Реферат: Диспетчерское управление на железнодорожном транспорте - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Диспетчерское управление на железнодорожном транспорте

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 95 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Диспетчерское управление на жел езнодорожном транспорте 1. Организаци я перевозок В основе организации перевозочного процесса на ж елезнодорожном транспорте России лежат следующие принципы: организация движения поездов по графику, координ ирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным испо льзованием пропускной способности линий, устройств и сооружений; организация работы станций на основе типовых тех нологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формиров ания и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и в ысадки пассажиров; оперативное планирование эксплуатационной рабо ты для выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену; организация вагонопотоков и маршрутизация перев озок; техническое нормирование погрузки и выгрузки, ра змеров движения на участках, передача груженых и порожних вагонов по сты ковым пунктам, потребных парков подвижного состава и др.; диспетчерское руководство выполнением заданий п о перевозкам; обеспечение безопасности движения поездов при пр оведении любых видов работ. Качество эксплуатационной работы дорог оценивае тся следующими показателями: использованием подвижного состава, себес тоимостью перевозок и производительностью труда. Использова ние подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорости движения поездов (техническая, у частковая, маршрутная); время нах ождения поездов и вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов; производительность, среднесуточный пробег локомотивов. Показатели р аботы станций: время обработки транзитного поезда; время обработки тран зитного вагона с переработкой; время обработки местного вагона (погрузк а, выгрузка). Оперативно е управление перевозочным процессом на железно- дорожном транспорте обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руково дства. 2. Диспетчерское управление движением поездов Современные тенденции использования вычислител ьных средств в системах железнодорожной автоматики (ЖАТ) определяют нап равления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структ уры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейш ей централизации оперативного управления движением поездов не на отде льных участках, а на направлениях. Возможность интеграции руководства п еревозочным процессом в центрах управления требует решения технологич еских вопросов по распределению зон и функций управления и разработки н ормативных и эксплуатационных основ, связанных с внедрением и обслужив анием систем централизации управления. Для совершенствования и оптимизации системы упра вления движением поездов в 1988 г. желе зные дороги приступили к проектированию и строительству единых дорожн ых и региональных автоматизированных диспетчерских центров управлени я перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-з а отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию соврем енных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструктуру каналов свя зи. В то же время в связи с резким снижением объемов пе ревозок на сети дорог РФ перед отраслью была поставлена задача сокращен ия эксплуатационных расходов внедрением ресурсосберегающих технолог ий и совершенствованием структуры управления железными дорогами. Для решения поставленных задач началось укрупнен ие железных дорог и отделений с наметившейся тенденцией перехода на без отделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повы сила актуальность создания единых дорожных и региональных АДЦУ и внедр ения современных компьютерных систем управления движением поездов. Для дальнейшего сокращения эксплуатационных рас ходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессо м началась перестройка структуры управления движением поездов в масшт абах всей страны. Предполагается акционирование железных дорог. В соответствии с новой концепцией управления пер евозочным процессом система управления предназначается для реализаци и в рамках следующих террит ориальных объединений: сеть железных дорог, регион сети железных дорог, линейный район. В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управ ления: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр ди спетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управления линейным район ом (ОЦ). Центр управления перевозками является составной частью структуры Министерства путей сообщения, а в перспективе — компа нии “Российские железные дороги”. Его предназначение — организация и о перативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог РФ в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на п ассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества пре доставляемых транспортных услуг при достижении необходимой для развит ия отрасли рентабельности. ЦУП должен возглавлять и координировать раб оту РЦДУ, также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу. Региональные центры создаются в соответствии с т ерриториальным разделением России на семь регионов. РЦДУ должны стать п одразделениями будущей акционерной компании “Российские железные дор оги”, подчиненными сетевому ЦУПу. До организации РЦДУ его функции выполн яют дорожные единые центры диспетчерского управления, существующие по чти на всех железных дорогах РФ. Региональный центр диспетчерского управления до лжен быть и информа тивно и технологически связан с ЦУПом, соседними региональными центрам и и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предп риятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного тра нспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями гр узов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным про цессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением едины х баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управ ления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для р егиона перевозками. Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, к ак правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опо рной станции и линейного района в целом. Предполагаются следующие типы О Ц: примыкающие к районам массовой погрузки грузов н а подъездных путях; с крупной грузовой станцией в качестве опорной; для пограничных переходов; с припортовой станцией в качестве опорной; с сортировочной или технической станцией в качес тве опорной. Основные задачи ОЦ: - взаимодействие с отправителями и получателями г рузов на территории линейного района, в том числе на основе единых техно логических процессов; - управление местной работой лине йного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов; - переработка транзитного вагонопотока с его обеспече нием локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческ ий осмотр поездов; - организация передачи грузов между государствам и и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными орг анами и др.; - взаимодействие с вагонными депо и его подразделе ниями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составо в под погрузку. Оперативно-диспетчерский персонал опорного цент ра обеспечивает руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района. К нему относятся дежу рные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического о бслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т. п. Опорный центр включает в себя подразделения других служб, непосредств енно участвующих в перевозочном процессе: пункты технического и коммер ческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др. Управление перевозочным процессом строится по п ринципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных о т ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест работников линейных районов или уст ройств железнодорожной автоматики, исполняющих те или иные операции пе ревозочного процесса. Сквозные информационно-управляющие технологии д олжны обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху вн из, с соблюдением условий заказа на перевозки и минимизацией эксплуатац ионных затрат на их выполнение. 3. Структура диспетчерских систем Для правильного понимания свойств многоуровневы х систем диспетчерского управления на железнодорожном транспорте необ ходимо предварительно рассмотреть некоторые общесистемные закономерности. Любая целенаправленная деятельность возможна то лько в рамках определенной системы той или иной степени сложности. В наш ем случае речь идет о технологических системах, состоящих из людей и тех нических средств. Последние — это обычно технические или кибернетичес кие системы, взаимодействующие с человеком. Технические системы (рис. 1.1, а) создаются для выполн ения определенной целевой функции. Они способны работать при изменении внешних условий в определенных пределах. Процесс формирования целесоо бразного (эффективного в смысле выполнения функции) поведения системы н азывается управлением. Поведение технической системы определяется про граммами, заложенными в нее при создании. На одну и ту же ситуацию на входе система всегда вы рабатывает одну и ту же программу управления, т.е. поведение системы одно значно. Суть управления в технической системе сводится к отнесению вход ной ситуации по определенному критерию к одной из известных, при которой реализуется определенная программа воздействия на объект управления. Обычно в технических системах критерий один и число программ невелико. Более сложным поведением обладают кибернетическ ие системы (рис. 1.1, б), в котор ые технические системы входят как подсистемы (элементы). В отличие от тех нической системы для оценки входной ситуац ии используются многие критерии и соответственно для определенного на бора входных данных могут быть выбраны разные программы управления. Киб ернетическая система имеет возможность перекомбинации программ управ ления под воздействием внешнего или внутреннего управления. В одной и то й же ситуации однотипные кибернетические системы могут вести себя, с одн ой стороны, по-разному, а с другой — одинаково в различных ситуациях, т.е. д ля кибернетических систем характерно формирование поведения исходя из оценки внешней ситуации по определенному критерию в соответствии с вну тренней целью. Рис. 1. Структ урные схемы технической и кибернетической систем В отличие от технических систем, где соблюдается ж есткое соответствие между ситуацией на входе и реакцией системы на выхо де, в кибернетических системах принимается то или иное управляющее реше ние (программа управления) и при нестандартной ситуации на ее входе. Такой же формой поведения обладают и все системы б олее высоких классов, т.е. биологические и общественные (производные от и ндивидуума). Это сходство в поведении объясняется наличием таких общих с войств у кибернетических, биологических и общественных систем, как возм ожность восприятия и распознавания внешних воздействий и формирования образа (модели) среды; наличие исходной информации о среде, хранимой в вид е образов среды; наличие исходной информации о себе, своих свойствах и во зможностях, хранимых в виде образов системы. Разумеется, глубина отображения существенно разл ична у систем разных классов и даже у разных систем одного класса. Важно п одчеркнуть, что во всех случаях поведение системы — это результат распо знавания, сопоставления и преобразования информационных образов той и ли иной сложности. Таким образом, управление требует критерия, инфор мации о ситуации и исходной информации о системе и среде. Качество управления прежде всего зависит от объе ма исходной информации и полноты представления ситуации на входах сист емы, от которых зависят точность опознания ситуации и, следовательно, пр авильный выбор программы управления. Это объяснятся тем, что обычно кажд ой ситуации однозначно противопоставлена определенная программа упра вления. Ошибки в опознании ситуации на входах системы неи збежно ведут к потере эффективности в управлении независимо от причины ошибки, т.е. безразлично, была ли непредусмотрена ситуация или неправиль но опознана предусмотренная. Кроме внутреннего управления (самоуправления), си стема может подвергаться внешнему управлению, если она входит как элеме нт (подсистема) в более сложную целенаправленную систему в качестве упра вляемой или сотрудничающей. Взаимоотношения с другими системами могут быть организованы по разным структурам: цепочечной (р ис. 1.2, а), централизованной р адиальной (рис. 1.2, б), кольцев ой (рис. 1.2, в), многосвязевой (рис. 1.2, г). Рис. 2. Структурные схемы взаимосвязи систем Под структурой системы принято понимать множество возможных отношений м ежду подсистемами и элементами внутри системы. Структуры реализуются п ри помощи связей, осуществляющих взаимодействие между подсистемами (эл ементами). По характеру взаимодействия различают прямые и обратные связ и. Этим выражается направленность передачи управляющей и контрольной и нформации между подсистемами. Часто структура выражает только соотнош ение между подсистемами по управлению (подчиненность). В диспетчерском управлении железнодорожным тран спортом получили распространение иерархические централизованные стр уктуры (рис. 1.2, д). В этом случа е каждый более высокий уровень управления имеет радиальные связи с одно типными управляемыми системами. Число систем на каждом уровне зависит о т сложности целевых функций и управляемых систем. Главной причиной появления любой иерархии являет ся несоответствие между сложностью объекта управления и способностью управляющего органа охватить и переработать информацию об объекте с тр ебуемой точностью в заданное время. Действительно, любой слож ный производственный процесс требует свое временного формирования согласованных с другими про цессами правильных решений, ведущих к цели. Всем иерархическим системам управления присущи с ледующие основные особенности: последовательная вертикальная соподчиненность; правом вмешательства в действие любой системы об ладает только система вышестоящего уровня; действия любой системы фактически зависят от исп олнения своих функций управляемыми подсистемами; более высокие уровни управления имеют дело с боле е крупными подсистемами и более широкими аспектами поведения всей сист емы в целом, т.е. чем выше уровень, тем больше общность отображения объекта управления; более высокий уровень управления имеет больший п ериод выработки управляющего решения из-за необходимости сбора и обраб отки большего количества разнородной информации; чем выше уровень управления, тем больше неопредел енностей в выработке математически точной программы управления объект ом. Основным видом управления в иерархических систем ах является программное (командное) управление. Для эффективного функци онирования систем при таком управлении необходима хорошо отлаженная т ехнология информационного обмена между уровнями, позволяющая достаточ но оперативно и полно отражать управляемый объект. Однако практически в сложной иерархической системе это сделать трудно и поэтому все недоста тки в информационном обмене оборачиваются потерей эффективности управ ления. При недостаточно полном отражении объектов управ ления вышестоящими уровнями более эффективной является передача управ ляемой подсистеме не программы, а критерия для выработки программы упра вления в подсистеме на основе оценки ситуации. Такой способ называется рефлексивным управлением . В нестандартных ситуациях или при неполном отраж ении состояния среды и системы для выбора правильной формы поведения мо жет использоваться метод адаптивного управления. Он предполагает втягивание систем в однотип ное поведение на основе подражания наиболее эффективным образцам. Вообще любые формы поведения сложных систем (кибернетических, биологических, общественных) мо гут быть представлены той и ли иной комбинацией программного, адаптивного и рефлексивного управлений, доля которых колеблетс я в зависимости от ситуации на входах и глубины исходной информации в си стеме. В кибернетических системах и внутреннее и внешне е управления являются программными, так как другие виды управления еще н е имеют технической реализации (в автоматических системах). Однако адаптивное и рефлексивное управления испо льзуются в сложных технологических системах с людьми и автоматизирова нными подсистемами и, в частности, в диспетчерском управлении железнодо рожным транспортом. Например, если самый нижний уровень управления об еспечивает выбор программы управления на основе оценки входной информ ации от объектов и командных предписаний от вышестоящего уровня, то уже второй уровень, имеющий в управлении несколько однотипных систем, может использовать адаптивную или рефлексивную форму управления. На железнодорожном транспорте нижним (первым) уро внем иерархии диспетчерского управления является система управления д вижением на участке поездным диспетчером. На крупных станциях диспетчерское руководство ос уществляет сменный мане вровый диспетчер. В управлении у поездных и маневровых диспетчеров находится ряд однотипных технологических подразделений, непосредстве нно управляющих объектами железнодорожного транспорта. Техническое ос нащение диспетчерского управления наиболее развито пока только для вы полнения основных задач поездных и станционных (маневровых) диспетчеро в. Поездной диспетчер руководит движением поездов н а участке (диспетчерский круг) железной дороги, содержащем ряд станций. П ротяженность участка зависит от размеров движения и объема грузовой ра боты. Основными приемами диспетчерского регулировани я движения поездов являются: сокращение времени стоянок поездов; ускоре ние хода поезда по перегонам относительно скорости, предусмотренной ра списанием; изменение пункто в и порядка скре щения, обгона и технических стоян ок поездов; использование неправильного пути на двухпутных линиях (пара ллельное движение в одну сторону по двум путям); отправление поездов всл ед; пропуск сдвоенных поездов; первоочередной пропуск опаздывающих пое здов или применение скоростного подталкивания; регулирование подхода поездов к станциям. Любые р егулировочные задания диспетчера заблаговременно передаются дежурны м по станциям и другим ответственным лицам для исполнения. Объем работы поездных диспетчеров велик, особенн о по сбору и обработке информации о состоянии участка (почти 70 % рабочего в ремени), поэтому большое значение для улучшения организации движения им еют технические средства, облегчающие деятельность диспетчеров. Наибо лее эффективны устройства диспетчерской централизации, т.е. совокупнос ть устройств электрической централизации (ЭЦ) на станциях, автоблокиров ки (АБ) на перегонах между станциями и системы телемеханики, объединяюще й территориально рассредоточенные объекты ЭЦ и АБ в единую систему упра вления. Если для диспетчера организуется только сбор информации о состо янии объектов на перегонах и станциях, то такую систему принято называть системой диспетчерского контроля (ДК). Если диспетчер имеет возможность не только контролиров ать, но и управлять объектами ЭЦ и АБ, речь идет о системе диспетчерской централизации (ДЦ). Для служебных переговоров со станциями, входящим и в участок, поездному диспетчеру предоставляются специальные средств а телефонной связи, охватывающие телефоны дежурных по станциям, операто ров, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанци ям, телефоны локомотивных диспетчеров и энергодиспетчеров. Кроме того, п оездной диспетчер имеет средства поездной радиосвязи, предназначенной для служебных переговоров с машинистами поездных локомотивов. Маневровый диспетчер на станциях имеет радиосвя зь с машинистами маневровых локомотивов и телефонную связь с необходим ыми технологическими подразделениями станции. Оперативным руководством дв ижением поездов в пределах отделения дороги занимается отдел движения, имеющий сменных старшег о диспетчера, дежурных по отделению и поездных диспетчеров. Естественно стремление разместить поездных диспетчеров в одном месте. В этом случае каждый диспетчерский уча сток отображается самостоят ельными средствами ДЦ, но в совокупности возникает отражение ситуации п о всему отделению дороги. Для повышения эффективности диспетчерского упра вления постоянно стремятся к увеличению зоны действи я диспетчера. С этой целью си стемы ДЦ совершенствовались в направлениях увеличения информационной емкости и скорости передачи сообщений. Однако обратной стороной расширения зоны управле ния становится перегрузка диспетчера нетворческой работой, снижающей его возможности по оптимизации управления. Отсюда другая постоянная те нденция в развитии систем ДЦ — автоматизация повторяющихся операций у правления вплоть до создания автодиспетчера. Первые установки, автоматически устанавливающие маршруты в системах ДЦ, появились в 60-х гг. Были испытаны программно-задаю щие устройства, рассчитанные на автоматическую установку маршрутов по графику движения, оборудован опытный участок системой “Автодиспетчер участковый”, в которой на управляющую ЭВМ возлагались также задачи по вы бору оптимального графика движения на основе оценки фактического сост ояния на участке. Позднее были проведены испытания системы “Автоди спетчер станционный”, предназначенной для оптимального управления раб отой крупной станции. Сразу отметим, что в целом эти системы себя не оправ дали, на отечественных железных дорогах получили распространение лишь сравнительно простые системы автоматической установки маршрутов на пр омежуточных станциях. Основной причиной низкой эффективности управлен ия в системе “Автодиспетчер” является недостаточное информационное от ражение объекта управления, т.е. управляющая ЭВМ поставлена в такие усло вия, когда программа управления выбирается по весьма неточному опи санию сос тояния диспетчерского участка. Объясняется это прежде всего тем, что осн овным источником информации для регулирования движения в системе “Авт одиспетчер” являются устройства электрической централизации и автобл окировки. Однако в силу своего назначения - контролировать условия безопасности — эти системы опер ируют данными только о состоянии стрелок, светофоров и рельсовых цепей, т.е. стационарных путевых объектов. Для принятия правильного управляюще го решения по организации движения диспетчером или ЭВМ данных в системе “Автодиспетчер” явно недостаточно. Действительно, чтобы принять решение об установке того или иного маршру та, предварительно необходимо оценить ситуацию на станции по многим сос тавляющим технологического процесса. Поскольку конечной целью перевоз очного процесса является целенаправленное перемещение подвижных един иц (поездов, вагонов, локомотивов), для организации любого перемещения ис ходным является точное знание места, назначения и состояния каждой един ицы, технологического состояния систем и подразделений, т.е. полное инфо рмационное описание объектов управления (моделирование). Рис.1.3. Схема информационных моделей системы управления станцией . Таким образом, при диспетчерском управлении дви жением на станции или участке в системе должны быть следующие информаци онные модели (рис. 1.3): поездная, вагонная, локомотивная, технологического с остояния станции и состояния путевых объектов (стрелок, светофоров и т.д .). На основе оценки ситуации по этим моделям может быть выбрано управляющ ее решение, конечно же, более эффективное, чем при использовании информа ции только о состоянии путевых объектов. Таким образом, для автоматизации управления движением необходимы техн ические средства, отражающие состояние станции или участка по всем техн ологическим составляющим. Исходя из этого, можно решать вопрос и о том, ка кая система диспетчерского управления лучше — автоматическая или авт оматизированная? Принципиальным различием между ними следует счи тать способ принятия управляющего решения в системе. В автоматической с истеме решение выбирает техническое устройство (ЭВМ и т.п.), а в автоматизи рованной эти функции выполняет человек. Разумеется, в автоматизированн ой системе и некоторые другие функции могут выполняться человеком, т.е. р аспределение обязанностей между человеком и техническими средствами м ожет быть различным, но главное — как принимаются решения? Нетрудно заметить, если на входе решающего устрой ства состояние объекта управления представлено точно и эта ситуация ст андартная (предусмотренная), то в подобных условиях решения техническим устройством будут приниматься оперативнее. В тех же случаях, когда форма лизованное информационное описание состояния объекта управления в сис теме не является полным и для снятия неопределенности в ситуации требуе тся привлечение дополнительных данных из других источников, то управля ющие решения, принимаемые человеком, оказываются лучше. В системах диспетчерского управления наиболее п ерспективно комбинированное управление, т.е. сочетание управляющей ЭВМ с диспетчером-оператором. В этом случае ЭВМ должна оперативно выполнять наиболее трудоемкую работу по оценке входной информации и выдавать опе ратору рекомендации (советы) по управлению, которые могут быть приняты и ли отвергнуты им с учетом известной ему дополнительной неформализован ной информации. В стандартных ситуациях из режима совета ЭВМ легк о может быть переведена в ре жим автоматического управления. Однако предпочтительнее все же сохран ять за оператором функции окончательного выбора управляющего решения, так как для обратного перехода от автоматического управления потребуе тся значительное время на восприятие оператором сложившейся ситуации в системе. Таким образом, введение средств автоматизации ди спетчерского управления объективно ведет к расширению зоны управления из одного пункта. При ДЦ имеется возможность управления объектами ЭЦ: диспетчером с центрального пульта; с местного пульта ЭЦ (резервное); с маневровых колонок (местное). Работа с резервного пульта или местное упр авление возможны только с разрешения диспетчера. Обычно на диспетчерском участке крупные станции постоянно сохраняются дежу рными по станции на автономном управлении. Некоторые станции диспетчер ского участка могут передаваться на местное управление на длительное в ремя (сезон). Такое управление часто называют се зонным. На станциях, передаваемых в отдельных случаях с ди спетчерского управления на местное, управление осуществляется начальн иком станции или составителями по разрешению диспетчера. Любая используемая на участке железной дороги си стема ДЦ должна удовлетворять основным требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), т.е. обеспечиват ь: управление из одного пункта стрелками и сигналам и ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и з анятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающи х к ним блок-участков, а также повторение показаний входных и выходных св етофоров; возможность перехода при маневровой работе на ме стное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к ЭЦ и АБ. Новые системы ДЦ должны обеспечивать возможность изменения направления движения поезд ным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправно сти работы переездной сигнализации.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Мюллер спрашивает:

— Штирлиц, от вас отчетливо несет дымом... вы опять курили в прихожей канцелярии фюрера?!
— Что вы, партайгеноссе! Я давеча ездил в Москву, семью повидать.

... ответил Штирлиц и подумал, - "А не сболтнул ли я чего лишнего?..".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Диспетчерское управление на железнодорожном транспорте", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru