Организация транспортного процесса

1) Транспортный процесс и его элементы. Формирование пок азателей работы в транспортном процессе для грузового транспорта. Важную роль при выполнении грузовых автомобильных перевозок (ГАП) заним ает организация движения подвижного состава (ПС), так как от правильного выбора маршрута движения зависит доля порожнего пробега ПС в общем проб еге. Маршрутом движения назыв ается путь следования ПС при выполнении перевозок. На всех маршрутах тра нспортный процесс перевозки грузов складывается из последовательно повторяющихся элементов: п одача ПС к месту погрузки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС . Совокупность этих элементов , образующих законченную опера цию , называется циклом перево зки или ездкой . Время выполнения поездки: t e =t дв +t н +t p +t н p =l e /v t +t н -p , где t дв – время движения, t н – время погрузки, t p – время разгрузки, t н p – время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); l e - длина езды; v t - техническая скорость; t н- p – врем я погрузки и разгрузки. Подача ПС от места стоянки и возврат после последне го пункта разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к работ е ПС за день в целом и называется нулевым пробегом. Совокупность элементов одного или нескольких циклов перевозки с момен та подачи порожнего ПС в пункт погрузки до очередного возврата в этот же образует оборот автомобиля . При выполнении ГАП можно выделить несколько типичных вариантов органи зации транспортного процесса. 1. Однократная или мн огократная перевозка груза о дним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и тому же потре бителю ( микросистема ) представляет собой простейший вариант организации транс портного процесса. При этом варианте обратный пробег от потребителя к от правителю автомобиль выполняет без груза. На различных комбинациях мик росистем основаны все остальные организации транспортного процесса. 2. Однократная или многократная перевозка груза одним автомобилем от одного и того же отправителя к одному и т ому же потребителю с доставкой груза в обратном направлении до отправит еля или до любого промежуточного пункта ( особо мал ая система ). В этом случае вид и количество груза, пер евозимого в прямом и обратном направлениях, как правило, различны. 3. Организация транспортного проце сса в первом и во втором вариантах с использованием нескольких единиц ПС , обслуживающих одного отправителя или потребителя грузов ( малая система с челночным движением ). Дл я этого варианта потребуется увязка работы нескольких автомобилей, сос тавление графиков загрузки погрузочно-разгрузочных пунктов и т.д. Во всех т рех рассмотренных вариантах автомобиль перемещается от одного пункта к другому по одному и тому же м аршруту в прямом и обратном направлениях (рис.1). Рис.1. Челночное движение подвижного состава в простейших вариантах орга низации транспортного процесса. 4. Однократная и ли многократная перевозка груза от нескольких отправителей к нескольк им потребителям, при которой один или несколько автомобилей периодичес ки возвращаются в пункт первой загрузки ( малая сис тема в кольцевом движении ). При этом варианте автомо биль за один оборот делает несколько остановок у отправителей и потреби телей грузов (рис.2.). Обязательным требованием являе тся необходимость составлени я графика движения подвижного состава в связи с тем, что длина оборота пр и кольцевом движении, как правило, существенно больше, чем при челночном. Рис.2. К ольцевое движение подвижного состава 5. Развоз или сбор груза от одного отправителя или к одному потребителю ( ма лая система с развозом или сбором груза ). Схема пере мещения автомобиля аналогична схеме малой системы с кольцевым движени ем ПС, но за оборот происходит только одна загрузка автомобиля и постепе нная его разгрузка в нескольких пунктах при развозе груза постепенная м ногократная загрузка и однократная загрузка при сборе груза. Схема этого варианта- на рис.3. Рис.3. Р азвоз или сбор груза. 6. Обслуживание оп ределенной производственной структуры (предприятие, склад, терминал и т. д.) требует использования нескольких малых систем, работа которых будет подчинена одной цели ( средняя система ). Пример данного варинта организации транспортного процесса- на рис.4. Рис.4. Транспортный процесс обслужив ания производственной структуры. 7. Интегриров анная транспортная система может обслуживать несколько производствен ных структур или определенный географический регион ( большая система ). В данном случае процес сы перемещения грузов будут происходить между несколькими производств енными предприятиями, складами или терминалами со сбором или развозкой груза отправителям или потребителям. Пример данного варианта- на рис.5. Рис.5. Транспортный процесс обслужив ания нескольких производственный структур. Для планирования, учета и анализа работы ПС установ лена система технико- эксплуатационных показател ей (ТЭП), позволяющих оценивать эффективность испол ьзования автомобилей и результат их работы. Списочным парком автотранспо ртной организации (АТО) называется весь подвижный состав, числящийся на балансе предприятия: А сп =А т +А р , где А т - ч исло автотранспортных средств (АТС), готовых к эксплуатации; А р – число АТС, требующих ремонта или нах одящихся в ремонте или техническом обслуживании А т =А э +А п , где А э – число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии), А п – число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия работы, топлива, водителей и по другим организационным причинам. Для учета использования парка за определенный период времени использу ют показатель « автомобиледень »- АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на л инии, 2 находились в ремонте , и о дин простаивал, то списочные автомобиледни равны АД сп = АД э + АД р + АД п = 20*5 + 2*5 + 1*5= 115. Эффективность работы парка ПС удобно оценивать ря дом коэффициентов. Коэффициент технической готовности определяет долю исправного (готового к эксплуатации) ПС в парк е и характеризует техническое состояние парка АТС: б т = А т / А сп = АД т / АД сп = Д т / Д к , где Д т - дни пребывания АТС в го товом для эксплуатации состоянии; Д к - число календарных дней. Коэффициент выпуска характе ризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относительно календарного времени: б в = А э / А сп = АД э / АД сп = Д э / Д к , где Д э - ч исло дней эксплуатации. Коэффициент использования х арактеризует долю парка ПС, находящихся в эксплуатации (на линии), относи тельно рабочего времени: б и = А э / А р = Д э / Д р , где Д р - ч исло рабочих дней за рассматриваемый календарный период. Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за о пределенный период времени. Классификация различных видов пробега гру зового ПС представлена на рис.6. Нулевой пробег - это пробег, который необходимо совершить ПС для прибыт ия из АТО на первый пункт погрузки и возвращения после последней погрузк и в АТО. Рис.6. Виды пробега грузового подвиж ного состава. Доля пробега с грузом в общем пробеге ПС оцениваетс я коэффициентом использования пробега . в= L г / L об . При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега за ез дку в е = l er /( l er + l x ), где l er – проб ег с грузом за ездку, l x – пробег без груз а за ездку, и за рабочий день: в рд = L г /( L г + L х + L н ). Время пребывания АТС в наряде Т н =Т м + t н , где Т м – время работы на мар шруте, t н - время на выполнение нулевого пробега. Время работы на маршруте опр еделяется соотношением Т м = У t дв + У t п-р = ( L г + L х + L н )/ v t + У t п-р =( L г + L х )/ v э = n e [( l er + l x )/ v t + t п-р ]= n e ( l er /в е v t + t п-р ), где v t – техн ическая скорость, v э - эксплуатационная скорость, n e – количество ездок, выполняемых ПС за смену. Техническая скорость учитывает только движение ПС, а эксплуатационная дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении погрузочно-ра згрузочных работ. Возможное количество ездок n e = Т м / t е= Т м /( l er /(в е v t + t п-р )), где n e – округляется до ближайшего наименьшего целого значени я. Транспортная продукция - это п еремещение груза, следовательно, производительно сть ПС - это количество груза, перевезенного в едини цу времени, определяют в тоннах и (или других физических единицах измере ния массы, объема или количества груза, например м 3 , контейнеры и т.д.) и в тонна- километрах- W . За одну ездку U e = q н г; W е = U e l er , где q н - номинальная грузоподъемность ПС, г- коэффициент использован ия грузоподъемности. В общем случае показатели работы автомобиля за смену следующие: U р.д. = У q ф ; W р. д = У q ф l er , где q ф – фактическое количество груза, дост авленное автомобилем за одну ездку. Для анализа эффективности ПС используют такие пок азатели производительности, как часовая производ ительность и производительн ость в тонна-километрах на 1т грузоподъемности авто мобиля в определенный временной промежуток. Например, часовая производительность, т*км/ч, при вы полнении ПС определенной ездки U ч = q н г/ t е ; W ч = U ч = U ч L г . Производительность в тонна - километрах на 1т грузоп одъемности может определяться на количество автомобиле - тонна - часов н аряда: W тч =У W /( q ср У АЧ)= гв v е или на одну списочную автомобиле - тонну: W ат =У W /( q ср А сп )= гв v е Т н Д р , где q ср - средняя грузоподъемность списочно го АТС; АЧ- число автомобилечасов в наряде. Количество АТС , необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из соотношения А э = QU р.д , где Q - заданный объем п еревозки груза за смену. Результат округляется до ближайшего большего целого значения. 2) Организация работы а втобусов на городских маршрутах. На рисунке 1 приведена схема выполняемых работ по р ациональной организации движения автобусов на городских маршрутах, ко торая указывает на необходимость соблюдения определенной системы и по следовательности в разработке отдельных ее этапов. Рис.1. Схема основных работ по организации работы ав тобусов на городских маршрутах. Выбор и обоснование автобусных маршрутов . Установление автобусных маршрутов- выбор и обоснование р ациональной трассы, направления движения, конечны х пунктов и промежуточных остановок- производится с особой тщательност ью и с должным технико-экономическим обоснованием, поскольку система ав тобусных маршрутов оказывает постоянное и значительное влияние на кач ество обслуживания пассажиров, удобства поездки, скорость доставки и бе зопасность движения, так и на эффективность использования автобусов, ре жим труда водителей и уровень доходов автотранспортных предприятий. Высокая эффективность автобусного маршрута дости гается при выборе рациональной трассы, характеризующейся прямолинейно стью и высокой сменяемостью пассажиров в пути следования. Отношение про тяженности маршрута к средней дальности поездки пассажиров на данном м аршруте называется коэффициентом сменности пассажиров К см = , где L м - длина маршрута, l ср - средняя дальность поездки. В результате, чем больше протяженность маршрута и чем меньше средняя дал ьность поездки, тем выше коэффициент сменности и тем рентабельнее испол ьзуется маршрут. Оптимизация маршрутной системы. Для действующей маршрутной системы автобусного транспорта города возникает периодич ески необходимость уточнения, совершенствования и оптимизации системы . Наиболее рациональным является при этом методический подход, когда мар шрутную систему автобусного транспорта города рас сматривают как взаимосвязанную конфигурацию прямых транспортных связ ей между взаимодействующими (тяготеющими) конечными и основными промеж уточными пунктами массового передвижения пассажиров на всей территори и города. При этом основным критерием является минимум пересадочности. П оскольку маршрутная система базируется на транспортной сети, ее соверш енствуют путем выбора лучшего варианта при равных условиях обеспеченн ости подвижным составом. Выявляют наиболее рациональную маршрутную си стему автобусного транспорта города, имеющую наибольшую прямолинейнос ть и минимальный коэффициент пересадочности К п , который определяется: К п = , где Q сп - суточное число пассажиров в городе, едущих с одной и более пер есадками, Q с - весь объем перевезенных за сутки пассажиров. Порядок открытия и обустройства автобусных маршр утов . Открытию автобусного маршрута предшествует тщательное изучение его трассы- плана и профиля пути, участков, совпадаю щих с другими существующими автобусными маршрутами и с маршрутами друг их видов городского транспорта. В соответствии с избранными направлени ем трассы маршрута выявляют участки, требующие повышенного внимания пр и вождении автобуса (опасные участки), определяют пункты наибольшей смен яемости пассажиров в автобусах, рассчитывают ожидаемые пассажиропоток и, определяют места рационального размещения остановочных пунктов и со ставляют объяснительную записку с технико-экономическим обоснованием трассы и целесообразности вновь открываемого автобусного маршрута. В с оответствии с утвержденной инструкцией оформляется паспорт автобусно го маршрута. За организацией работы автобусов на каждом действующем и особенно внов ь введенном автобусном маршруте отдел эксплуатации автотранспортного предприятия ведет систематические наблюдения, вы являя состояние, уровень и качество обслуживания пассажиров, соответст вие интервалов движения по периодам дня, правильность выбора направлен ия маршрута, размещения остановочных пунктов, сменяемости пассажиров и равномерности наполнения салона автобуса по длине маршрута и направле ниям следования. Для новых маршрутов определяют также эффективность ис пользования автобусов по периодам дня, себестоимость перевозок и рента бельность маршрута. 3) Перевозка железобетонны х изделий (панелей и ферм). Подвижной состав для перевозки ж/б изделий (уст ройство, классификация и область применения). Значительный удельный вес в перевозках железобет онных изделий занимают перевозки панелей. При перевозке панелей необхо димо соблюдать следующие основные условия: панели должны быть установл ены на подвижном составе вертикально или наклонно (под углом 8-12° к вертик али) ; во избежание поломок панели должны быть надежн о закреплены; при перевозке облицованных панелей нужно исключить возмо жность их трения между собой. Для перевозки панелей используют автопоезда- пане левозы в составе автомобилей тягачей и полуприцепов, имеющих следующие конструктивные схемы. Хребтовые панелевозы имеют п ространственную несущую форму с поперечным сечением прямоугольной или трапециевидной формы, расположенной вдоль продольной оси полуприцепа. Панели при перевозки размещаются по обе стороны несущей фермы под углом 8-12° к вертикали. Ферменные панелевозы имеют к ассету для размещения панелей. Рамные панелевозы имеют раму , на которой вертикально закреплена кассета. Панелевозы с трубчатой рамой имеют центрально расположенную стальную трубу, к которой приварена дву хсекционная кассета для размещения панелей. Для перевозки ферм используют автопоезда большой грузоподъемности в с оставе автомобилей- тягачей с полуприцепами и полуприцепами- роспускам и. Для перевозки ферм длиной до 30 ме тров и более используют автопоезда- фермовозы. В качестве автомобилей тягачей в таких автопоездах используют автомоб или тягачи Маз, КрАЗ, которые работают в цепке с прицепами- роспусками или полуприцепами, имеющими касс еты для размещения ферм. Литература: 1. Горев А.Э. Грузовые автомо бильные перевозки. М., АСАДЕМА, 2004. 2. Спирин И.В. Организация и управлен ие пассажирскими и грузовыми автомобильными перевозками М., АСАДЕМА, 2003. 3. Тростянецкий Б.Л. Автомобильные п еревозки. Задачник. М., Транспорт, 1998. 4. Ходош М.С. грузовые автомобильные перевозки Транспорт, 1986.