Курсовая: Нормальная ширина колеи - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Нормальная ширина колеи

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 17 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Департамент образовани я Павлодарской области Екибастузский колледж инженерно-технического института им. акад. К.И. Сатпаева КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА На тему: " Норма льная ширина колеи" Екибастуз – 2008 г . Нормальная колея (также называемая к олея Стивенсона в честь Джорджа Стивенсона) – это широко используемая ширина же лезнодорожной колеи. Приблизительно 6 0 % существующих в мире железнодорожных путе й имеет такую ширину (см. список стран, которые используют нормальную кол ею). Расстояние между внутренними краями рельс нормальной колеи составл яет 1435 мм . История По мере развития и увеличения количества железны х дорог основным вопросом оставалась ширина колеи (расстояние между вну тренними краями рельс). В конце концов, в большинстве стран мира была прин ята нормальная ширина колеи в 1435 мм , позволяющая сообщаться поездам. В северо-восточн ых частях Великобритании рельсы строились с шириной колеи в 1422 мм , а в Шотландии ее ширина с оставляла 1372 мм (Шо тландская колея). К 1846 году в обеих странах рельсы были расширены до нормал ьной колеи. Некоторые области США, в основном на северо-востоке, переняли нормальную колею, так как часть поездов закупалась в Великобритании. Одн ако до второй половины 19 века в США и Великобритании существовали рельсы с разной шириной колеи. Постепенно американские железные дороги сошлис ь в одну колею, когда стали очевидны преимущества взаимозаменяемости об орудования. Разрушение во время Гражданской войны большей части широко й ( 1524 мм ) колеи на юге страны ускорило данный процесс. Истоки Популярная легенда прослеживает появление ширин ы колеи в 1435 мм еще в у гольных месторождениях северной Англии, указывая на дороги, изрытые кол еями от колесниц, датированных временами Римской Империи. Эта легенда развенчана. Историческая тенденция размещения колес повозок, запряженных лошадьми, приблизител ьно на ширине 1524 мм в ероятно происходит от ширины, необходимой для того, чтобы ломовая лошадь помещалась между оглоблями. Кроме того, в то время как дорожные транспортные средства обычно изм ерялись от внешнего края обода колеса (есть свидетельства, что первые же лезные дороги измерялись так же), стало очевидно, что для рельсовых транс портных средств лучше, чтобы гребни колеса находились внутри рельс, таки м образом, расстояние между внутренними краями колес (и, как следствие, ме жду внутренними головками рельс) стало очень важным. Для железных дорог с лошадиной тягой нормальной колеи не существовало, н о была грубая классификация: на севере Англии не уже 1219 мм . Колейная система Вилам, построенная до 1763 года, имела ширину 1524 мм , также было с железными дорогами Джона Бленкинсоп а, когда старые дороги шириной в 1219 мм были перестроены для того, чтобы можно было исполь зовать двигатель Бленкинсопа. В Бимише ширина составляла 1341 мм или 1447 мм (Биггес Мейн-Кентон-Коксл одж). Британский пионер железных дорог Джордж Стивенсон несколько лет прора ботал инженером на угольных шахтах в графстве Дурхэм. Ему нравились рель сы шириной 1435 мм в Н ортумберленде и Дурхэме и он использовал их в своей линии Киллингворф. Р ельсы для вагонеток в Хеттон и Спрингвелле также использовали эту ширин у колеи. Железные дороги Стивенсона Стоктон Дарлингтон были построены в основн ом для перевозки угля из нескольких шахт вблизи Шилдона в порт Стоктон-н а-Тиисе. Основная ширина колеи в 1422 мм была установлена, чтобы приспособить существующ ую колею для сотен угольных вагонеток, которые уже использовались на шах тах. Ее построили и использовали в течение 15 лет, прежде чем ее поменяли на ширину 1435 мм . Начало колеи в 1435 мм Джордж Стивенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнител ьным сантиметром для уменьшения соединения на изгибах) для железных дор ог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционирован о в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта п ривел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще не сколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Чест ер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, была шириной 1493 мм , железная дорога Восточн ых Графств, одобренная 4 июля 1836 года – 1524 мм , железная дорога Лондон-Б лэквол, одобренная 28 июля 1836 года – 1524 мм , железная дорога Лондон-Б райтон, одобренная 15 июля 1837 года – 1493 мм , дорога Манчестер-Бирмин гем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм , дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года – 1493 мм , Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, был а 1524 мм шириной. Доро ги шириной 1493 мм до лжны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым от клонением. Влияние Стивенсон по всей видимости является главной причиной того, что колея шириной 1435 мм с тала стандартной, и используется больше, чем любая другая. Королевская комиссия В Соединенном Королевстве Великобритании и Севе рной Ирландии Королевская комиссия высказалась в поддержку нормальной колеи. В Великобритании колея Стивенсона была выбрана в качестве станда ртной из-за того, что общая длина железных дорог такой ширины была больше, чем у ее конкурента шириной 2140 мм , принятой в основном дорогой Грейт Вестерн. Послед овавший за этим в 1846 году Акт о ширине колеи предписывал, чтобы все новые па ссажирские железные дороги в Великобритании были построены с использованием нормальной колеи в 1435 мм , а в Ирландии – 1600 мм . Это позволило большому количеству британских компаний продолжать ремонтировать их пути и расширять свои сети в пределах отклонений и исключений, пропи санных в Акте. По окончании переходного периода (пути прокладывались с т ремя ходовыми рельсами) в 1892 году железная дорогая Грейт Вестерн окончате льно перестроила свои пути в соответствии с нормальной шириной колеи. Идеальная колея Впоследствии инженеры доказали, что узкая колея д алеко не идеальна: несмотря на более дешевое строительство, более узкая колея ограничивала скорость из-за сниженной устойчивости нагрузки. Бол ее широкие колеи теоретически более устойчивы на скорости и позволяют п ровозить более крупные, широкие и тяжелые грузы. Согласно исследованию Isambard Kingdom Brunel, оптимальная ширина для железной дороги (та, которая изначально и спользовалась дорогой Грейт Вестерн) составляет 2100 мм . Довольно сложно было определить, какая же колея является идеальной. С точки зрения дизайна, поезда могли передвигаться быстрее по заданному радиусу путей, если колея шире , так как центр тяжести поезда расположен дальше от колес, что в свою очере дь снижает угол между нижней поверхностью колеса, соприкасающейся с цен тром тяжести, и горизонтальной. Учитывая, что радиус путей можно приспос обить под скорость поезда, или скорость поезда приспособить под радиус п утей, ширина колеи в некоторых случаях не так важна, как функциональная с овместимость. В мире существует много примеров использования высоких скоростей и бол ьшой массы на более узких колеях, что доказывает, что колея не так важна, к ак считалось раньше: Самые тяжелые поезда в мире ходят по нормальной колее в Австралии, Север ной Америке и Мавритании. Ширина колеи не является ограничивающим факто ром для использования более тяжелых поездов. Самые быстрые поезда в мире ходят по нормальной колее в Японии и Европе с о скоростью более 300 км /ч. Очень тяжелые поезда ходят по более узкой колее шириной 1067 мм в штате Квинсленд в Австр алии и Южной Африке. Пути такие же прочные как и пути с нормальной шириной колеи. Эта узкая колея не сказывается на весе поездов, которые могут по не й ходить. Довольно быстрые поезда ( 160 км /ч) могут ходить по путям шириной 1067 мм , как в Японии и Квинсленде. Легкую нормальную колею можно построить на такие же средства, что и узку ю. Так же важны нагрузка колеи, конструкция колеи, осевая нагрузка, совмест имость соединения, тормозная система, система электрификации, сигнальн ая система, радио система, а так же правила и предписания. Благодаря тому, что мы можем оценить прошедшие события, мы видим, что строительство очень узких ( 914 мм ) и очен ь широких железных дорог ( 2100 мм ) не принесло большой пользы, кроме того, оно ограничило фу нкциональную совместимость. Например, трудности с функциональной совместимостью приве ли к тому, что при переводе вагонов с одной колеи на другую использовалис ь колейные валы и устройства для перевода вагонов. Заметно снизить стоимость строительства железнодорожных путей могли л ишь колеи значительно уже 914 мм , но лишь в гористой местности, там, где требовались линии небольшой вместимости или на промышленных железных дорогах, где не требуетс я сквозное хождение. Однако можно поспорить, что изначально принятая С тивенсоном в 1830 году унифицированная колея может выполнять те же задания , что и пути шириной 900 – 2100 мм , хотя и узкая колея шириной 610 мм используется для трамва йных линий, подземных шахт, гор, строительства, временных, военных и детск их железных дорог. Когда стало очевидным преимущество взаимозаменяемости оборудования, и дея стандартизации колеи стала более заманчивой. Там, где это было необя зательно, до сих пор используется нестандартная колея. Использование комбинированных перевозок Одним из методов достижения функциональной совм естимости подвижных составов – это использование комбинированных п еревозок на специальных вагонах-транспортерах. Это позволяет подвижному составу достигать масте рских или других линий такой же колеи, с которыми они не связаны. Использо вание комбинированных перевозок возникло как временная мера между Пор т Августа и Марии во время работ по перестройке путей в 50 - х годах 20 века, чтобы обойти крутые уклоны в Флинде рс Рейнджес. Использование комбинированных перевозок было характерной чертой железной дороги Падарн в Северном Уэльсе. Вагоны-транспортеры широко используются для того, чтобы перевезти подв ижной состав для узкой колеи на стандартную линию. Реже, транспортные средства для норм альной колеи переводят на узкие пути, используя адаптерные подвижные со ставы, например, вагон-транспортер Roolbocke в Германии, Австрии и Чехии, а также молочные вагоны-транспортеры на железной дороге Лик-Мэнифолд Вэллей в А нглии. Разрыв колеи Когда железнодорожная линия одной колеи встреча ется с линией другой ширины – это называется разрыв коле и. Это вызывает дополнительные расходы и неудобства для транспорта, кото рый должен переходить с одной системы на другую. Примером этого может служить Трансманьчжурская железная дорога, где Ро ссия и Монголия используют широкую колею, в то время как Китай используе т нормальную колею. На границе, каждый вагон необходимо поднять, чтобы за менить ходовые части. Вся операция, вместе с паспортным и таможенным кон тролем может занять несколько часов. Другими примерами могут служить поездки по территории бывшего СССР: гра ница Украины и Словакии на поезде Братислава-Львов, и на румынско-молдав ской границе на поезде Чисинау-Бухарест. Этого можно избежать, используя систему, сходную с той, которую использо вали в Австралии, где железные дороги в разных штатах имели разную колею – строит ь двойные колеи. Таким образом, линии имеют три рельсы, пара образует норм альную колею, а третий, находящийся либо внутри, либо снаружи, формирует л ибо более широкую либо более узкую колею. В результате, по линии могут ход ить любые поезда. Нормальная колея в макетах железных дорог В американских макетах железных дорог нормальна я колея изначально являлась попыткой корпорации Lionel овладеть рынком США в начале 20 века. Компания стандартизировала свои предложения трехрельсо вых дорог с колеей в 54 мм между внешними рельсами, что сделало их несовместимыми с колеей 1 от европейских производителей. Затем Lionel зарегистрировала торговую марку как «Нормальная колея». Другие компании последовали их примеру, использовав новые станд арты Lionel, но назвав ее «Широкая колея», чтобы избежать нарушения прав на то варную марку. Стандартная колея впала в немилость в 30х годах 20 века из-за высокой стоимо сти, и компания Lionel перестала предлагать ее в 1940 году. Хотя масштабированное моделирование не было главной заботой, масштаб н ормальной колеи был принят к 1:26.59, что сделало его немного меньше масштаба G. Недавно нормальная колея стала означать масштабированное моделирован ие, в котором пути масштабированы, чтобы точно соответствовать настояще й нормальной колее, в то время как моделирование узкой колеи, которое пов торяет настоящую узкую колею, или немасштабированное моделирование, гд е масштаб путей не соответствует настоящему, например, колея О или ОО.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Муж - жене:
- Ты машину в гараж поставила?
- Частично...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Нормальная ширина колеи", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru