Курсовая: Анализ внешней среды транспортной отрасли Хабаровского края - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Анализ внешней среды транспортной отрасли Хабаровского края

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 81 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

33 Содержание Введени е 3 1. Общая х арактеристика транспортной отрасли Хабаровского края 5 2. Анализ внешней среды 6 3. Анализ среды прямого воздействия 11 3.1. Анали з продавцов и покупателей 11 3.2. Анали з конкуренции в отрасли 13 3.3. Анали з привлекательности рынка 17 4. Анализ среды косвенного воздействия 20 4.1. Анали з технологии в отрасли 20 4.2. Анали з политических факторов 24 4.3. Анали з экономического состояния Хабаровского края 27 4.4. Анали з социально- культурной среды 28 Заключе ние 32 Список литературы 34 Введен ие Транспорт является одной из экономических подсистем народного х о зяйства. Он служит м атериальной базой производственных связей между о т дел ь ными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает к ак фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспеч и вающий дал ь нейшую реализацию территориального ра зделения труда. Роль различных видов транспорта обусловлена не только интенсивным раз в и тием торгово-экономических о тношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзит ных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством пр едоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктур ы, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повыш ением жизненного уровня насел е ния. В конце XX-начале XXI в. начался новый этап развития мировых хозя й ственных связей, широкомасштабный рост объема межконтинентальных п е р евозок. Появились новые международные союзы, общие рынки, содружес т ва и сообщества: Европейский союз, Се веро-Американское соглашение о свободной торговле трех стран - США, Кана ды и Мексики (НАФТА), содр у жество Аз и атско-Тихоокеанского регио на из 35 стран, ассоциация государств Юго-Восточной Азии из 17 стран, содруже ство из 12 стран СНГ и др. В р е зульт ате объем ме ж дународных перево зок по внешнеторговому показателю за последние 25 лет удвоился и достиг 50% совокупного грузооборота (ввоз, вывоз и транзит) практически в каждой ст ране с развитой рыночной экон о м икой. Транспортный комплекс Хабаровского края в 2003-2004 год а х работал стабильно, уверенно, и самое г лавное, удалось сохранить весь транспорт, обеспечивающий перевозку льг отных пассажиров по сему краю . В срав нении с другими крупными городами, где многие муниципалитеты уже не в со сто я нии содержать социально ва жный транспорт и его количество резко сокр а щается, Хабаровский край выглядит на голову в ы ш е. В то же время ряд пассажирских транспортных предприятий края сег о дня ст о ит перед лицом серь езных проблем. Финансовое состояние отрасли по-прежнему остается сложн ым. Дефицит средств на эксплуатацию муниц и пального транспорта в 2003 году составил свыше 300 миллионов руб лей. Причиной является неполное возмещение выпадающих доходов от предо с тавления льгот по федеральным законам. 55 процентов пассажиров польз у ются правом на бесплатный проезд. К критическому состоянию пас сажи р ского комплекса прив о дит значительный рост цен на энерго носители, ГСМ, запч а сти. В связи с этим анализ системы менеджмента транспортно й отрасли Хабаровского края выступает как весьма актуальное направление исследов а ния в современной экономике. Именно данн ым вопросам посвящена курс о вая раб о та. Цель курсовой работы - анализ внешней среды транспортной отрасли Хабаровского края, изучение транспортной системы региона. Поставленна я цель конкретизируется рядом задач: 1) дать общую характеристик у транспортной отрасли Хаб а ровского края 2) провести анализ внешней среды 3) провести анализ среды прямого воздействия (анализ потребит е лей , конкурентов, пост авщиков, привлекательности рынка) 4) провести анализ косвенного возде йствия (технологии в о т расли, пол итических факторов, экономического состояния региона, социально- культурной среды 1 . Общая характеристика транспортной отрасли Хабаровс кого края В зависимости от вида, транспорт различают: железнодо рожный, авт о мобильный, авиацион ный, трубопроводный, морской и водный. Взаимоде й ствуя между собой, они образуют транспортную систему Хабаровского края . По занимаемому тр анспортно - географическому положению каждый из р е гионов России может быть отнесен к определенной груп пе пограничных, столичных, центральных, внутренних, периферийных, тупико вых, "пустых" регионов. Географическое положение Хабаровс кого края как одного из периф е рийных районов обусловило развитие специфического тр анспортного ко м плекса, который представлен в настоящее время исключительно автомобил ь ным транспортом с соответствующей инфр астуктурой. Этот вид транспорта в о с новном используется для перевозки небольших потоков грузов н а короткие расстояния. Настоящее связано со сравнительно высокой себес тоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. Поэто му хозяйс т вам региона с большим и расстояниями между поставщиками и потребител я ми всех видов продукции и материалов характерна высок ая доля транспор т ных затрат. К д остоинствам автомобильного транспорта следует отнести в ы сокую скорость и возможность доставки грузов от "двери к двери" без д о по лнительных затрат и др. на перегрузк у , [4, 7 и др.] . В таблице 1 отражена динамика пассажироперевозок разл ичным вид а ми транспорта в Хабар овском крае. Таблица 1 Пассажирооборот по видам транспорта в междугородном и международном сообщении в 1999-2003 годах в Хаб а ровском крае № Виды транспорта ПАССАЖИР О ОБОРОТ (млрд.пасс.км) Удельный вес по видам тр анспорта (%) п/п 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 1 ЖЕЛЕЗНОД О РОЖНЫЙ (дальнее сообщ е ние) 180,20 140,40 114,30 102,70 93,60 61,2 58,5 54,4 55,4 54,7 2 ВОЗДУШНЫЙ 83,20 72,30 72,70 64,50 61,50 28,2 30,1 34,2 34,8 35,9 3 АВТОБУСНЫЙ 29,70 26,40 23,00 17,50 15,40 10,1 11,0 11,0 9,4 9,0 4 МОРСКОЙ 0,20 0,20 0,17 0,04 0,02 0,1 0,1 - - - 5 РЕЧНОЙ 1,20 0,80 0,80 0,70 0,60 0,4 0,3 0,4 0,4 0,4 ИТОГО 294,50 240,10 210,97 185,44 171,12 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 В значительном объеме на территории края функционирует возду ш ный транспорт. Этот вид транспорта, к ак и автомобильный, является одним из с а мых дешевых для перевозки пассажиров. Он используется в народн ом хозяйстве для транспортировки срочных грузов, выполнения работ при с троител ь стве трубопроводов, мо стов, линий электропередач, участвует при проведении работ для сельског о хозяйства, геологоразведки, рыбного пр о мысла. Уровень развития воздушного транспорта является показ ателем ст е пени научно - техничес кого потенциала страны, региона. В связи с этим сл е дует отметить, что роль во з душного транспорта на территории Хабаро вского края неуклонно растет . В связи с этим за период реформирования экономики Хабаровского края темпы развития воздушног о транспорта зримо возросли , это при вело к тому, что ави а транспорт с тал рентабельным и не прекратил сво е существов а ние. Еще одним важным показателем развития транспорта в кр ае является обеспеченность территории автодорогами с твердым покрытием. Общая пр о тя женность дорожной сети в Хабаровском крае составляет 3639 километров. Плотность автомобильных дорог с твер дым покрытием составляет 33,5 к и ло метров путей на 1 тысячу километров квадратных площади. Для сравн е ния: этот показатель в Пермской обла сти составляет 58, а в Курской, Новг о родской областях - 176 километров дорог на 1 тысячу километров ква дра т ных площади территории, что больше, чем среднероссийский показатель в пять раз. Удельный вес дорог с твердым покрытием (гравийным, щебено ч ным, шлаковым, булыжниковым) составляет 84,5% (протяженностью 2,9 т ы сячи километров), в том числе с у совершенствованным асфальтобетонным покрытием 35,8% (пр о тяженностью 1,2 тысячи километров). Для ср авнения: в целом по России этот показатель соста в ляет 33%. Только 94 из 243 населенных пунктов Хабаровского края сег одня имеют пассажирское сообщение транспортом общег о пользования, что с о ставляет 39%. В целом по Ро с сии этот показател ь находиться на уровне 60%. В целом единая автодорожная сеть края окончательно не сформировалась и слабо вато связана с транспортной системо й России. Уровень отсталости транспортной инфраструктуры Хабаровского края выше уровня европейской ч асти страны. Особенно плохо развиты дороги в южных районах края . Пр и чин этого несколько: край у дален от железной дороги, путевое строительство затруднено ввиду практ ически полного отсутствия низких перевальных т о чек. Кроме того, параметры дорог (малые радиусы закругл ения, деревья на обочинах, прохождение транзитных путей через населенны е пункты) не о т вечают предъявляе мым современным требованиям. Эти обстоятельства во многом пр е пятствуют реализации богатого потенци ала, который заложен в выгодном положении Хабаровског о края , сдерживают развитие промышле н ности в крае в целом [5, с. 31] . Таким образом, для современного транспорта Хабаровск ого края на и б олее характерны следующие тенденции. Сокращается объем перевозок гр у зов автомобильным транспортом , транспортировки грузов и пассажиров во з ду ш ным транспортом св едены к минимуму , что фактически привело к тому, что рег ион превратился их периферийного в "тупиковый" район с точки зр е ния транспортно - географического поло жения. При этом отмечается крайне незначительный рост тарифов на трансп ортные услуги. Год от года растет число н е платежеспособны х предприятий. Кроме того, са м Хабаровский край является мало привлекатель ным для внешних инвесторов, так как относ ится к депрессивным регионам со слабо развитой промышленностью и инфр а структурой, не продуманной з а конодательной базой. Одновременно с негативными моментами существуют и положител ь ные процессы. Увеличивается годность о сновных фондов транспорта, кот о рая по сравнению с остальными отраслями экономики очень высока. Сущ е ствуют предпосылки для роста пасс ажироперевозок, особенно в пригородном и межрайонном сообщениях, в связ и с увеличением протяженности автом о бильных дорог с твердым покрытием. Не смотря на то, что в настоящ ее вр е мя отрасль не является рен табельной, она имеет ряд неоспоримых конк у рентных преимуществ: доминирующее положение автомобильно го тран с порта (в силу географиче ских особенностей), отсутствие необходимости в складских помещениях дл я готовой продукции (поскольку перевозки явл я ются услугами), быстрый оборот денежных средств. Кроме тог о, приграни ч ное положение Хабро в ского кая таит в себе мощный потенциал для развития внешнеэконо мических торговых связей, может способствовать выходу р е гиона из состояния практически полной изолир о ванности. Поэтому для привлечения инвестиций в предприятия транспорта Хаб а ровского края требуется в самые краткие сроки совместными усилиями с м е стной администрацией разработ ать программу реформирования отрасли. Для выбора наиболее выгодного об ъекта капиталовложений в транспорт необх о димо оценить инвестиционную привлекательность конкретно го предприятия. Э ф фективность и спользования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в ка ж дом конкретном случае с уче том многих факторов, таких как вид груза, его массовость, расстояние пере возок, сроки доставки, тран с порт абельность, те х нико-эксплуатац ионные условия необходимого участка пути и так далее. Структура транспортной системы Хабаровского к р ая условно пре д ставл е на ниже н а рисунке 1 [8, с. 125] . Рис. 1. Структура тр анспортной системы Хабаровского края в 2004 г о ду 2 . Анализ внешней среды В качестве объекта исследования да нной работе будем использовать отрасль авиаперевозок в Хабаровском кр ае . Сейчас в России всего насчитывается около 350 авиапредприятий, ра з ли чных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэр о флота". В настоящее время большую час ть перевозок на территории Ро с с ии выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть р е гиональных авиакомпаний появи лась на месте бывших территориальных управлений гражда н ской авиации. Многим из них до сих пор при надлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотр ядов. Пол у чив самостоятел ь ность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя вс ей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расп исание движения самолетов составляли централизовано. И комп а нии были вынуждены решать все проблемы с амостоятельно. Одним из пр и меров региональных авиалиний является воздушный транспорт Хабаровск о го края. В данном разделе проводим анализ внешней среды отрас ли авиапер е возок в Хабаровском крае. Как известно, воздушный транспорт Ха баровского края в настоящее время нахо дится в очень т яжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низко г о платежеспособного спроса на услуги по перево з ке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результа те структура сущ е ствующего парк а воздушных судов авиакомпаний Хабаровского края не с о ответству ет потребностям рынка транспортных услуг , не позволяя предпр и ят иям наиболее эффективно дейст вовать на выбранных целевых рынках. Эта п роблема имеет корни макроэкономического ха рактера и находится вне сф е ры влияния менеджмента сре д нестатистической авиакомпании [7, 10 и др.] . В современных условиях для эффективного управления п редприятием необходимо воздействовать как на внутренние, так и на внешн ие по отнош е нию к предприятию фа кторы. Это обусловлено тем, что любое предприятие является открытой прои зводственной систе мой, действующей на рынке, на котором формируется сп рос на продукцию или услуги со стороны потреб и телей. Кроме того, внешняя среда характеризуется определё нным набором конъюнктуроо б разу ющих факторов, которые также оказывают своё влияние на деятельность пре дприятия. В свою очередь успех предприятия определ я ется тем, насколько оно обладает устойчи востью и способно ли удачно вп и с ываться во внешнюю среду и приспосабливаться к ней. Если внешняя среда стабильна, то нет особой нужды зани маться стр а тегическим ме неджм ентом, и в этом случае следует пользоваться общим м е неджментом по классической схеме: планирование, орга низация, мотивация, контроль. Однако российские предприятия , в том числе и авиапредприятия Хабаровского края работают в быстро изменяющемся и трудно предсказу е мом окружении. Здесь роль стратегическо го менеджмента чрезвычайно ва ж н а, она увеличивается тем больше, чем больше неоп ределенность, в которой п риходи т ся действовать предприя тию. Возрастание коммерческих рисков вынуждает менеджеров обращаться к анализу внешней среды , как средству с охранения конкурентоспособности предприятия в дли тельной перспектив е. Необ ходимо учитывать тот факт, что а нализ внешней среды авиако м пани и – замкнутый корректи руе мый процесс. Предприятие, двигаясь в усл о виях неопределённости, ежедневно испыты вает действие ряда фа кторов, и г рающих положительную или отрицательную роль в процессе реализации стратегии. Большую часть и з них по той или иной причине невозможно учесть или оценить с опр е делённой степенью достоверности на нач альном этапе реализации страте гической программы. Под воздействием да нных фа к торов происходит откло нение от наме ченной траектории движения. От того, насколько своевр е менно и правильно руководство предп риятия ответит на воздействие факторов из зоны неопределённости, завис ит стабиль ность дв и жения к нам еченной цели, а в конечном итоге и её достижение. Важно также то, что проце сс анализа внешней среды должен быт ь упреждающим, а не сиюминутным, раскачивающим предприятие в бурном море рыночных о т ношений. Исходя из этого, концептуально модель анализа внешней среды ави а компанией можно пред ставить на рис. 2 . спрос предложение Рис. 2. Модель анализа внешней среды организации Следует отметить, что стратегический подход к управле нию авиапре д приятием основан н а системном подходе и ставит своей задачей увязку стр а тегического потенциала предпри ятия с его возможностями во внешней ср е де. Следует заметить, что анализ внешне й среды рынка авиационных п е ревозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, име я узкую практич е скую увязку с ин тересами конкретной авиакомпании. При этом специалисты ави а компаний в большинстве случаев часто э мпирически подходят к анализу и пр о гнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в исследова нии внешних закономерностей конъюн ктуры выявлением внешних количестве н ных соотношений для практического использования. Тем не менее, в проце с се анализа и прогнозиро вания внешней среды рынка авиакомп ании учит ы вают все осно в ные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки. Особое внимание при этом уделяется изуче нию и прогнозиров а нию внешней среды мирово го рынка воздушных пер евозок, так как риск, связанный с пад е нием спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопр яжен с крупными финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже п ривести и уже нередко приводит к финансовому краху отдел ь ных ави а компаний. Выявление рынка при анализе внешней среды заключается в определ е нии спроса и предложения, т.е. ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков этот спрос в данный момент и каков прог нозиру е мый потенциаль ный спро с; 2) какова степень удовлетво рения спроса на п е ревозки р е гу лярными и нерегулярными авиако мпаниями, а также другими видами тран с порта [9, с. 15] . Освоение рынка п ри анализе внешней среды состоит в разработке и осуще ствлении мероприя тий по формированию спроса на перевозки данной авиак омпанией и его удовлетворению на конкретном рынке. Сложность р е шения задачи по освоению рынка при анализе внешней среды заключается в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены межд у ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином ры н ке, и авиакомпания, вступаю щая на рынок, должна реально предста в лять, на какую долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный мом ент, и каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими ави а компаниями и другими видами тран с порта в перспективе. Изучение рынка международных воздушных перевозок и прогнози рование е го конъюнктуры при анализе внешней среды позволяет установить, между какими парами пунктов целесообра зно начать воздушные перевозки и какие располагае мые провозные мощнос ти (емкость и частота движения) б у дут оптималь ными на данном этапе и в перспективе. Ответ на эти в опросы может дать системный анализ и прогнозирование конъюнктуры рынк а ме ж дународ ных воздушных пере возок . Анализ внешней среды проводится как по отдельным местным рынкам, так и по ре гиональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюктуры во всех инте рисующих авиакомпанию географических районах, а такж е в мир о вом масштабе в целом. Оце нка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок производится в ви де анализа состояния рынка на опр е деленное время, а также в виде краткосрочных и долгосрочных про гнозов с учетом перевозок всеми видами транспор та. При анализе внешней среды немаловажным выступае опре дление эк о номических барьеров отрасли. Экономические барьеры тран спортной отра с ли : высокая капиталоемкость отрасли, низкая платежеспособность потреб и телей пассажирских авиа у с луг. При этом доминирующим элементом в структуре расходов авиакомп а нии и, следовательно, в структуре тарифа (в среднем до 40% при мировом уровне – 9-12%) является стоимос ть авиатоплива. Лицензирование и сертификация являются главными инс трументами госуда р ственного ре гулирования деятельности авиакомпаний и реализации курса на сокращени е численности действующих авиаперевозчиков на основе их слияния (присо единения), создания альянсов, концентрации объемов п е ревозок. В этих условиях роль федеральны х органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации приобретает особое зн а чение: усиливается возможность административного воздейс твия на хозяйс т вую щие суб ъ екты. В настоящее время условия лицензирования и сертифика ции авиац и онной деятельности в значительной мере ужесточены. Сама процедура л и цензирования авиаперевозочной деятельности, предусм атривающая в ы дачу лицензии не н а вид деятельности, как это установлено законодател ь ством, а на маршрут, является барьером вх ода на данный рынок. Так, авиакомпания “Пулково” имеет 82 лицензии на осуще ствление регулярных внутренних п е ревозок, Челяби н ское ав иапредприятие – более 20. Квотирование объемов авиаперевозок, ос у ществляемое Минтрансом России путе м лицензирования маршрутов, квалифицированное МАП России как нарушени е антимонопол ь ного законодател ьства, ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, огр а ничивает ко н куренцию на рынке авиаперевозок и в ряде случаев приводит к разделу ры н ка. 3 . Анализ среды прямого воздействия 3 .1. Анализ продавцов и покупат елей На рынке авиаперевозок имеется ок оло 300 авиапредприятий, из к о торы х около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а о с тальные выполняют авиационные рабо ты для нужд различных отраслей н а родного хозяйства. С 1991 г. н аблюдается снижение объемов перевозок, к о торое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращ е ния объема пассажи рских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Осно в ная причина этого – падение спроса на у слуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного пре имущественно с ростом цен на потребля е мые предприятиями гражданской авиации материально-техническ ими ресу р сы, прежде всего ави а топливо. На международных авиа линиях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определенн ом их снижении в 1999 г. имеют тенде н цию к незначительному, но стабильн ому росту. За 1998-2000г.г. отмечаются положительные тенденции в развитии грузо вых авиап е ревозок [3, 11 и др.] . Новым явлением для российской гражданской авиации яв ляется фо р мирование альянсов отечественных авиаперевозчиков , а также попытки участия российских авиакомпаний в международных альянса х. Следуя мир о вой практике форми рования альянсов, реализующихся через договоры о вз а имном (многостороннем) сотрудничестве, о существлении рейсов под совм е ст ными кодами, разработку и участие в программах по стимулированию ча с то летающих пассажиров, использова нию парка воздушных судов и др., ро с сийские авиаперевозчики разрабатывают свои проекты создания альянсов. Так, разраб а тывается п роект альянса с участием авиакомпаний “Челябинское авиапредприятие”, “Красноярские авиалинии”, “Внуковские авиалинии”. Компания “А э рофлот – Российские международные ави алинии” работает над проектом своего участия в международном альянсе с авиакомпаниями Delta Airlines и Air France. Цель подобных альянсов заключается в освоении новых р ынков, м и нимизации издержек, а та кже стремлении перевозчиков обеспечить свою конкурентоспособность на рынке. Вместе с тем деятельность любого алья н са, объед и нения хозя йствующих субъектов на рынке не лишена проблем. К ним отн о сятся: обеспечение равного доступа авиа перевозчиков, не входящих в альянс, к сети маршрутов, недопущение соглас ования тари ф ной политики, разде ла рынка перевозок. Таким образом, деятельность альянсов должна н а ходиться под контр о лем антимонопольных органов. И хотя в Ро ссии ни один альянс официально не создан, в условиях глобализации эконом ики данная тенде н ция является в есьма перспективной. В последние годы на рынке авиаперевозок наблюдаются п роцессы концентр а ции, сокращает ся количество авиакомпаний (с 400 в 1994-1995г.г. до 300 в 2000 г.). Государственными мерами , направленными на реструкт у риз ацию и реформирование гражданской авиации (постановление Прав и тельства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения. Предп о лагается, чт о дост и гаемая таким образом рац ионализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расх о дов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гра жданской авиации. Однако указанные процессы идут медленно. Очере д ной этап демонополизации отрасли св язан с завершением процесса раздел е ния авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельн ых пре д приятий. Активно начавши йся в первой половине 90-х годов процесс разд е ления в последние годы заметно сбавил темпы. В последние год ы прошло разделение ОАО “Быково-Авиа” (1999 г.), ОАО “Братское авиапредприяти е” (2000 г.), причем оба разделения совершались в определенной мере выну ж дено – в ходе процедуры банкро т ства. К причинам, тормозящим процесс выделения аэропортов, следует о т нести перекрестное су бсидирование, дающее возможность покрытия изде р жек летно-технического подразделения за счет рентабел ьной аэропортовой де я тельности , отсутствие четко установленных Государственной программой сроков ра здел е ния авиапредприятий и др. Проведенное территориальными управлениями МАП Росси и, а также Бюро экономического анализа интервьюирование руководителей авиакомп а ний и аэропортов также показало, что хозяйствующие субъекты не спешат с разд е лением. Так, на авиапредприятии “Татнефт еавиасервис” считают, что для подобного разделения отсутствуют услови я: слишком малы объемы в ы полняем ых работ. В этих условиях разделение может привести лишь к ув е личению стоимости авиауслуг для населе ния. По мнению компании “Кра с ноя рские авиалинии”, выделение аэропортов неэффективно, и его результ а том может быть ликвидация краевой а виации и обострение социальных пр о блем. Крупнейшее авиапредприятие “Пулково”, разрабатывая план раздел е ния, не устанавливает ср о ков разделения. На рынках услуг по грузоперевозкам так же, как и на рынк ах услуг по пассажирским авиаперевозкам, наблюдается достаточно высок ая концентр а ция. Так, при общем чи сле авиаперевозчиков, работающих на рынке груз о вых перевозок, составляющих 71 компанию, около 80% грузообо рота обе с печивают 20 ави а компаний, при этом на долю 4 из них (“Аэроф лот – РМА”, “Ист Лайн Эйр”, “Атлант-Союз” и “Волга-Днепр”) приходится свыш е 50% грузообор о та. Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро- и грузоп о токи сосредоточены в 63 аэропортах федер ального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиапер е возок. 3 .2. Анализ конкуренции в отрасли Изучение потенциальных возможностей компаний-конкур ентов на данных рынках проводится с целью выявления условий конкуренци и, опр е деля е мых стихийным характером взаимодействия между авиа ком паниями, а также другими видами транспорта, действующими на данном р ынке. Изуч е ние де я тельности и перспективная оценка возмо жностей компаний-конкурентов на данном рынке проводится различными сп осо бами, такими как анализ комме р ческой статистики перевозок различны ми транспортными компан иями и фирмами, выявление финансовых и технических возможн о стей компаний, их кр е дитоспособности, анализ расширения тра нспортного производства в исследуемом регионе и т. д. Эти данные могут бы ть получ е ны различными сп о собами, в том числе официальным путем из различных опубликованных и с точников или куплены у специальных фирм, которые за определенную плату м огут предоставить данные по любой компании. Пол у ченные такими способами данные заносят в специальные досье, которые в е дутся на каждую транспортную компанию - конк урен та на да н ном рынке [11, 12 и др.] . Рост числа авиакомпаний не означает развития эффекти вной конк у ренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации ав иаперевозчиков на во з душных лин иях различен. Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соедин яющих Москву с административными центрами субъектов Российской Фед е рации и промышленно развитых ре гионов – таких, как г.г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирс к, Хабаровск и другие. На т а ких ма ршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплу атируемых воздушных линий указанные направл е ния составляют не более трети. Одна из главных причин отсутствия конкуренции на других направл е ниях (маршрутах) – убыточность авиап еревозок ввиду неплатежеспособн о сти населения, основного покупателя данного вида услуг. Таким о бразом, рынок авиаперевозок является высококонцентрированным. Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиа компаниям возмо ж ность удержива ть высокие цены и, наоборот, в условиях конкуренции (как правило, с зарубеж ными авиакомпаниями, на международных авиаре й сах) компании вынуждены снижать тарифы, вводить си с темы льгот и скидок. В соответствии с полученными данными о потенциальных возможн о стях, состоянии конъюнк туры рынка и ее прогнозах, а также данными о ко м паниях-конкурентах авиакомпания может сделать выводы о е мкости рынка и степени его освоения. Далее фирма производит планировани е объемов со б ственных перевозок . На основе анализа величины неудовлет воренного спр о са по объему и видам перевозок, а также со бственных технических и фина н со вых возможностей авиакомпания разрабатывает план мероприятий по о с воению исследуемого рынка. В соотве тствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует необход имую для удовлетворения спроса частоту рейсов и распол а гаемые емкости самолетов. Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных приви легированных авиапредприятий Хабаровского края привели к тому, что при снижении о б щего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на во з душном транспорте увел и чился более чем в 5 раз. Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании Хаб а ровского края идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это гла вный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черн о го н а ла", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и чле нов собс т венных экипажей. Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся криз и сом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то в ремя как р е гулярные авиакомпани и лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональ ным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации ме ж дународных авиалиний, так авиакомпания " Красэйр", планировавшая орган и з овать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь в ы ход ави а компаний на международный рынок сейчас требует значительн ых финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных ави а компаний отмечалось не везде. К примеру , объемы работ среди а виакомп а ний межрегионал ь ного территориального управления Ц ентральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Хабаровск о му краю на 11 %. О д нако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, С аха (Яку т ское) МТУ и Коми МТУ. В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальне й шего развития авиапредприятий Хабаровского края в плане их конкурент о способности . Среди вых одов из этого положения мне представляется во з можным слияние или объединение нескольких авиакомпан ий в одну. В ра з витых западных стр анах существуют несколько больших авиакомпаний, ко н куренция между которыми достаточно выс ока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощ е ния. Можно привести пример амери канских " United airlines " и " US airways ", английской " British airways " и межгосударст венной " SAS ". Так, существуют мн ожест во примеров, неуда ч ных попыток авиакомпаний Хабаровского края удержаться на рынке среди конкурентов , хотя как свидетельствуют исследования, международные пер е возки являются сейчас наиболее пер спективными, и в особенности чарте р ные туристические полеты. Ценовая политика перевозчиков Хабаровского к р ая зависит в осно в ном от конкурентной борьбы на эксплу атируемых линиях и от территориал ь ных особенностей Хабаровского края . В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К при меру, авиакомпания " Хабаровские ави алинии" является монополистом на линии Хабаровск- Москва, предлагая полеты в а э ропорты Шер е метьев о и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную ча сть страны и международными линиями, но прису т ствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможн ости авиако м пании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в по л ной мере и вводить более высокие тарифы. С другой сторон ы, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного соо б щения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Пет ербург, может позволить себе выполнение рейсов по да н ной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на пр и мерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпан ия уде р живает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентаб ельность. Отл и чие в том, что на ли нии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуре н ция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Да й монд Саха", и тариф на перевозку по дан ной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний. 3.3 . Анализ привлек а т е льности рынка В Хабаровском крае в последние годы в целом н аблюдается рост гр у зовых перевозок воздушным транс портом как в абсолютном, так и относ и тельном измерени и по сравнению с ростом перев о зок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб щении в 2003 г. с о ставил 16,8 млн. т. В перспективе н а 2005 г. их объем должен возрасти п очти на треть и с о ставить 20,7 млн.т. Значительный рост объема перевозок грузов воздуш ным транспортом объя сняется теми преимуществами, ко торые дает клиенту авиаперевозка по сра внению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ кие страховые вз носы, поскольку вероятность кражи , поте ри и поврежд е ния меньше, чем на наземных видах транс порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется те м, что п е ревозка в самолете , особенно по сравнению с морской, практически не пр и чиняет грузу повреждений ввиду сво ей непродолжи тельности и отсутствия ударов и ка ч ки. В табл . 4 приведен типов ой анализ стоимости перевоз ки промышле н ного оборудования разными видами транс порта в Хабаровском крае . Данные, приведенн ые в табл и це, показывают, ч то если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле ментам «от две ри до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, н есмотря на более высокий тариф на авиапер е возку [9, 10 и др.] . Таблица 2 Структура стоим ости перевозок промышленного оборудования по в и дам транспорта в Хабаровском крае , долл. Виды расходов Вид транспорта Же лезнод о рожный Мо р ской Авиацио н ный Тариф Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка 204 12,24 19,20 7,56 - 6,96 97,14 104 12,24 - 7,56 47,46 5,76 157,14 190,04 7,14 - 7,56 - 18,00 28,02 Всего: 347,10 334,16 251,36 Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни жени ем уровня товарно-материальных запасов на предприя тии, обслуживаемом а виатран с портом. В свою оче редь, сни жение запасов ускоряет их оборачиваемость и сн и жает склад ские расходы в расчете н а единицу продукции. Более того, привлекательность рынка авиаперевозок может быть обо с нована при расчете экономии при передаче некоторых видов грузов на во з душный транспорт, который представл ен ниже. В качестве примера приведем расчет народнохозяйствен ной эффекти в ности от передачи н екоторых видов внешнеторговых грузов на воздушный тран с порт Хабаровском кра е . Народнохозяйственный эффект от сокращения суммарных издержек в процес се транспортировки вследствие ускорения доставки может быть опр е делен по формуле: (1) где Е — эффект от уск орения доставки; К – коэффициент эффективности капита ловложений (К = 0,15); П – годо вой объем перевозок данного товара (т) ; Ц – сред няя цена данного товара (руб./т) ; - разница в сроках доставки разны ми видами транспо р та. Расчет эффекта от передачи грузов с железнодорожного на воздуш ный транспорт приведем на примере перевозок товаров между Хабаровском и Москвой : руб. Суммарный эффект Е = 719 000 руб. Общий эффект от сокращения с рока доставки при передаче грузов на воздушный транспорт с учетом эк о номии в а лютных расходов в пограничных пунктах при транспорти ровке по железной дороге может быть определен по формуле (2) где - общий эффект от перевозки грузов воздушным транспо р том; - экономия валюты при передаче груза с железнодорожного тран с порта на возду ш ный. Таблица 3 Эффект от перед ачи грузов с железнодорожного на воздушный тран с порт Хабаровского края (3) где - валютные расходы, приходящиеся на перевозку 1 т i-го тов а ра; - накла д ные расходы на п ограничных станциях (таможенные и пр.); - расходы на оплату грузовых перевозок воздушным транспортом , (4) где - та риф на воздушную перевозку данной категории груза. 4 . Анализ среды косвенного воздействия 4 .1. Анализ технологии в отрасл и Технологическими факторами считаются не только техн ические факт о ры, воздействующи е на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-техническог о прогресса во всех отраслях. К ним относят ся: достиж е ния НТР, в том числе уровень ее достижени й в области граж данской ави а те хн и ки, технологический уровень авиатранспортного про изводства, уровень технического совершенства в оздушных судов, средств наземного обслуж и вания во з душных пе ревозок и управления воздуш ным движением, состояние инфр а структуры воздушного транспорта и др. Проведем анализ технологий в отрасли воздушного тран спорта Хаб а ровского края. Налич ие технических средств: п римерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок о существляются на с а молетах, кот орые работают за пределами первоначально назначенных ресу р сов. В 1996 году было списано 12% , а к 200 3 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около .20 % всех перевозок осущест в ляются на "современных" лайнерах отеч е ственного производства : Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели . Наш во з душный парк - это несколько тысяч самолетов мест ных линий , большинс т во из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности п арка Ил-86 с о ставляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гра ж данских воздушных судов нах о дится в неисправном состоянии . В результате только четверть наших самол е тов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе , гниют в ан гарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физич е ского износа [10, с. 23] . Так, в 2003 году произошло 725 и нцидентов, связанных с отказом те х ники в воздухе , из к оторых 8 могли реально закон читься авиакатастроф а ми. И з проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной дорабо тке около 42 % из них. . Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажир ов в Х а баро в ском крае , ест ь чего бояться. Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тыся ч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсу т ствия запчастей. Основные типы воздушн ых судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены у же давно : на дальних возду ш ных лин и ях - Ил-96 (мод ификации - 300 и М), на средних Ту -204 , Ту-214 и Ан-218, на бли ж них Як-242, Ту -334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-1 10 и Ту- 130, а также грузовые в а рианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самол е тов: Ту-204 (" Хабаровские а виалинии » ), Ил-96-300 , Ил-114 , а также Ан-3 8, получи вший прописку в одной из авиакомпаний в Хаб а ровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо за рекоме н довавшим себя. Его дораб отки идут в настоящее время. Существуют вариа н ты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборуд ован двиг а телями " Rolls Royce " (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW 2337 фирмы " Pratt Whitney " ( США ) . Перспективы получения этих самолетов в ближайшее вр е мя туманны. В настоящее время им еются проектные предложения по деся т кам самолетов для деловых поездок , о б щего назнач ения , различных классов гру зоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос фина н сирования. Есть вар и анты переоборудования существующих са молетов более экономичными двигателями западного прои з водства. К примеру, в 2001-2003 год ах различные авиакомпании и предприятия Хабар овского края ку пили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертол етов на общую сумму 250 милл и ардов рублей. Немногим более 10% этой суммы с о ставляют государственные вложения, ост альное - средства предприят ий и местные источники финанс и р ования. Шестьдесят процентов всех самолетов , в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиям и в целях эк с плуатации, сдачи в а ренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказ а но все го 25 . Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие с а молеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-3 8 вообще оста лись невостребова н ными (см. табл . 1). Существует проект оборудо вания самолетов Як- 40 двумя дв игателями " L a coming ". В то же время у многих авиакомпаний Х абаровского края нет денег на то, чтобы получить свои с амолеты после ремонта. В конце 200 3 года на а ви а ремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремо н тированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов ру б лей. Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, ц е ны на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самол е тов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производс тва о с тается основополагающим при формировании нового парка. Основным требованием к новому самолету в настоящее время остае т ся высокая топливная экономичность, по скольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном , так и в относите льном измерении . Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность , ресурс и эффективность методов и ср едств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс хар актеристик определяет во з можн ость достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вл о жений и предотвращения потенциальн ых потерь от авиапроисшествий и и н циде н тов. Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержк и заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экип а жей и технического персонала, оснащени е баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебой ное снабжение запчастями и, к о не чно, прие м лемая цена и условия о платы. Многие авиакомпании Хабаровского края остались без финансовых возможностей на приобретение новых а виалайнеров. Да и кто приобрел с а молеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплу а тации. Стоимости некоторых самолетов пре д ставлены в табл. 4 Таблица 4 Остаточная сто имость некоторых типов самолетов Хабаровских пре д приятий (в млн. долларов США) Тип самолета Год выпуска 1996г. 2001г. 2006г. 2011г. А-320-200 1992 33,1 28,4 24,5 20,8 Б-727-200 1978 2,5 1,8 1,3 0,6 Б-737-300 1990 23,9 18,0 15,4 12,4 Б-747-400 1993 111,2 104,5 90,3 76,9 Б-767-300 1993 70,6 68,9 60,3 50,9 МД-11 1993 85,1 77,7 67,0 56,9 4 .2. Ан ализ политических факторов К государственно-политическим факторам относятся: об щее состоя ние внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильно сти поли тической обстановки в отдельных странах и группах стран, харак тер взаим о отношений между госу дарствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение к ним третьих стран, через территорию которых произв о дятся международные полеты, государственные интере с ы стран, участву ю щих в междунаро дных воздушных сообщениях, поли тика государств в о б ласти международного воздушного транс порта, на циональная политика о т дельных гос у дарств в о бласти развития внешних связей: внешней торговли, культурного , научного и спортивного обмена, межд ународного туризма и т.д., международная и гос у дарственная си стема регулирования воздушного транспор та и др. Все эти государствен но-политические факторы должны учитыватьс я при изучении кон ъ юнк туры рын ка международных воздушных перевозок, так как они имеют н е посредственную связь с состоянием миро вой экономики в ц е лом. Примерами факторов , влияющих на отрасль авиационного транспор та в Хабаровском крае являются [11, 12 и д р.] : 1. Совокупный спрос - совокупные расходы на транспортные услуги края . 2. Инфляция - повышен ие общего уровня цен. 3. Сбережения - часть совокупного дохода, предназначенная для удо в летворения п о тре бностей в будущем. 4. Потребление - сово купность приобретаемых потребителями тран с портных услуг. 5. Государственные заказы - совокупность приобретаемых краем транспортных у с луг. 6. Безработица - явле ние, когда часть экономически активного насел е ния не может применить свою рабочую силу. 7. Предложение дене г - совокупный объем денежной массы, наход я щейся в обращении. 8. Государственные трансфертные платежи - безвозмездные выплаты гражданам, н а пример, по социальному обеспечению. 9. Государственные расходы - совокупные расходы по бюджету Хаб а ровского к р ая . 10. Государственные доходы - совокупные доходы по бюджету Х а баровского края . 11. Дефицит государс твенного бюджета - превышение государстве н ными расходами в е л ичины бюджетных поступлений. 12. Налоги - платежи, в зимаемые с физических и юридических лиц Хабаровского края в обяз а тельном порядке. 13. Налоги - платежи, в зимаемые государством с физических и юр и дических лиц Хабаровского края в обяз а тельном порядк е. 14. Ставка процента - ц ена использования сберегаемых на будущее ресурсов. Далее представ им анализ политической ситуации в ха баровском крае. Анализ выборов п оследних лет в Хабаровском крае приводит к единс т венному и неутешительному выводу: возможность проведе ния честных д е мократич е ских выборов в Хабаровском крае сведена н а нет. Главная причина заключена в откровенной диктатуре одной ветви вл а сти в Хабаровском крае – исполнитель ной. Не заинтересованная в появлении сам о стоятельных независимых профессиональных ветвей власти и выб орных мун и ципальных руководител ей, администрация края в выборных компаниях использует всю мощь и аппара т исполнительной власти для проведения в ы боров в пользу заранее намеченного и удобного «управляемого» к андидата. Происходит это с грубейшими нарушениями законов, которые ника к не ко н тролируются и не пресекаю тся избирательными комиссиями и правоохран и тельными органами (прокуратура, суды). Средства массовой инф ормации края за редким исключением подконтрольны администрации и созд ают явно неравные усл о вия другим кандидатам. Сложившаяся система «выборов» в Хабаровском крае до б оли напом и нает выборы социалисти ческого «застоя», когда голосовали практически за одн о го кандидата, а результат в 99,9% в пользу канд идата нерушимого блока ко м мунист ов и беспартийных в недавнем нашем тоталитарном прошлом был абс о лютной и непреложной нормой. Любая авторитарная недемократическая власть мечтает о таких «в ы борах». И эти мечты наша краевая исполнительная власть почти реализовала на состоявшихся выбо рах последних лет (мэрских, губернаторских, депута т ских любых уровней), преодолев немало трудностей. Снача ла потребов а лось сделать так, что бы результаты выборов как можно меньше зависели от н е предсказуемого и бедствующего в большин стве своём электората (ведь па р ти йная дисципл и на приказала долго жить). Для этого краевая Дума прошлого созыва приняла избирательные зако ны, которыми нейтрализовалась такая простая и доступная для не имеющих с ерьёзного опыта демократических в ы боров избирателей форма протеста, как неявка на выборы. Если бы н а выб о ры мэра 24 сентября и выборы г убернатора 10 декабря 2000 года пришли лишь три человека выборы всё равно бы с остоялись. Но один и очень сущ е ств енный «недостаток» в избирательном законе края по недомыслию мене д жеров и режиссёров выборного фа р са все-таки сохранился: выборы не могу т состояться в отсутствии альтернативы кандидату партии власти. Эта воз мо ж ность на выборах губернатора едва не реализовалась и вызвала настоящую панику у главных действующих лиц, кот о рые тут же предложили рец епты, исключающие в дальнейшем подобные во л нения. Подперевшись необходимой правовой базой, в дальнейшем власть де й ствует по рецептам сов етского прошлого. Создаются «Блоки губернатора», вслух и громко называю тся имена угодных кандидатов, дав понять реальным претендентам на выбор ные посты о тщетности их усилий победить в этих управляемых «выборах» и отпугнув потенциальных спонсоров от финанс о вой поддер ж ки неугод ных власти претендентов. Подручные СМИ привычно и беззастенчиво с наруш ением действующих избирательных законов «ра с кручивают» предложенные кандидатуры. В результате формир уются безг о лосые карманные орган ы представительной власти. Случается, что заседания Законодательной Ду мы Хабаровского края нового прогубернаторского соз ы ва проходят на ура в течении 15-20 минут при на личии в повестке 30-40 в о про сов. В выборных делах наступило время «заморозков». Вопрос лишь в том, как долго они продлятся и не «вымерзнут» ли те хрупкие ростки г ражданск о го общества, которые вз ошли и выросли в стране за эти годы и как долго обезд о ленная и преобладающая часть нашего общества окажетс я способной те р петь своё униженн ое и жалкое существование 4 .3. Ан ализ экономического состояния Хабаровского к р ая Макроэкономические факторы - это : обще е состояние мировой экон о мики, о бъем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, пл а тежного и торгового баланса, энерге тические проблемы и уро вень цен на авиационное топливо, уровень банков ских ставок и условия кредитования, в а ловый национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономическог о разв и тия стран и регионов, фин ансовое положение авиакомпаний, характер конк у рентной бор ь б ы и степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономик и играют циклические кризисы капиталистической эконом и ки, а также н о сящие регулярный характер отраслевые или так называемые частичные криз и сы, которые оказ ывают глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспор та, но и смежных с ним отраслей капитал и стического хозяйс т ва и таким образом – на динами ку конъюнктуры мирового рынка воздуш ных пер е возок. Так, например, частичные кризисы середины и конца 70-х годов одн о временно охватили це лый ряд отраслей капиталистиче ской экономики: суд о строение, черную и цветную металлургию, самоле тостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический кризис б ольше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное топлив о по д скочили вдвое и стали соста влять свыше 30% всех эксплуата ционных расх о дов. Поэтому при пл анировании и организации рыночной коммер ческой де я тельности авиакомпания должна учитыва ть как современное состояние ма к роэкономики, так и тенденции развития о т дельных ее сфер. Ниже рассмотрим основные тенденции экономического р азвития Хаб а р овского края. Объем перевозок грузов тесно коррелирует с общим сост оянием и ра з витием экономики Ха баровского края . В результате сокращения объемов производства в грузоо бразующих отраслях и платежеспособного спроса н а селения объем перевозок крупных и средних автопредпр иятий сократился. Можно назвать следующие причины снижения инвестицио нной деятельн о сти в отра с ли Хабаровского края: возрастающая убыточность предприятий, ограничение финансовых ресурсов государства , местных бюджетов. Отриц а тельно на результ а тах работы сказывае тся: содержание изношенных фондов, не соответствие об ъ емов перевозочной работы и уровня поне сенных затрат. Немаловажными пр и чинами убыточности работы транспорта являются так же: неудовл етворительная деятельность в области маркетинга и менеджме н та, наличие большой дебиторской задолж енности. Ситуация усугубляется тем, что из-за сокращения темпов роста ин вестиций, направляемых на пр и об ретение подвижного состава, н е в озможно его обновить в полной мере [7, 9 и др.] . Государственные средства направляются в основном в инвестир ование федеральных программ развития транспорта. Но и эти программы кат астр о фически страдают от недоф инансир о вания. 4 .4. Анализ социально- культурн ой среды К демографическим факторам следует, прежде всего, при числить чи с ленность и темпы при роста народонаселения мира, отдельных регионов, стран, п о ловозрастную структуру населения и дем ографические тенден ции в индустр и ально развитых и развивающихся странах, уровень рож даемости и продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподви ж ность насел е ния и др. Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно уп о мянуть уровень экономического развити я отдельных стран, уровень реал ь ных д о ходов населения и его диск реционную покупательную способность, уровень безработицы, налоговую п олитику государств, степень развития т у ризма, соц и альную стру ктуру общества, социально-психологический климат общества и бытовые тр адиции населения, привлекатель ность воздушного транспорта для населе ния, уровень тарифов на авиапе ревозки, предоставля е мые скидки и льготы, уровень безопаснос ти и ре гулярности полетов, удобс т во расписания, поп у ляр ность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные ави а линии и др. К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как в о енные и социальные конфликты, стихийны е бедствия, а также "разо вые" с о б ытия: кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, ра зли ч ные форумы и т. п. Ниже рассмотрим основные тенденции развития социаль ной сферы Хабаровского края и их влияние на транспортную отрасль. К сожалению, положение с соблюдением прав и свобод человека в Х а баровском крае остаётся крайне неблагоприятным. Опыт п равозащитной р а боты позволяет говорить, что на территории края попира ются как гражда н ские и политиче ские права граждан (20%), так и социальные и экономич е ские(80%). Главным нарушителем прав и свобод граждан являе тся власть различных уровней. И изменить эту ситуацию практически невоз можно, п о скольку общество лиш е но двух фундаментальных и опред еляющих прав – права на справедливые свобо д ные в ыборы и права на свободу слова. Прочувствованное и действующее в начале 90-х годов прав о – право на свободу слова могло стать со временем мощнейшим рычагом ре ализации других прав человека. Региональные вожди, осознав достаточно с коро в по л ной мере опасность это го права, употребили и употребляют всё своё влияние и возмо ж ности для его уничтожения. Интересы, права и свободы большинства граждан меньше всего инт е ресуют и заботят влас ть, в крае растёт число благоденствующих чиновников, процв етают преступность и коррупция. П осле тщательного анализа экономического и социальн ого состояния регионов Дальнего Востока, в том числе и Хабаровского края , был получен неутешитель ный вывод, что это самое состояние угрожает н ациональной безопасности Ро с си и. Хабаровский край напоминает клубок трудноразрешимых проблем социального плана , которые появлялись здесь десятилетиями. В такой тру д ной ситуации, в которой оказался Хабаровский край , оказывались единицы те рриторий стран мира. Жить здесь тяжело. Доказательство тому – исход люд ей с территории Хабаровского края . О тсюда люди уезжают миллионами. Весь край – это почти 40% территории России, но сегодня здесь живёт всего с емь ми л лионов человек, и населен ие продолжает сокращаться. Здесь уже не хватает рабочих рук. По подсчётам, в Хабаровском крае 90 тысяч безрабо т ных, н о 500 тысяч вакантных раб очих мест. Хабаровский край занимает второе место по количеству хронических алкоголиков. Более 10 тысяч детей Хабаровс кого края официально зарегис т рир о ваны как хр онические алкоголики. По данным Минздрава РФ в регионе сложилась неблаг оприятная обстановка с уровнем здоровья местных жит е лей: он г о раздо ниже среднероссийского. Так, заболеваемость корью в 8 раз выше, чем в целом по России. Высока заболеваемость краснухой, которая н е сёт опасность для генофонда: жен щины переболевшие ею в детстве, часто рожают младенцев с различными откл онениями. Хабаровский край отстаёт о т большинства регионов страны по качеству питания. По данным Госко м стата, потребление мяса на душу насел ения составило в 200 3 году всего 15,4 килог рамма, в то время как в советские времена оно доходило до 70-75 кил о граммов. Такие показатели говорят уже о «биологическом г о лоде » . За последние десять лет с территории Хабаровского края уехал ка ж дый седьмой житель. Свыше 80% покинувших Ха баровский край граждан России – люди в возрасте до 40 л ет. В 1 991 году дальневосточники составл я ли 5,5% населения страны, в 200 3 – тол ь ко 4,9%. По степени узурпации власти, по крайне неблагоприятно му состоянию с соблюдением прав и свобод человека Хабаровский край в ряд у российских субъектов Федерации может быть отнесён к группе националь ных республик и существенно уступает по этим показателям европейским т ерриториям Ро с сии. Со временем с итуация в Хабаровском крае с соблюдением прав и свобод чел о века ухудшается. Заклю чение Географическое положение Хабаровского края как одно го из периф е рийных районов обус ловило развитие специфического транспортного ко м плекса, который представлен в настоящее время исключ ительно автомобил ь ным и воздуш ным транспортом с соответствующей инфрастуктурой; В значительном объеме на территории края функционирует возду ш ный транспорт. Этот вид транспорта, как и автомобильный, является одним из с а мых дешевых для перевозки пассажиров. Он используется в народн ом хозяйстве для транспортировки срочных грузов, выполнения работ при с троител ь стве трубопроводов, мос тов, линий электропередач, участвует при проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного пр о мысла. Уровень развития воздушного транспорта является показа телем ст е пени научно - техническ ого потенциала страны, региона. В связи с этим сл е дует отметить, что роль во з душного транспорта на территории Хабаровского края неукло нно растет. В связи с этим за период реформирования экономики Хаб а ровского края темпы развития воздуш ного транспорта зримо возросли, это привело к тому, что ави а транспорт стал рентабельным и не прекра тил свое существов а ние. Как известно, воздушный транспорт Хабаровского края в настоящее время н ахо дится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудша ется в силу низко го платежеспособного спроса на услуги по перево з ке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура сущ е ствующего парка воздушных судов авиакомпаний Хабаровского кр ая не с о ответствует потребностя м рынка транспортных услуг, не позволяя предпр и ятиям наиболее эффективно дейст вовать на выбранных ц елевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического ха рактера и находится вне сф е ры влияния ме неджмента сре д нестатистическо й авиакомпании. На рынке авиаперевозок имеется око ло 300 авиапредприятий, из к о торых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а о с тальные выполняют авиационные работы д ля нужд различных отраслей н а ро дного хозяйства. С 1991 г. наблюдается снижение объемов перевозок, к о торое носит устойчивый характер и проис ходит в основном за счет сокращ е ния объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Осно в ная причина этого – падение спр оса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанн ого преимущественно с ростом цен на потребля е мые предприятиями гражданской авиации материально-техни ческими ресу р сы, прежде вс е го авиатопливо. На международных ави алиниях в настоящее время объемы пассажирских перевозок при определен ном их снижении в 1999 г. имеют те н де нцию к незначительному, но стабильному росту. За 1998-2000г.г. отмечаются положи тельные тенденции в развитии грузовых авиап е ревозок. Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиа предприятий Хабаровского края привели к тому, что при снижении о б щего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности н а во з душном транспорте увел и чился более чем в 5 раз. В Хабаровском крае в последние годы в целом наблюдается ро ст гр у зовых перевозок воз душным транс портом как в абсолютном, так и относ и тельном измерении по сравнению с ро стом перев о зок пассажиро в. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб щен ии в 2003 г. с о ставил 16,8 млн. т. В перспективе на 2005г. их объем должен возраст и почти на треть и с о ставит ь 20,7 млн.т. Наличие технических средств в отрасли Хабаровского к рая: примерно 1650 магистральны х самолетов. При этом 80% магист ральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пре делами первоначал ь но назначенн ых ресурсов. В 1996 году было спи сано 12% , а к 2003 году пр и дется списать более п о ловины магистральных самолетов. Около .20 % всех перевозок осуществля ются на "современных" лайнерах отечественного пр о изводства : Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морал ь но устарели Список литературы 1) Могилевкин И. Мировой тран спорт: Новые горизонты и новые пр о блемы // Мировая экономика и международные отношения. 2000. № 9. С. 29-36. 2) Транспорт и связь в Хабаровском крае: Стат. сборник Министе р ство статистики и анализа М ., 2002. 3) Транспорт в России, 2002: Стат. сборни к / Госкомстат России. М., 2002. 4) Котельников А., Глонти А. Мировые т енденции в развитии электриф и к ации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД. 2001. № 6. С. 9-19. 5) Кучевский Н. Г. Место и роль трансп орта в народнохозяйственном комплексе страны // Э кономика, анализ, прогноз, регулир о вание. 1999. № 4. С. 28-39. 6) Кучевский Н. Г. Транспорт России : основные этапы развития // Мат е риалы докладов республиканской научно- практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэконо мики , 2001. Т. 1. С. 97-111. 7) Страны ОЭСР, 2000: Стат. сборник ОЭСР // Весь мир. М., 2001. 8) Страны мира, 2000: Стат. сборник ООН // В есь мир. М., 2001. 9) Россия и страны мира: Стат. сборник // Госкомстат России. М., 2000. 10) Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенде н ци и его развития // Бюллетень транспортной информации. № 4. 2002. С. 34-40. 11) Содружество Независимых Государ ств и страны мира: Стат. сборник / Межг о сударственный статистический комитет. М., 1997. 12) Содружество Независимых Государ ств и страны мира: Стат. сборник / Межг о сударственный статистический комитет. М., 1999.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Мужчина без мозгов - это как кабриолет без мотора: красиво, но не едет...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по транспорту "Анализ внешней среды транспортной отрасли Хабаровского края", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru