Реферат: Договор буксировки - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Договор буксировки

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 26 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Оглавление Введение 1.История ра звития договора буксировки. 2.Соотношение договора перевозки и договора буксировки. 3.Содержание договора буксировки. 4.Форма договора буксировки и порядок его заключения. 5. Ответственность за нарушение договора буксировки. Заключение Введение Воды являются важнейшим компонентом окружающей п риродной среды, возобновляемым, ограниченным и уязвимым природным ресу рсом, используются и охраняются в Российской Федерации как основа жизни и деятельности народов, проживающих на ее территории, обеспечивают экон омическое, социальное, экологическое благополучие населения, существо вание животного и растительного мира. Отношения по поводу вод регулируются Водным кодек сом Российской Федерации, путем установления прав овых основ использования и охраны водных объектов. Речной тран спорт – старейший вид транспорта. Реки и озера издавна являлись естеств енными транспортными путями, связывающими племена, народы в единое обще ство, способствующие образованию международных связей. Перевозка грузов и пассажиров, строительство судо в, эксплуатация внутренних водных путей – все это составляет целую отра сль народного хозяйства, в которой заняты сотни тысяч работников. Россия обладает протяженной сетью внутренних вод ных путей, значительная часть которых используется для судоходства. В ст ране создана уникальная глубоководная система европейской части стран ы, связывающая Балтийское, Белое, Каспийское, Азовское и Черное море и вкл ючающая в себя такие межбассейновые соединения как Беломорско-Балтийс кий канал, Волго-Донский канал, канал им. Москвы, Волго-Балтийский водный п уть с каскадом гидроузлов на реках Волге и Каме. Широко используется речной транспорт и для развития туризма, в том числе иностранного. Речные круизы во всем мире пользуются огромной популярно стью. Учитываю, что туризм в настоящее время становится крупнейшим секто ром мировой экономики, развитие водного туризма может принести нашей ст ране необходимые ей средства и в этой сфере предпринимательства. Развитие транспорта в настоящее время осуществля ется в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация тр анспортной системы России». В условиях вхождения России в мировой рынок существенное значение приобретает международное сотрудничество в обл асти транспортной деятельности. Так, например, Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях предусматривается тесное сотрудни чество стран Европы в развитии речного судоходства и эксплуатации водн ых путей. Развитие рынка услуг на речном транспорте в условиях международной инт еграции вызывает необходимость гармонизации нормативно- правовой базы государств , пользующихся вн утренними водными путями международного значения и осуществляющих пер евозки внешнеторговых грузов. Поэтому транспортн ое законодательство России вообще, и речное в частности, должно опиратьс я на опыт международного сотрудничества, соответствовать международны м конвенциям и соглашениям. Для повышения эффективности речного транспорта и получения дополнител ьных доходов необходимо открыть внутренние водные пути Росси на взаимн ой основе для их использования иностранными перевозчиками, а также разв ивать мультимодельные перевозки с участием речного транспорта. Развит ие транспортного, в том числе речного, законодательства должно быть напр авлено на повышение качества перевозок и охраны окружающей среды, предо ставление полного комплекса транспортно-экспедиторских и сервисных ус луг для всех участников транспортного процесса на уровне международны х стандартов Вступление в силу в 2001 году Кодекса внутреннего водного транспорта Росси йской Федерации (КВВТ РФ) стало важнейшей вехой в развитии внутреннего в одного (речного) права России. 1. История развития договора буксировки В практике торгового мореплавания различают букс ировку несамоходных плавучих объектов (судов, доков, плавкранов, платфор м и пр.) морем (из одного порта в другой или от одного географического мест а к другому) и буксировку самоходных судов в портах, т.е. ввод этих судов в п орт и вывод их из порта, а также в ы полнение маневров в п орту. Первый вид буксировки принято называть морской бу ксировкой, а второй – буксирными операциями в порту. Соответственно эти м двум видам буксирных операций различают договор морской буксировки и договор для осуществления буксирных операций в порту. Каждый из этих дог оворов подчиняется самостоятельным правилам о договоре буксировки. В практике торгового мореплавания принято заключать договоры морской буксировки на основе стандартных форм таких договоров. В 1981 году Междунар одной Ассоциацией Судовладельцев (ИНСА) разработаны и рекомендованы ее членам для использования стандартные формы договора морской буксировк и на базе лумпсум, когда стоимость буксировки определяется в твердой сум ме, и daily rate – стоимость буксировки опр еделяется исходя из суточной ставки стоимости услуг буксирующего судн а. В соответствии с договором морской буксировки владелец одного судна об язуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий о бъект на определенное расстояние из одного порта в другой или от одного географического места к другому. 2. Соотношение договора пере возки и договора буксировки Главной целью договоров об организации перевозок (буксировки) является решение задачи обеспечения четкого взаимодейств ия всех участников транспортного процесса. Эти договоры призваны заменить утраченную систем у государственного централизованного планирования . О хватывающего все стадии, начиная с хозяйственных связей про изводителей и потребителей продукции через планы поставки, т.е. снабжени я, и сбыта для каждого предприятия и включая всех исполнителей соответст вующих операций по обеспечению подготовки к перевозке, отправления (сда чи-приемки груза), погрузки – выгрузки, складского содержания, перевозк и, перевалки при смешанном сообщении, выдачи груза получателю и последую щего рассмотрения взаимных претензий и исков. По существу эти договоры являются документом орг анизации комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания по об еспечению сохранной, своевременной и отвечающей интересам грузовладел ьцев доставки грузов – при их систематическом отправлении или при особ о сложных условиях их разового транспортирования. Опыт такой организации перевозок довольно широко используется крупным и транспортно- экспедиторскими компаниями в развитых странах (логистич еское обслуживание). Договор об организации перевозок (буксировки) дол жен содержать элементы их планирования. 3. Содержание договора букси ровки При исполнении договора буксировки у каждой из ст орон возникают особые права, обязанности и ответственность. Буксируемый объект (судно, плот, иное плавучее сооружение – плавкран, де баркадер, брандвахта, понтоны и др.) отправитель о бязан, до предъявления его буксировщику, полностью подготовить, т.е. привести в состояние, годное для безопасного плавания и буксировки до пункта назначения и внести плату за буксировку (ст. 89 КВВТ Р Ф). Буксируемый объект должен быть предъявлен его от правителем для осмотра не позднее, чем за 12 часов до срока отправления. Бу ксировщик при осмотре проверяет соответствие буксируемого объекта тре бованиям безопасной буксировки, а также наличие необходимых документо в, такелажа и оборудования, его габариты – в соответствии с правилами и т ехническими условиями. Об обнаруженных дефектах составляется акт с их п еречнем и сроком их устранения. При отсутствии дефектов составляется ак т готовности объекта к буксировке, на основании которого объект считает ся принятым к буксировке (ст. 91 КВВТ РФ), после чего объект считается принят ым к буксировке, что подтверждается календарным штемпелем на накладной, дорожной ведомости и квитанции. Сдача буксируемого объекта в пункте назначения та кже имеет свои особенности. По таким договорам, как пра в ило, отправителем и получателем буксируемого объ екта является одно и то же лицо – его владелец. Соответственно забота о с охранности и ремонте в пути буксируемого объекта лежит на владельце это го объекта – его экипаже или проводнике. В случае аварии в пути, меры по ее ликвидации должн ы приниматься всеми участниками и заинтересованными лицами под руково дством капитана буксировщика. В договоре об организации буксировки необходимо предусмотреть обязанн ость получателя, а пункте на значения иметь технические средства для остановки, причаливания и швар товки прибывшего судна, плота или ин о го плавучего объекта. Особенно сложной является остановка и закреплени е плотов при наличии сильного течения и ветра, ввиду чего в пункте их приб ытия получатель должен обеспечить меры по предупреждению разноса древ есины (заграждения – боны). Капитан буксировщика по правилам обязан известить пункт назначения и п олучателя о времени ожидаемого прибытия не позднее, чем за 24 часа и повтор но за 6 часов, а получатель круглосуточно принимать эти извещения. Не позднее двух часов после прибытия и постановки плавообъекта в указанном получателем месте, сторо ны должны составить «Акт окончания буксировки» по установленной форме. Если судно, плот или иной плавучий объект доставлен без повреждений, пол учатель своей подписью в дорожной ведомости удостоверяет его окончате льную приемку. Если объект доставлен с повреждениями, производится его с овместный осмотр и составляется акт с подробным описанием характера и р азмера повреждения, без указания предполагаемых его причин. Для их опред еления проводится специальное расследование. Окончательная сдача и приемка древесины из поврежденных сплоточных единиц производится при вы катке получателем бревен на берег путем совместного их пересчета. Это до лжно быть произведено не позднее , чем в течение 6-ти суток со дня прибытия плота. Если выкатка на берег невозможна, просчет бр евен производится в воде. При невыполнении получателем этих правил, плот сч итается сданным окончательно. На выявленную недостачу древесины и таке лажа получателю выдается коммерческий акт. Особые отношения возникают между сторонами, когда судно, плот, иной букс ируемый объект отправлен по требованию отправителя после срока прекра щения обязательного приема грузов к перевозке (ст.94 КВВТ РФ). В случае если такой буксируемый объект при этом не может быть доставлен в пункт назнач ения и задержан в пути по независящим от буксировщика причинам, этот объ ект должен быть его владельцем – отправителем или получателем – приня т в пункте его вынужденной остановки, а при невыполнении им этого услови я, поставлен на зимний отстой или, с согласия владельца, передан (реализов ан) другой организации. В ледовых условиях такая буксировка судна допускается лишь по отдельно му договору. Допускается переадресовка буксируемого объекта как по требованию его владельца, так, при необходимости, по требованию буксировщика. За просрочку доставки буксируемого объекта буксировщик несет ответств енность в виде пени, исчисляемой в процентах от суммы платы за буксировк у – в размере 9 процентов за каждые сутки просрочки, но не более чем 50 проце нтов от общей суммы, если не докажет, что несоблюдение сроков доставки бу ксируемого объекта произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы (ч.1 ст.116 КВВТ РФ). 4. Форма договора буксировки и порядок его заключения Договоры буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов это разновидность договоров подряда на перемещение (транспор тирование) плавучих объектов. Эти договоры в транспортном праве занимаю т самостоятельное место, с определенными принципиальными отличиями, ка к правило, в буксировке участвует экипаж владельца буксируемого объект а или его проводник, ввиду чего буксировщик не несет риск случайной гибе ли повреждения буксируемого объекта. От договора перевозки груза договор буксировки су щественно отличается по всем элементам – как технологией их выполнени я методами тяги на буксире или толкания без погрузки в подвижной состав перевозчика для предохранения от воздействия вне шней среды, так и содержанием прав, обязанностей и ответственности сторо н, а также, особенно, требованиями к предмету договора , т.е. к буксирующим и буксируемым плавср едствам. Определение договора буксировки дано в нормативн ых актах морского (КТМ РФ) и внутреннего водного (КВВТ РФ) транспорта. «В соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязу ется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной пла вучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (о тправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и о платить ее» - определение договора буксировки ч.1 ст.88 КВВТ РФ. Эта формулировка не полностью отражает важные признаки фактически име ющихся на практике особых видов буксировки, указанных в ст. 225 Кодекса тор гового мореплавания РФ: буксировки «на определенное расстояние», т.е. бе з указания в накладной конкретных пунктов отправления и назначения, а та кже «для выполнения маневров на акватории порта» (рейдовая буксировка), т.е. основная работа рейдового флота. Указанная в части 4 ст. 88 для рейдовой буксировки «заявка в письменной фор ме» или договор буксировки расходятся также с частью 2 ст. 22 КТМ РФ, по котор ой «договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме», при чем, как правило, такая маневровая буксировка, в отличи е от любой другой, производится при упр авлен ии движением со сторон ы капитана б уксируемого судна. Ес ли же управление бук сировкой возложено на капитана буксировщика , то об этом должно быть заключено письменное соглашен ие. Главные технические и технологические требовани я, определяющие специфику договоров буксировки, в отличие от других прав оотношений, заключают в обязанности предъявител я ( отправителя) буксируемого объекта подготовить е го к перемещению заранее обусловленных путевых условиях, чтобы буксиру емый объект «выдержал» эти условия. На водном транспорте эти требования коротко можно обозначить как «плавучесть», «остой чивость», «прочность», т. е. соответствие ветроволновому режиму плавани я, а также «управляемость», обеспечивающая возможность буксировщика ил и экипажа буксируемого объекта выполнять манёвры, диктуемые условиями пути. Договор буксировки, заключаемый в письменной форм е, оформляется специальной накладной «на буксировку судов и плотов», с д орожной ведомостью и квитанцией, выдаваемой отправителю. По плотам, как правило, до заключения договоров буксировки требуется, чт обы стороны заключили «договор об организации буксировки» т. е. навигаци онный договор ( часть5 ст. ,88 КВВТ РФ). В н ём определяются порядок подачи заявок на буксировку, объем и количество буксируемых плотов по срокам их предъявления, применяемые правила (техн ические условия) сплотки, формирования и оснастки плотов – их типы, конс трукция, габариты состав экипажа, средства управления, сигнализация, пор ядок приёма-сдачи получателям, расчётов платы и другие необходимые усло вия регулирования правоотношений сторон и их отве тственности. 5. Ответственность за наруше ние договора буксировки Буксировщик, владелец и получатель буксируемого о бъекта – по действующему законодательству несут имущественную ответс твенность за ненадлежащее выполнение или невыполнение своих обязатель ств, связанных с договорами перевозок или буксировки. Ответственность сторон возникает с момента заключения договора об орг анизации перевозок или с момента вступления в силу договора перевозок и охватывает все стадии транспортного процесса до рассмотрения взаимных претензий и исков в суде. В статье 115 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ определяются прин ципы ответственности перевозчика (буксировщика), не подавшего тоннаж (су да, контейнеры) для перевозки грузов или не подавшего тягу для буксировк и судов, плотов, а также грузоотправителя, не предъявившего груз или лес в плотах (иной объект для буксировки) или предъявившего их в меньшем колич естве, чем это предусмотрено принятой заявкой отп равителя. Виновная сторона выплачивает штраф в размере: · При перевозке груз а на судне или буксировки объекта – 0,1 МРО Т ( минимальный размер оплаты труда) за каждую тонну груза ил и буксируемого объекта; · При перевозке груза в контейнер ах – 0,5 МРОТ за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно; 1,0 МРО Т за каждый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включительно; 2,0 МРОТ за ка ждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн. Предъявлен ие к перевозке груза (плота, судна к буксировке) в состоянии, не соответств ующем действующим правилам или подаче перевозчиком не подготовленного тоннажа (буксира) устанавливается двухсторонним актом и не засчитывает ся в выполнение заявки (графика). Отправителю и перевозчику предоставлено право восполнять невыполнени е согласованного объема в одной декаде путем увеличения перевозок ( буксировки) в последующих декад ах месяца. Выполнение согласованных сторонами заявок на пер евозку (буксировку) ежедневно учитывается в подписываемых совместно от правителем и перевозчиком (буксировщиком) учетных карточках установле нной формы. Буксировщик и отправители грузов освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств или за непредъявление буксируемых объек тов в согласованном объеме и в установленное время в случаях, если это пр оизошло вследствие: 1. непреодолимой силы, т .е. обстоятельств, которые буксировщик либо отправитель буксируемого об ъекта не мог предвидеть, предотвратить и устранить; 2. ограничение или запрещения движе ния судов бассейновым органом государственного управления на внутренн ем водном транспорте; 3. военных действий, объявление кара нтина; 4. спасения силами буксировщика жиз ни людей или имущества на воде; 5. неиспользовании тоннажа, тяги или контейнеров, поданных сверх согласованного количества в порядке сгуще ния, без предупреждения и согласия отправителя. Важное знач ение на транспорте имеет показатель своевременного выполнения договор а буксировки. В КВВТ РФ ответственность за просрочку доставки буксируемых плотов уст ановлена частью 1 ст. 116 в размере 9 процентов провозной платы за каждые сутк и просрочки, но не более чем 50% провозной платы. Буксировщик может быть осво божден от этой ответственности если докажет, что просрочка произошла вс ледствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение ко торых, от него не зависело. Штраф за просрочку доставки груза взыскивает ся независимо от возмещения ущерба, причиненного порчей груза вследств ие просрочки его доставки. С момента приема судна к буксировке и до выдачи его получателю или передачи другому лицу ответственность за его сохраннос ть несет лицо, принявшее на себя доставку (транспортирование) в пункт наз начения. При этом основным принципом является «презумпция виновности буксировщ ика в утрате, недостаче или повреждении (порчи) доверенной ему материаль ной ценности (ст. 117 КВВТРФ). Соответственно, основным условием, при котором буксировщик может быть о свобожден от имущественной ответственности за несохранную доставку, я вляется его обязанность доказать, что несохранность возникла вследств ие: 1. обстоятельств, котор ые нельзя было предвидеть, предотвратить и устранение которых от него не зависело; 2. вины отправителя или получателя г руза, багажа, плота, другого буксируемого объекта, в том числе сдачи груза , багажа, буксируемого к перевозке (буксировке) без указания в накладной е го особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности; 3. особых есте ственных свойств груза (багажа), вызвавших его несохранность; 4. скрытых недостатков тары или упак овки груза, багажа , состояние буксируемого объекта, которые не могли быть замечены по наружному осмот ру; Вместе с тем в КВВТ РФ не предусмотрен принцип « презумпции невиновности буксировщика», т . е условия, при которых подразумеваетс я, что несохранность произошла вследствие причин, за которые перевозчик не отвечает, если владелец буксируемого объекта не докажет иного, т.е. вин у буксировщика. Убытки от несохранности буксируемого объекта определяются исходя из и х реальной стоимости или в размере суммы, на которую понизилась стоимост ь буксируемого объекта при его повреждении (порче). Наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей, повреждени ем (порчей) буксируемого объекта возмещается также взысканная плата за б уксировку плавучего объекта, если такая плата не входит в стоимость бук сируемого объекта. Частями 4 и 5 ст. 119 КВВТ РФ установлено, что: · при повреждении пло та по вине буксировщика ( т.е., р оспуске леса из плота) последний оплачивает отправителю или получателю плота стоимость утраченног о такелажа, а лесосплавной организации, на которую возложена сборка авар ийной древесины (часть 2 ст. 92) – стоимость сбора древесины, определяемую с оглашением сторон или решением арбитражного суда, но не более чем полную стоимость древесины (если ее сборка возложена на буксировщика) в момент транспортного происшествия, с плотом исходя из цены, обычно взимаемой за аналог ичный товар в месте сбора такой древесины; · при повре ждении по вине буксировщика другого буксируемого объекта (кроме плота) , с буксировщика взыскиваетс я стоимость ремонта буксируемого объекта, определяемая отправителем и ли получателем буксируемого объекта либо в результате независимой экс пертизы в случае разногласий о стоимости ремонта буксируемого объекта. При утрате буксируемого объекта с буксировщика взыскивается ущерб в ра змере стоимости утраченного объекта и плата за его буксировку, если она не входит в стоимость утраченного объекта. За несвоевр еменную оплату буксировки плавообъекта с отправителя взыскивается пен и в пользу буксировщика. При образовании задолженности по оплате за дост авленный по назначению плавообъект выдача его может быть задержана, есл и это не приведет к порче груза, до уплаты всех платежей, в том числе пеней за просрочку платежей, или до предоставления гарантий в соответствии с з аконодательством РФ (ч.3 ст.120 РФ). Отправитель буксируемого объекта несет ответственность перед буксиро вщиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи , недостоверности или неполноты документов, предусмот ренных правилами для приложения к транспортной накладной, в том, числе сертификатов, паспортов кач ества, удостоверений о сроке годности и других (ч.6 ст.120). Заключение Практическое ведение морских гражданских дел пре дставляет собой комплекс сложных и разносторонних мероприятий и, как пр авило, требует большого опыта. Начинающему специалисту часто необходим о хотя бы представлять себе те шаги, которые необходимо сделать, чтобы ус пешно защитить интересы своего клиента или того предприятия, где он рабо тает. Существует целая категория морских гражданских дел, которые, не носят сп орного характера. К ним можно отнести, составление различных договоров, как предусмотренных так и не предусмотренных КТМ РФ, но имеющих к вопрос ам торгового мореплавания, или разработку рекомендаций по выгодной рег истрации судов, а также создание правовых схем финансирования судовлад ельцев для выполнения своего флота, судостроения и судоремонта. Обычно все морские дела (как и гражданские) начинаются с обращения клиен та об оказании ему правовой помощи. На этом этапе особенно важно определ ить цели и задачи, которые ставит перед собой клиент. Иногда приходится п роявлять определенную твердость в том, чтобы разъяснить клиенту, что пос тавленная им цель недостижима ввиду наличия некоторых правовых ограни чений. В этом случае требуется разработать и предложить альтернативные варианты, которые укладываются в правовые рамки и могут удовлетворить з аказчика. Спорные гражданские дела из торгового мореплаван ия часто начинаются с морского происшествия, а клиент обращается к юрист у за защитой своих интересов именно в связи с возни кновением такого события. Под морским происшествием принято понимать обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатац ии судна, которые могут вызвать для судовладельца, грузовладельца, страх овщиков, фрахтователей и т.д. определенные юридические последствия. Рос сийская Федерация является страной судовладельцев. Поэтому российским морским юристам чаще приходится оказывать помощь лицам, заинтересованным в защите интересов т ех, кто имеет в собственности или эксплуатирует суда от своего имени на з аконном основании. Разумеется, иные заинтересован ные лица тоже, и не в меньшей степени, нуждаются в кв алифицированной правовой помощи . К числу источников российского морского частного права относятся Конституция Российской Федерации, федеральные законы РФ, регулирующие отношения, связанные с торговым мореплаванием, указы Пр езидента РФ. Далее следуют постановления и распоряжения правительства, акты министерств и иных федеральных органов исполнительной власти, сод ержащие нормы морского права в случаях и в пределах, предусмотренных зак онодательством, обязательные постановления начальников морских торго вых портов. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Правовые акты 1."КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦ ИИ" от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 29.06.2004) (принят ГД ФС РФ 07.02.2001) 2.КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 02.11.2004) Литература 1. Транспортное право: Учебное пособие – М.: «Былина », 2002. – 400с. 2. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. М., 2000. 3.Егиазаров В.А. Транспортное право.: М. ЮСТИЦИНФОРМ. 2004.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Не суй своё дело в чужой нос.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Договор буксировки", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru