохранитель в цепи «+ батарея» на щите или пульте и «- бат а рея» под вагоном на ящике. Если необходимо проверить работу подвагонного генератора на стоянке поезда, следует соблюдать определенные меры пред- . осторожности: огр а дить вагон переносными сигналами; во время пуска генератора не касаться руками коллектора, якоря, шкива и щеткодержателей; проверить работу ген е ратора с редукторно-кар данным приводом только после отсоединения карда н ного вала и отжатая его от генератора с помощью специал ь ного приспособ ления; притирать угольные щетки и шлифовать коллектор генера тора (прео б разователя) вручную шлифовальной шкуркой № 0 с соблюдением всех мер предосторожности при помощи диэлект рического и н струмента. При демонтаже карданного вала привода генератора обязательно должен присутствовать начальник поезда, который по прибытии в пункт приписки вагона сообщает работникам депо причины демонтажа карданного вала и н а звание ста н ции, где он был снят. Особую осторожность необходимо соблюдать при выполнении работ на аккумуляторных батареях. Запрещается эксплуатировать батареи при пониже н ном уро в не электролита или плотности, не соответствующей норме. Категорически запрещается осматривать аккумуляторные ба тареи в л ю бом месте при наличии открытого огня (зажженные спичка, свеча, сигарета, керосиновая лампа, электролампа без специального стеклянного колпака с м е таллической се т кой и т.д.). Нельзя во время осмотра стучать по аккумуляторам и ящикам металл и ческими предметами во избежание искрения, определять разряженные аккум у ляторы путем замыкания их выводных зажи мов металлическим предметом, так как это может привести к об разованию искры и взрыву гремуч е го газа. Во время заряда аккумуляторов крышка ящика батареи на ва гоне должна быть открыта. Во время движения поезда запрещается спускаться на поднож ку вагона для наблюдения за работой привода генератора. Не допускается пользоваться приставными лестницами во вре мя движ е ния поезда и на стоянке при ремонте электрооборудова ния. Во время дв и жения на любой скорости категорически запре щается заменять или вынимать пред о хранители генератора, акку муляторной батареи, кипятильника и других п о требителей, так как это отражается на прочности привода из-за сильных ры в ков ротора генер а тора. Работы, связанные с устранением неполадок в электрической схеме в о доохладителя, должны выполняться электриками, имею щими разряд не ниже четвертого. Ремонтные работы, связанные с холодильной системой, должны в ы полняться механиком холодиль ного оборудования. Не допускается работа в о доохладителя с не исправными электроприборами и приборами автоматич е ского управления. При возникновении посторонних шумов и обнаруже нии утечки хладагента необходимо отключить водоохладитель и не включать его до устранения н е исправности. Перед включением электроплитки проводнику необходимо убедиться в исправности пакетного выключателя, открыть предо хранительную крышку ст о ла. После око н чания работы электро плитку необходимо выключить. Перед включением кипятильника или растопкой его твердым топливом проводнику необходимо убедиться в наличии в нем воды. Запрещается вкл ю чать кипятильник при отсутствии защитного кожуха на нагревательных элементах и при отсутствии в нем воды. При устранении течи воды в кипятильнике следует предвари тельно о т ключить электропитание кипятильн и ка и ближайших потребителей. Штепсельные розетки в коридорах следует использовать толь ко для по д кл ю чения электрических бритв и пылесоса. Запрещается установка в светильниках ламп большей мощнос ти, чем это пр е дусмотрено инструкциями по эксплуатации. Все элементы высоковольтной магистрали и ящик высоковольт ного обор у дования должны быть заземлены на кузов вагона с по мощью перемычек сеч е нием 25 мм 2 , элементы котла (фланец котла и защитный кожух нагревател ь ных элементов) — перемычками сечением 12,5 мм 2 , при этом должен быть обеспечен постоянный надежный контакт элементов магистрали и котла с «землей» — кузовом вагона. Между кузовом и рамами тележек, между рамами тележек и буксами должны быть установлены заземляющие перемычки, ко торые должны быть присоединены к т е лежке, буксе и кузову бол товым соединением. За всеми заземляющими соединениями и контактами в про цессе эк с плуатации должен обеспечиваться постоянный контроль. В случае ослабления контактов или обрыва перемычек проводник должен доложить об этом поез д ному электромеханику или на чальнику поезда. Перемычки заземления на куз о ве и тележках за меняются на новые в случае излома до 40 % отдельных пр о волок. Надежность узлов заземления должна проверяться после каж дого тек у щего ремонта вагона, так как нарушение контактов в цепи заземления х о тя и не приводит к нарушению нормальной работы оборудования, но о с тавляет его незаземленным, что на рушает требования техники безопасности. Сопротивл е ние каждо го контакта защитного заземления должно быть не более 0,01 Ом. В вагонах с электрическим отоплением при наличии высокого напряж е ния запрещается мыть полы, производить влажную убор ку. Пассажирский вагон считается находящимся под высоким на пряжением, если он включен в состав поезда, а сам состав нахо дится с электровозом или подсоединен к высок о вольтной колон ке. Это требование не распространяется на вагоны с комбин и ро ванным отопл е нием. При образовании течи воды из системы водоснабжения или отопления перед устранением ее необходимо снять высокое на пряжение. Удалять ск о пившуюся воду также разрешается только после снятия высокого напряж е ния. Перед растопкой котла необходимо убедиться, что дверца люка для чис т ки газохода плотно закрыта. Перед включением нагрева тельных элементов котла или растопкой его твердым топливом необходимо убедиться в нал и чии воды в котле и в системе отопле ния. Запрещается включать нагревательные элементы котла и ра зогревать котел дровами при недостатке в нем воды. При отсутст вии воды запрещается заправка водой котла при включенных нагре вательных элеме н тах или бол ь шом разогреве топки котла дровами. Контакты нагревательных элементов котла вместе с монтаж ными пров о дами должны быть закрыты специальным защитным кожухом. Запрещается поднимать кожух при наличии высокого напряжения на нагревательных эл е ментах котла. Запрещается мыть котел и оборудование котельного отделения при нал и чии высокого напряжения на нагревательных элеме н тах котла. После проведения гидравлических испытаний котла на плот ность, м ы тья котельного отделения, а также после отстоя необ ходимо предварительно до подачи напряжения з а топить котел углем для просушки. Внешний осмотр и проверку вращения электрического насоса системы отопления и вентилятора следует проводить при отклю ченном электроп и тании, обеспечив невозможность его случайно го включения. 1.4. ПРАВИЛА ЛИЧНОЙ ГИГИЕНЫ ПРОВО Д НИКА Неотъемлемой частью общей культуры человека является его постоя н ная забота об опрятном внешнем виде. Соблюдение пра вил личной гигиены пр о водником вагона играет важную роль в сохранении здоровья как его самого, так и обслуживаемых им пассажиров. Мероприятия общесанитарного характера имеют боль шое значение для предупреждения возникновения и распростран е ния инфекционных заболеваний среди населения, в том числе пассажиров. В течение всего рейса проводник обязан постоянно следить за чистотой своих рук, мыть их с мылом и щеткой, осо бенно после посещения туалета, уборки пассажирских помеще ний вагона, коридоров и туалетов, а также перед разд а чей чая пассажирам и мытьем чайной посуды. Мытье рук таким способом почти полностью освобо ж дает кожу рук от микробов, в том числе от болезнетворных. Все проводники пассажирских вагонов обеспечиваются сани тарной одеждой и спецодеждой, назначение которой — предуп реждать возникнов е ние и распространение инфекционных забо леваний кишечной гру п пы. Санитарная одежда (белая куртка, косынка или белые перед ник и нар у кавники) надеваются при приготовлении чая и разда че его пассажирам. Сан и тарная одежда должна быть всегда чис той, выглаженной, храниться в спец и ально отведенном месте, отдельно от личной и форменной одежды проводн и ка. Спецодежда (темный халат, брезентовые рукавицы и резино вые перча т ки) предназначена для проведения уборки пассажир ских помещений ваг о на и туалетов, а также для работ, связанных с эксплуатацией систем вод о снабжения и отопления во время рейса. Эта одежда также хранится отдельно. Личные вещи и одежда про водника хранятся в купе для отдыха проводн и ков. Большое гигиеническое значение имеет содержание в чистоте кожи тела, так как грязные белье и кожа способствуют наруше нию кожного дыхания, созданию благоприятной среды размно жения и обитания различных микроо р ганизмов, которые вызыва ют гнойничковые заболевания кожи, фуру н кулез и др. Кроме того, грязные кожа и белье издают неприятный запах, что абсолютно недопустимо при обслуживании пассажиров. В насто я щее время парфюмерно-косметическая промышленность освоила довольно широкий ассортимент вс е возможных дезодорантов, шампуней, косметических средств, но никакая ко с метика, никакой дезодо рант не могут заменить г и гиенического душа или бани. Отправля ясь в рейс или возвращаясь из него, проводник обязан принять г и гиенический душ или помыться в бане с мылом и мочалкой; привести в пор я док волосы — вымыть их, а при необходимости подстричь. Если рейс пр о должался неделю и более, проводнику в пунктах оборота необходимо помыться, сменить нательное белье. Категор и чески запрещается пользоваться одним и тем же постель ным бельем двум проводникам. Постельное белье, как и предме ты личной гигиены (расческа, зубная щетка, губная помада и т.п.), предназначены только для индивидуального пол ь зования. Во время рейса могут возникнуть небольшие повреждения кож ных покр о вов кистей рук, их необходимо обрабатывать йодной настойкой или ра с твором бриллиантовой зелени. Личная гигиена — это не только чистота кожи тела, лица и рук, но и правильно организованные отдых и питание, которые имеют особое значение для проводников пассажирских вагонов, так как они в силу своей профессии длительное время вынужде ны работать, включая ночное время суток, и отд ы хать в ограни ченном пространстве вагона при наличии вибрации и шума, при постоянных сменах временных и клим а тических поясов. Пассажирский вагон значительно ограничивает возможность организ а ции активного отдыха, а посменная работа проводников вынуждает их раб о тать и отдыхать в любое время суток, т. е. отдых, в том числе сон, во многом зависит от продолжительности рабо чей смены, которая, как правило, не должна пр е вышать 12 ч. При 12-часовой смене сон проводника, независимо от времени суток, не должен быть меньше 6...8 ч. Спать следует раздетым, в удоб ной, предназначенной для сна одежде. Перед сном не следует упот реблять пищу и н а питки, обладающие возбуждающим действием на организм человека. Для пр о ветривания помещений вагона пе ред сном необходимо п е риодически включать вентиляцию на ме ханическом побуждении, это имеет значение для предупр е жде ния кислородного голодания едущих в вагоне. В свободное от сна время с целью профилактики вредных последствий малоподвиж ного образа жизни сл е дует проделать комплекс упражнений гиги енической гимнастики, не требу ю щих для их выполнения боль шого пространства. При отдыхе между рейсами необходимо как можно больше бывать на свежем воздухе и обязательно зан и мать ся физкультурой, активно отдыхать, и с пользуя для этого подвиж ные игры и занятия спортом на открытом воздухе. Проводнику следует знать основные принципы рационального питания, исходя из которых проводник, находясь в рейсе, дол жен питаться разнообра з но, соблюдая по возможности одни и те же часы приема пищи. Пищу следует принимать 3 — 4 раза в день с 5...6-часовыми промежутками между ними, а в ежедневные меню завтрака и обеда нужно включать горячие блюда. Необходимо при держиваться правила, рекомендующего две трети пищевого раци она упо т реблять за завтраком и обедом. Не нужно набирать большой запас продуктов питания в рейс, но если есть такая необходимость, продукты должны быть в упа ковке, позволяющей долго хранить их в пути. Весьма удобны для хранения и упо т ребления в дороге продукты в мелкой расфасовке. В рацион питания должны обязательно входить овощи и фрукты, являющиеся источником витаминов и растительной клетча т ки, необходимой для нормальной деятельности органов пищеварения. С целью выявления заболеваний, которые могут передаваться другим л и цам, проводятся профилактические медицинские ос мотры. В Пр и ложении 1 к Инструкции по проведению обязатель ных профилактических медицинских о б следований лиц, поступа ющих на работу и работающих на пищевых предприят и ях, на соору жениях по водоснабжению, в детских учреждениях и других прирав ненных к ним лиц, определен порядок прохождения периодичес ких медици н ских обследований проводниками пассажирских же лезнодорожных вагонов. Р а ботники поездных бригад проходят об следование на туберкулез — при посту п лении на раб о ту и в даль нейшем один раз в год; исследование на носительство кишечных инфекций и наличие гельминтозов — при поступлении на р а боту и в дальнейшем в сроки, устанавливаемые санэпидстанцией, осу ществляющей надзор за резервом проводников; серологическое исследование крови на сиф и лис, исследование на гонококки, ос мотр дерм а товенерологом при поступлении на работу и в даль нейшем один раз в квартал; общий осмотр терапевтом — при по ступлении на работу и в дальнейшем один раз в ква р тал. Органы и учреждения санитарного надзора железнодорожного транспорта постоянно осуществляют контроль за прохождением про филактических медици н ских осмотров членами поездных бригад. Ответственность за несвоевременное прохождение медицинского освидетельствования наряду с прово д никами несут руководители хозяйственных подразделений (начальники в а гонных депо, учас тков, резервов проводников, поездов), которые при выявлении нарушений ср о ков прохождения профилактических медицинских осмотров или непрохожд е ния какого-либо одного обследования (на туберкулез или осмотра дерматов е неролога) подвергаются штрафу, налагаемому органами санитарного надзора. Лица, не прошедшие медицинский осмотр или уклоняющиеся от прохож дения одного из обследований и не имеющие личных медицинс ких книжек, отстр а няются от работы, а руководитель предприя тия или начальник поезда могут быть по д вергнуты штрафу. 2. ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ 2.1. ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОЖАРА В ПАССАЖИРСКИХ В А ГО НАХ Пожары приносят большие несчастья людям и наносят огромный ущерб железнодорожному транспорту и всему хозяйству в целом. Особе н но опасны пожары в железнодорожных вагонах, оснащенных большим колич е ством электрических приборов, в пассажирских вагонах, поскольку наличие большого количества людей в сравнительно ограниченном пространстве з а трудняет их быструю эваку а цию. Причинами пожара в пассажирских вагонах могут быть: • короткое замыкание в проводах и приборах электрооборудов а ния; • перегрузка проводов и приборов электрооборудования; • большие переходные сопротивления цепей в электроприборах и электросетях; . применение приборов электрозащиты на завышенный относительно но р мы ток (установка «жучков»); . нарушение нормальной работы регулятора напряжения генератора; • хранение горючих предметов в нишах распределительных шк а фов, вентиляционных каналах, в помещении котельной и возле электроплиток; • использование для освещения ламп повышенной мощности; • малые переходные сопротивления цепей заземления электроси с темы на корпус вагона; • неисправность аккумуляторной батареи (наличие «севших» эл е ментов, ни з кое сопротивление изоляции, отсутствие контргаек на межэлементных соединениях, окисление межэлементных соедин е ний, нал и чие течи электролита, ржавчины, окалины и др.); • нарушение правил пользования нагревательными приборами (утюги, чайники, электроплитки и т.п.); • подключение к системе электроснабжения бытовых приборов, радиоприемников, магнитофонов и других устройств, не предусмотренных ко н струкцией вагона для подключения; • слабая затяжка контактных соединений, приводящая к их чре з мерному н а греву; • неквалифицированное вмешательство в работу электрооборуд о вания вагонов (ремонтные работы, регулировка); • нарушение правил пользования отопительными установками, растопка котлов и кипятильников с применением легковоспламеняющихся и горючих жи д костей, без воды или с водой ниже допустимого уровня; • курение в неустановленных местах, провоз легковоспламеня ю щихся жидкостей, применение открытого огня; • оставление проводником вагона без надзора; • выбрасывание на ходу поезда горящих угля, золы и шлака; • сушка дров, досок и других сгораемых материалов около отоп и тельных и электронагревательных приборов; • неисправность розеток и дымовытяжных труб котлов отопления и плит для приготовления пищи; • скопление пыли и грязи на приборах электрооборудования, в распределительных шкафах, около дымовытяжных труб котла, на нагрев а тельных приб о рах и электропроводке; • отсутствие дополнительной изоляции в местах крепления пров о дов и электроприборов к металлическим стенам; • отсутствие изоляционных втулок в местах выхода проводов из металлических труб и металлорукавов; • отсутствие дополнительной изоляции в местах прохода проводов через о т верстия в металлических стенах, клеммных коробках и др.; • попадание влаги на электропроводку, особенно в местах ввода проводов внутрь вагона; • соприкосновение контактов с металлическими предметами и трение проводов о них. Пожар в вагоне возникает не сразу. При перегрузке электрические пр о вода нагреваются постепенно, появляется характерный запах горящей р е зины и пряжи, обусловленный перегревом изоляции. От слабых контактов прои с ходит местный нагрев контактных зажимов, предохранителей, пакетных в ы ключателей и т.д., и возникает характерный запах. От чрезмерного нагрева изоляции проводов могут загореться даже панели с аппаратурой. Поэтому при появлении запахов — предвестников загорания и разрушения из о ляции — необходимо обнаружить их источник и принять меры к устранению неи с правностей. 2.2. СИСТЕМА ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ Пассажирские вагоны оборудуются автоматическими установками п о жарной сигнализации, способными обнаруживать пожар и оповещать о его возникновении на стадии загорания в контролируемых помещениях ваг о на. Установка пожарной сигнализации (УПС) должна реагировать на те п ловые и дымовые признаки. Тепловые извещатели пожара срабатывают при достиж е нии внутри объема контролируемого помещения максимальной температ у ры 70... 80 °С или при скорости нарастания температуры внутри контролируем о го объема 5... 10 °С/мин. Дымовые извещатели пожара должны сраб а тывать при достижении в контролируемых помещениях значений задымленности (количества дыма и других продуктов сгорания), устанавливаемых для ка ж дого типа вагонов. Извещатели в контролируемых помещениях вагонов (за исключением котельного отделения) устанавливаются скрыто, чтобы искл ю чить или ограничить свободный доступ к ним пасс а жиров. Установка пожарной сигнализации дает акустические и оптические сигналы возникновения загорания с указанием места пожара (помещения) внутри вагона. Время подачи сигнала не превышает 2 с. Установка автомат и чески определяет неисправности (обрыв, короткое замыкание) на линиях (шлейфах) подключения извещателей. Своевременное извещение о возни к новении в вагоне очага возгорания обеспечивает поездной бригаде возмо ж ность начать активную борьбу с огнем. В случае критической ситуации ув е личивается время на эвакуацию пассажиров из аварийного вагона. Если в а гон оборудован УПС, возможно только появление очага возгорания, а ра с пространение пламени и дыма по всему объему вагона мо ж но предотвратить, если будут приняты необход и мые меры. Все элементы сигнализации и управления, необходимые для обслуж и вания УПС, сосредоточены на передней панели пожарного приемно-контрольного прибора (ППКП) УПС, который находится в служебном отд е лении вагона. На пассажирских вагонах применяются установка пожарной сигнал и зации «Тесла-Либерец», установка пожарной сигнализации транспортного вагона т и па УПС-ТМ и установка газового пожаротушения (УГП). Установка пожарной сигнализации фирмы «Тесла-Либерец» сост о ит из центрального пульта, к которому подсоединены датчики двух типов: дым о вого ионизационного и теплового комбинированного (дифференциал ь но-максимального). Основной узел УПС — центральный пульт (рис. 2.1) — служит для п о дачи оптического и акустического сигналов о возникновении пожара в в а гоне с указанием помещения, где это произошло, для проведения самодиагност и ки УПС, подачи в провода между центральным пультом и датчиками напр я жения 24 В, постоянного контроля за состоянием датчиков и подачи сигнала об их неисправности, подачи сигнала о готовности УПС к работе, исключ е ния ложных сигналов о возникн о вении пожара. Дымовой ионизационный датчик срабатывает при появлении в окр у жающем его воздухе газов, предшествующих возникновению пожара. Тепловой комбинированный датчик срабатывает при повышении те м пер а туры воздуха помещения, в котором он установлен, до 60 °С или при скорости повышения температуры воздуха выше 10 °С/мин. Центральный пульт выполнен в виде отдельного вставного блока; в к у пейных вагонах его монтируют в служебном купе под шкафчиками для хр а нения чи с того белья. В купейном вагоне установлено 14 датчиков: 13 дымовых ионизацио н ных — по одному в каждом купе и в электрораспределительном шкафу и один тепловой комбинированный в котельном отделении. Датчики соедин е ны с центральным пультом специальными проводами по двухпроводной схеме. Центральный пульт универсален. Его можно устанавливать в к у пейных вагонах с принудительной вентиляцией и купейных вагонах с кондиционир о ванием воздуха. При подаче электрического питания на пожарный приемно-контрольный прибор (см. рис. 2.1) на лицевой панели загорается зеленым цветом светодиод 5, сигнализируя тем самым о готовности УПС к дейс т вию. Крышка при этом должна быть закрыта. В дальнейшем при срабатывании в вагоне какого-либо пожарного извещателя в результате возникновения пож а ра на лицевой панели ППКП загораются красным цветом светодиоды 2 с надписью «Пожар». Одновременно с этим на левой верхней части панели, где изображена символическая схема планировки вагона, вспыхивает допо л нительный светодиод 1 (Место пожара) с указанием конкретного купе, где появился очаг загорания. Появившийся световой сигнал дублируется тр е вожной сиреной прерывистого звучания. После этого обслуживающему пе р соналу необходимо принять соответствующие меры по ликвидации возгор а ния, а в случае ложного срабатывания необходимо о т ключить акустическую сигнализацию кнопкой 4 и вызвать поездного эле к тромеханика. При появлении в электрическом оборудовании УПС неисправности з а горается немигающим желтым цветом светодиод 3 и включается звуковая сирена уже п о стоянного звучания. При сигнализации неисправности кроме постоянно светящегося желт о го светодиода 3 (Неисправность) загорается соответствующий светодиод 6 или 7, характеризующий вид неисправности: короткое замыкание (КЗ) между отдельными проводами шлейфов или обрыв проводов плюсовых или мин у совых цепей блоков ППКП с корпусом. Акустический сигнал звучит пост о янно и может быть отключен кнопкой 4, а светодиод 6 или 7 продолжает св е титься до устранения неисправности, после чего акустический сигнал в ы ключается. Светодиод 2 и акустический сигнал Пожар, издаваемый сиреной, им е ют преимущество перед сигналами неисправности, т.е. если возникает пожар при неисправных одном или нескольких шлейфах, то несмотря на н а чальное наличие на панели сигнала Неисправность (светодиод 3) оптический и ак у стический сигналы о пожаре по другим исправным шлейфам срабатывают обычным п о рядком. Проверка исправности УПС производится следующим образом. При нажатии кнопки 10 (Тест) (предварительно открыв крышку 8) на выходах всех шлейфов появляется импульс, вызывающий сигнал Пожар общий (св е тится светодиод 2) и сигнал Место пожара (светодиод 1) продолжительн о стью около 20 с, после чего сигналы самостоятельно отключаются. В случае отключения кнопки .70 еще в интервале Пожар акустическая и оптическая сигнализации сразу самостоятельно отключаются. Положение кнопки 10 контролируется светодиодом 11, который светится при нажатой кнопке. Включая поочередно кнопки 9, имитируют неисправности линий пожарных извещателей. При имитации короткого замыкания или обрыва линий извещ а телей шлейфов должны светиться светодиоды 3 и 7, а при коротком замык а нии цепей блоков ППКП — светодиоды 3 и 6. Во время нажатия одной из кнопок 9 ППКЛ должен выдавать непрерывный звуковой сигнал. Возвращ а ем кнопку 10в исходное положение. Крышку закрываем. Если кнопка 10 не возвращена в исходное состояние, то происходит автоматическое замыкание цепи, при закрытой крышке 8 будет п о ступать непрерывный звуковой сигнал и светиться светодиод 3 (Неиспра в ность). В связи с прекращением поставки из Германии и Чехии УПС «Те с ла-Либерец» на отечественных пассажирских вагонах устанавливаются отечес т венные установки пожарной сигнализации: УПС-Т (транспортная) и УПС-ТМ (транспортная модернизированная), а также УГП для аэрозольного т у шения пожара в зоне распределительного шкафа и внутри него. Эти устано в ки работают в комплексе, хотя и являются самостоятельными си с темами: УПС-Т и УПС-ТМ взаимозаменяемы. Работа УПС-ТМ заключается в определении пожарными извещателями, расположенными в помещениях в а гона (рис. 2.2), наличия и концентрации в окружающей среде продуктов г о рения, задымленности, скорости повышения температуры, максимальной температуры. Когда концентрация продуктов горения превышает п о роговые уровни, электрические сигналы передаются на ППКП, установленный в сл у жебном отделении, и при необходимости включается автоматизированная система пожаротушения пульта управления (АСПТ ПУ) электрооборудов а нием ваг о на. Комбинированные пожарные извещатели, закрепленные на кронште й нах, установлены за потолком во всех купе, купе проводников, служебном отделении, в большом коридоре и над пультом управления, за выгородкой (см. рис. 2.2). В зону датчиков дым и тепло из помещений попадают через жалюзи потолка или декоративную решетку. Извещатели, установленные в зоне пульта, реагируют на дым от возникшего в пульте управления пож а ра. Тепловой пожарный извещатель установлен в котельном отделении; реагирует на скорость повышения температуры 8... 10 °С/мин и должен ср а батывать при пор о говой температуре 70 ± 5 °С. Пульт управления оборудован УГП, предназначенной для объемного тушения пожара в пультах управления пассажирских вагонов. Установка обеспечивает работу в автоматическом режиме по сигналу Пожар от УПС-ТМ при срабатывании двух пожарных извещателей над пультом управл е ния и ручном с блока управления пожаротушением, установленного на пульте, или с поста дистанционного пуска, установленного в купе прово д ников. Установка состоит из четырех генераторов, размещенных в нижней з о не пульта управления. Необходимая для тушения пожара концентрация аэр о зольной смеси обеспечивается двумя генераторами, работающими одновр е менно. Два других генератора являются резервом и запускаются в случае н е обходимости при повто р ном возгорании. Система пожаротушения сблокирована с системой защиты электрооб о рудования. При ее срабатывании одновременно размыкается цепь возбужд е ния генератора и отключаются электрические потребители вагона за искл ю чением авари й ного освещения. В процессе эксплуатации УПС-ТМ может находиться в одном из трех режимов: дежурном, Пожар, Неисправность. В дежурный режим УПС-ТМ выходит автоматически, одновременно с включ е нием электрооборудования вагона. При этом кратковременно (до 18 с) включаются звуковые сигналы тревоги Неисправность, Пожар, вся св е товая сигнализация на табло-дисплее и световой индикатор зеленого свечения на лицевой панели ППКП УПС-ТМ. В дежурном режиме остается включенным только инд и катор зеленого свечения. В режиме Пожар выдаются два вида звуковых и световых сигна¬лов тревоги: • при задымлении или повышении температуры в контролируемом помещении вагона включаются прерывистый звуковой сигнал тревоги, инд и катор красного свечения, указывающий на помещение вагона, в котором о б наружены признаки пожара, и два индикатора красного свечения в зоне та б ло «Пожар»; • при задымлении и повышении температуры (явный признак п о жара) звуковой сигнал пожарной тревоги переключается на прерывистый п о вышенной частоты, а индикатор помещения вагона — с постоянного свеч е ния на мигающее. Если в вагоне имеется установка пожаротушения электропульта, то при возгорании в электропульте дополнительно включается индикатор кра с ного свечения АСПТПУ в зоне табло «Пожар», означающий, что на установку пожарот у шения выдан сигнал на автоматическое включение. В режиме Неисправность включаются непрерывный звуковой сигнал тревоги, индикаторы желтого свечения вида неисправности (КЗ, Обрыв, ППКП) и индикатор красного свечения, указывающий на помещение ваг о на, в котором возникла неи с правность. Для правильной эксплуатации УПС-ТМ проводник обязан: следить за постоянным нахождением установки пожарной сигнализ а ции во включенном состоянии (постоянным включением индикатора зелен о го свечения на ППКП УПС-ТМ). Если индикатор зеленого свечения выкл ю чен, следует немедленно вызвать поездного электромеханика для выясн е ния и устранения причин неработоспособности УПС-ТМ; следить за световой и звуковой сигнализацией, выдаваемой УПС-ТМ; при включении прерывистого звукового сигнала пожарной тревоги о п ределить по табло-дисплею ППКП УПС-ТМ помещение вагона, из которого поступил сигнал тревоги, осмотреть его и при обнаружении возгорания де й ствовать согласно уст а новленным инструкциям; после устранения причин, вызвавших выдачу сигнала пожарной трев о ги, перевести УПС-ТМ в дежурный режим нажатием кнопки «Готов» на ППКП УПС-ТМ; если сигнал пожарной тревоги выдается без признаков возгорания в пом е щениях вагона и не снимается при нажатии кнопки «Готов», отключить звуковой сигнал тревоги кнопкой «Откл. звука» на ППКП УПС-ТМ и в ы звать поездного электромеханика для выяснения и устранения причин сраб а тывания УПС-ТМ. Следует учесть, что при возникновении признаков возг о рания в других помещениях вагона звуковой сигнал пожарной тревоги в о зобновляе т ся; при включении непрерывного звукового сигнала тревоги Неиспра в ность определить по табло-дисплею помещение вагона, из которого поступил сигнал тревоги, и осмотреть его на предмет несанкционированного съема пожарного инвентаря. При отсутствии видимых повреждений отключить звуковой сигнал кнопкой «Откл. звука» на ППКП УПС-ТМ и вызвать поез д ного электромеханика для выяснения и устранения причин срабатывания УПС-ТМ. 2.3. СРЕДСТВА ПОЖАРОТУШЕНИЯ Огнетушители являются надежными первичными средствами т у шения п о жара до прибытия пожарных подразделений. В пассажирских, багажных, почтовых, почтово-багажных вагонах пр и меняются огнетушители: ручные углекислотные ОУ-3 или ОУ-6; ручные п о рошковые ОПУ-5 или ОПУ-10; ручные воздушно-пенные ОВП-5 или хим и ческие воздушно-пенные ОХВП-10; водные мелкодисперсные ОВМ-5 или ОВМ-10. Огнетушители укрепляются на специальных кронштейнах в уст а новленных местах. Все пассажирские поезда должны быть обеспечены комплектом и с правных средств пожаротушения. Например, пассажирский вагон с электр о отоплением должен быть оборудован двумя углекислотными огнетушител я ми (один в купе проводника, другой со стороны рабочего тамбура) и одним пенным в нераб о чем тамбуре. Пассажирский вагон с водяным отоплением должен иметь один угл е кислотныи огнетушитель в купе проводника и один пенный в нерабочем тамбуре. Вагоны-рестораны и вагоны с купе-буфетом должны обеспечиваться двумя пенными огнетушителями и одним углекислотным (пенные по о д ному в нерабочем и рабочем тамбурах, а углекислотныи в салоне у электрораспр е делительного щита). Кроме того, внутри распределительного шкафа каждого вагона устанавливается огнетушитель самосрабатывающий порошковый (ОСП) или установка газового пожаротушения. Каждый состав пассажирск о го поезда должен обеспечиваться двумя самоспасательными промышленн ы ми изолирующими противогаз а ми СПИ-20. Углекислотные огнетушители предназначены для тушения возгор а ний твердых предметов, изоляции проводов электродвигателей, генераторов и других аппаратов, находящихся под напряжением или обесточенных. На ж е лезнодорожном транспорте наиболее распространены углекислотные огн е тушители типов ОУ-2, ОУ-5, ОУ-6, которые представляют собой стальной баллон с жидкой углекислотой, снабженный специальным вентилем с ра с трубом. Для приведения углекислотного огнетушителя в действие необход и мо снять его с кронштейна и, удерживая левой рукой за ручку, правой рукой вращать маховичок против часовой стрелки до отказа. О т крыв вентиль, левой рукой направить раструб так, чтобы выбрасываемая из него струя газа попала на очаг огня. Дальность струи не превышает 3 м. Подводить струю углек и слого газа (аэрозоля) к огню нужно с края. При пользовании огнетушителем баллон нельзя наклонять в горизонтальное положение, так как при этом не обеспечивается нормальная работа огнетушителя. Углекислотный огнетуш и тель эффективно работает всего в течение 30... 50 с. Углекислотные огнет у шители должны периодически пр о веряться: весовая проверка проводится не реже одного раза в три месяца, а освидетельствование баллонов с гидравл и ческим испытанием — через пять лет. Запорное и предохранительное ус т ройства углекислотных огнетушителей должны быть опломбиров а ны. Пенные огнетушители предназначены для тушения всех видов г о рючих материалов, жидкостей и конструктивных элементов вагонов, кроме электр о оборудования, находящегося под напряжением. Пенный огнетуш и тель типа ОП-5 состоит из металлического корпуса цилиндрической формы, стекля н ного стакана с кислотой, крышки с рукояткой и клапанного предохранител ь ного устройства. Для приведения пенного огнетушителя ОП-5 в действие н е обходимо снять его с кронштейна, повернуть ручку вверх до о т каза на 180° и перевернуть огнетушитель вверх дном, направив струю на очаг пожара. Вр е мя действия пенных огнетушителей составляет 60...70 с, а дал ь ность струи не превышает 6...8 м. Периодическая проверка пенных огнетушителей должна произв о диться один раз в год на качество щелочного и кислотного зарядов. Через каждые три года корпус огнетушителя подвергают гидравлическому испытанию. О г нетушители порошковые унифицированные ОПУ-5 и ОПУ-10 предназнач е ны для применения на объектах народного хозяйства, в том числе на желе з нодорожном транспорте, в качестве первичных средств тушения пожаров классов А (твердых веществ), В (жидких веществ), С (газообразных в е ществ) и электроустановок, находящихся под напряжением до 1000 В (в зависим о сти от применяемого огнетушительного порошка). Огнетушители предназн а чены для тушения возгораний щелочных и щелочно-земельных металлов и других материалов, горение которых может проходить без до с тупа воздуха. Огнетушитель ОХВП-10 предназначен для тушения начальных возг о раний твердых веществ и легковоспламеняющихся жидкостей, за исключ е нием щелочных металлов и веществ, горение которых происходит без дост у па воздуха. Запрещается использовать огнетушитель ОХВП-10 для тушения электроуст а новок, находящихся под напряжением. Принцип действия огнетушителя основан на использовании огнетуш а щих свойств пены, получаемой при смешении щелочной и кислотной частей заряда. В результате реакции образуется углекислый газ, создающий в ба л лоне значител ь ное давление, и пена выбрасывается в виде струи. Для приведения огнетушителя в действие открывают запорное устро й ство с помощью рукоятки, при повороте которой вверх до отказа клапан о т ходит от горловины кислотного стакана. После поворота рукоятки огнетуш и тель переворачивают вверх дном. Для приведения его в действие к а ких-либо ударов не требуется. Пена из огнетушителя начинает выходить спустя 1 с после его опрок и дывания, так как мембрана прорывается только при наличии некоторого да в ления в баллоне. При тушении горящих твердых материалов струю пены нужно напр а вить в место наибольшего горения, сбивая пламя снизу. При тушении жидкостей, разлитых по поверхности, следует пеной п о крывать всю горящую поверхность. Заряжают, проверяют и испытывают все огнетушители специально подготовленные для этой цели работники. Дата зарядки, проверки, испыт а ния и фамилия работника, производившего проверочные работы, указываю т ся на корпусе и вписываются в паспорт огнетушителя. Огнетушители без пломб или раструба, с неисправным раструбом или вентилем (мах о вичком), не проверенные в срок или не прошедшие испытание, с неисправными ру ч ками и другими дет а лями подлежат замене. При отрицательной температуре из неотапливаемых пассажирских в а гонов пенные огнетушители должны быть убраны. Персонал, обслуживающий пассажирский вагон, до начала поездки в процессе подготовки к самостоятельной работе должен пройти обучение по соответствующей программе и сдать экзамен по пожарной безопасности, св я занной не только с эксплуатацией оборудования пассажирского в а гона, но и с работой на объектах железнодорожного транспорта, иметь навык в работе со штатными и подручными средствами пожаротушения, находящимися в вагоне. Кроме того, перед каждым рейсом поездная бригада должна инстру к тироваться специалистом по пожарной безопасности, о чем делается соотве т ствующая отметка в журнале регистрации инструктажа. Ответственными лицами за обеспечение пожарной безопасности ваг о на, а также за наличие и готовность к действию средств пожаротушения я в ляется начальник (механик-бригадир) поезда, проводник пассажирского в а гона, поездной электромеханик, директор вагона-ресторана по кругу своих обязанн о стей. На членов поездной бригады возлагается ответственность за подде р жание противопожарного оборудования в постоянной готовности. Прово д ники вагонов должны знать места расположения средств тушения пожара, порядок своих де й ствий в случае возникновения пожара. При заступлении на дежурство проводник обязан проверить наличие и исправность противопожарного инвентаря, средств пожаротушения и обор у дования. Все эти действия осуществляются под непосредственным контр о лем, а при нео б ходимости и с участием начальника поезда. При обнаружении пожара в пассажирском вагоне во время следования по перегону каждый работник (начальник поезда, электромеханик, прово д ник пассажирского вагона или работник вагона-ресторана) должен неме д ленно остановить поезд стоп-краном, после чего в случае отсутствия в да н ном вагоне начальника поезда и поездного электромеханика вызвать их по цепочке через проводников соседних вагонов, выключить устройства эле к троотопления, организовать эвакуацию пассажиров, их личных вещей и пр и ступить к тушению пожара первичными средствами. Необходимо помнить, что в случае возникновения пожара запрещается останавливать поезд на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, путепроводами и других местах, затру д няющих организацию тушения и эвакуацию пассажиров. При остановке п о езда на перегоне должны соблюдаться меры безопасности, пред у смотренные Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ. Кроме того, н а чальник поезда должен немедленно поручить локомотивной бригаде, дол о жить о случившемся поездному диспетчеру. Начальник поезда вместе со всеми работниками, обслуживающими п о езд, должен принять меры по тушению пожара, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути в соответствии с Инструкц и ей по сигнализации на железных дорогах РФ. Наибольшее внимание должно уделят ь ся эвакуации пассажиров. Дежурный проводник должен вызвать проводника, находящегося на отдыхе в загоревшемся вагоне, разбудить в ночное время и предупредить всех пассажиров об эвакуации из вагона, при этом все двери в купе и тамбу р ные торцовые должны быть открыты и зафиксированы. При эвакуации па с сажиров боковые двери вагона должны быть открыты только со стороны, безопасной для эвакуации. Примерный текст оповещения пассажиров: «Гр а ждане пассажиры! В связи с возможной опасностью пожара прошу срочно покинуть вагон. Все двери и аварийные выходы о т крыты». Эвакуация вещей пассажиров и имущества вагона не должна препятс т вовать эвакуации пассажиров, при этом в первую очередь следует эвакуир о вать пассажиров с детьми, престарелых и инвалидов, принять меры для ра з мещения пассажиров в других вагонах и обеспечения их всем необход и мым. Одновременно с эвакуацией пассажиров и после нее проводники ваг о на, не дожидаясь прибытия начальника и электромеханика поезда, обязаны пр и ступить к тушению пожара противогазе СПИ-20 первичными средствами пожаротушения и установкой пожаротушения с использованием запаса в о ды из системы вагона. После эвакуации пассажиров и во время тушения пожара двери для перехода из вагона в вагон на соседних с горящим ваг о нах должны быть закрыты. В случае прибытия на место происшествия лиц командного состава для руководства работами по восстановлению движ е ния и тушению пожара поездная бр и гада должна выполнять их указания. Если в вагоне загорелись электрические провода или электрооборуд о вание, то следует прежде всего в светлое время суток полностью обест о чить электропроводку, вечером и ночью аварийное освещение не отключать до полной эвакуации пассажиров. Тушение горящих электропроводов и аппар а туры, находящихся под напряжением, может производиться только углек и слотными огн е тушителями. В случае появления дыма в вагоне и характерных запахов от топки котла или кипятильника проводник обязан немедленно проверить испра в ность дымовытяжных труб, выяснить причину появления дыма и запаха в в а гоне и во з можность эксплуатации отопительных и нагревательных приборов до устранения причин их возникновения. При этом необходимо тщательно проверить, нет ли очагов возгорания в чердачном отделении, особенно пр и мыкающем к котельным установкам, и над электрооборудованием в служе б ном купе. Если же в вагоне появился запах гари (горящей резины, пряжи, ткани и т.д.) и дым, необходимо выяснить причину, для чего также следует осмотреть служебное помещение, все купе вагона, котельное помещение и междувагонное суфле, проверить исправность работы электр о оборудования. В случае невозможности ликвидации пожара первичными средствами начальник поезда обязан поручить локомотивной бригаде доложить об этом дежурному поездному диспетчеру и через него вызвать ближайшее п о жарное подразделение и одновременно принять меры к расцепке сост а ва. Ведущая роль в обеспечении пожарной безопасности пассажирских в а гонов принадлежит поездной бригаде; только неуклонное выполнение бриг а дой поезда, и прежде всего проводником вагона, всех требований пожа р ной безопасности обеспечит безаварийную работу подвижного состава, комфо р табельный и без о пасный проезд пассажиров. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ: 1. Вагоны пассажирские магистральных железных дорог. Инстру к ция по техническому обслуживанию оборудования. — М.: Транспорт, 1986.— 80 с. 2. Гигиеническая подготовка проводника. — М.; Транспорт, 1977.— 26 с. 3. Егоров В. П. Эксплуатация электрооборудования пассажирских вагонов. — М.: Транспорт, 1980. — 296 с. 4. Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажи р ских поездов. — М.: Транспорт, 1986. — 47 с. 5. Инструкция проводнику пассажирских вагонов.— М.: Транспорт, 1982. — 15 с. 6. Инструкция осмотрщику вагонов. — М.: Транспорт, 1983.— 93 с. 7. Инструкция начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда. — М.: Транспорт, 1982.— 14 с. 8. Инструкция о работе контролеров-ревизоров и ревизоров-инструкторов по контролю пассажирских поездов.— М., 1984.— 23 с. 9. Инструкция по техническому обслуживанию отопительной уст а новки па с сажирского вагона. — М.: Транспорт, 1981.— 14 с. 10. Матвеев В. И., Калымулин Ю. М., Дремин Л. Г. Пособие прово д нику па с сажирских вагонов— М.: Транспорт, 1983.— 255с. 11. Общий курс и правила технической эксплуатации железных д о рог/Под ред. М. Н. Хацкевича. — М.: Транспорт, 1983. — 394 с. 1. 188 12. Основы типового технологического процесса централизованного руководства продажи билетов на железных дорогах и отделен и ях.— М.: Транспорт, 1973. — 168 с. 13. Правила выдачи бесплатных билетов для проезда по железным дорогам СССР. — М.: Транспорт, 1979.— 47 с. 14. Правила перевозки пассажиров международного сообщения и т у ристов, следующих в пассажирских и туристско-экскурсионных поездах по железным дорогам СССР- Сборник основных руков о дящих материалов по железнодорожному транспорту. — М.: Транспорт, 1968.— 302 с. 15. Правила перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам СССР (тарифное руководство № 5). — М.: Транспорт, 1978. — 168 с. 16. Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщениях (ППВ). Тарифное р у ководство № 10/11-Г.— М.: Транспорт, 1985.— 136 с. 17. Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. — М.: Тран с порт, 1986.— 141 с. 18. Санитарные правила для пунктов экипировки пассажирских в а гонов на желе з нодорожных станциях. — М.: 1986. — 17 с. 19. Сборник инструктивно-методических материалов по санитарн о му надзору за пассажирскими перевозками. — М.: Транспорт, 1974. — 117 с. 20. Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) и служебная инструкция к СМПС (тарифное руков о дство № 10-А и № 10-В). — М.: Тран с порт, 1978.— 141 с. 21. Соловейчик М. 3., Сотников Т. А. Организация пассажирских п е ревозок.— М.: Транспорт, 1983. — 223 с. 22. Справочник международных пассажирских сообщений.— М; Транспорт, 1986.— 112 с. 23. Справочник пассажира. — М.: Транспорт, 1981. — 251 с. 24. Типовой технологический процесс работы вокзалов.— М.: Тран с порт, 1978. — 53 с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Построить великое будущее Путину не удалось, поэтому он решил создать для россиян великое прошлое.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Охрана труда проводнику", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru