Реферат: Анализ безопасности дорожного движения Ванинского района Хабаровского края - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Анализ безопасности дорожного движения Ванинского района Хабаровского края

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 375 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

82 СОДЕРЖАНИЕ: Введение………………………………………………………………………...6 1 Характеристика транспортно-эксплуатационных условий Ванинского района дислокации автомагистрали Совгавань-Монгохто с улицей Октябрьская……………………………………………………………………..7 1.1 Характеристика дороги и ее народнохозяйственное значение для Ванинского района……………………………………………………………..7 1.2 Климатические условия района дислокации дороги………………….....16 1.3 Эксплуатационные характеристики дорожного покрытия……………...25 1.4 Анализ существующей схемы организации дорожного движения……..27 2 Характеристика дорожного движения на участке улицы Октябрьская…..28 2.1 Состав транспортного потока……………………………………………...28 2.2 Интенсивность движения…………………………………………………..29 2.2.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков…………..31 2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения……………32 2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период……………..32 2.3 Характеристика пешеходного потока……………………………………..37 2.4 Пропускная способность участка дороги…………………………………38 3 Оценка безопасности дорожного движения при существующей схеме организации дорожного движения сети улиц Ванинского района……….....41 3.1 Анализ дорожно-транспортных происшествий…………………………..41 3.1.1 Классификация ДТП……………………………………………………...42 3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам ра й она……………………………………………………………………………52 4 Разработка мероприятий по улучшению организации дорожного движения и повышению его безопасности на улице Октябрьская Ванинского района.54 4.1. Общие предложения по изменения организации дорожного движения на отдельных участках дорог………………………………………………………54 4.1.1 Организация канализированного примыкания………………………….54 4.1.2 Нанесение дорожной разметки…………………………………………...55 4.1.3 Установка дорожных знаков……………………………………………..57 4.2 Технические средства организации дорожного движения и ограждение мест производства дорожных работ…………………………………………...58 4.3 Ограждающие и направляющие устройства, другие технические средства………………………………………………………………………….59 4.4 Характеристика предполагаемых мероприятий по улучшению организации д о рожного движения…………………………………………….61 4.4.1 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движ е ния Приморского бульвара……………………………………………...61 4.4.2 Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движ е ния на перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная………..64 5 Охрана труда и охрана окружающей среды………………………………..67 5.1 Особенности загрязнения атмосферы в Ванинском районе……………..67 5.2 Анализ условий труда………………………………………………………69 5.3Техника безопасности……………………………………………………....70 5.4Пожарная безопасность…………………………………………………….72 5.5 Особенности автотранспорта, как источника загрязнения атмосферы…73 5.6 Расчет выбросов вредных веществ автотранспортом……………………77 6 Оценка экономической эффективности проекта…………………………...83 6.1 Определение экономии народнохозяйственных средств от внедрения мероприятий по повышению безопасности движения……………………….87 6.2 Расчет экономии от снижения затрат времени транспортных средств…88 6.3 Определение экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с нахождением в пути пассажиров и пешеходов…………………89 6.4 Определение экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями……………………..90 6.5 Оценка степени снижения ущерба от дорожно-транспортных происшествий……………………………………………………………………92 6.6 Расчет стоимостной оценки результата мероприятий в первый год использования инвестиционного проекта……………………………………..93 6.7 Определение затрат времени транспортных средств на канализированных пересечениях в одном уровне…………………………………………………..94 6.8 Расчет стоимостной оценки результата в последующие годы использования инвестиционного проекта……………………………………..94 6.9 Расчет экономической эффективности и реальной ценности проекта…..97 Заключение………………………………………………………………………98 Список используемых источников……………………………………………..99 РЕФЕРАТ Дипломный проект содержит пояснительную записку на листах формата А4, включающую таблиц, рисунков, список использованных источников из наименований, а также графический материал, состоящий из 9 листов формата А1. ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, СК О РОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, ПЕШЕХОДНЫЙ ПОТОК, ДТП, КОЭФФИЦИЕНТ АВ А РИЙНОСТИ, ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. В дипломном проекте рассматриваются основные вопросы организации без о пасности дорожного движения на участке дороги улиц Железнодорожная и Це н тральная проходящему по застроенной территории п. Ванино. В проекте дана характеристика интенсивности автомобилей, возникновения ДТП, оценка пропускной способности, проведена оценка безопасности движения при существующей схеме движения, предложены способы организации движения на перекрестке. Проведены исследования экологической обстановки на участке. Для прин я тых технических решений определена стоимость обустройства дороги и указан срок окупаемости проекта. ВВЕДЕНИЕ Проектируемый участок дороги расположен в Ванинском районе Хабаровск о го края и проходит непосредственно по территории п. Ванино. Существующий перекресток улиц Железнодорожная и Центральная являе т ся простым нерегулируемым пересечением двухполосных улиц, которое из-за возро с шей интенсивности движения в сторону порта требует реконструкции. Перекресток имеет два существенных недостатка: это примыкание въезда в порт к ул. Железнодорожной со стороны внутренней кривой в плане, что допускае т ся в исключительных случаях и второе- малый радиус кривой в плане самой ул. Ж е лезнодорожной. Если радиус кривой ул. Железнодорожной можно увеличить, то п е ренос въезда в порт на прямой участок улицы невозможен из-за проезда под желе з ной дорогой. Требуется строительство путепровода в другом месте. В данном дипломном проекте предлагается совершенствование схемы ОДД с целью улучшить условия движения транспортных средств на рассматриваемом п е рекрестке. 1 ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ УСЛ О ВИЙ ВАНИНСКОГО РАЙОНА 1.1 Характеристика УДС и ее народно-хозяйственное значение для Ванинского района Уникальное расположение Ванинского района предопределило развитие крупн о го транспортного комплекса. Транспортный комплекс района включает в себя ОАО «Ванинский морской торговый порт», ЗАО «Трансбункер», береговые с о оружения паромной переправы Ванино - Холмск, предприятия железнодорожного транспорта, ОАО «Автоколонна № 4», муниципальное предприятие «Ванинское АТП». Кроме того, в Ванино функционирует ряд организаций, оказывающих тран с портно-экспедиционные, брокерские услуги, осуществляющих декларирование внешнето р говых грузов, агентирование, инспекцию, фрахтование судов. Несмотря на то, что Ванинский район занимает всего 3,2 процента территории края, а численность населения составляет 3,1 процента (восьмое место среди те р риторий края), значение его для экономики края велико. Удельный вес Ванинского района в краевом объеме реализации продукции, работ и услуг составляет 5 процентов. Доля объема промышленного производства с о ставляет 3,2 процента от краевого, по объему промышленного производства на душу населения Ванинский район занимает третье место среди районов и городов Хабаровского края. Основу экономики района составляют предприятия морского транспорта, д о рожного строительства, лесной и рыбной промышленности. Лесопромышле н ный комплекс района дает 17,9 процента от общего объема вывозки древесины по краю. Запасы древесины оцениваются в 225,8 млн. куб. м, или 4 процента от краевых запасов. Акционерное общество «Ванинский морской торговый порт» по объемам гр у зообработки входит в первую десятку портов России. Через него поставляю т ся грузы в северные районы России, перерабатываются экспортно-импортные грузы на Японию, Австралию, США, Корею, Китай. Порт работает круглый год, по железнодорожной линии Ванино - Комсомольск-на-Амуре имеет прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую железнодорожные магистрали. Имеющиеся перегрузочные комплексы, резервы земельных территорий и морской акватории позволяют вести как реконструкцию, так и новое строительство. Паромная переправа Ванино - Холмск, использующая паромы ледового класса, сп о собна обеспечить перевозку до 3,3 млн. т грузов в год. Значимость паромной пере правы, как важного элемента единой транспортной сети России и Дальнего Востока, возрастет по мере строительства автодороги Лидога - Ванино и формирования системы грузового сообщения с островом Сахалин с использованием автомобильного тран с порта, связывая его с центром Дальневосточного региона г. Хабаровском. Наличие железной дороги, морского порта и автомобильной дороги Ванино - Л и дога предопределяет перспективы дальнейшего развития экономики района. Таблица 1.1 Показатели развития Ванинского р айона и Хабаровского края в 2007 году Показатель Район Край Районные показ а тели в про центах к крае вым Площадь (тыс. кв. км) 25,7 788,6 3,2 Численность наличного нас еления на 01.01.2007 г. (тыс. человек) 01.01.2001 (тыс. человек) 46,7 1506,7 3,1 Плотность населения (человек на 1 кв. км) 1,8 1,9 - Численность официально зарегистрированных без работных на 01.01.2006 г. (человек) 1067 20814 5,1 Объем продукции промышленности (млн. рублей) 1886,2 59151,3 3,2 Розничный товарооборот (по всем каналам реа лизации) (млн. рублей) 280,6 15438,8 1,8 Объем общественного питания (млн. рублей) 9,0 807,9 1,1 Объем платных услуг населению (млн. рублей) 51,5 11062,2 0,5 Инвестиции - всего (млн. рублей) 163,3 7607 2,1 Объем вывозки древесины (млн. куб. м) 1041,2 5825 17.9 Численность экономически активного насел е ния (тыс. человек) 24,2 779,0 3.1 Уровень официально зафиксированной безр а ботицы (к экономически активному насел е нию) на 01.01.2006 г. (процентов) 4,4 2,7 - Номинальная среднемесячная заработная плата на о д ного работающего (рублей) 4248 2790 152,3 Просроченная задолженность по заработной плате на 01.01.2005 (млн. рублей) 1,6 770,1 0;2 Собственные доходы бюджета надушу нас е ления (тыс. рублей) 3,8 2,3 165,2 Ванинский район имеет важное значение не только для экономики Хаба ровского края. Географическое расположение его на морской границе России, меж дународный грузовой порт придают ему геополитическое значение. В хозяйственном комплексе района большую долю занимают структуры, выполняющие на террито рии района федеральные функции: военные, пограничники, таможенники. Рассматривая экономику района состояние и перспективы, в целом можно ск а зать что, удельный вес Ванинского района в краевом объеме реализации проду к ции, работ и услуг составляет 5 процентов. Благодаря развитию дороги Ванино-Лидога. В объеме произведенной продукции, работ и услуг доля промышленности соста в ляет 56,7 процента, транспорта - 28,9. Основу промышленности района предста в ляют предприятия лесного и рыбного комплекса, их доля в структуре промы ш ленности района в 2006 году составила 69 и 29,8 процента соответственно. Пищ е вая промышленность в общем, объеме промышленного производства района занимает всего 1,2 процента. В таблице 1.2 приведены виды промышленности, выпуск продук ции, работ, услуг района за 2006-2007 г. г. Таблица 1.2-Валовый выпуск продукции, работ, услуг. Годовые Показатели Виды промышленности 2006 год (млн. рублей) 2007 год (млн. рублей) 2007 г. в пр о центах к 2006 г. в фактически де й ствующих ценах 2007 г. в проце н тах к 2006 г. в сопоставимых ц е нах Всего 2657,9 3329,4 125,2 103,4 в том числе: промышленность 1298,0 1886,2 145,3 113,7 в том числе: -лесная и деревооб рабатывающая 1062,2 1303,1 122,7 88,3 -рыбный комплекс 233,0 576,1 в 2,5 р. в 2,3 р. - транспорт 824,8 963,8 116,8 110,2 - связь 30,7 40,7 132,6 115,9 - строительство 2,8 4,0 142,8 99,2 -торговля и общест венное питание 397,1 317,4 79,9 55,0 -жилищно-коммунальное х о зяйство 104,5 117,3 112,2 103,4 По итогам 2007 года (данные района) объем промышленного производства сост а вил 1886,2 млн. рублей и увеличился по срав нению с 2006 годом на 45,3 процента (в текущих ценах). Удельный вес убыточных предприятий в 2007 году составил 30,8 проц ента против 35,3 процента в 2006 году. За 9 месяцев 2006 года валовый выпуск продукции, работ, услуг составил 2386,5 млн. рублей, или 125,9 процента к тому же периоду 2007 года, в том числе в о с новных отраслях промышленности - 1497,2 млн. рублей, или 121,3 процента соо т ветственно. В структуре занятых по отраслям экономики, а Ванинском районе промы ш ленность составляет 23,7 процента, транспорт - 26,3 процента. Таблица 1.3-Структура занятых по отраслям экономики. 2004 год 2005 год 2005 год в пр о центах к 2004 г о ду 2006 год 2007 год в процентах к 2006 году 1 2 3 4 5 6 Всего 18,4 21,0 101,6 19,0 90, 5 В том числе промы ш ленность 4,3 4,4 102, 3 4,5 102,3 в том числе по отраслям: - лесная и деревообраб а тывающая 2,0 2,8 140,0 2,8 100,0 - рыбная 0,9 0,9 100,0 0,8 88,9 - транспорт 4,7 4,8 102,1 5,0 104,2 - связь 0,3 0,3 100,0 0,3 100,0 - строительство 0,3 0,3 100,0 0,2 66,7 - сельское хозяйство 0,1 0,1 100,0 0,1 100,0 - торговля и обществен ное питание 1,7 1,8 105,9 1,8 100,0 - жилищно-коммунальное хозяйство 1,1 1,3 118,2 1,2 92,3 - здравоохранение, образование, культура, спорт 2,6 2,7 103,8 2,3 85,2 - другие отрасли 3,3 5,3 160,6 3,6 67,9 Основные показатели, характеризующие финансово-экономическую дея тельность предприятий лесопромышленного комплекса Ванинского района, для функционирования которых необходимо строительство новых лесовозных дорог и реконструкция старых, представлены в таблицах 1.1 и 1.2. В лесопромышленном комплексе района сложилась тяжелая ситуация со строител ь ством и содержанием лесовозных дорог. В связи с банкротством леспромхозов лес о возные дороги района оказались фактически без хозяев, их эксплуатацией и ремо н том на протяжении нескольких лет никто не занимался, поэтому в настоящее время значительная их часть утратила свои эксплуатационные характ е ристики, а отдельные участки пришли в полную негодность. В результате знач и тельно снижается срок эксплуатации лесовозного парка. В изношенном состоянии находится доро ж но-строительная техника. В 2006 году в районе построено 30 км магистральных дорог и 171,7 км лесовозных веток. Из 18 арендаторов строительством магис т ральных лесовозных дорог занимаются только два предприятия: СП «Форист-Старма» и СП «Аркаим», построившие соответственно 26 км и 4 км дорог. Этими же предприятиями, а также при участии ООО «Экстра-лес», СП «Совг а ваньлес», ООО «Вега», ООО «Ост» и ряда других лесопользователей построено 171,7 км л е совозных веток. Мелкие предприятия, на которые приходится в районе 33,6 процента лесозаготовок (предприятия с объемом лесозаготовок меньше 50 тыс. куб. м в год), не участвуют в строительстве и содержании магистральных дорог, обновлении строительно-дорожной техники. Основной задачей лесной отрасли Ванинского района до 2007 года является н е значительное увеличение объемов производства лесозаготовок по вывозке до 1500 тыс. куб. м в год, а также существенное наращивание объемов переработки древе сины. В 2008 году по оптимистическому варианту планируется увеличить выпуск пиломатериалов в районе в 10,6 раза по сравнению с 2004 годом и дов е сти до 200 тыс. куб. м. Таблица 1.3- Ожидаемые результаты лесозаготовок и лесопиления. 200 4 год 200 8 год работы оптими стические в процентах к 200 4 году пессими стические в процентах к 200 2 году Объемы вывозки древесины (тыс. куб. м) 1041 1300 124,9 1250 120,0 Пиломатериалы, всего (тыс. куб. м) 18,9 200 в 10,6 р. 150 в 7,9 р. в том числе на эк с порт 6,1- 100 в 16,4 р. 80 в 13,1 р. С этой целью оправдания задач необходимо в части развития лесозаготов и тельного производства: 1.разработать программу строительства и ремонта, лесовозных дорог круглогодичного действия в объемах, обеспечивающих выполнение задания по в ы возке древесины. 2.для реализации программы решить вопрос по консолидации средств предпр и ятий отрасли; 3.разработать мероприятия по внедрению технологии по горной трелевке на склонах до 30°; 4.проводить постоянное обновление парка лесозаготовительных и лесовозных м а шин для традиционной технологии, используя механизмы лизинга и товарного кредита. Транспортный комплекс играет важную роль в экономике района. В нем занято 5 тыс. работников, в объеме произведенной в районе продукции он занимает 28,9 процента. Большинство предприятий транспорта работают прибыльно, их доля в наполнении бюджета района - 46,8 процента. Поэтому развитие транспортно доро ж ной сети имеет большое значение в развитии экономике Ванинского района. Морской порт Ванино расположен в четырехстах километрах севернее Японии, в естественной глубоководной бухте на восточном побережье Хабаровского края. Д а та рождения порта - 1943 год. Во время войны, в самое тяжелое для стр а ны время были заложены два пирса, позволявшие принимать большегрузные суда, которые приходили из Америки. Особенностью Ванинского порта является то, что он, в о т личие от других портов Дальнего Востока, имеет выход на две независимые желе з нодорожные магистрали - Транссибирскую и Байкало-Амурскую. В настоящее вр е мя ОАО «Ванинский морской порт» - универсальный порт круглогодичного дейс т вия, а по объемам грузоперевозки - один из крупнейших портов России. Ежегодно порт перерабатывает 4-5 млн. тонн грузов, в том числе: цве т ные и черные металлы, глинозем, лес и пиломатериалы, минеральные удобрения, уголь, металлолом, грузы в контейнерах, грузы на паромах, строительные материалы продовольственные и рефрижераторные грузы. Основная часть грузопотока порта направлена в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Авс т ралию, США, Корею, Китай. Основные объекты экспорта - лесоматериалы, продукты морского промысла, а также руды, металлы, продукция химического производства, нефтепродукты и с ы рая нефть. Объекты импорта - автомобили, машины и оборудование для лесной промышле н ности, продовольственные товары. В ноябре 1998 года пущена в эксплуатацию автодорога федерального значения Ванино-Лидога, замыкающаяся на трассу Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Расстояние по ней от Ванино до Комсомольска-на-Амуре - 480 км, до Х а баровска - 560 км. Дорога позволяет осуществлять перевозки с побережья с помощью автотран с порта напрямую, без традиционной железнодорожной перевалки, в оптимально к о роткие сроки, решена проблема быстрой доставки контейнеров, скор о портящихся и других продовольственных грузов в регионе, в том числе до отдаленных районов Сахалинской области. Планы предполагают увеличение проп у скной способности автодороги до двух тыс яч автомобилей ежесуточно к 2008 г о ду. В связи с пуском в эксплуатацию автомобильной дороги Ванино - Лидога, св я завшей регион с существующей сетью дорог общего пользования и дающей автом о бильный выход на запад России, создались предпосылки расширения тран с портных связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Ожидается ввоз товаров а в томобильным транспортом по процедуре внутритаможе н ного транзита. На территории района расположено 11 населенных пунктов. Протяженность доро ж но-уличной сети в районе составляет 1771 км., из них 126 км краевого значения и дополн и тельно в рабочем варианте 164 км автодороги Лидога-Ванино. На территории района 18 железнодорожных переездов. 1.2 Климатические условия района дислокации дороги. График сезонного и з менения природно-климатических факторов влияющих на эксплутационное состояние дор о ги и условия движения автомобилей В силу различных природно-климатических условий, особенностей приро д ных ресурсов, уровня экономического и социального развития, развития транспортной и н фраструктуры каждый район требует индивидуального подхода к решению проблем, поэтому перспективное планирование социально-экономического развития отдельных муниципальных образований приобретает в настоящее время большое практическое значение и актуальность. Территория Ванинского района входит в северную часть климатической области тихоокеанских - муссонов. Климат на территории холодный, избыточно-влажный, на побережье частые туманы. Летом господствуют юго-восточные ветры, которые приносят большое количество осадков - 70 - 80 процентов годовой нормы. Наиболее теплый месяц - август со средней температурой плюс 15°, при макс и муме плюс 34°. Осень теплая с ясными днями в октябре. Зимой дуют северо-западные сухие ветры. Самый холодный месяц - январь со среднемесячной те м пературой минус 18°, при минимуме минус 34°. Средняя дата образования сне ж ного покрова 20 - 23 ноября, разрушения его 10 - 12 апреля. Первые осенние заморозки 25 о к тября. Весна холодная, последние заморозки отмечались 8 июня. Полное оттаив а ние грунтов происходит в середине лета. Вегетационный период 70 - 100 дней. Речную сеть района образуют река Тумнин протяженностью свыше 400 км и ее притоки: Чичимар, Мули, Акур, Хуту. Тумнин берет начало в горах Сихотэ-Алиня, прорезает район с северо-запада на юго-восток и двумя рукавами впадает в Татарский пролив. Площадь бассейна реки Тумнин 22,4 тыс. кв. км. Еще около д е сятка малых рек впадает в Татарский пролив. Реки горные, с каменистым дном, извилистым руслом. Река Тумнин судоходна только в низовье и только для маломерных судов. В реках района обитают голец, хариус, осетр красноперка и другие виды рыб. Заходят на нерест лососевые: кета, горбуша. Гористые берега Ванинского района омываются Татарским проливом, длина кот о рого 633 км, ширина от 40 км на севере до 342 км на юге. Наименьшая его глубина на фарватере 7,2 м. Средняя температура воды 10 - 12° летом, пролив п о крыт льдом в среднем 160 дней. Образование ледового покрова начинается в сер е дине ноября, вскрытие льда - в середине мая. Почвенный покров Ванинского района характеризуется исключительным одноо б разием и представлен типом буротаежных почв. Довольно высокое содержание гумуса - 5 -10 процентов ограничивается глубиной 10-15 см. В горах на высоте ок о ло тысячи метров преобладают слабоподзолистые каменистые почвы с небол ь шими, среди скал и россыпей, участками торфяно-болотных почв. Решающую роль в характере термического режима играет циркуляция а т мосферы. Вследствие большого разнообразия в рельефе основные потоки во з душных течений искажаются, и микроклиматические условия отдельных районов колеблются в значительных пределах, но муссонный характер климата сохраняе т ся на всей территории. Он создается под влиянием азиатского континента и Т и хого океана. Влияние материка проявляется главным образом зимой, когда с у хой, сильно охлажденный континентальный воздух проникает на территорию Хаб а ровского края. Циркуляция воздушных масс на территории Хабаровского края носит му с сонный характер. Она обусловливается влиянием Азиатского континента и Тих о го океана и характеризуется хорошо выраженной периодичностью. В течение для территории Хабаровского края ветровой режим определяется наличием обширного холо д ного антициклона. Благодаря этому на указанной территории до больших высот устанавливается западный перенос воздушных масс. Полоса отвода данной автодороги располагается во II дорожно-климатической зоне и относится ко второму типу местности по характеру и степени увлажнения. Строительные нормы и правила на проектирование дорог исходят при обоснов а нии требований к элементам дорог из благоприятных погодно- климатических усл о вий, предусматривая, что покрытие находится в чистом, слабо увлажненном состо я нии, а видимость не ограничивается атмосферными условиями. Это соответствует хор о шей летней погоде в светлое время суток. В реальных условиях эксплуатации осенью, весной и зимой, т. е. в течение бол ь шей части года, в ряде климатических районов, особенно на дорогах низших техн и ческих категорий, покрытие бывает мокрым, загрязненным или покрытым сн е гом. Все эти состояния, продолжающиеся длительное время, ухудшают условия движ е ния. Коэффициент сцепления шин с покрытием снижается, возрастает длина то р мозного пути. На водителей оказывает влияние наличие весной и осенью рядом с проезжей частью размокших и изрезанных колеями обочин, а зимой снеговых отложений, о б разующихся при очистке дорог от снега, иногда сужающих проезжую часть. Опасность заезда на обочину вынуждает водителей держаться ближе к сер е дине проезжей части, что повышает опасность дорожно-транспортных происшес т вий, средняя скорость движения по дороге снижается. Во время выпадения атмосферных осадков — дождя или снега — или снижения метеорологической видимости из-за тумана большинство водителей также умен ь шает скорость как из-за уменьшения коэффициента сцепления, так и из-за большей слож ности ориентирования в обстановке движения с работающими стекло очистителями. Характерно, однако, что возрастает доля водителей, не учитывающих это обсто я тельство и едущих с повышенным риском вовлечения в дорожно-транспортное пр о исшествие. Таким образом, каждое изменение режимов движения, происходящее в р е зультате ухудшения погодных условий, приводит, в конечном счете, к уменьшению скорости и увеличению в связи со снижением коэффициентов сцепления расстояний между автомобилями в потоке. Влияние обоих этих факторов проявляется в снижении пропускной способн о сти, что следует учитывать при организации перевозок. Климат Ванинского района имеет ярко выраженный муссонный характер. Муссонный характер рассматриваемого района создаётся под влиянием Тихого океана и Азиатского континента. Зимой преобладают ветры северо-западных направлений, летом - юго-восточных. Число дней с осадками 0,1 мм и более колеблется по территории от 140 до 200, т. е. составляет около половины всех дней года. За холодный период года кол и чество осадков колеблется от 160-300 мм, за теплый период выпадает от 350-700 мм осадков. Изменчивость месячных сумм осадков в отдельные годы довольно велика, особенно в теплый период. В отдельные годы месячные количества осадков в зав и симости от условий атмосферной циркуляции могут значительно отклоняться от многолетнего среднего значения. Так, например, в мае 1955 года в Ванинском ра й оне выпало 18 % осадков месячной нормы, а в мае 1961 г. – 181 %. При большей изменчивости осадков из года в год дополнительной характерист и кой средних месячных осадков являются суммы осадков различной вероятности или обеспеченности. Месячные и годовые суммы осадков различной обеспече н ности на рассматриваемой территории колеблются в значительных пределах. Н а пример, в сентябре – месяце с наибольшим количеством осадков и большей их изме н чивостью по всей территории – при средней сумме за месяц от 90 до 130 мм в отдельные годы месячные суммы колеблются от 10-20 мм (1904 г.) до 290 мм (1931, 1951 гг.). Одн а ко вероятность таких крайних величин весьма мала (большей частью 1-2 %), что о з начает повторение один раз в 50-100 лет. Для некоторых практических задач и мероприятий имеет значение вид оса д ков и число дней с осадками различной величины. В среднем за год в Ванинском районе выпадает 20-30 % всех осадков в твердом виде, 57-66 % в жидком и 9-17 % соста в ляют смешанные осадки (мокрый снег, снег с дождем и др.). Таблица 1.4 - Среднемесячное количество осадков Месяцы I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Кол-во оса д ков, мм 13 6 13 38 57 82 127 132 84 44 19 13 Рисунок 1.1 - Характеристика среднемесячного количества осадков, мм Температура воздуха также связана с циркуляцией воздушных масс, но характер ее распределения по территории не столь контрастен как осадков Характеристика среднемесячной и среднегодовой температуры дана в таблице (1.5). Таблица 1.5 - Средняя месячная и годовая температуры воздуха Мес я цы I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII год t , 0С -18 -14,7 -8,0 0,2 5,1 9,9 14,3 16,4 12,6 4,8 -5,4 -13,8 +0,3 Рисунок 1.2 - Характеристика среднемесячной температуры Ванинского района Среднегодовая температура воздуха в районе п. Ванино составляет – +0,30С. Наиболее холодный месяц – январь со среднемесячной температурой 18 градусов ниже нуля, наиболее теплый – август со среднемесячной температурой 16,4 гр а дуса выше нуля. Абсолютный максимум температуры воздуха может достигать значений +390С (август), абсолютный минимум – -420С (январь). Переход через 00С происх о дит обычно летом, в середине июня, через плюс – осенью во второй декаде октября. Продолжительность безморозного периода составляет в среднем 98 дней, но м о жет изменяться от 50 до 127 дней в году. Незамерзающие участки Татарского пролива несколько смягчают и увлажняют зимний муссон. Летний муссон приносит влажный океанический воздух, обусла в ливая летний максимум осадков. Летом на берегах затяжные туманы. Теплопроводность снега мала вследствие большого содержания воздуха между кристаллами. Малая теплопроводность снега затрудняет теплообмен между возд у хом и почвой и способствует сохранению тепла, накопленного в почве к осени. Таким о б разом, снежный покров предохраняет почву от глубокого промерзания и тем самым способствует впитыванию талых вод, а также защищает земляное поло т но. Снежный покров обладает большим альбедо (отражательная способность снега). Наибольшее количество солнечной радиации получаемой зимой от солнца, по ч ти полностью отражается. Особенно велико альбедо свежевыпавшего снега (более 80%), но инфракрасную радиацию он поглощает и излучает сам почти как абсолю т но черное тело. В результате излучением снежным покровом воздух над ним сил ь но охлаждается. Весной большое количество тепла из воздуха затрачивается на та я ние снежного покрова. В зимний период температурный режим и промерзание почвы, условия перез и мовки растений, накопление влаги и т. д. Зависят не только от высоты, но и от х а рактера залегания снежного покрова. При очень низких температурах воздуха и в ы соком снежном покрове глубина промерзания почвы может быть значительно меньше, чем в малоснежную, но более теплую зиму. В весеннее время, когда начинается вегет а ция большей части растений, от характера снежного покрова (высоты, плотности, распределения) в значительной степени зависят запасы влаги, темпер а тура время оттаивания и прогревание почвы. Запасы влаги в снежном покрове, характер его залегания зимой и таяния весной определяют в значительной степени величину весеннего стока, а следовательно, режим рек и других водоёмов. Глубину промерзания почвы, определяемую в ы сотой и характером залегания снежного покрова, следует учитывать при прокладке труб о провода, при закладке фундаментов. Значительную роль, нередко отрицател ь ную, играет снежный покров для автомобильного и железнодорожного транспорта. Слишком большие накопления снега, особенно при метелях, затрудняют движение на дорогах и железнодорожных линиях. На рассматриваемой территории снежный покров появится в начале ноября. Как правило, даты выпадения первого снега очень близки к дате перехода температ у ры через 0 градусов. Колебание сроков появления снежного покрова из года в год д о вольно велики. В годы с ранней зимой они могут сместиться почти на месяц, т. е. на октябрь. Если же осень продолжительная и тёплая, то снежный покров может по я виться лишь в конце ноября. Первый снег не остаётся лежать всю зиму, а тает под влиянием оттепелей и жи д ких осадков. Только через две-три недели после выпадения первого снега появится устойчивый снежный покров. Сроки образования устойчивого снежного покрова, также как и сроки появления снежного покрова, из года в год наблюдается в зав и симости от характера погоды определяемой особенностями циркуляции предзимн е го периода. Высота снежного покрова меняется из года в год в зависимости от х а рактера зимы. Скорость ветра на рассматриваемой территории существенно меняе т ся как по территории, так и во времени. Наибольшие средние месячные скорости почти во всех районах приходятся на холодное время года, преимущественно на о к тябрь – ноябрь. Скорость ветра обычно в ночные часы уменьшается, а в дневные – увелич и вается. Таблица 1.6 - Даты появления и схода снежного покрова, образования и разрушения устойчивого снежного покрова и число дней в году со снежным п о кровом Число дней в году со снежным покровом Появление снежного п о крова Образование устойчив о го снежного п о крова Разрушение устойч и вого снежного п о крова Сход снежного п о крова средняя дата самая ранняя самая поздняя средняя дата самая ранняя самая поздняя средняя дата самая ранняя самая поздняя средняя дата самая ранняя самая поздняя Вани н ский район 153 3.11 18.10 14.11 22.11 6.11 7.12 11.04 30.03 1.05 29.04 3.04 24.05 Глубина сезонного промерзания под снегом - 127 см, под оголенной повер х ностью -185 см. Средняя скорость ветра - 3,8 м/с, максимальная (во время тайфунов) - до 40м/с. Нормативная ветровая нагрузка - 85 кгс/см2, снеговая - 150 кгс/см2. Сейсмичность района - б баллов. В геоморфологическом отношении район относится к прибрежной террасе Тата р ского пролива с холмистыми и платообразными предгорьями. Крутизна склонов составляет 10-15°, иногда до 30°. Участок расположения транспортной развязки представлен преимущес т венно суглинисто-щебенистыми грунтами и базальтами трещиноватыми от мелкого до крупнопористого, различной степени выветрелости. Инженерно-геологические условия для строительства развязки и автодорожных подходов в данном районе оцениваются как благоприятные. Район расположен во второй дорожно-климати ческой зоне (СНиП 2.05.02-85 « А в томобильные дороги» ). Рассматриваемый район находится в области муссонного климата, который характеризуется сезонной сменой направлений воздушных пот о ков. Муссонный характер рассматриваемого района создается под влиянием Тихого океана и Азиатского континента. Рельеф района прохождения ремонтируемого участка носит пересеченный хара к тер. Растительный покров в районе прохождения участка дороги представлен широк о лиственным лесом - лиственница, береза, кустарник. 1.3 Эксплутационные характеристики дорожного покрытия УДС Ванинск о го района Тип покрытия, его прочность, ровность и шероховатость, наличие разрушений, трещин, влаги, пыли и грязи, снега или гололеда существенно влияют на коэффиц и ент сопротивления качению колеса f автомобиля и коэффициент сцепления ц его с покрытием. На мало прочной одежде сопротивление качению возрастает за счет д е формирования поверхности качения. Поверхности покрытий УДС района имеет неровности, которые оказывают бол ь шое влияние на условия движения автомобилей и водителей и как результат – на скорость. Одна из причин снижения скорости – рост сопротивления качению, кот о рый может возрастать на неровных покрытиях в 2-3 раза. Увеличение шероховат о сти покрытия приводит к росту коэффициента сопротивления качению в среднем на 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных покрытиях и на 13% на цементобетонных. На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая характеризует структуру, т.е. форму рисунка неровностей покрытия, и м о жет быть макро- и микрошероховатой. Макрошероховатость – неровности п о крытия длиной волны от 2 до 100 мм и высотой от 0,2 до 10 мм. Микрошерохов а тость – собственная шероховатость частиц каменного материала, образующего н е ровности. Длина волны микрошероховатости менее 2-3 мм, а высота менее 0,2-0,3 мм. П о верхность покрытия может быть крупношероховатой (выступы более 2 мм), сре д нешероховатой (выступы 1-2 мм), мелкошероховатой типа наждачной бумаги (в ы ступы менее 0,3 мм). На сцепные качества покрытия влияет температура воздуха t в. Возрастание те м пературы способствует снижению вязкости битума в асфальтобетоне, что снижает сопротивление поверхности тормозной силе. Поэтому на одних и тех же п о крытиях, построенных с применением органических вяжущих, в разные часы суток значения коэффициента сцепления ц будут различаться. На существующей сети дорог средний коэффициент сцепления для разных уч а стков различный. Коэффициент сцепления варьируется от 0,6 до 0.75 Коэффициент сопротивления качению был принят 0,02. Все измерения были произведены на чистом сухом покрытии. Существующее земляное полотно УДС района проходит в полувыемке-полунасыпи. Геологический разрез, наиболее часто встречающийся на УДС, пре д ставлен сверху вниз: - асфальтобетон, мощностью 0.18 - 0.20 м; - песчано-гравийная смесь 0.20-0,25 м; - насыпной дресвяный грунт. Земляное полотно находится в удовлетворительном состоянии, хорошо уплотн е но. Пучин не обнаружено. Высота насыпи в пониженных местах достигает 4 м, а на вершине водоразделов уменьшается до 0,50 м. Поверхностный сток в основном обеспечен. В целом инженерно-геологические и гидрологические условия благоприятны для строительства новых дорог. Анализ существующей схемы организации дорожного движения Из способов организации дорожного движения на существующей улице Октябрьская и участка дороги Совгавань-Монгохто применены такие средства как дорожные знаки (информационно-указательные и знаки приоритета). Следовательно, для улучшения организации дорожного движения, исходя из интенсивности, пропускной способности, необходимо ввести какие средства как дорожная разметка, направляющие ограждения, дополнительные знаки, островки безопасности. 2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УДС В АНИНСКОГО РАЙОНА 2.1 Состав транспортного потока При формировании информации о состоянии дорожного движения в пе р вую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток, который х а рактеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного дв и жения. Наиболее необходимыми и часто применяемыми являются интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость дв и жения, задержки движения. Состав транспортного потока влияет на загрузку дороги, что объясняется, пр е жде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если длина ле г ковых автомобилей 4 – 5 м, грузовых 6 – 8 м, то длина автобусов достигает 11 м, а а в топоездов 24 м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенси в ности движения. При движении в транспортном потоке важна разница не только в статич е ском, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реа к ции водителя и тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопа с ного движения в транспортном потоке с заданной скоростью автомобиля, длина которого включает длину авт о мобиля и дистанцию безопасности. Представим графически состав автомобилей на рассматриваемой террит о рии. Рисунок 2.1 - Характеристика состава транспортных средств на участке улиц Центральная – Железнодорожная 2.2 Интенсивность движения Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за един и цу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенси в ности движения принимают год, месяц, сутки, час. На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в нескол ь ко раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения грузовых и пассажирообразующих пунктов и мест их притяжения. Неравномерность транспортных потоков во времени имеет важнейшее знач е ние в проблеме организации доро жного движения. Так называемый «час пик» явл я ется условным обозначением времени, в течение которого интенсивность, измере н ная по малым отрезкам времени, превышает среднюю интенсивность периода наиб о лее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения на больши н стве городских и внегородских дорог обычно является 16 – часовой отрезок времени в течение суток. В условиях перенасыщения УДС транспортным потоком на ряде м а гистралей крупных городов в течение практически всего активного периода суток наблюдается пиковая интенсивность, сопровожда ю щаяся заторовыми явлениями. Временная неравномерность транспортных потоков может быть охарактеризована соответствующими коэффициентами нера в номерности. ( ). Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и час о вой неравномерности движения. Неравномерность выражается как доля интенсивн о сти движения, приходящейся на данный отрезок времени. Либо, как отношение н а блюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки вр е мени. Коэффициент годовой неравномерности вычисляется по формуле: (2.1) где: 12 – число месяцев в году; - интенсивность движения за сравниваемый месяц, авт/мес; - су м марная интенсивность движения за год, авт/г; Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или п е шеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным улицам и участкам дорог аналогично временной неравномерности. 2.2.1 Расчет приведенной инт енсивности транспортных потоков Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, пр и веденные в таблице 2.2. С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенси в ности движения в условных единицах, ед/ч, (2.2) где: интенсивность движения автомобилей данного типа; соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автом о билей; n – число типов автомобилей, на которые разделены данные н а блюдений. Таблица 2.1 – Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю Типы транспортных средств Легковые автомобили 1.0 Мотоциклы с коляской 0.75 Грузовые автомобили грузоподъемностью до 2 т. включительно 1.5 То же свыше 2 до 5 т. 1.7 То же свыше 5 до 8 т. 2.0 То же свыше 8 до 14 т. 3.0 Автобусы 2.5 Троллейбусы 3.0 Микроавтобусы 1.5 Автопоезда грузоподъемностью до12 т. включительно 3.5 То же от 20 до 30 т. 5.0 2.2.2 Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффиц и енты перехода из ВСН 42 – 87 / /. Расчет производится по формуле: (2.3) где: интенсивность движения за час, авт/час; коэффициент перехода к суточной интенсивности движ е ния; коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения; коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности дв и жения. 2.2.3 Прогноз изменения интенсивности на расчетный период При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную спосо б ность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного п е риода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начал ь ному году. Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изыск а ний, данных учета за последние 10 – 15 лет и народнохозяйс т венного значения района проложения дороги. Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t – го года: (2.4) где: интенсивность движения в начальном году, авт/час; средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, уст а новленный по данным учета движения за период не менее 10 – 15 лет; t – число лет до конца перспективы =20 лет. Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расче т ный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС. В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодоро ж ная . Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая – Железнодорожная № п/п Исходная инте н сивность % ле г ковых автом о билей % гр у зовых автом о билей % авт о бусов Прив е денная Среднегодовая с у точная Прогно з ная N1 391 89 8 3 439 10335 21775 N2 389 89 7 4 450 10595 22320 N3 101 95 2 3 107 2519 5307 N4 136 98 2 0 138 3248 6842 N5 134 94 3 3 144 3390 7142 N6 85 95 3 2 90 2118 4462 На перекрестке ул. Центральная – ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенси в ность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство а в томобилей – легковые. Таблица 2.3 – Характеристика интенсивности движения по н а правлениям Направление Среднегодовая суточная интенси в ность движения, авт/сут. по направлениям о б щая АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт) в ы езд N1N5 1140 3287 N1N6 550 N 1 N 7 1597 въезд N2N8 2100 3550 N 4 N 16 1100 N 3 N 12 350 АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань- ул.Железнодоро ж ная) в ы езд N 2 N 8 2100 3060 N2N9 800 N 2 N 10 160 въезд N4N15 650 2370 N1N7 1597 N3N11 123 АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная) в ы езд N3N11 123 613 N3N12 350 N 3 N 13 140 въезд N1N6 550 840 N 4 N 14 130 N 2 N 10 160 АД «Совгавань-Монгохто» (ул.Железнодорожная - Монгохто) в ы езд N 4 N 14 130 1880 N4N15 650 N4N16 1100 въезд N10N13 140 2080 N2N9 800 N1N5 1140 Рисунок 2.5 – Картограмма интенсивности движения Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино Направление Среднегодовая суточная интенси в ность движения, авт/сут. лег. гр. а в тоб. общая АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт) выезд 1800 1000 487 3287 въезд 2004 1191 355 3550 АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань - ул. Железнодорожная) выезд 1800 1060 200 3060 въезд 1310 860 200 2370 АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная) выезд 415 168 30 613 въезд 500 300 40 840 АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Железнодорожная - Монго х то) выезд 1100 680 100 1880 въезд 1300 600 180 2080 N прив.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут. N прив.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут. Далее считаем аналогично. Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5). Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке № п/п Направление АД «Совгавань-Монгохто» Приведенная интенси в ность, авт. сут. въезд выезд 1 въезд в порт 4557 4718 2 г. Советская Гавань 3272 4102 3 ул. Центральная 1110 776 4 п. Монгохто 2770 2506 При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего рии на коро т кий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость N т = N 0 (1+ qT ), (2.5) где N 0 – интенсивность в начальный, базовый год; q – средний темп роста интенсивности за последние 8 – 15 лет; Т – прогнозируемый период. Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи тельный период (до 20 лет) возможен на основе выр а жения N т = N привед. (1+ q /100) T -1, (2.6) Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен ности в данном районе, численности насел е ния, плотности сети дорог. Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в та б лице 2.6. Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет) № п/п Направление АД «Совгавань-Монгохто» Перспективная интенси в ность, авт. сут. въезд выезд 1 въезд в порт 4921 5096 2 г. Советская Гавань 3536 4433 3 ул. Центральная 3205 2845 4 п. Монгохто 3000 2710 Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разн и цу: Таблица 2.7 – Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет Направление АД «Совгавань-Монгохто» въезд выезд 1 въезд в порт 1371 1809 2 г. Советская Гавань 1166 1371 3 ул. Центральная 2365 2232 4 п. Монгохто 920 830 2. 3 Характеристика пешеходного потока К основным показателям, характеризующим пешеходные потоки, относится их и н тенсивность, плотность и скорость. Интенсивность пешеходного потока N пеш колеблется в зависимости от фун к ционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдае т ся на главных и торговых улицах городов, а также в зоне транспортных пересадочных у з лов. Для пешеходных потоков характерна значительная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пеш е ходов. Плотность пешеходного потока g пеш так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и проп у скную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Скорость пешеходного потока V пеш обусловлена скоростью передвижения пешех о дов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в пределах 0,5….1,5м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, д о рожных условий (ровности, продольного уклона и скользкости дорожного покр ы тия), состояние окружающей среды (видимости, осадков, температ у ры). 2.4 Пропускная способность участка дороги Под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу врем е ни. Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс ВАДС. Это объясняется тем, что характеристики транспор т ных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную сп о собность, чем параметры дороги. Большое влияние на фактическое значение проп у скной способности может оказывать состояние среды. Фактическая пропускная сп о собность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде, голол е дице. Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные пот о ки движения (колонное движение), то есть пропускную способность одной пол о сы движения. Можно назвать следующие модификации понятия пропускной способности: теор е тическая, номинальная, нормальная, эффективная, собственная, практическая, фактическая. Такое многообразие терминов отражает различный методический по д ход к определению данного критерия, а так же большое число факторов, оказыва ю щих влияние на показатель пропускной способности в реальных условиях дорожн о го движения. Естественно поэтому, что в зависимости от числа учитываемых факт о ров и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения п о лучают существенно различающиеся значения пропускной способности. Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на п е регоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при достаточной интенсивности может считаться непрерывным. Х а рактерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы пот о ка для пропуска автомобилей по пересекающимся направлениям, обусловленные светофорным рег у лированием. Можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф, нормативная Рн. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математич е ские модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследов а тельских данных. Определение фактической пропускной способности возможно лишь на де й ствующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оц е нить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значения данных, характеризующих пропускную способность, исследов а тель должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достато ч ность объема регулируемой информации и точность измерения скорости автомоб и лей в потоке. Наиболее простым является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных но р мативных документах, например, в «строительных нормах и пр а вилах». Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих участок д о роги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. 3 анализ аварийности на территории ВАНИНСКОГО РА Й ОНА 3.1 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий При решении практических задач обеспечения Безопасности Дорожного Движения часто приходится сталкиваться с многопл а новыми проблемами, которые должны быть приняты и разрешены для предотвращения Дорожно-транспортных Происшес т вий и их последствий. Причем такие задачи ставятся и решаются на всех уровнях системы Организации и Безопасности Движения (начиная от уровня водитель - а в томобиль - дорожная обстановка до уровня руководства) для определения необход и мых ресурсов и затрат. Поэтому должны рассматриваться надежность и безопасность системы « вод и тель (человек) - автомобиль (техниче ские средства) - дорога – среда» . Если в по д систему «человек» входят все участники дорожного движения (от водителя до орг а низатора Дорожн ого Движения), то в подсистему «технические средства» входят транспортные средства и технические средства контроля, регулирования и управления Дорожным Движением. Задача обеспечения безопасности дорожного движения требует определения надежности данной системы с учетом всех перечисленных компонентов выше и з ложенной большой системы. Дорожно-транспортным происшествием называют событие, во з никшее в процессе движения на дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо пр и чинен иной материальный ущерб. Как правило, обстоятельства возникновения д о рожно-транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволил выявить некоторые общие их черты, что дало возмо ж ность разработать классификацию дорожно-транспортных происшествий. 3.1.1 Классификация ДТП В настоящее время в РФ принята следующая классификация д о рожно-транспортных происшествий: столкновение, когда движущиеся механические транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом ж е лезных дорог; опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло Устойч и вость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических тран с портных средств или наездами на неподвижные предметы; наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, огра ж дение и т. п.); наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на чел о века или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму; наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велос и педе (без подвесного двигателя), или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив тра в му; наезд на стоящее транспортное средство, когда механич е ское транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство; наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наех а ло на упряжных, вьючных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными; наезд на животных, когда механическое транспортное средс т во наехало на диких или домашних животных; прочие происшествия, т. е. происшествия, не относящи е ся к перечисленным выше видам. К ним относятся: сход трамвая с рельсов (не вызвавший столкновения или опр о кидывания), падение перевозимого груза, удар человека или животного. Так же повреждение другого транспортного средства каким-либо предметом, отброше н ным колесом транспортного средства, наезд транспортного средства на лиц, не я в ляющихся участниками движения. Бывает что на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, оторва в шееся колесо), падение пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в р е зультате резкого изменения скорости или траектории дв и жения. Детальный анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и пр и чин, их вызывающих. Взгляды на факторы и причины, лежащие в основе ДТП, меняю т ся по мере накопления опыта организации движения и исследовательских работ в о б ласти безопасности движения. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический. Количественный анализ ДТП- оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, стр а на, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год и пр.) Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенде н ции изменения этого уровня. По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40 Следует учит ы вать, что оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с ле г кими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхов а нию. Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших или раненых к общему числу ДТП. Для оценки тяжести отдельного вида ДТП (столкновение, опрокидывание и пр.) может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа п о гибших (раненых) к числу ДТП данного вида. Чтобы определить потери от ДТП, разработаны различные методики расчета материального ущерба от ДТП. Общий принцип следующий: потери условно делят на прямые и косвенные. К прямым относят материальные потери, произошедшие в результате: поврежд е ния или уничтожения материальных ценностей (транспортных средств, перевоз и мых грузов, технических средств организации дорожного движения и обустройства д о рог); транспортировки и восстановления транспортных средств; ремонта дорожных сооружений и элементов обустройства дорог; оказания помощи и лечения людей; в ы платы денежных пособий и пенсий пострадавшим и их семьям; задержек движения (потери времени транспортными средствами, перерасход топлива, потери времени пассажирами). К косвенным потерям относят потери, связанные с временным или полным пр е кращением трудовой деятельности членов общества, т. е. условную потерю части национального дохода стр а ны. Интегральная оценка опасности, отдельных элементов ули ч но-дорожной сети с учетом тяжести последствий ДТП может быть определена показателем опасности или тяжести дорожно-транспортных происшествий Качественный анализ ДТП служит для установления причи н но-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по к аждому из составляющих системы «Дорожное движение» . В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов организация доро ж ного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или в неисправности авт о мобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 доро ж но-транспортных происшествий происходит по вине челов е ка. Анализ причин ДТП позволяет свести в следующие группы: Таблица 3.1 – Причины ДТП 1 группа 2 группа Несоблюдение Правил дорожного движения участниками этого движения, т. е. водителями, пешеходами и пассаж и рами. Выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкн о вения и пр. 3 группа 4 группа Снижение психофизиологических функций участников движения в результате пер е утомления, болезни. Употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезнь бли з ких и пр.). 5 группа 6 группа Неудовлетворительное техническое состояние транспор т ных средств; Неправильное размещение и крепл е ние груза 7 группа 8 группа Неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и д о рожной обстановки. Неудовлетворительная организация д о рожного движения. При анализе дорожно-транспортного происшествия наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на и з менение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство соста в ляющих системы ВАДС « челове к — автомобиль — дорога — среда» необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая уверенность недостаточно обосн о вана. Многие ДТП происходят из-за неопытности, недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц. Например, дорожно-транспортные происшес т вия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, плохого освещения улиц, н е удовлетворительного состояния проезжей части, неправильной разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного с о стояния дорожных знаков и т. п. В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на все бесчи с ленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей з а дачи в ограниченный промежуток времени, он может допускать ошибки, число к о торых увеличивается при снижении его психофизиологич е ских возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными прич и нами ДТП, как превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на п е шехода и пр., во многих случаях обнаружилось бы, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные дейс т вия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или к автомобилю, или к тому и другому о д новременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся ДТС, чтобы возникла опасность д о рожно-транспортного происшествия. В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, и в процессе его развития вли я ние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В п о следующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутс т вующей, а главной становится та, которая в первой ф а зе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортного происшествия необходимо выявлять все пр и чинно-следственные связи. В противном случае установление первопричины происш е ствия затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшеств о вавших дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происш е ствия. Анализы ДТП Топографический анализ предназначен для выявления мест ко н центрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП. Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (о б ласти, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на которую усло в ными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от целей проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозн а чены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде "пр о являются" очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответс т вующих мер. Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изобр а жений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных доро ж ных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения. Масштабная схема представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней симв о лическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, н а правление их движения, тяжесть последствия ДТП. По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие. По виду ДТП их делят: на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосип е диста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перев о зимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокид ы вания). Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распред е ление ДТП по видам в процентах. Таблица 3.2 Наезды транспортных средств. 1.Пешеходов 39,0-40,0 2.Препятствие 5,0-5,5 3.Стоящие транспортные сре д ства 2,5-3,5 4.Велосипедистов 2,5-3,2 5.Столкновение транспортных средств 20,0-32,0 6.Прокидывание транспортных средств 13,0-19,0 7.Иные виды ДТП 2,0 Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой тран с порт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К с а мым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа п о гибших и раненых. В Российской Федерации ежегодно в 75% случаев ДТП происходит по вине в о дителей, а в 25% - по вине пешеходов. Около 10% ДТП произошло из-за неудовл е творительного состояния улиц и дорог, а около 2% - из-за технических неисправн о стей транспортных средств. Превышение суммы 100% объясняется одновреме н ной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатас т рофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспор т ного средства без учета его технического состояния или дорожных условий. Результаты исследований и данные статистики свидетельс т вуют, что основной причиной совершения водителями ДТП явл я ется их недис циплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (по ч ти 25%), превышение скорости (более 17%), н а рушения правил обгона (почти 16%). Ниже, в таблице 3.3 приведены данные ДТП Ванинского ра й она за период 200 5 -200 7 г. г. Таблица 3.3 ДТП Ванинского района. Статистика ДТП за 200 5 -200 7 г. 200 5 200 6 200 7 Всего совершено ДТП: 26 34 45 -погибло 4 8 17 -ранено 30 33 38 По вине водителей государстве н ного транспорта 4 7 5 По вине водителей индивидуал ь ного транспорта 21 22 24 По вине пешеходов 1 5 7 ДТП при которых пострадали несовершеннолетние 3 5 7 Совершено ДТП по вине водит е лей и пешеходов находящихся в состоянии алкогольного опь я нения 8 8 8 Из них государственный тран с порт 2 0 2 Из них индивидуальный тран с порт 6 7 4 Из них пешеходов 0 1 2 За двенадцать месяцев 2006 года на территории района зарегистрировано 49 (АППГ-41) дорожно-транспортных происшествия, что на 19,5% больше чем в пр о шлом году, в них ранено - 58 человек (АППГ - 46 человек), погибло - 8 человек (АППГ - 7). Тяжесть последствий от ДТП составила 12,1%. В основном дорожно-транспортные происшествия совершаются прежде всего из-за неправильного выбора скорости движения водителями транспортных средств при плохих метеорологических условиях, управление в состоянии алкогольного опьянения, н а рушение правил дорожного движения пешеходами. Таблица 3.4 Основные виды ДТП Ванинского района ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДТП 200 6 г. 200 7 г. +-% ВСЕГО 41 49 +19,5% 1.Столкновение 15 -36,6% 8 -16,3% -46,7% 2.Опрокидывание 10 -24,4% 23 -46,3% +130% 3.Наезд на: пешехода 14 -34,2 % 15 -29,2% +7,1% препятствие 1 -2,4 % 0 - -100% стоящее ТС 0 - 0 - велосипедиста 0 - 0 4.Иной вид ДТП 1 -2,4% 3 -6,2% +200% Основными причинами совершения ДТП являются неправильный выбор скор о сти движения конкретным условиям, нарушение скоростного режима и др. Распредел и лись следующим образом: Таблица 3.5 Основные причинами совершения ДТП 200 6 г 200 7 г. +-% 1. Управление ТС в состоянии алкогольного опьян е ния 11 13 +18,2% 2. Управление ТС лицами, не имеющими права упра в ления 7 4 -42,9% 3. Нарушение скоростного реж и ма 7 18 +157,1% 4. Непредоставление преимущества в дв и жении 5 3 -40% 5. Нарушение правил обгона и маневр и рования 3 2 -20% 6. Нарушение ПДД пешех о дами 5 6 +50% 7. Иные нарушения 3 3 0 Как показывает анализ, наблюдается рост по некоторым позициям. Особое вн и мание уделяется выявлению и пресечению грубых нарушений, способствующих совершению ДТП с тяжкими п о следствиями. За истекший период отделением ГИБДД выявлено: Таблица 3.6 Грубые нарушения, способствующие совершению ДТП с тяжкими последствиями 200 6 г 200 7 г. +-% 1.Управление в состоянии алк о гольного опьянения 339 284 -16,3% 2.Отказ от медосвидетельствов а ния 53 124 +133,9% З.Управление ТС лицами, не име ю щими права управления 771 802 +4% 4.Превышение скор о сти 4882 4893 +0,2% 5.Непредоставление преимущества в дв и жении 949 980 +3,3% 6.Нарушение правил о б гона 437 441 +0,9% 7.Нарушение ПДД пешеход а ми 1227 862 -29,8% Наблюдается незначительное снижение количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей транспортных средств, принадлежащих юридич е ским лицам: 200 6 г. - 6 ДТП, в которых погибло -1, ранено - 4. 200 7 г. - 4 ДТП, в котором погибло 1, ранено - 3. Физическими лицами зарегистрировано 35 дорожно-транспортных происшес т вий (АППГ - 28), по вине пешеходов - 10 (АППГ - 5). Проведение профилактических бесед в детских учреждениях района и нацеле н ные мероприятия-операции «Внимание дети», «Каникулы», позволили снизить сл у чаи детского дорожно-транспортного травматизма с 6 в 200 6 году до 3 в 200 7 году, из них: Таблица 3.7 Количество случаев детского дорожно-транспортного травматизма 200 6 г. 200 7 г. п. Ванино 4 (4 ДТП) 1 (1 ДТП) По времени совершения дорожно-транспортные происшествия распределились следующим образом: Таблица 3.8 Количество ДТП по времени их совершения 200 6 г. 200 7 г. 09-12 3 2 12-15 5 3 15-18 10 6 18-21 10 15 21-00 5 10 00-03 5 6 03-06 1 2 06-09 2 5 По выходным, праздничным и рабочим дням дорожно-транспортные происш е ствия распределились следующим образом: Таблица 3.9 Количество ДТП по выходным, праздничным и рабочим дням 200 6 г. 200 7 г. +-% ВЫХОДНЫЕ И ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ Всего ДТП: 16 18 +12,5% из них ранено: 17 23 +35,3% из них погибло: 3 3 0% РАБОЧИЕ ДНИ Всего ДТП: 25 31 +24% из них ранено: 29 35 +20,7% из них погибло: 4 5 +25% Статистика показывает, что необходимо ввести мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, чтобы сократить вероятность возникновения ДТП, предложенные мероприятия рассмотрены в 4 главе. 3.2 Анализ дорожно-транспортных происшествий по населённым пунктам ра й она Анали з ДТП за двенадцать месяцев 2006 года показал, что из-за географических особенностей Ванинского района дорожно-транспортные происшествия распред е лились следующим образом: Таблица 3.10 Количество ДТП по населённым пунктам района п. Ванино 200 6 г. 200 7 г. +-% Совершено ДТП: 19 17 -10,5% из них погибло: 1 3 +200% из них ранено: 25 17 -32% в том числе: ул. Железнод о рожная 9 7 ул. Це н тральная 2 2 ул. Примо р ский б-р 0 3 ул. Портовая 2 0 территория порта 2 0 иные участки д о роги 0 1 4 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО обеспечению БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на участках концентрации ДТП в В А НИНСКОм РАЙОНе 4.1. Общие предложения по изменения организации дорожного движения на отдельных участках дорог На рассматриваемых участках дорожной сети Ванинского района высокая и н тенсивность движения сочетается с концентрацией дорожно-транспортных происшес т вий, следовательно, существующей схемы организации дорожного движения недостаточно. Установка дополнительных дорожных знаков, организация канализ и рованных примыканий и пересечений, нанесение соответствующей разметки прив е дет к снижению дорожно-транспортных происшествий и их тяжести. Движение по рассматриваемым участкам, не будет вызывать затруднений у водителей в «часы пик». 4.1.1 Организация канализированного примыкания Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям: - быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия ; - движения по дороге боле е высокой категории или большей народнохозяйс т венной значимости. На примыкающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворач и вающих автомобилей; - точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности уд а лены друг от друга; - в каждый момент времени водитель имеет выбор не более чем одного из двух возможных направлений движения. В соответствии с принципами зрительн о го ориентирования нужное направление должно подсказываться располож е нием разделительных островков и линий разметки; - островки и разделительные линии на пересечениях канализированного типа разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обе с печивающие их плавное разделение и слияние; - очертания островков должны обеспечивать пересечение потоков под опт и мальными для следующего маневра углами, что ускоряет процесс включения автомобилей в поток или выхода его из потока. Пересечения потоков целес о образны под углами близкими к 90о. Это требования лучше всего выполняется при каплеобразной обтекаемой форме направляющих островков. Для улучшения условий движения на канализированных пересечениях применяем следующие виды островков: - центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге; - направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых пов о ротов с основной дороги на второстепенные; - треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разд е ления транзитного и поворачивающего направо потоков движения. Расчет элементов островков канализированного пересечения ведется на основ а нии документа 503– 0– 51.89 «Типовые материалы для проектирования. Пересеч е ния и примыкания». 4.1.2 Нанесение дорожной разметки Разметку применяем для упорядочения дорожного движения, повышения без о пасности информации водителя. Разметка назначается и наносится в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004. Она применяется самостоятельно и в соч е тании с другими техническими средствами. На рассматриваемом участке проектирования применяется разметка таких видов: 1.1 – разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах на дорогах; обозначает границу прое з жей части, на которые въезд запрещен; 1.4 – обозначает места, где запрещена остановка. Применяется самостоятельно или в сочетании со знаком 3.27 и находится у края проезжей части или по верху бордюра; 1.5 – разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении; 1.6 – (линия приближения – прерывистая линия, у которой длина штрихов в 3 раза превышает промежутки между ними) – предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных направл е ний; 1.11 - разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направл е ний на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы; 1.12 – (стоп-линия) – указывает место, где водитель должен остановиться при нал и чии знака 2.5 « Д вижение без остановки запрещено» или при запрещающем сигнале светофора; 1.13 - указывает место, где водитель должен, при необходимости остановится, уст у пая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге; 1.14.1, 1.14.2 («зебра»)– обозначает пешеходный переход; 1.16.1 - 1.16.3 – обозначает направляющие островки в местах разделения или сли я ния транспортных потоков; 1.17 – обозначает остановки маршрутных транс портных средств и стоянки такси. 4.1.3 Установка дорожных знаков На рассматриваемых участках устанавливаем следующие знаки: 5.16.1 и 5.16.2 – «Пешеходный переход» ; 1.21 – участок дороги вблизи детских учреждений (школы, оздоровительного лагеря и тому подобного), на проезжей части которого возможно появление детей; 2.1 – «главная дорога». Дорога на которой предоставлено право преимущественного проезда нерегулируемых перекрестков. 2.4 – «уступите дорогу» Водитель должен уступить дорогу транспортным средс т вам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 – по гла в ной. 3. 23.- «ограничение максимальной скорости». Запрещается движение со скоростью превышающей на знаке. 4.2.1 – «Объезд препятствия справа», 4.2.2 - «Объезд препятствия слева». Объезд разрешается только со стороны, указанной на стрелке. 1.23 – обозначает специальную для маршрутных транспортных средств. 3.1 «Въезд запрещен». Запрещает въезд всех транспортных средств в данном н а правлении. В связи с разработанными мероприятиями необходимо учесть составл е ние схемы организации движения в местах проведения дорожных работ, строител ь ства выполнение следующих требований: а) предупредить заранее водителей транспортных средств и пешеходов об опасн о сти, вызванной дорожными работами: б) четко обозначить направление объезда имеющихся на проезжей части препятс т вий, а при устройстве объезда ремонтируемого участка - его маршрут; в) создать безопасный режим движения транспортных средств и пешеходов, как на подходах, так и на самих участках проведения дорожных работ. Основными средствами организации движения в местах производства доро ж ных работ являются временные дорожные знаки, разметка проезжей части, огра ж дающие и направляющие устройства, и другие технические средства Для лучшего восприятия водителями дорожных знаков рекомендуется устана в ливать на одной опоре не более двух знаков и одной таблички, при этом с запр е щающими знаками рекомендуется устанавливать предупреждающие знаки, которые п о ясняли бы причину введения ограничений. Расстановку знаков, ограждающих и направляющих устройств необходимо осуществлять с конца участка, наиболее удаленного от места работ, причем в пе р вую очередь со стороны, свободной от дорожных работ. Сначала устанавливают д о рожные знаки, затем ограждающие и направляющие устройства. Снятие знаков, о г раждающих и направляющих устройств производится в обратной последовательн о сти. Для плавного изменения скоростей транспортных средств перед участком д о рожных работ необходимо производить последовательное снижение скорости ст у пенями с шагом не более 20 км/ч. Временные дорожные знаки, регламентирующие ступенчатое ограничение скоростей, располагают друг от друга на расстоянии не менее 100 м. Число знаков, ограничивающих скорость, зависит от разности скоростей до и п о сле ограничения. 4.2 Технические средства организации дорожного движения и ограждение мест пр о изводства дорожных работ Временные дорожные знаки, используемые на участках производства дорожных р а бот, а также на объездах, устанавливают в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 « Технические средства организации дорожного движения. Пр а вила применения» . Дорожные знаки, расположенные справа по ходу движения, должны быть продублированы на левой стороне дороги, на разделительной полосе или на прое з жей части, если условия движения таковы, что знак может быть не замечен водит е лем. В плане дорожные знаки надо размещать так, чтобы от края проезжей части до бл и жайшего к ней края знака было не менее 0,5 м. Размеры переносных опор должны соответствовать размерам используемых дорожных знаков. Элементы опоры не должны выступать за боковые края знака б о лее чем на 20 см. Дорожные знаки или группы знаков необходимо располагать друг от друга на ра с стоянии не менее 50 м. Первым по ходу движения необ ходимо устанавливать знак 1.23 «Дорожные работы» . Этот знак с табличкой 7.2.1 должен повторяться не менее чем за 50 м до начала места проведения работ. В населенных пунктах и в стесне н ных условиях повторный знак 1.23 с табличкой 7.2.1 «Зона действия» можно уст а навливать непосредственно у начала места работ. 4.3 Ограждающие и направляющие устройства, другие технические средства Ограждающие средства (переносные барьеры, инвентарные щиты, стойки, вехи, конусы, сигнальные флажки), вспомогательное оборудование (шнуры с цве т ными флажками, сигнальные фонари, переносные светофоры) являются необход и мыми элементами организации движения на участках дорожных работ. Ограждающие барьеры переносного типа с перекладинами устанавливают главным образом поперек проезжей части, чтобы закрыть движение по всей ширине или по одной стороне проезжей части, за 5-10 м перед границей места работы с двух ст о рон. При необходимости пропуска внутрипостроечного транспорта в местах въезда автомобилей устанавливают шлагбаумы. Штакетный барьер состоит из стоек, крестовин и обрешетки. Верхнюю и ни ж нюю части барьера окрашивают в красный цвет, среднюю в белый или желтый. Направляющие конусы могут быть выполнены из листовой стали, резины или других материалов, должны легко сдвигаться при наезде на них автомобилей, быть устойчивыми к опрокидыванию воздушным потоком, создаваемым пр о езжающими транспортными средствами. Окрашивают конусы чередующим и ся горизонтальными полосами красного и белого цвета шириной 150 мм. Сигнальный флажок состоит из металлического щитка и опоры. На щиток с обеих сторон наносят полосу черного цвета шириной 150 мм под углом 45°, на которой з а крепляется световозвращающий элемент красного цвета размером 40 100 мм. Стойки, вехи и направляющие конусы используют для ограждения мест работ и как средс т во, обеспечивающее плавное изменение направления движения при объезде мест работ, а также при переводе движения с одной полосы дороги на др у гую. Для создания хорошей видимости направляющей линии на ней должно быть установлено не менее восьми конусов или пяти вех. Конусы и вехи лучше использ о вать для обозначения на проезжей части направляющих линий, для ограждения места р а боты - вдоль дороги со стороны движении с расстоянием между ними 10-15 м. При длительных сроках проведения работ наряду с другими средствами организ а ции движения рекомендуется применять временную дородную разметку. При этом постоянная разметка, если она противоречит целям организации движения, а на п е риод ремонта должна быть ликвидирована или закрашена серой краской, либо должны быть установлены знаки, разрешающие водителям отступать от ее требов а ний. Временную разметку наносят в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004 « Технические средства организации дорожного движения. Пр а вила применения» . 4.4 Характеристика предполагаемых мероприятий по улучшению организации д о рожного движения Как показал анализ аварийности, дорожно-транспортные происшествия с о вершаются в основном в районном центре п.Ванино, а также в отдаленных населенных пун к тах. На существующей схеме сети улиц района применены способы организации дорожного движения, такие как: разметка согласно ГОСТ Р 51256-99 и ГОСТ Р 52289-2004, соответствующие знаки организации дорожного движения. 4.4.1. Предполагаемые мероприятия по улучшению организации дорожного движ е ния Приморского бульвара Уличные стоянки. В табл. 3.9 показано расположение автомобилей на ули ч ных околотротуарных стоянках и приведены ориентировочные размеры занима е мой одним машино-местом длины полосы L ,шага парковки Н, ширины проезжей части В и площади проезжей части S 1-для крайних автомобилей и S 2-для остальных автом о билей в ряду. Парковка вдоль бортового камня является самым распространенным спос о бом, потому, что удобно высаживать пассажиров и потому, что она занимает на и меньшую ширину ПЧ – из движения выключается только одна полоса. При собл ю дении установленной дистанции до переднего автомобиля (около 3 м) выезд также очень удобный, делается фактически за один прием и дает водителю очень хорошую обзорность в направлении главного потока. Недостатком является большая длина полосы движения, занимаемая одним автомобилем. При недоста т ке стояночных мест водители сами сокращают дистанцию до переднего автом о биля до 1,5-2 м, что требует выезда в два приема. Хотя при этом и уменьшается длина занимаемой пол о сы, тем не менее, на одно машино-место все же приходи т ся около 7 м, что довольно много. Этот способ парковки используется в случаях невысоких и средних потре б ностей в стоянке. Известны способы организованного уплотнения запаркованных машин, например, спаренные стоянки. Однако, они требуют четкой разметки и же с токого контроля и, как представляется, нормально функционируют только при н а личии паркометров. Если имеется возможность выделить под стоянку широкую полосу, но усл о вия маневрирования ограничены, парковку делают под углом 300. В этом случае н е сколько уменьшается длина занимаемой полосы и остается весьма удобной пост а новка на стоянку. Однако, выезд со стоянки возможен только с применением задн е го хода, что более затруднительно и опасно. Парковка под углом 450 требует еще большей ширины ПЧ, однако она тоже выпо л няется в один прием с соседней полосы движения. Это два вида парковки (под углом 300 и 450) применяются тогда, когда заезд на стоянку выполняется при ху д ших условиях, чем выезд. Например, это может быть разное время суток, когда з а езд осуществляется в пиковое время, а выезд – в послепиковый период. Но чаще это бывает на перегонах регулируемых магистралей, когда заезд осущест в ляется из плотной пачки автомобилей и должен быть выполнен сразу, без особого маневрир о вания и задержек. В это же время, выезд со стоянки может быть сделан в тот м о мент, когда на предыдущем перекрестке светофор перекрыл основной п о ток Т и по перегону движутся лишь одиночные автомобили поворотных направлений. Если имеется возможность, то следует частично заезжать на газон или тр о туар (позиция VI ) что позволяет при таком способе парковки занимать одну пол о су движения
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Ну что вам рассказать о лете?... Прощёлкали мы мышкою его...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Анализ безопасности дорожного движения Ванинского района Хабаровского края", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru