Реферат: Внутренние водные пути - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Внутренние водные пути

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 26 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

13 Введен ие В Х VI - XVII вв., с началом развития капит ализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые испо льзовались уже не только для судоходства, ирригац ии и коммунальных нужд, но для промыш ленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регул ирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, опре делен ия правил судоходства по ним. Такого рода пра вила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число междун ародных договоров о режиме внутренни х водных путей, заключаем ых, в первую очередь, между при брежными к внутренним водным путям государствам и. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами. К середине Х IX в. положение судов сме шанного плавания сущес твенно изменилось, поскольку н ачалась эпоха судов с механическим и двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в . строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутр енним водным путям и ограничивались заходами в устья крупны х рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло ор ганическое размеж евание на крупные, исключительно мо рские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов , вблизи побережий и по внутренним водным путям, то есть оставались судами смешанного плавания. Следовательно, научно-технический прогре сс, предопределивш ий рост размеров судов и их специали зацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутр еннего и смешанн ого плавания, с другой стороны. Ук азанное разграничение судов оказ алось в равной м ере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулирует ся целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во в торую - национальными: морским и актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным пу тям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находитс я на их территориях. При этом в сфере меж дународно го мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм Н апример, Международная конвенция 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др. или выработке единых для больш инства государств правил мореплавания К онвенция ООН по морскому праву 1982г. , в то время как в регулиров ании с удоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное мест о. Конвенция об унификации некоторых правил относительно отв етственности, вы- тукающей из сто лкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960г.). Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулир ующих соответственно море - плавание и судоходст во по внутренним водным путям . В связи с этим в особ о сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые расп ространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плаван ия во всех странах ведется раздельно . Так же отдельно существуют нацио наль ное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в том числе и в России Кодекс торгового море плавания Российской Федерации М., 1999; Код екс внутре ннего водного транспорта Росс ийской Федерации о т 7 марта 2001 г. М. ; в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не приме няемых к речному судоходс тву; правомочия капитан а и экипажа морского судна намного шире и не совпа дают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и ре чным водным путям, при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов дея тельности, осуще ствляемый морскими судами, органически не присущ речным судам; существенно раз личается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов ( нап ример, право на ограничение ответственности е сть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в реч ном судоходстве (институт общей аварии, морское ст рахование, морской промысел, морские нау чные исследования и т.д.) ил и существуют лишь частично (напри мер, экспедицион ная буксировка, правила выживания после катаст рофы п ри дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов, морские суда имею т право мирного проходя через территориальные воды других госуд арств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно им еет друг ое название и правовое содержание; различ но правовое содержание договорной морской перево зки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договор ов речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правил а оформления морских перевозок грузов существенно отличаю тся от правил речных перевозок; существенно различает ся порядок фрахтов ания и виды договоров фрахтова ния в морском и речном судоходстве и т.д. Та ким образом, множество правовых и связанных с правовыми технологических различий в регулировании речного и морско го судох одства оказались самым необычным образо м совмещенными при эксплуатации судов смешанного плавания. Совмещение нередко взаимоисключающих начал как в данном случае неизбежно порожда е т целый ряд правовых проблем, разрешение которых чрез вычайно важно и для международного, и для национального судоходства, и в этом, в первую очередь, проявляется актуальность н астоящего исследования. Актуально оно также и потому, что численность су дов смеш анного плавания составляет около 30 % и они выполняют весьма ва жную функцию к сфере меддународной торговли. Например, через речной порт Делфзейл (Нидер ланды) ежегодно проходит около 50 тыс. судов смешанного плавания, пер евозящих свыше 7,5 млн. тонн груза. Для лучше го управления таким мощным потоком судов прави те льство страны создало Координационный центр и Систему контроля за движением судов, затратив для этого значительные сре дства. При этом правительство Нидерландов исходило и з того, что суда смешан ного плавания будут играть в се более существенную роль во внешней торговле страны. Суда смешанного плавания существ уют уже не один год, однако, только в 1999г . они впервые были упомянуты в морском законода тел ьстве РФ (ст. З КТМ РФ 1999г.). Российские исследователи, анализируя проблемы м орского и речного судоходства, не уделяли необход имого внимания судам смешанного плавания, считал их, видимо, чем-то промежуточным и не имеющим особенностей. Что касается зарубежных исследователей, то они ушли в этом смысле далеко вперед, ибо не один раз уже подмечали << наличие двойного правового стат уса у судов смешанного плавания >> и необходимости в связи с этим <<в ы явить их правовую природу, несомненно, отличающуюся от традиционной>>, определяемой це лым рядом международно-правовых и на ционально-пр авовых актов. Международно-правовой режим внутренних водных путей Внутренние воды подразделяются на морские и речные (озорные , воды каналов, ручьев, водох ранилищ и иных водоемов в п р еделах су хопутной территории государства). Согласно ст. 5 Конвенции о терр иториальном море и прилежащей зоне 1958г. и ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., к мор- ским внутренним водам относятся: 1) воды заливов, берега которых принадлежат одному государству и ширина входа в которые не пре- вышает 24 морских миль; 2) воды <<исторических заливов>>, ширина входа в которые может превышать 24 морские мили, при надлежащих государству в силу исторических традици й (залив Петра Великого и П енжинская губа на Даль нем Востоке (РФ), заливы Бристольский, Ф орт -оф-форт, Мори-Ферт (Англия), Гудзоно в (Канада), Гезаликский, Делавэр, Монте рей (США) и другие); 3) воды морских портов; 4) уча- стки мо ря, лежащие с внутренней стороны прямых исходных линий. При разграничении архипелаж ных вод на вн утренние и террито риальные используется ст. 50 Конвенции ООН 1982г., согласно кото рой государство-архипелаг в пределах своих архипелажных во д может проводить замыкающие линии для делимитац ии внутренних вод в со ответствии со ст.9 (<<Устья рек>>)7 ст . 10 (<<Заливы>>), ст. 11 (<<Порты>>). Отсутствие в ст. 50 Конвенции ООН 1982г. ссылки на ст. 7, которая ка сается проведения прямых исходных линий вдоль изрезанного или из вилистого берега и примыкающих к нему цепей островов, означает, что в пределах архипелажных вод внутренними могут считаться лишь воды портов, рек и заливов, находящиеся в сторону берега о т исходных линий, проведе нных в соответ ствии с перечисленными статьями Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. М., 1997. С. 19. . Относимость вод к внутренним или территориальным оп ределяе тся не только международными конвенциями , но и национальным законодательством государств а. Так, согласно п. 4 ст. 5 Закона РФ от 1 апреля 1993г. <<О государс твенной границе Российской Федерации>> к внутренн им водам относятся: 1) морские воды, расположенные в стор ону берега от исходных линий, принятых для отсчета ширины те ррит ориальных вод РФ; 2) воды портов РФ, ограниченные лин ией, прох одящей через наиболее удаленные в сторон у моря точки гидротехнич еских и иных сооружений п ортов, 3) воды заливок, бухт, губ, лиман ов, берега которых п олностью принадлежат РФ, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуются один или несколько проходов. Есл и ширина каждого из них не превышает 24 морских миль; 4) йоды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически прин адл ежащих РФ, перечень которых объявляется Правитель ством РФ; 5) воды рек, озер и иных водоемов, берега кот орых принадлежат РФ Международное публичное право. Сборник документов. Сост. Бокяшев К.А., Т.1. М.,1996. С.45-65. . Прежде чем пер еходить к рассмотрению второй части понятия <<внутренние водные пути>>, то есть, к рекам, озерам, каналам, водохранил ищам, ручь ям и пр., видимо, следует указать на некоторые общие как для морских, так и для речных внутренних водных путей правов ые особенности их статуса, важные при осуществлении су доходства по ним иностранных судов смешанного пл авания: 1) все внутренние воды находятся под полным суверен итетом прибрежного государства, которое определя ет своим нацио нальным законодательством, как их правовой режим, так и по рядо к деятельности в них; 2) иност ранные суда допускаются во внутренние воды, как пра вило, с согласия прибрежного государства. Исключения до пускаются в случаях, ко гда суда совершают вынужденный за ход в резул ьтате стихийного бедствия; 3) во время пребывания во внутре нних водах иностранные суда обязаны выполнять н авигацио нные, радиотелеграфные, пор товые, таможенные, пограничны е, санитарные и иные прави ла, установленные дл я плавания и пребывания в этих водах, настолько они не противо речат международному праву; 4) некоторые ограничения в объеме осуществления юрисдикции приб режным государством в отношении двусторонних согла шений государств; 5) законодательство прибрежного го сударства обычно преду сматривает различия в осуществлении, определенного род а деятельности во внутренних водах для инос транных и своих судов; 6) в соо тветствии с общепризнанными нормами международного права прибрежное государство, как правило, обладает исклю чительным правом устанавливать монополию на каботажные перевозки, спасательные операц ии, лоцманскую проводку, ле докольную проводк у, рыбные и иные виды морских промы слов, добычи пол езных иско паемых и пр. Изъятия из принци па суверенитета прибрежного государства над такими видами деятельнос ти допускается в исключительных случаях на осно ве межправительственных согл ашений . ч. 2 ст. 4 КТМ РФ 1999г.; ст. 4 Закона Канады 1987г. о морском и речном судо ходстве; ст. ст. 5 Закона морско го судоходства Велик обритании 1987г. . Конвенция ООН по морскому праву 1982г. в ст. 17 - 21 и других предусматривае т право мирного прохода судов через территориальн ые воды иностранных государств. При этом суда, в том числ е смешанного плавания, осуществляют мирный проход без какого-либо предварительного разрешения прибрежного государств а или без увед омления его. Проходящие через те рриториальное море суда не должны нарушать <<м ир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства>>. В ст. 19 Конвенции 1982г., перечисляется целый ря д вид ов деятельности, которые запрещены для с овершающих мирный проход иностранных судов (мане вры с оружием, сбор информации, погрузка-выгру зка товаров или валюты и т.д.). Конвенция ООН по морскому праву 1982г. Если обра титься к понятию мирного прохода (ст. 18 Конвенции 1982г .), то, как видно из п.<<1б>> ст. 18, разновидностью <<мирного прох ода>> будет плавание судна с целью пройти во внутренние в оды или выйти из них или ехать на якорь во внут ренних водах на рейде или ошвартоваться у пор тового сооружения. Иначе говоря, мирный прох о д судна через территориальные воды во внутренние с постановкой в ни х на якорь или к причалу является особым самостоя тельным видом (в правовом отношении) мирного п рохода, предусмотренного Кон венцией 1982г. Особый х арактер указанного вида мирного прохода проявляется в том, что первая часть его - пересечение судов территори ального мор я - не требует разрешения прибрежного г осударства, в то время как вторая часть - вход в о внутренние воды прибрежного государства - требует разрешения или уведомления прибрежного государства. Кроме того, не обходимо подчеркнуть, что во всех указанных случаях р ечь идет об открытых для захода иностранных с удов морских и речных портах. Перечень открыт ых портов дается правительством страны и публику ется для всеобщего сведе ния в Извещениях мореплавателям . Что касает ся международно-правовой доктрины относительно права торговых судов, включая суда смешанного плавания, входить в иностранные морские и речные порты, то она неоднозначна и для к раткости может быть, сведена к д вум основным конце пциям: 1) при брежное государство, обладая неог раниченным суверенитетом над внутренними водами , может запретить заход иностранных судов в лю бой из своих портов, а также закрывать все свои порты в любое время. Исключение составляет лишь основанное на международ но- правовом обычае право вынужденного заход а при бедствии; 2) в мир ное время морские торгов ые порты должны оставаться открытыми для внешней торговли. Согласно общепризнанному положению меж дународного права торговые суда вс ех государств имеют право досту п а в любой порт , служащий для внешней торговли Ив анов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С.22-24. . Борьба меж ду сторонниками этих концепций продолжается и до сих пор, хотя в международном праве уже появились целый ряд актов, которыми в той или иной мере урегул ирован этот вопрос. Например, Конвенция и Статут о свободе транзита от 30 а преля 1921г. (Барсело на) предусмотрели, что <<флоты всех наций должны пользоваться на основе пол ного равенства полной свободой захода в морские и речные порты>>. В ст. 2 Статута и Женевской К онвенции 1923 г. о международ ном режиме морских п ортов было предусмотрено, что суда всех дого в аривающихся государств имеют право свободного з ахода в любой порт государства-у частника, посещаемый морскими судами и служащ ий д ля внешней торговли. Иначе говоря, и Барселонская, и Жен ев ская конвенции и Статуты 1921г. и 1923 г. основаны на первой кон ц епции, ибо основой права захода судов в порты признают м еждуна родный договор, по которому суверенны е государства предоставляют судам других государств право входа в свои порты, расположенные во внутренних водах. В св язи с этим особо следует подчеркнуть, что все порты - морские и речные - находятся во внутрен них водах, над ко торыми <<прибрежные государства им еют полный суверенитет>>, обла дают <<полной ком петенцией и имеют над этими водами контроль и юрисдикц ию>>. По мнению зарубежных авторо в, <<общепризнанно только право захода судов в порты при бедствии>>, а общепр изнанн ость захода судов в других случаях <<как правовая категория не сущ ествует>>. Тот факт, что бо льшинство портов мира постоянно открыты для посещения их иностранными судами является бесспорно позитивным, однако, - заявляет К. Хапакаа, - такое положение проист екает не из международного обычая, а скорее отражает общ ую (и сув еренную) волю прибрежных государств. С юри дической точки зрен ия, не имеется обязательс тв у прибрежных государств поступаться свои м суверенитетом Иванов Г.Г. Пра вовой режим морских портов. М., 1998. С. 42 . По мнению Я .Броунли, <<представляется несомненным, что свободного права доступа в по рты не существует, за исключением случаев, когда договоры о торговле пре дусматривают право свободног о доступа на основе взаимности» Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М, 1997. С.406-407 . Сторонники второй концепции - Лаук, Гутенхейм, Коломбос, Хайд, Гавд Лапрадедь, Фошипь - основы вают свою теорию свободы захода судов в морск ие и речные порты на основе международного об ычая, на праве свободы торговли, свободе мореплавания, свободе сношений между народами. Так, Д. Коломбос считает, что не следует абсолютизировать суверенные права гос ударств на запрещение использования его портов и гаваней, ибо это означа ло бы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на н его междунар одным правом и состоящим в том, чт обы способствовать международному общению, мореплаванию в торговле К оломбос Д. Международное морское право. М, 1975. С. 167. . По мнению Р. Лауна, <<суда всех государств могут свободно входить в порты д ругих государств>>2. Этой же позиции придерживался третейский суд, вынося решение в 1958г. по спору межд у Саудовской Аравией и арабо- американской нефтян ой компанией Иванов Г.Г. Правовой режим морских пор тов. М., 1998. С. 12-13 . В отечест венной литературе, как и в зарубежной, нет единства мнений по указанной проблеме. Так, наряду с тем, что <<совр еменное общее международное право не содержит нормы, обязывающей госу дарства держать какие-либо их морские порты открыт ыми для своб одного и но странного судоходства>> , что <<только само приб режное государство может решить как суверенен эт от вопрос>> Бозриков О.В. Правовой р ежим допуска иностранных судов в национальные мор ские порты 1999 г. С. 75. , государства, тем не менее, <<вынуждены разрешать свободный заход в свои торговые порты торговым судам любого ф лага>> . Обобщенная позиция отечеств енных юристов выражена в следующей формуле: <<государств о своб одно решает вопрос об открытии определ енных своих портов для зах ода торговых судов иностранных государств или о закрытии доступа иностран ных судов в тс или иные п орты>> Лисовский Л.В. Международно-правовой р ежим торговых портов . 1979. С. 191 - 192. . Вместе с тем, если исходить из п. 1 ст. З Конвенци и об открытом море 1958г. и ст. 125 Конвенции ООН по морскому п раву 1982г., котор ые предоставляют государству, не имеющему вых ода к морю, право на доступ к морю и <<свободу тр анзита через территории государств транз ита всеми транспортными средствами>>, включая, естественно внутренние суда и суда смешанного плавания, то <<условия и порядок ос уществления свободы транзита>>, ко торые согласовываются между внутриконтинен тальным и прибрежным государствами, можно рассматривать как своеобраз ное согласие прибрежного государства на посещение его портов судами вн утриконтинентальных государств. Отсюда можно сделать вывод, что <<свобода транзита через территор ии государств транзита всеми трансп ортными средствами>> (п. 2 ст. 125 Конвенции 1982г.), в том числе судами смешанного плавания по внутрен ним водным путям (морским и речным, озерным и пр.), представляет собой особый вид мирного прохода, осущест вляемого по внутренним водным путям. Свободу транзита или <<транзитный проход>> следует рассматривать как родовое пон ятие, подразделяемое на ряд видов прохода в зав иси мости от используемого транспорта: 1) железнодорожный транзитный проход ; 2) автомобильный транзитный проход; 3) трубопроводный транзитный проход; 4) речной (озерный) транзитный проход, осуществляемый судами внутреннего и смешанного плавания по рек ам, озерам, каналам , водохранилищам и прочим водным источникам. Именно последний (четвертый) вид транзитного прох ода, по внутренним водным путям (своим для вну триконтинентального государства и принадлежащим прибрежным, государс твам или государств у), осуществляемый как в ст орону моря, так и со стороны моря, сле дует квал ифицировать как еще один вид мирного прохода, в данном случае мирного прохода по внутренним водным путя м. На практике довольно часто встречается сходный с рассм отренн ым выше вид мирного прохода по внутрен ним водным путям одного или нескольких госуд арств. Объективным условием такого мирного прохода является расположе ние морского или речного порта, в котор ый сле дует морское или смешанного плавания судно, где-либо в глуб ине территории прибрежного или внутриконтинентальног о государ ства на одной из рек, на озере, водохр анилище и пр. В этом случае судно , идущее с моря, совершает мирный проход через территориальные воды приб режного государства, входит в его внутренние морские воды и пересекает их, а затем продолжает совершать мирный пр оход, входит в его внутренние речные (озерные) воды и продолжает путь до порта назначения. Например, порт Лаккаванна (США) на озере Эри находится на расстоянии свыше 700 мил ь от морского берега.1 Порт Гамбург расположен в реке Эльбе на расстоянии 411 км от устья реки2 и так далее. При таком следовании к порту назначения судно может перес ечь территорию не одного, а нескольких государств. Напри мер, при плавании по Дунаю со стороны Черного моря судно может пройти до порта назначения через территории Румынии, Болгар ии, Югославии, Венгрии, Чех ии, Австрии и ФРГ. Большинство ука занных государств имею т выход к морю непосредственно, а В енгрия, Чехия, Австрия явл яются внутриконтинентальными государствам и. Применительно к этим государствам два вида мирного прохода - транзитн ый проход к морю и обратно для внутриконтинентальных гос ударс тв и мирный прохо д по внутренним водным путям к портам . Заключение Таким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, осо бенно актуальная для судов смешанного плавания. Слож ность и акту альность э той проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением н овых суверенных государств и использованием вн утренн их водных путей для иных , помимо суд оходства, целей (выр аботка гидроэлектроэнергии, с оздание шлюзовых каскадов, водохран илищ, реализа ция экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную с истем у и т.д.).
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Вчера, 5 июня 2013 года, над московской подземкой два раза взвивался столб белого дыма, возвещающий о выборе нового мэра...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Внутренние водные пути", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru