Реферат: Анализ аварийности и БДД в Мире, России, в Волгограде, в Городищенском районе Волгоградской области - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Анализ аварийности и БДД в Мире, России, в Волгограде, в Городищенском районе Волгоградской области

Банк рефератов / Транспорт

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 171 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

35 Федеральное агентство по о бразованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Волгоградский государственный технический университет Кафедра : «Автомобильный транспорт» Реферат По курсу : «Эффективность функционирования дорожно-транспортны х комплексов» На тему : «Анализ аварийности и БДД в Мире , России , в Волгограде , в Городищенском районе Волгоградской области » Выполнила : Студентка группы АБ -514 Волгоград 2007 СОДЕРЖАНИЕ Введение 1.Основные понятия о дорожном движении 2. Статистический анализ ДТП 2.1. Классификация ДТП 2.2 Задачи и цели анализа ДТП 2.3 Количественный анализ ДТП 3. Дорожные условия и организация дорожного движения 4. Технические средства ОДД и особенности их применения 4.1 Основные понятия 4.2 Классификация технических с редств ОДД 4.3 Основные требования организации дорожного движения . Заключение Список использованной литературы ВВЕДЕНИЕ Современное состояние автомобильного парка страны и увеличение загрузки городов автомобильным транспортом привели к изменению всего х арактера уличного движения . Наблюдаемая интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает в часы пик предельных значений , а пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети максимально снижается . С целью повышения качества ф у нкционирования городских транспортных магистралей в настоящее время проводиться реконструкция улично-дорожной сети , разрабатываются и внедряются новые технические средства изучения и регулирования движения транспорта и пешеходов , создаются современные АСУ Д Д. В дорожно-транспорных происшествиях по всему миру ежегодно погибают сотни тысяч человек . Только в Российской Федерации это число порой доходит до 30-35 тыс . Результатом увеличивающихся потоков транспорта стало снижение эффективности использования динам ических качеств транспортных средств. Содержание вредных химических соединений в воздухе превышает на особо загруженных пересечениях допустимые нормы в 10 раз . Помимо этого перенасыщение городских улиц транспортом увеличивает число ДТП . По статистике около 30% ДТП происходит в городах , из них в зонах перекрестков до 60%. Сложившаяся в стране и мире ситуация выдвигает на первый план два фактора : времени и экономии природных ресурсов . Обоснованное внедрение новых схем организации дорожного движения и корректи ровка существующих позволит решить многие проблемы стоящие перед обществом. 1. Основные понятия о дорожном движении Как известно , организация дорожного движения на уровне инженерных служб представляет комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети , обеспечивающих безопасность и удовлетворительные режимы движения транспорта и пешеходов. В общем случае можно дать следующее определение термину дорожное движение . Дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог (Постановление Правительства РФ от 24 января 2001 г . № 67). Г . И . Клинковштейн так сформулировал термин "дорожн ое движение ": "сложная динамическая система, представляющая собой совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств , управляемых людьми ". Термин дорожное движение ( Road Traffic ) впервые был широко введен в международную практику Конвенцией о дорожном движении , принятой в рамках ООН в 1949 году. По сложившейся терминологии под организацией дорожного движения понимают весь комплекс деятельности , направленной на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения (Лукьянов В.В . Безопасность дорожного движения , М .: Транспорт , 1978. – 245 с .) Под организацией дорожного движения в более узком смысле на уровне инженерных служб дорожного движения следует понимать комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети , обеспечивающих безопасность и достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков . Интенсивность движения – это количество транспортных средств , проходящих через сечение дороги за единицу времени . В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год , месяц , сутки , час и более короткие промежутки времени (минуты , секунды ) в зависимости от поставленной задачи наблюдения. Объем движения – фактич еское суммарное количество транспортных единиц , прошедших по дороге за единицу времени (час , сутки ). Плотность транспортного потока – это пространственная характеристика , определяющая степень стесненности движения (загрузки полосы дороги ). Ее измеряют кол ичеством транспортных средств , приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Состав транспортного потока – процентное отношение различных типов транспортных средств в потоке . Обычно определяют долю легковых автомобилей в по токе . Состав транспортного потока играет большую роль при проектировании схем организации дорожного движения. Скорость транспортного средства есть отношение величины его перемещения к интервалу времени , за которое это перемещение произошло . В практике испо льзуют понятия мгновенной , средней , средней технической , средней эксплуатационной скоростей . Регулирование является частным случаем как управления , так и организации движения , а целью применения технических средств является реализация ее схемы. Управление транспортными потоками зачастую осуществляется с помощью различного автоматического оборудования . В этом случае употребляют термин "автоматическое управление ". В свою очередь автоматическое управление может осуществляться как при участии человека-оператор а , так и без него . В первом случае системы управления носят названия – автоматизированных , во втором – автоматических. В первом и во втором случае в процессе управления участвуют ЭВМ . В случае применения автоматизированных систем управления человек-операто р может корректировать поведение системы , основываясь на собственном опыте и интуиции. Для получения информации об объекте управления (транспортном потоке ) используют специальные устройства – детекторы транспорта . При использовании детекторов транспорта си стема управления , основываясь на получаемой информации , автоматически выбирает наиболее оптимальные режимы работы светофорной сигнализации и (или ) дорожных знаков . В этом случае мы имеем дело с системой гибкого или адаптивного управления. В случае отсутст вия обратной связи , управляющие светофорными объектами устройства – дорожные контроллеры переключают сигналы по заранее заданной программе . В этом случае принято говорить о жестком программном управлении. В зависимости от степени централизации системы упра вления можно выделить два вида : локальное и системное . При локальном управлении сбор информации и переключение сигналов обеспечивает контроллер , работающий непосредственно на данном перекрестке . При системном управлении контроллеры выполняют роль транслят оров команд , поступающих из центра управления . На практике применяют термины – локальные контроллеры и системные контроллеры . Первые не имеют связи с центром управления и работают самостоятельно , вторые имеют такую связь. Локальное управление применяют о бычно на отдельном или изолированном перекрестке , который не имеет связи с соседними. Организация согласованной работы светофорных объектов на группе связанных перекрестков называется координированным управлением. 2. Статистический анализ ДТП 2.1 Классиф икация ДТП Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей , определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий , и тяжесть их последствий. Закономернос ти общие для групп ДТП , но случайные для отдельных ДТП выявляются на основе анализа статистических данных , для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП. Порядок учета и регистрации ДТП определяется специальными пр авилами учета дорожно-транспортных происшествий , утвержденных МВД Российской Федерации . В правилах предусмотрено , что к числу погибших относятся люди , не только умершие на месте ДТП , но и скончавшиеся от полученных травм в течение 7 суток с момента ДТП . К числу раненых относят каждого пострадавшего в ДТП , который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное лечение .[1] В государственную статистическую отчетность , осуществляемую МВД Российской Федерации , включаются все ДТП , при которых были зарег истрированы погибшие или раненые люди . Остальные ДТП регистрируются и анализируются на местном (региональном ) уровне , а так же отдельными министерствами и ведомствами-владельцами транспортных средств.Правилами учета все ДТП подразделяются на 9 видов : а ) ст олкновение-происшествие , при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором , при заторе движения или из-за технической неисправности ), и столкновение подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным ) на путях транспортным средством. б ) опрокидывание-происшествие , при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этом у виду происшествий не относятся опрокидывания , которым предшествовали другие виды происшествий. в ) наезд на стоящее транспортное средство-происшествие , при котором движущееся транспортное средство , а также прицеп или полуприцеп , наехало на транспортное ср едство. г ) наезд на препятствие-происшествие , при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста , столб , дерево , мачта освещения и т.д .) д ) наезд на пешехода-происшествие , при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. К этому виду относятся так же происшествия , при которых пешеходы пострадали от перевозимого груза или предмета (доски , бревна , канат и т.п .). е ) наезд на велосипедиста-происшествие , при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. ж ) наезд на гужевой транспорт-происшествие , при котором транспортное средство наехало на упряжных животных , а так же на повозки , транспортиру емые этими животными ; Либо упряжное животное , или повозка , транспортируемое этими животными , ударились о движущееся транспортное средство. з ) наезд на животных - происшествие , при котором транспортное средство наехало на птиц , диких или домашних животных ( включая вьючных и верховых ); либо сами животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство , в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб. и ) прочие происшествия , не относящиеся к перечисленным видам. К этим видам происшеств ий относятся : сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания ); падение перевозимого груза или отброшенного колесами транспортного средства предмета на человека , на животное или другое транспортное средство ; наезд на лиц , не являющихс я участниками движения ; наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз , отделившееся колесо ); падение пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движе н ия и д.р .[2] В государственную статистическую отчетность не включаются сведения о ДТП, возникших : а ) во время проведения мероприятий по автомобильному и мотоциклетному спорту (соревнования , тренировки и т . п .), когда пострадали зрители , участники и персона л , обслуживающий спортивные мероприятия ; б ) при выполнении транспортными средствами технологических , производственных операций , не связанных с перевозкой людей или грузов (прокладка траншей , производство сельскохозяйственных работ , лесозаготовка , установка мачт и т.д .); в ) в результате стихийных бедствий ; г ) вследствие нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств (запуск двигателя при включенной передачи , при сцепке-расцепке транспортных средств , механизмов , приспособлений и т.п .); д ) вследствие попытки покончить жизнь самоубийством , или действиями , совершенными в состояние невменяемости вследствие попытки покончить жизнь самоубийством , или действиями , совершенными в состояние невменяемости ; е ) в результате умышленных посягатель ств на жизнь и здоровье граждан или действий , направленных на причинение имущественного ущерба. Для регистрации события дорожно-транспортного происшествия , на место выезжает оперативная группа под руководством следователя , в состав группы входит сотрудник Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД ), который заполняет карточку учета ДТП . Информация о дорожно-транспортном происшествии немедленно поступает в областное управление ГИБДД , где она регистрируется. Карточка учета ДТП составляет ся на основании первичных документов , оформляемых оперативной группой на месте ДТП . Карточка учета ДТП является основным документом для осуществления государственной статистической отчетности . Карточка учета ДТП содержит 7 разделов , в которых содержатся вс е сведения о дорожно-транспортном происшествии : а ) Общие сведения ; б ) Место совершения ДТП ; в ) Вид и схема ДТП ; г ) Дорожные условия ; д ) Сведения о транспортных средствах , участвовавших в ДТП ; е ) Участники ДТП : ж ) Дополнительные сведения ; Карточки учета ДТП хранятся в управлении ГИБДД в течение 3-х лет . Учитывая , что для составления первичных материалов ДТП требуется выезд на место происшествия сотрудников ГИБДД и что регистрация и анализ ДТП имеют значительную трудоемкость , полная документация и отчетность в ГИБДД ведется не по всем ДТП , а только по тем , в которых имеются раненые или погибшие .[3] 2.2. Задачи и цели анализа ДТП Из числа наиболее важных задач и анализа данных о состояние аварийности и значениях других показателей , характеризующих деятельност ь по обеспечению безопасности движения , можно назвать следующие : а ) обоснование мероприятий по всем направлениям деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения , а так же оценка эффективности мероприятий и определение очередности их проведения. б ) прогнозирование состояния аварийности. Это направление является одним из наиболее интенсивно развивающихся путей совершенствования анализа статистических данных . Разработано много моделей для прогнозирования состояния аварийности. в ) разработки многоме рных способов обработки информации для составления состояния аварийности и деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения . Изучение взаимозависимости различных показателей и составление по степени этой взаимозависимости являются сравнительно м ало изученными направлениями аналитической деятельности. г ) анализ причин и условий возникновения конкретных , единичных ДТП. д ) создание универсальных программных комплексов для ЭВМ , предназначенных для ввода , контроля , хранения , поиска и выдачи информации. Для успешной борьбы с аварийностью необходимо знать причинно-следственные факторы возникновения ДТП . Эффективность работы по предупреждению ДТП в значительной мере определяется той основой , на которой строится анализ причин их возникновения. Причины ДТП и факторы , способствующие его возникновению , сгруппированы следующим образом : а ) водители (превышение скорости , нарушение правил обгона , нарушение требований сигналов ). б ) велосипедисты (несоблюдение очередности проезда , внезапный выезд и др .). в ) пешеходы (переход в не установленном месте , ходьба вдоль проезжей части ). г ) пассажиры (проезд на подножках , вход и выход во время движения ). д ) транспортные средства (повреждение тормозных шлангов , поломка рулевых тяг , шаровых опор ). е ) дорога , улица (скользкое п окрытие ). Несмотря на то , что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление , статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. Определяют три характерных направления изучения материалов учета ДТП , которые необходимы для целей организации движения : а ) оценка состояния аварийности на определенной административной территории в транспортной системе и выявление тенденций в ее изменениях , в связи с проводимыми мероприятиями по организации дорож ного движения. б ) выявление причин и факторов , обуславливающих возникновение ДТП , и разработку мероприятий по их устранению. в ) выделение мест и участков , дорог с наиболее большой концентрацией ДТП. Соответственно названным трем направлениям анализа , можно условно подразделить его методы : количественный , качественный , топографический. 2.3. Количественный анализ ДТП Количественный анализ обеспечивает получение цифровых показателей состояния аварийности , их составление по месту совершения (страна , регион , о бласть , город , район , улица , участок дороги , перекресток и пр .) и времени их совершения (год , месяц , день , час и пр .) с целью выявления общих тенденций изменения . Различают абсолютные показатели ( общее количество ДТП , число погибших и раненых , суммарный у щерб от ДТП ) и относительные показатели (число ДТП , приходящихся на : 100 тыс . жителей ; Абсолютные показатели дают общее представление об уровне аварийности , позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывает тенденц ию изменения этого уровня. Различают абсолютные и относительные показатели. 2.3.1 Абсолютный показатель аварийности в Мире и России С ростом количества автолюбителей , растет и количество дорожно-транспортных происшествий . По итогам 2005 года первое место по количеству жертв аварий принадлежит Китаю – 98 470 человек , в Индии погибло за год 94 970 человек , в США – 43 440 погибших , в Бразилии и России – по 34 000 человек . Для сравнения , в Японии эта цифра составила 6 870 человек , В Великобритании – 3 200, в Австралии – 1 640, в Австрии – 770, в Дании – 330 человек (по данным ЕК ). Средний показатель смертности на дорогах России – 103 умерших на 1 000 пострадавших в результате ДТП . Официальная статистика подтверждает , что количество ДТП на российских дорогах продолжает расти , причем 82% из них происходит по вине водителей. Россия занимает четвертое место по количеству жертв и ДТП. Только за 2006 год в России произошло 229 140 ДТП (на 2,6% больше , чем в 2005-м ), в результате погибли 32 724 человека , а общее чи сло пострадавших выросло на 3,8% и составило 285 362 человека . Самое страшное , что в результате многих аварий погибло 1 276 человек детей , а 25 720 детей получили повреждения различной степени тяжести. Снижение уровня смертности В результате комплексных ме р по снижению уровня смертности в результате ДТП в некоторых странах замечено качественное снижение . Например , по статистике с 1984 года по 2007 год : - в Канаде уровень смертности снизился на 63,4% - в Гонконге – на 61,7% - в Финляндии – на 59,8% - в Авст рии – на 59,1% - в Швеции – на 58,3% - в Израиле – на 49,7% - в Бельгии – на 43,8% - во Франции – на 42,6% - в Италии – на 36,7% - в Новой Зеландии – на 33,2% - в Тайвань – на 32% - в США – на 27,2% - в Японии – на 25,5% И , напротив , по данным за те же год ы : - в Малайзии количество ДТП выросло на 44,3% - в Индии – на 79,3% - на о . Шри-Ланка – на 84,5% - в Лесото – на 192,8% - в Колумбии – на 237,1% - в Китае – на 243% - в Ботсване – на 383,8% Российская статистика считает погибшими в ДТП только тех , кто уми рает в течение 7 дней после аварии . Все , кто умер позднее в больницах , в официальные данные не попадают . Данные за 1990-2007 гг . (РФ ): - в 1990 году в результате ДТП погибло 35 366 человек ; - в 1991-м – 37 510 погибших - в 1992-м – 36 471 - в 1993-м – 37 120 - в 1994-м – 35 599 - в 1995-м – 32 791 - в 1996-м – 29 468 - в 1997-м – 27 665 - в 1998-м – 29 021 - в 1999-м – 29 718 - в 2000-м – 29 594 - в 2001-м – 30 916 - в 2002-м – 33 243 - в 2003-м – 35 602 - в 2004-м – 34 506 - в 2005-м – 37 735 - в 2006-м – 38 876 - в 2007-м – 38 457 2.3.2 Абсолютный показатель аварийности в Волгограде Статистика ДТП на дорогах г . Волгораде свидетельствует о динамике их роста . Так , за последние пять лет количество ДТП выросло примерно на 30% и составило в 2007 г . 1187 происшествий . Около трех четвертей всех ДТП произошло по вине водителей транспортных средств (ТС ), что указывает на достаточно низкий уровень их профессиональной , правовой и морально-этической подготовленности . Проведённый анализ первичных данных о ДТП (карточек учёта ) в ОГАИ БДД г Волгограде за 2007г . позволил получить зависимость количества ДТП от водительского стажа . На графике можно выделить две характерных по стажу группы водителей . Первая группа - это водители со стажем до од ного года . Эти водители склонны к реальной оценке своих возможностей или даже к их некоторой недооценке . Причины происшествий в этот период времени объясняются скорее недостатком знаний и низким уровнем навыков , чем неосторожным и рискованным вождением . К о второй группе относятся водители со стажем работы около 5-6 лет и могут быть связаны с частичной утратой ими теоретических знаний , завышенной оценкой своего мастерства и пренебрежительным отношением к соблюдению требований ПДД . Анализ полученных данных о ДТП с водителями , имеющими различный стаж управления автомобилем , показал , что опасность отдельных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС ) для них не равнозначна . Статистический анализ наиболее часто совершаемых нарушений позволил выделить две группы ДТС . I группа : управление АТС в состоянии опьянения ; выезд на полосу встречного движения ; несоответствие очередности проезда ; неправильный выбор дистанции ; нарушение правил перестроения ; нарушение правил проезда пешеходного перехода . Их опасность вначале увеличи в ается со стажем , а затем снижается , причём пик опасности наблюдается у водителей со стажем около 5 лет . II группа : превышение установленной скорости ; несоответствие скорости конкретным условиям ; несоблюдение сигналов светофора . Характерно снижение опаснос ти с ростом стажа вождения . Неудовлетворительное качество подготовки водителей в ряде случаев обусловлено несовершенством методов преподавания и рабочих планов . Контингент слушателей автошкол неоднороден как по возрасту , так и по образованию , что сказывае тся на качестве усвоения преподаваемого материала . Однако , действующие в настоящее время учебные планы не учитывают этого обстоятельства и отводят значительную часть времени на изучение теоретических аспектов безопасности движения ТС , для понимания которы х необходимы определенные знания в области механики и теории эксплуатационных свойств автомобилей и автопоездов . В то же время формированию профессиональных навыков , необходимых водителям для безаварийной работы , внимания практически не уделяется . Поэтому н еобходимо объединение мелких автошкол в более крупные образовательные учреждения , имеющие оснащенные учебные классы с автотренажерами , автодромами , штат высококвалифицированных преподавателей и мастеров . Также целесообразно узаконить обязательное проведен и е переподготовки водителей всех категорий через 5-6 лет . Состояние аварийности на территории Волгограда обсуждалось на очередном заседании комиссии по безопасности дорожного движения в мэрии . Как сообщает пресс-служба городской адимнистрации , 28 миллионо в рублей из городского бюджета потрачено в этом году на мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения . Средства эти направлены на разработку комплексной схемы организации дорожного движения , на установку технических средств – дорожных знаков, «лежачих полицейских» , устройство дорожной разметки и установку светофоров . Статистика происшествий остается неутешительной . По сравнению с аналогичным периодом с 2004- 2007 г число ДТП увеличилось на 13 процентов , погибших и раненых на 20 процентов . За 9 месяцев в Волгограде произошло 943 дорожно-транспортных происшествия . 97 человек погибло , 1141 человек получили ранения . Наибольший рост количества дорожно-транспортных происшествий отмечен в Ворошиловском и Кировском районах . В половине случаев ДТП происходит наезд на пешеходов , в 35 процентах аварий – столкновение автомобилей . По мнению специалистов , в числе основных причин происшествий – нарушение правил водителями , неудовлетворительное состояние дорог , нехватка кадров ГИБ ДД . Как сообщает пресс-служба городской администрации , ситуацию поправить может только принятие конкретных мер . Это организация парковок для транспорта , который сегодня блокирует целый ряд проезжей части в центре города , создание системы работы общественн ого транспорта , единой координирующей службы , отвечающей за безопасность на дорогах . Своего решения требуют проблемы нехватки финансирования и кадрового состава ГИБДД . Следует активно сотрудничать с депутатами гордумы в плане разработки городских программ, привлекать федеральные средства , считает председатель городской комиссии по безопасности дорожного движения Олег Капустин . Как сказал вице-мэр , мы должны сделать все возможное , чтобы создать безопасные условия для всех участников дорожного движения. Предл оженные мероприятия будут способствовать повышению БДД и снижению числа ДТП по вине водителей. 2.3.3 Абсолютный показатель аварийности по Городищенскому району Волгоградской области Надзор за движением транспорта и проведение профилактических мероприятий в районе осуществляется сотрудниками ГИБДД , личный состав -13 человек . Таблица 1 – Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг . Годы Количество ДТП Погибло Ранено 2004 59 19 67 2005 82 23 103 2006 80 19 111 2007 95 22 114 В 2007 году на дорогах Городищенского района зарегистрировано 95 ДТП при которых 22 человек погибло , 114 получили ранения . В сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошло увеличение ДТП на 5 случаев . Из этого следует , что за последние годы (с 2 004 по 2007) количество ДТП увеличилось на 62% (с 59 до 95), число погибших увеличелось на 86% (с 19 до 22 ), число раненых увеличилось. 3. Дорожные условия и организация дорожного движения Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет усло вия движения , проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей . Причинами этому являются осложнение управлением автомобилем при переходном режиме движения , необходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке ритма движения , изм е нение расстояния видимости , придорожной обстановки и т . д . Особенно сложным является переходный процесс , в течение которого водитель , оценивая обстановку на новом участке дороги , изменяет скорость автомобиля , приспосабливаясь к новым дорожным условиям. Пра ктика дорожного строительства давно уже осознала особенности этих режимов движения , в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых , переходные кривые и переход но-скоростные полосы , эффективность которых с точки зрения нервно-психичес к ой нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена. Степень неудобства водителя и опасность ДТП тем выше , чем более значительно по величине изменение геометрических элементов трассы дороги. В Российской Федерации все характеристики автомобильных дорог определяются разделом СНиП П-Д .5-72 , а характеристики городских путей сообщения - разделом СНиП II -60-75. При определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные ) улицы и дороги , а второстепенные не принимают во вним ание . Чем выше плотность сети , тем возможность рассредоточения ПП и ТП . Однако , при высокой плотности УДС увеличивается количество пересечений дорог , что снижает скорости движения , увеличивает задержки и вероятность возникновения ДТП. С точки зрения отечес твенных градостроителей оптимальная плотность УДС должна составлять 2 — 2.4 км /км 2 . Геометрические (топологические ) схемы построения УДС оказывают влияние на основные характеристики ДД , возможности ; организации пассажирских сообщений и на степень сложност и задач ОДД. Известны четыре основные геометрические схемы УДС . Радиальная схема (рисунок 8, а ) характерна для большинства старых городов . Для устранения недостатков этой схемы строят кольцевые дороги , соединяющие между собой радиальные магистрали на разны х расстояниях от центра . В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (рисунок 8, б ), которая характерна для Москвы , Парижа , Рима . Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой . Прямоугольная схема (рисунок 8, в ) характерна налич и ем параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра . Такую схему имеют , например , Петербург , Нью-Йорк (центр ). Если одна сторона прямоугольника в несколько раз больше другой - то схема обычно называется прямоугольно-линейной или л енточной . Такая схема начертания магистралей характерна для городов , расположенных вдоль крупных водных рубежей (например , Волгоград и Архангельск ). Недостатком такой схемы является затрудненность связей между периферийными точками . Для исправления этого н едостатка предусматривают диагональные магистрали и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рисунок 8, г ). Ее имеют , например , американские города Вашингтон и Детройт. Рисунок 1 - Основные геометрические схемы : построения улично-дорожной сети : а - радиальная ; б - радиально-кольцевая ; в - прямоугольная ; г -прямоугольно-диагональная Учитывая основные цели ОДД , с точки зрения дорожных услов ий , необходимо ввести следующее определение - пропускная способность дороги . Пропускной способностью дороги следует считать максимальное количество автомобилей , которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности ДД. Понятие пропускной способности можно разделить на две группы : расчетная и фактическая . К первой относятся все варианты теоретического определения (математические модели :, эмпирические формулы ). При всех видах прогнозиро вания необходимые данные можно получить только этим методом . Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий движения. Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности : на перегоне ; на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае ТП при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей , проезжающих по пересекающим напр авлениям. Определяя пропускную способность, следует исходить из неблагоприятных условий движения , а потому рекомендуется /18/ в расчет вводить коэффициент сцепления (р = 0.2 и коэффициент сопротивления качению 1к = 0.02. Теоретическая пропускная способност ь одной полосы проезжей части определяется : (5) где 1о — длина автомобиля , м ; V - скорость движения , м /с. Фактическая пропускная способность одной полосы проезжей части , установл енная наблюдениями , оказывается часто выше теоретической и достигает 2000 авт /ч , что объясняется нарушением условий безопасности движения (сокращение интервала между автомобилями ), а также благоприятными условиями по сцеплению. Пропускная способность и инт ервалы между автомобилями зависят , кроме того , от скорости движения ТС . Графически такую зависимость можно представить на рисунке 9. Величина оптимальной скорости , соответствующей максимальной пропускной способности , колеблется в зависимости от продольного уклона от 15 до 35 км /ч. Рисунок 2 - Зависимость пропускной способности одной полосы от скорости движения Многие улицы и загородные дороги по сво им параметрам (ширине , уклонам , радиусам кривых и т . д .) не соответствуют действующим ныне техническим нормативам. Это обстоятельство создает особенно неблагоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения. При решении задач ОДД выделяют следующие характеристики улично-дорожной сети ; плотность сети и ее геометрические схемы ;, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек , расстояние между периферийными точками и коэффициент не прямолинейности до рожной сети. 4. Технические средства ОДД и особенности их применения 4.1. Основные понятия Организация и регулирование дорожного движения невозможны без использования соответствующих технических средств . Постоянно расширяется номенклатура этих средств и совершенствуется их устройство и технология изготовления . Особенно большие качественные сдвиги в технических средствах произошли за последние два десятилетия в связи с применением достижений радиоэлектроники , автоматики и вычислительной техники , химии и д ругих отраслей науки . Во всем мире крупнейшие промышленные фирмы уделяют большое внимание разработке и производству соответствующей аппаратуры. Несмотря на быстрое развитие новых средств управления движением , не потеряли свое значение и такие давно известн ые средства , как дорожные знаки и светофоры . Более того , без расширенного применения традиционных технических средств невозможно эффективное использование средств радиоэлектроники и вычислительной техники для организации дорожного движения. Естественно , чт о постоянное совершенствование технологии промышленного производства и появление новых материалов способствуют также соответствующему улучшению технических средств , обеспечивая во многих случаях новые тактические возможности их применения . Это наглядно по д тверждается примером появления дистанционно-управляемых дорожных знаков , о чем сказано ниже. В настоящее время основные положения по применению наиболее распространенных технических средств регулирования установлены Руководством , утвержденным Министерством внутренних дел и Министерством жилищно-коммунального хозяйства. Все средства , получившие широкое практическое применение , можно подразделить на следующие группы : а ) дорожные знаки ; б ) средства разметки дорог ; в ) светофоры ; г ) направляющие устройства ; д ) а ппаратура для автоматического управления средствами регулирования ; е ) средства контроля дорожного движения и изучения его характеристик. По мере дальнейшего развития производства и номенклатуры технических средств будет целесообразно выделить новые группы. Уже в настоящее время номенклатура аппаратов и приборов для контроля и изучения движения весьма разнообразна и лишь условно может быть отнесена к одной группе. Необходимо отметить , что эффективность применения технических средств в практике ОДД обеспечива ется далеко не только их техническим совершенством , но и в очень большой степени зависит от разумного размещения на дорогах и поддержания в надлежащем эксплуатационном состоянии. Дорожные знаки являются исторически первыми техническими средствами регулиров ания движения и вместе с тем остаются и сейчас наиболее распространенными , количество которых в каждой крупной стране исчисляется сотнями тысяч . Так , в США насчитывается свыше 1 млн . дорожных знаков. «Конвенция о дорожных знаках и сигналах предусматривает следующие категории дорожных знаков : а ) знаки , предупреждающие об опасности ; б ) знаки , означающие обязательное предписание , которые , в свою очередь , подразделяются на : 1) знаки преимущественного права проезда ; 2) знаки , запрещающие или ограничивающие ; 3) з наки предписывающие ; в ) указательные знаки , подразделяющиеся на : 1) предварительные указатели направлении ; 2) указатели направлений ; 3) маршрутные марки ; 4) указатели наименований ; 5) подтверждающие знаки ; 6) другие знаки , дающие водителям полезные указани я ; 7) другие знаки , обозначающие объекты , которые могут быть полезны участникам движения. Отечественный стандарт устанавливает четыре группы дорожных знаков : предупреждающие , запрещающие , предписывающие и указательные . Кроме того , как международные соглаш ения , так и отечественный стандарт предусматривают применение дополнительных средств информации к знакам , позволяющим уточнять , ограничивать или усиливать их действие , выполняемых в виде табличек прямоугольной формы , которые укрепляют под соответствующими дорожными знаками. Для четкости восприятия и облегчения ориентировки водителей должно обеспечиваться рациональное и единообразное размещение дорожных знаков на дорогах , что предусматривается как требованиями «Конвенции о дорожных знаках и сигналах» , так и ГОСТ 23457-86. Однако важно не только , чтобы водитель имел возможность легко увидеть и распознать знак или прочитать надпись на указателе , а чтобы он мог это сделать своевременно , т . е . прежде всего на достаточном удалении от места выполнения маневра . При менение управляемых дорожных знаков является одной из важнейших перспектив совершенствования организации движения . Эти знаки становятся неотъемлемой частью автоматизированных систем управления движением , а также могут быть применены и самостоятельно , особ е нно на автомобильных дорогах. Управляемые дорожные знаки создают качественно новые возможности для организатора движения , благодаря их гибкости действия и возможности , таким образом , оперативно отвечать на постоянные изменения условий дорожного движения . У правляемые знаки обеспечивают значительно большую эффективность воздействия на водителей , которые убеждаются в том , что предписания знака действительно соответствуют фактической обстановке . Это особенно наглядно проявляется на примере предупреждающих знак о в , связанных с погодными условиями , таких , как 1.15 «Скользкая дорога» и 1.24 «Боковой ветер». Разметка (маркировка ) проезжей части дорог для регулирования движения появилась позже , чем дорожные знаки , и получила распространение по мере развития строительс тва дорог с асфальтобетонным и цементнобетонным покрытием . Разметку выполняют красками , пластическими материалами , специальными кнопками , цветным бетоном. Роль разметки во многом аналогична функциям дорожных знаков , она также обеспечивает информацию водите лей о порядке и ограничениях движения . Вместе с тем разметка имеет некоторые преимущества , которые прежде всего заключаются в том , что при помощи ее можно длительно информировать водителя на протяжении многих километров , в то время как дорожный знак оказы в ает лишь одномоментное воздействие на водителя . Кроме того , разметка способна ориентировать водителя в направлении движения как по направлению линий , так и дополнительных стрел или словесных надписей , нанесенных на дорогу. Важное преимущество разметки закл ючается в том , что для ее восприятия не требуется отвлечения водителя от наблюдения за проезжей частью . Основным недостатком разметки является подверженность загрязнению и закрытию снеговым покровом , а также быстрое истирание шинами автомобилей. Разметку м ожно исполнять в виде линий , фигур или надписей . Она может быть горизонтальной , т . е . нанесенной на поверхность дороги , или вертикальной , т . е . нанесенной на вертикальные поверхности для их лучшего распознавания водителями. В соответствии с международной К онвенцией о дорожных знаках и сигналах горизонтальная разметка подразделяется на : продольную , поперечную и прочую . К прочей разметке относятся стрелы , надписи , разметка островков безопасности , повторение символов дорожных знаков на проезжей части. Светофор ная сигнализация . С начала XX века на смену регулирования движения при помощи жестов регулировщика и ручных светофоров пришла светофорная сигнализация. Светофоры являются основным средством управления движением на пересечениях дорог в одном уровне с интенс ивным движением. Основные положения о применении световой сигнализации регламентированы «Конвенцией о дорожных знаках и сигналах» , что обеспечивает единообразие светофорного регулирования во всех странах мира . Некоторые уточнения в отношении светофорного р егулирования предусмотрены также европейским соглашением , дополняющим Конвенцию. Светофоры и их сигналы различают по целому ряду параметров : назначению , количеству сигналов , их расположению и режиму горения , количеству направлений , по которым подаются сигн алы , способу крепления. По назначению светофоры подразделяют на транспортные , пешеходные и специальные. Транспортные светофоры имеют сигналы круглой формы , и их действие распространяется на водителей нерельсовых и рельсовых транспортных средств , а также на пешеходов в тех местах , где нет пешеходных светофоров. Пешеходные светофоры предназначены специально для регулирования движения пешеходов по наземным пешеходным переходам . Эти светофоры могут быть только с вертикальным расположением сигналов и двухцветным и (зеленый и красный сигналы ). К специальным светофорам относятся светофоры с сигналами бело-лунного цвета , применение которых предусмотрено «Европейским соглашением о дорожных знаках и сигналах» . Их действие распространяется только на маршрутный городской пассажирский транспорт , следующий по установленному маршруту. По расположению сигналов различают вертикальные и горизонтальные светофоры. Основные принципы автоматизированной системы управления дорожного движения . Развитие теоретических основ и технически х средств сбора , переработки и передачи информации создало предпосылки для создания автоматизированных систем управления дорожным движением . В 1975 г . I Международная научно-техническая конференция стран — членов СЭВ отметила, что разработка и внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД ) является одной из первоочередных задач. Первоначально разработки в этом направлении относились к городам . В частности , известны разработки системы «Старт» для Москвы , «Город» для Алма-Аты и др . Разработка и внедрение АСУД на внегородских автомобильных дорогах связана с решением специфических проблем . В настоящее время накоплен определенный опыт создания и функционирования АСУД за рубежом и в России. Управление дорожны м движением позволяет существенно увеличить период эффективного использования существующих дорожных условии , повысить пропускную способность автомобильных дорог и скорость движения , снизить транспортные задержки и аварийность. Сущность автоматизации управл ения дорожным движением сводится к введению звена обратной связи между выходными и входными параметрами , характеризующими процесс движения (скорость , интенсивность , направление и т . д .). Основными типами АСУД , внедряемыми в настоящее время , являются систем ы , где управляющее воздействие носит макроскопический характер и адресуется всей пространственно-временной совокупности автомобилей , находящихся в зоне действия АСУД . Эти системы можно подразделить на три группы : А ). Общегородские АСУД . Они имеют в своем с оставе сотни светофорных объектов , расположенных на значительной территории. Б ). АСУД на скоростных магистралях. В ). АСУД специального назначения (движение в туннелях , распределение автомобилей по стоянкам и т . д .). Все эти группы систем управления свойств енны для городских условий движения , где основными органами управления , воздействующими на транспортный поток , являются средства дорожной сигнализации и , в первую очередь , светофорная сигнализация. АСУД на автомобильных дорогах относятся к другому типу , в которых управляющие команды выработки режимов движения поступают в форме указаний или рекомендаций для водителя. Структура дорожного движения на сети дорог характеризуется большой неоднородностью в пространстве и во времени . Задача автоматизированного упра вления дорожным движением является неопределенной и нуждается в конкретизации . В целях устранения неопределенности решаемых задач на кафедре проектирования дорог КАДИ при разработке структуры и средств АСУД В . П . Полищуком предложена следующая типизация об ъектов управления дорожным движением : А ). Движение на крупных пересечениях , где возможно управлять распределением интенсивности , скоростями и траекториями движения транспортных потоков. Б ). Движение на перекрестках , где управляющему воздействию подлежат въ езд и съезд с основной дороги и скорости движения. В ). Движение на перегонах между крупными пересечениями , на которых возможно регулирование скоростей и интенсивности движения , а также скоростей движения по погодным условиям. Г ). Движение на перегонах в на селенных пунктах , где можно регулировать выезды на основную дорогу и скорости движения , а также пешеходное движение с помощью светофорной сигнализации. Д ). Движение на железнодорожных переездах , где можно управлять проездом с помощью светофорной сигнализац ии. Е ). Стоянки транспорта , на которых возможно управление выездами транспортных средств на основную дорогу. Ж ). Места отдыха и видовые площадки , на которых возможно управление выездами транспортных средств на основную дорогу. З ). Места интенсивного пешехо дного движения , на которых возможно регулирование перехода основной дороги на одном уровне с помощью специальной светофорной сигнализации. В зависимости от включаемых в систему объектов управление движением можно разбить на три уровня : А ) локальное управле ние отдельным объектом ; Б ) координированное управление несколькими объектами ; В ) централизованное управление совокупностью объектов по всей длине автомобильной дороги или на сети параллельных маршрутов .[6] 4.2 Классификация технических средств ОДД Все те хнические средства организации дорожного движения можно разделить на две большие группы . К первой можно отнести технические средства , непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки . К первой группе можно отнести дорожные знаки , разметк у светофоры и направляющие устройства. Ко второй группе относятся средства , обеспечивающие работу средств первой группы . К техническим средствам второй группы относят детекторы транспорта , дорожные контроллеры , средства наблюдения и т.д. На рисунке приведен а общая классификация технических средств . Подробнее классификация по каждому виду технических средств будет приведена в соответствующих разделах . Рисунок 3 – Об щая классификация технических средств ОДД 4.3 Основные требования организации дорожного движения Как было рассмотрено выше , основная функция дорожного движения есть безопасность и скорость перемещения . Следовательно , можно определить основные требования , предъявляемые к организации дорожного движения. Работа любой системы определяется качеством ее функционирования . Можно выделить несколько показателей качества функционирования - число и тяжесть ДТП , пропускная способность улично-дорожной сети , скорость передвижения и транспортные задержки , степень загазованности и уровень транспортного шума. Современная ситуация , сложившаяся в дорожном движении предъявляет к системе организации и управления повышенные требования : а ) повышение уровня безопасности для движ ения ; б ) повышение оптимальной скорости движения ; в ) снижение числа и продолжительности задержек ; г ) снижение вредных выбросов и снижение шума. Насыщение городов автомобильных транспортом вызывает необходимость развития уличной сети , организации безостанов очного движения . [6] Заключение Из всего этого можно сделать вывод за период с 2004-2007г примерно : в мире было совершенно 16 624 040 ДТП в России 925 780 ДТП в Волгограде 5 525ДТП В Городищенском районе 316 ДТП ОСНОВНОЙ ПРИЧИНОЙ АВАРИЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ ОСТАЕ ТСЯ НАРУШЕНИЕ ВОДИТЕЛЯМИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ – ПОЧТИ 82% ПРОИСШЕСТВИЙ НА ДОРОГАХ ПРОИСХОДИТ ПО ИХ ВИНЕ . Из-за нарушения пешеходами ПДД происходит почти столько же ДТП (20,8%), сколько из-за колдобин на дорогах (20,7%). А вот неисправность транспортн ых средств на безопасность дорожного движения по данным ГИБДД практически не влияет – в официальной статистике по этой причине происходит 1,1% аварий . По словам Похмелкина , эта цифра такая небольшая из-за того , что гаишники просто не записывают в протокол ы ДТП в качестве причины аварии , например , отказ тормозной системы . «Сейчас за такие случаи никто не несет ответственности . Ни водитель , ни инспектор ДПС . Выдача талона техосмотра на гаишника никакой ответственности за техническое состояние автомобиля не н а кладывает . Если что , он всегда может сказать , что на момент проведения ГТО машина была исправна и сломалась позже» , – считает правозащитник. Самый распространенный в России вид ДТП – наезды на пешехода . В прошлом году они составили более 40% от общего числ а аварий. Традиционно столкновения автомобиля с пешеходом имеют самые тяжелые последствия – в 2006-м из 1000 пострадавших погибали 128 человек . Эксперты считают , что при столкновении автомобиля , движущегося со скоростью 60 км /ч , с пешеходом , у человека на дороге нет шансов выжить . На втором месте по распространенности аварии , в которых сталкивается два или больше автомобилей , – 31,4 %. В таких случаях люди гибли гораздо реже – из 1000 раненных умирали 87 человек . Кроме этого, отечественные водители гибли и получали увечья в авариях-перевертышах (13,3%), а также врезаясь в фонарные столбы (6,7%) или припаркованные автомобили (2,8%). Нетрезвые водители стали попадать в аварии меньше – количество ДТП по их вине за прошедший год сн изилось на 13%. Но все равно из-за пьяных за рулем происходит 8% всех дорожно-транспортных происшествий . Зато количество ДТП , совершенное водителями , севшими за руль без прав , за прошедший год практически не уменьшилось . Видимо , водители , которым за езду б ез водительского удостоверения угрожает максимум 2,5 тыс . рублей штрафа , не спешат пересаживаться на общественный транспорт . Количество совершаемых ими ДТП достаточно велико – за прошлый год они стали виновниками более 14% аварий. Список использованной ли тературы 1.Рябчинский , А.И . Пассивная безопасность автомобиля /А . И . Рябчинский .-М .: Машиностроение , 1983.-145с. 2.Волошин , Г . А . Анализ дорожно - транспортных проишествий / А . Г . Волошин , В . П . Мартынов , А . Г . Романов .-М .: Транспорт , 1987.-240с. 3. Ор ганизация и безопасность дорожного движения : учебник для вузов / под ред . Коноплянко В.И . .-М .; Транспорт , 1991.-183с. 4.Сведения ГИБДД , п.г.т.Иловля 2005г. 5.Коноплянко В.И . Информация в дорожном движении / В . И . Коноплянко . - М .: МАДИ , 1987. -65с. 6. ГОС Т 23457-79 .Технические средства организации дорожного движения.-М .:Издательство стандартов ,1980.-56с . 7. Хомяк , Я.В . Организация дорожного движения / Я . В . Хомяк . – Киев : Высшая школа ,1986.-276с. 8. Овечников , Е.В . Городской транспорт : учебник для вузов / Е . В . Овечников , М . С . Фишельсон .-М .:Высшая школа ,1976.-325с . 9. Лукьянов , В.В . Безопасность дорожного движения / В . В . Лукьянов . - М .:Транспорт ,1983.-260с. 10. Бабков , В.Ф . Дорожные условия и безопасность движения / В . Ф . Бабков . - М .:Транспорт , 198 0.-188с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
У человека две жизни, и вторая начинается тогда, когда он понимает, что жизнь всего одна.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по транспорту "Анализ аварийности и БДД в Мире, России, в Волгограде, в Городищенском районе Волгоградской области", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru