Курсовая: История автомобилестроения - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

История автомобилестроения

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 45 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

25 Содержание Введение 3 1. Даймлер и Бенц – основоположники автомобилестр оения 5 2. Техническая инициатива – в руках Франции 7 3. Британия: от « Lanchester » до « Rolls - Royce » 10 4. История отечественного автомобилестроения 13 Список использованной литературы 25 В ведение С появлением первых цивилизаций у людей сразу же в озникла потре б ность в б олее быстром и комфортном перемещении по земле. Первым изобретением в сфере автомобилестроения, несомненно, явл я ется колесо. Никто не знает, ко гда оно появилось. Большинство ученых предпол а гает, что колесо (или круг) впервые применили окол о 3500 г. до н. э . Гонч ары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной Европе. Первый датиро ванный документ об использовании колеса для перевозки – ме сопота м ская мозаика ( 3200 г. до н. э .). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлич е скими скобами. В Америке колесные повозки вообще не были известны до появления там в ко нце 15 в. европейских мореплават е лей. Отчасти это объясн яют тем, что в Америке не было домашних животных, которых можно было бы з а прячь в повозку. Деревя нные повозки использовались людьми до 17 в. Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобрет е ние парового двигателя. Из обрели их около 300 лет, и действие их основыв а лось на «внешнем» сгорании. Вне двигателя сгорал уголь или дерево, и при этом з а кипала вода, образуя па р. Поскольку пар может занять объем в 2000 раз больший, чем вода, то его силу мо жно использовать для толкания пор ш ней. Таким образом, идея создания прототипа автомобил я витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи « самодвижущейся » теле ж ки принадлежат и з вестному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встр е т ить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных пра зднествах и маскарадах. Постепенно поя в лялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатац ии широкого ра с простра нения не получили. В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медле н но и неповоротливо: с совре менным его роднил разве что двигатель внутре н него сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мир овой войны, – спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца – фактически уже были заложены основ ополагающие принципы современного а в томобиля. Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера ныне шний прогресс был бы невозможен. А начиналось все в 1885 г . с тре х колесного автомобиля Карла Бен ца. 1. Даймлер и Бенц – основопо ложники автомобил е ст роения Отрасль автомобилестроения была заложена в Герм ании, где в 1885 г о ду Карл Бе нц ( Karl Benz ) (1848 – 1 929) сконструировал свою трехколе сную « п ов озку с бензиновым двигателем » . Тогда же Готлиб Даймлер ( Gottlieb Daimler ) (1834– 1900) построил велосипед с мотором, а год спустя – « п овозку » на м о торной тяге. Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движ е ние двигателем внутреннего с горания, но Бенц был первым, кто предложил п о купателю годный для эксплуатации прообраз соврем енного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функционал ьный автомобильный двигатель. Задолго до них уже были созданы механизмы, приводившиеся в движ е ние двигателем внутреннего с горания, но Бенц был первым, кто предложил п о купателю годный для эксплуатации прообраз соврем енного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функционал ьный автомобильный двигатель. В трехколесном автомобиле Бенца (1885 год) использовался двигатель с водяны м охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным г о ризонтальным маховиком и отк рытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижен ием конструкторской мысли можно было считать наличие электрического з ажигания и впускного клапана с м е ханическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем д вигателя с о ставлял 985 куб. с м, величина недостаточная даже для разгона машины. П о этому, когда машина был а запущена в производство, на ней установили б о лее мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую к о роб ку передач. Мощность двигателя год от года возра с тала: от 0,75 л .с. до 2,5 л .с. Этого было достаточно для езды ( довольно опасной) с максимальной скоростью 19 км /час. Однако Бенц продолжал поиск , и скоро его детище у с пе шно выступило в известных тогда гонках London - to - Brighton Run , обладая средней скор о стью 13 км /час. Промышленное (в современном понимании этого слова) производство автом о биля началось в 1890 году. Три года спустя « B enz » выпустил первые четырехколесные автомобили. Созд анные на основе трехколесной конструкции, к тому времени они каз а лись откровенно старомодным и. Однако, несмотря на тихий ход и примити в ность, они отличались простотой, доступностью в техни ческом обслужив а нии и р емонте и долговечностью. Позднее появилась двухцилиндровая м о дификация, но, по настоянию Бе нца, первоначальные технич е ские решения в основном оставались неизменными. В 1909 году фирма столкнулась с затруднениями. Несмотря на волю Бенца, была н абрана группа французских инженеров, спроектировавших б о лее совершенную модель автомоби ля. Ее попытались внедрить в производс т во в 1903 году, но все кончилось неудачей, что заставило Ка рла Бенца забыть о своих амбициях: он предложил современный четырехц и линдровый рядный двиг атель, отвечающий требованиям нового шасси. После запуска в прои з водство « г ибридной » модели дела компании ме д ленно пошли в гору. В отличие от Бенца, Даймлер не рвался вперед. Проявляя большой и н терес к стационарным двигате лям, он вместе со своим соратником Вильгел ь мом Майбахом ( Wilhelm Maybach ) (1846– 1929) в 1889 году создал свой пе р вый функциональный автомобиль « D aimler » , з а пустив его в производство в 1895 год у. Одновременно компания широко лицензировала свои двигатели, тем самым закладывая фундамент для выпуска таких невиданных прежде моделей, как ф ранцузские « P anhard » и « P eugeot » . Через год (в 1889 - м ) по я вился гоночный автомобиль мощностью 24 л .с., который, благодаря зал о женным в него техническим новинкам, в частности че тырехцилиндрового двигателя, развивал скорость более 80,5 км /час. « D aimler - Benz » был громоз д ким и таил в себе определенны е опасности. Впоследствии совладелец фирмы, австри й ский банкир Эмиль Еллинек ( Emil Ellinek ), заявил о необходимости пр ои з водства более легко го по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным и зучением рынка, и вскоре нашлось много жела ю щих иметь такой автомобиль. В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его доч е ри, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом с о временного автомобиля. Модель « M ercedes » 35 л .с. соединила в себе: переклю чение передач, с о товый радиатор и зажигание от магнита низкого напряжения – от прежних моделей Даймлера – и технические новшества – низко расположенную ле г кую штампованную раму и механ ический привод впускных клапанов (х о тя от этой новинки впоследствии пришлось отказаться). Ком бинация этих те х ническ их решений дала жизнь автомобилю, который отличался от своих предшестве нников более надежной эксплуатацией и был необыкновенно п о слушен воле водителя. Резко повы силась эффективность тормозов, и наде ж ность управления новой моделью вскоре вошла в пог о ворку. С того времени все модели « D aimler » стали называться « М е rcedes » . 2. Техническая инициатива – в руках Франции Пока в Германии Бенц переживал кризис, а Даймлер, н есмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эст а фету техни ческой инициативы. Самой сильной была фирма « Panhard et Levassor » , которая поначалу специализировалась на выпуске ленточных пил и деревообрабаты вающих станков. В 1890 году она приступила к произво д ству двухцилиндрового V - образно го двигателя « Daimler » и тогда же предст а вила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги испол ь зовался двигатель » Daimler » , установленный в середине кузова. На следующий год появился еще один автомобиль с вертикальным дв и гателем, но расположенным уже спереди. Такая конструкция повышала у с тойчивость автомобиля, как и сам характер управления ( с поворотными к у лачкам и и трапецией), однако другие технические решения все еще сохран я лись от конных экипажей. У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой гр у бый м е ханизм, хотя в коробке передач ис пользовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифф е ренциал был самой простой конструкции. Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году « P anhard » заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой сужд е но было стать почти универсально й на шестьдесят последующих лет: расп о ложенный спереди двигатель и задние ведущие кол е са. « С истема Panhard » в своем первом воплощении была трудноуправляемым автом обилем, в сравн е нии с не притязательным « т ихоходом » « B enz » . Зато у него был п о тенциал для бесконечного совершенствования. Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестерн я ми, затем – конусное сцепление, похожее на то, что использо валось на т о карных стан ках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством р у левого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарн и ров, передающую движение от рулевого механизма к управля емым колесам. Конструкторы п о степенно научились подбирать наклон шкворня поворотной ца пфы в пр о дольной плоско сти, делая машину послушной рулю. Таким предстает перед нами зародыш сов ременного автомобиля. Почти в то же самое время граф Де Дион ( Comte Albert de Dion ) (1856– 1946) объединяет уси лия с инженером Жоржем Бутоном ( Georges Bouton ) (1847– 1938). Результатом такого тандема явилась фирма « D e Dion - Bouton » . Начав с конструирования паровых машин, « D e Dion - Bouton » в 1885 году сконстру и ровала скромный на вид двигатель мощностью 0,5 л .с., чем внесла существенный вклад в создание легкового автом обиля: это был первый б ы строхо д ный автомобиль ный двигатель, работающий в режиме 1500 об./мин., но сп о собный работать и на 3000 об./мин., при этом не разваливаясь на части. Для сравнения: двигатель « D aimler » мог похв астаться только 700– 900 об./мин. Этот облегченный силовой агрегат сразу пост авил бензиновый дв и гат ель впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по своим техн и ческим и скоростным харак теристикам: конструкцией кривошипного мех а низма, продуманностью механической части и, главн ое, прерывателем заж и га ния (для предотвращения произвольного роста числа оборотов). Такой дв и гатель был установлен на трехколесном автомобиле Де Диона 1895 года, причем его мощность постоянн о возрастала: от 0,75 л .с. до более внушител ь ных 2,75 л .с. Новые транспортные средства, недорогие, легкие в обслуживании и простые в обращении, пользовались у с тойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы стали переделыват ь их в четырехколесные автомобили, сооружая м е сто для пассажира над новой передней осью. « D e Dion - Bouton » сразу откли к нулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколе сную м а шину ( « voiturette » ) . Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л .с. представляла собой известную моде ль « D e Dion » , с ор и ги нальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позвол ило уменьшить ее массу. Это не было открытием – такое решение уже использ о валось на паровых автомобилях, – да на него и не претенд о вали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста – в этом инженеры целого ряда извес т ных фирм, таких как « L ancia » и « R over » , убедились много лет спустя. Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноц и линдровые машины завоевали попу ля р ность и продержалис ь на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцил индровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в упра в лении и достаточ ная мо щ ность. Помимо эт ого двигатель « D e Dion - Bouton » с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в сво ю оч е редь, – многим весьма престижным автомоби лям. Один из них – « R enault » , имевший веские основания для гордости. Луи Рено ( Louis Renault ) (1877– 1944) не был техническим гением, однако в мол о дые годы, занимаясь производство м автомобилей, не побоялся проявить н о вато р ск ий подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об авто мобиле с двигателем « D e Dion » мощностью в 1,75 л .с. на трубч а той раме. На этой « м алышке » б ыла установлена революционная по тем временам коробка передач с высшей, прямой передачей. Крутящий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Таким образом Рено заложил новую схему главн ой перед а чи, которая ос талась неизменной до настоящего времени, во всяком случае для убежденны х сторонников пр и вода н а задние колеса. Необычным, но весьма функциональным был карда н ный вал, и популярность цепного п ривода постепенно пошла на спад. Однако этот процесс развивался неспешн о: так, на состоявшейся в 1903 году в Пар и же автомобильной выставке более 60 процентов всех машин и спользов а ли задний мос т с цепным приводом. Но это нисколько не умаляет заслуги Рено. 3. Британия: от « Lanchester » до « Rolls - Royce » Англия оставалась позади Франции и Германии по пр оизводству легк о вых ав томобилей. Первый « D aimler » , созданный англичанами, появился в 1897 году. Он предст авлял собой всего-навсего копию модели « P anhard et Levassor » , оснащенную двигателями « D aimler » , которые первонача льно и м портировались и з Германии. На самый оригинальный из всех автомобильных инжене ров, Фредерик Уильям Ланчестер ( Frederick William Lanchester ) (1868– 1946) отличался весьма сво е образным по дходом к вопросам конструирования автомобиля. Первый « L anchester » был изготовлен в 1895– 1896 годах и не был похож ни на один автом обиль того времени. По свидетельству летописца автомоб и лестроения Энтони Берда, « э то был первый л егковой автомобиль в мире, со з данный на научной основе как единое ц е лое » . Однако его промышленное производств о было начато лишь в конце 1900 года. Силовой агрегат представлял собой двигатель с двумя противоположно ра сположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлен и ях коленчатыми валами, каж дый из которых – с тремя шат унами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтом у отсутствов а ла вибрац ия, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам ура в новешенность. Мотор включал в себя также оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечн ость клапана, и полностью автомат и ческую систему смазки. Этот удивительный двигатель работал в паре с пл а нерной коро бкой передач, от которой крутящий момент передавался коро т ким ка р данным валом червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был о с н ащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы к а залось высшим достижением те хнической мысли. Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что пр идавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась маш и на при помощи легкого и прост ого Т-образного руля. Новшеством также б ы ло и зажигание от магнето низкого напряжения, и просте йший по своему устройству фитильный карб ю ратор, предотвращавший загрязнение топлива. Несколько усложненная, но совершенная по своему техническому р е шению, двухцилиндровая модел ь « L anchester » обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мя гкости хода и простоте эксплуат а ции. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно: промыш ленность уже взяла на вооруж е ние компоновку по « с истеме Panhard » . Последующие мо дели « L anchester » уже в меньшей степени хранили нетрад и ционный дух первого автомобиля. В высшей степени консервативной и наиболее отвечающей британским вкус ам, причем с ярко выраженной репутацией спортивного автомобиля, предста вл я лась марка « N apier » . В 1901 году компания, испытывая серьезное противодействие, сконс т руировала первый британский гон о ч ный автомобиль, добив шийся на Gordon Bennett Trophy 1902 года внушительной победы . Только у самого финиша англичане пропустили вперед голландскую фирму « S pyker » , которая к тому времени уже выпустила шестицилиндровый а втомобильный двигатель. К сожалению, в соперничестве конструкторов за в ыпуск ше с тицилиндрово го двигателя « N apier » проиграла из-за сильной вибрации коленчатого вала. По зднее недостаток удалось устранить, и машины « N apier » добились шир о кого признания, благодаря плавному ходу, хорошей управляемости, а также н е сложному переключению передач. Фирма « N apier » – одна из первых приверженцев шес тицилиндрового двигателя. Несмотря на свои достижения, « N apier » вынужден был потеснит ь ся и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен – непревзойденному « R olls - Royce 40/50 » , именуемому чаще « S ilver Ghost » . Со з данный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели « 4 0/50 » стал звездным ч асом его конструкт о ра Г енри Ройса ( Henry Royce ) (1863– 1933). Элегантный, но не слишком дорогой, он выделялся среди других марок уд и вительной изысканностью, благод аря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки. В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 км /час, ощущая вмест е с тем хорошее держание дороги и легкость управл е ния автомобилем. Механические де тали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных и с пытаниях, считалась легендарной. Так « S ilver Ghost » оказался впереди всех конкуре н тов, поэтому его выпуск про должался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились приз наки устаревания мод е л и. Примечательно было то, что « R olls - Royce » стал самым роскошным а в томобилем того времени, одноврем енно сохраняя свою спорти в ную жилку. Это частично объяснялось тем, что его сбалансиров анные пропорции искл ю ч али неуклюжесть, а также спортивными усп е хами « R olls - Royce » на Alpine events 1913 года. Не случайно Британские вооруженные силы в первую м и ровую войну отдали пре дпочтение шасси « S ilver Ghost » как базовому для бронир о ванных автомобилей. Не многие высококлассные автомоб или могли похв а стать по добной универсальностью. Естественно, что у модели « S ilver Ghost » были конкуренты. Основной среди ни х – французский « D elaunay - Belleville » – любимый автомобиль ро с сийского царя. « Delaunay - Belleville » представлял собой роскошную моде ль фирмы, и з начально сп ециализировавшейся на производстве паровых м а шин (котлы « D elaunay » были установлены н а яхте последнего русского царя « К оролева Виктория » ) , и был разрекламирован как « в ел и чественный » . Начиная с 1908 года ко мпания стала выпускать весьма совершенные автомобили с шестиц и линдровыми двигателями, кото рые имели очень прочные коленчатые валы. Эта же компания одна из первых п рименила систему смазки двигателя под давлением. Еще одним из производителей автомобилей в Англии был завод « M audslay » из Ков ерни, который сделал себе имя на выпуске судовых двиг а телей, пре ж де чем заняться автомобилестрое нием. В 1913 году во весь голос заявила о себе фирма из Ковентри, ставшая самой изве стной на Британских островах (будущий производитель спорти в ных м о делей « J aguar » ) . 4. История отечественн ого автомобилестроения Любое событие, которое так или иначе дало толчок р азвитию принц и пиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как и с торическое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершивш е гося, обычно опираются на документальные доказательс тва. Обществе н ность Рос сии в нынешнем году отметила 100 - л етие со дня появления первого от е чественного автомобиля с двигат елями внутреннего сгорания. Но пр е жде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомо билестроению в Ро с сии, надо было собрать информацию, которая позволила бы с ув е ренностью утверждать факт, время и место этого с о бытия. К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестро е ния в нашей стране не велись. В о всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный х арактер. В конце 40 - х годов внимание отеч е ственных историков привлекли факты первенства отечественн ых уч е ных и техников. То гда стало очевидным, что страна, ставшая великой мир о вой державой в век научно-технич еского прогресса, должна в этой области ра с полагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа в е л икой державы. Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера , оп убл и кованная в журнале « А втомоби льная и тракторная промышленность » № 6 за 1950 г ., в которой впервые за по слереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобрет ателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развити и отечественных автомобильной пр о мышленности и транспорта, а также создателей первого русско го автомоб и ля: Евгения Александровича Яковлева (1857 – 1 898 гг .) и Петра Александр о вича Фрезе (1844 – 1 918 гг .). В дальнейшем Н.А. Яковлев ( 1955 г .), А.С. Исаев ( 1961 г .), В.И. Ду бо в ской (1962 г .), Л.М. Шугуров ( 1971 г .), А.И. Оношко ( 1975 г .), Н.Я. Ли р ма н (1976 г .), В.Н. Беляев (1981 г .) и Я.И . Пономарев (1995 г .) проводили иссл е дования в этом направлении. Особ ого внимания заслуживает находка с о трудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко . Ср е ди стеклянных негативов М.П. Дмитриева , фотолето писца Поволжья, он обн а ружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе , по которому впоследствии незав исимо друг от друга В.И. Д у бовско й , Ю.А. Долматовский , Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналит и ческим методом определили разме рные соотношения конструкции и ма с штаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г . построить де й ствующую копию автомобиля. В настоящее время известен ещ е один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме « И лл ю с трированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса Ро с сии 1900 – 1 901 гг . » . Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева , кот о рые выпускались с 1891 г . на его з аводе в Санкт-Петербурге ( Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось н а страницах журнала « В естник Императорского те х нического общества » (вып. XI , 1891 г .). Подробное же описание самого автомобиля было помещено в « Ж урн а ле новейших изобретений и открыт ий » ( № 2 4, 1896 г .), вышедшем перед откр ы тием Всероссийской художественно-промышленной в ыставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г . Император Николай II , как следует из его дневника, осматривал эксп о наты выставки три дня и 2 ( 15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление констр укции Н.А. Я ковлева и П.А. фрезе без анализа развития промышле нности России. В конце XIX века страна переживала индустриал ь ный бум. Военное судостроение, ор ужейная промышленность, паровоз о строение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уст упали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70 - х годов прошл о го века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. шт. в год при полной взаимозаменяемо сти деталей. Более того, заслуживает вн и мания такой рекорд массового производства, как изгот овление в Ижевске в 1879 г . 300 тыс. шт. стволо в берданок. Отметим также всплеск выпуска паровозов в России, который произ о шел не только благодаря быстр ому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г . русским правительством решения пр е кратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г . от ечес т венные заводы пос троили 256 паровозов, то в 1896 г . – 462 . На первый взгля д эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с ма с штабом последующего произво дства паровозов в СССР. В 1940 г ., когда на желез н о дорожном транспорте паровозы доминировали, их производство с о ставило 914 шт. Военная промышленность в конце прошлого века также была на подъ е ме. В России с 1884 г. в ыпускались торпеды, которые приводились в движ е ние гребным винтом, приводимым о т поршневого двигателя, и работали на сжатом воздухе, а позже на паровозд ушной газовой смеси. Управление то р педой осуществлялось гироскопическим блоком. Все это говор ит о высоком техническом уровне производства. Подобные примеры доказывают, что Россия имела приоритетные отра с ли промышленности с высококв алифицированным персоналом, соверше н ными для своего времени оборудованием и технологиями. На рожда в шаяся новая отра сль отталкивалась от высокого потенциала развитых приорите т ных отраслей. И неудивительно, чт о за серийное производство авт о мобилей взялись такие предприятия, как Русско-Балтийский ва гонный завод (1909 г .), торпедный завод « Л есснер » ( 1904 г .). Их специалисты безусловно знали о н а чинании Н.А . Яковлева и П.А. Фрезе . Но их, как принято сегодня говорить, маркетинговы й анализ показал, что ни дорожная сеть, ни закон о дательство страны, ни смежные отрасли (производс тво горючего) еще не г о т овы для крупносерийного автомобильного производства. Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о дост и жениях науки и техники за руб ежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изоб ретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г . встретился в Германии с К. Бенцем , а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г . на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался а втомобиль « Б енц-Виктория » . Многие русские инженеры владели немецким, французским или ан г лийским языками, и знакомство с п ериодическими изданиями по технич е ской тематике не составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в П ариже, где у него со специ а листами фирмы « Д е Дион-Бутон » установились дружеские отношения. Е.А. Яковлев в 1890 г . ездил на Всемирную выс тавку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Инженер Б.Г. Луцкой получил в ысшее те х ническое обра зование в Германии и работал на таких автомобильных зав о дах, как « Д аймлер » , « Ш тевер » и др. Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлев ым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он ро дился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки ро ж дения автомобильной промышленн ости. Именно летом того же 1896 г . Г. Форд совершил первый выезд на своем « к вадрицикле » , во Франции состо я лись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж н а дистанции длиной 1720 км , и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматич е скими шинами. В том же году Рос сия ввела у себя правила дорожного дв и жения, немецкая фирма « Б енц » изготовила 181 автомобиль, а в Англии па р ламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлош адного экипажа. Е.А. Яковле в на своем « М ашиностроительном, чугуно- и медноли те й ном заводе » выпускал газов ые и керосиновые стационарные двигатели вну т реннего сгорания, а с 1895 г . и бензиновые. Годовая продукция составляла несколько д есятков двигателей (в 1892 г . -20 шт.) пяти разны х моделей мо щ ностью от 1 до 25 л .с. К техническим особенностям отн осились электрич е ское зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка ц и линдра. Свой керосиновый двиг атель Е.А. Я ковлев экспонировал на Всеми р ной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фа б рики « Ф резе » . Тогда в России было немало экипажных фабрик, славившихся св оей продукцией: « П.Д. Яковлев » , « И в. Брейтигам » , « К юммель » , « П. Ильин » , « Б р а тья Крыловы » и др. Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев , имел немало « п ривилегий » (а в торских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововв е дения. Фрезе пр едложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установ ки рессор и т.п. Иными словами, и Фр езе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с с а модвижущимися экипажами во Франции и Германии, а « Б енц » модели « В и к тория » , который они в деталях могли рассмо треть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. К. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным эк ип а жем. При этом решил м ассу технических проблем. К ним относились рул е вое управление, обеспечение холо стого хода, изменение скорости движения, о б разование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаж дение на ходу, тормо з но е устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в ко м плексе, и представляло соб ой, если так можно выразиться, инженерный а н самбль. В конструкции каждой детали опытный глаз н аходил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавши хся над комплек с ным реш ением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конс т рукция немецкого инженера показ алась канонической не только Н.А. Яко в леву и П.А. Фрезе , но и амери канцам Р. О лдсу и Г. Ноксу , французам Э. Д е ляхэ и Ж. Ришару , немцу Ф. Лутцманну , шведу Г. Эрикссону , швейцарцу Л. Поппу . Все приняли общую концеп цию К. Бенц а : компоновку, схему тран с миссии, систему охлаждения. Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил пате н тами. И тут каждый фабрикан т вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Фрезе . Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции след о вала традициям легких кон ных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинам и вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорн ая поверхность должна была быть бол ь шой и отсюда массивные ступицы. Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень бол ь шим разнообразием конструкц ий, нередко довольно сложных. Простейшая конс т рукция для легких открытых экипажей (на 2 – 4 человека) – на четырех пр о дольных пол уэллиптических рессорах. Большое число листов со значител ь ным трением между листами (своег о рода фрикционный гаситель колеб а ний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки ша р нирно соединялись двумя прод ольными тягами, образуя, как говорили тогда, « х од » . Кузов же с каркасом из деревянных гну тых брусьев представлял с о бой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с « х одом » ч е рез рессоры. Колеса, оснащенн ые сплошными резиновыми шинами, плохо п о глощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжны м мостовым. П о этому кол еса приходилось делать как можно большего диаметра (1200 – 1 500 мм ). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. О г лобли соединялись с наружным и частями ступиц, а сама ось с колесами п о ворачивалась на вертлюге относительно кузова. При эт ом передние колеса заходили под так называемый « г усь » (передок кузова), а их приходилось д е лать диаметром меньше, чем задние, чтобы « г усь » и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века не которые экипажные мастера начали устанавл и вать передние колеса на поворотных шкворнях. А пос кольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлос ь изобрести спец и альны е механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имен и своих создателей). Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же приде р живался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомоб и ля. Он внимательно изучил патент К. Бенца , выданный ему в 1893 г ., и нашел собственное решение. Он поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задн их, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вм е сте с колесами относитель но шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе пред у смотрел не только в балке передн ей оси, но и в расположенной над ней поп е речине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же креп илась рул е вая трапеция , высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверже н ная ударам о возможные препятств ия. Для сравнительно легкой (320 кг) коля ски П.А. Фре зе выбрал деревя н ные колеса полагая, что булыжная мостовая требует бол ее прочной их ко н струкц ии. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не с уществовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать к о леса. Фирмы же « Д укс » и « Л ейтнер » находились достаточно далеко: в Мос к ве и Риге. Естественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма « Т реугольник » обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г ., два го да спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца . Однако он исп равил некоторые его ошибки и сделал двигатель б о лее легким. Во всяком случае масс а машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе , оказалась так ой же, как у малой модели « В ело » К. Бенца , выпуск к о торой начался в 1894 г . Важно также отметить, что немецкий и русский а в томобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную кон струкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжел ыми д е ревянными колеса ми (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верх ом. Это означало увеличение массы на 50 – 7 0 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца . По-видимому, Е.А. Яковлев существенн о облегчил двигатель и тран с миссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, ч ем у К. Бе н ца , размеров. Моторы « Б енца » , устанавливаемые на модель « В ело » при раб о чем объеме 1045 см , развивали мощность 1,5 л .с. при частоте вращ ения к о ленчатого вала 450 мин , а с 1896 г . – 2,75 л .с. при частоте вращ ения 600 мин . У Е.А. Яковл ева эта мощность составляла 2 л .с. Е.А. Яковлев , так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой дв и гатель испарительной систем ой охлаждения. При работе двигателя во да п о стоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охл аждался и конденсир о ва лся в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г . совершивший на автомобиле « Б енц-Виктория » с аналогичной сист е мой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно , расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 15 0 л (!) воды. Запас воды (около 30 л ) у Е.А. Яковлева размещ ался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтал ьного длинного ц и линдр а размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал ве ртикал ь ный цилиндриче ский бачок диаметром около 200 мм . Он подогревался отр а ботавшими газами, бензин испарялся, насыщая парам и проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости обеднялась добавочным воздухом. Д ля регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под с иденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилин др, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осущест влялось от бат а реи и ин дукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разнови д ность катушки Румкорфа). Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать ча с тоту в ращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути пред о пределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его раб о той можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создав ая пропуски в п о даче то ка на свечу. Такие действия были необходимы при переключении п е редач. Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А . фрезе располагали схо д ной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема кото рой была з а имствована о т станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шк и вах. Каждый соответствовал ни зшей и высшей передачам и каждый имел х о лостой ход. Передвижением ремней и тем самым переключ ением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, ра спол о женных справа и сл ева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при пер е ключении заменяла действие меха низма сцепления. Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две ц е пи. Их свя зывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был с делан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомоби ля составляла 20 верст в час. Рациональное сочетание собственных и заимст вованных техн и ческих р ешений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. фрезе к созданию своего « б езлошадного экипажа » . При этом следует отметить, что появле ние в Петербурге первого автомобиля « Б енц » (четырехместного мод е ли « В иктория » ) не могло ничего добавить к тем знания м, которыми распол а гали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г . Петербур г ский торговец Э. Зеленый весной 1895 г . заказал автомобиль фирме « Б енц » . Автомобиль под № 2 18 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г ., и его п рио б рел архитектор А.К. Жиргал ев , который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г . на Марсо во поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую ч е тырехместную машину (она весила 864 кг) модели « В иктория » копировать не имело смысла. После демонстрации первого русского автомобиля в Нижнем Новгор о де его следы теряются, хотя реклама его продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева в 1898 г . П.А. Фрезе нашел поставщика деталей в лице францу з ской фирмы « Д еДион-Бутон » . К 100 - л етнему юбилею группа энтузиастов из Реставрационных ма с терских комплекса В лахернское-Кузьминки при поддержке газеты « А вто-ревю » построило действующую копию ав томобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе в на туральную величину. Она оснащена двигателем, конструкция к о торого выполнена по образцу сило вого агрегата « Б енц-Вело » . Создание к о пии заняло шесть месяцев кропотливого труда. Большой вклад в изготовл е ние машины вн если Л.Н. Же лезняков , Е.С. Бабурин , Н.И. Жук и другие и з вестные у нас реставраторы старинных автомобилей. Автомобиль с успехом экспонировался на международных автомобильных выставках в Москве и Са нкт-Петербурге. Тем самым общественность России благодаря юбилею еще ра з вспомнила о б истории создания первого отечественного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и достижениях российского автомобил е строения. Вслед за петербургскими изобретателями производ ство автомобилей (сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) разв ернули заводы « Ф резе » , « А ксай » , « Д укс » , « Л есснер » , « П узырев » , Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, « С пар так » . В годы первых пятил еток был совершен качественный те х нологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на мас совое производство автомобилей. Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с создан ием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70 – 8 0 годы, когда начали работ ать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности п о следних лет, автомобилестроение России удерживае т производство на дост а точно высоком уровне. В 1995 г . было выпущено свыше одного миллиона а в тобусов, легковых и грузовых авт омобилей. Если вести отсчет от автом о биля Е.А. Яковлева и П. А. Фрезе , т о за 100 лет заводами России и Украины только легковых автомобилей изготов лено свыше 23 млн. С писок использованной литературы 1. Грушевский С. История автомобилестроения [Электронный ресурс]: http :// www . free - lance . ru / users / cooperilla / portfolio / 2. Истор ия автомобилестроения [Электронный ресурс]: http :// avtohis – to ry . by . ru / 3. Истори я автомобилестроения в «Крокус-Экспо» // AutoWeek [Эле к тронный ресурс]: http :// www . autoweek . ru / review / exhibitions /16663/. – 09.03.2007. 4. Люди и автомобили [Электронный ресурс]: http :// www . peoplecar . ru / page 7. html 5. http://www.volgatrade.ru/show.php ? s how=istoriya 6. http://www.perpetuum.ru/history.htm 7. http://www.auto-road.ru/ 8. http://avtohistori.cn/
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если в Амстердаме дождаться, когда мимо тебя едет много людей, и крикнуть «Эй! Это мой велик!», то пара человек бросит велосипеды и убежит.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru