Реферат: Техническое обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Техническое обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 95 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

17 Министерство образования Республики Коми УПО ПУ – 30 Письменна я выпускная Квалификационная работа Тема : Техническо е обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей. Выполнил : Ермаков Александр Николаевич Специальность : Автомеха ник Группа : 311 Преподаватель : Холопов Николай Пет рович Мастер П /О : Ус атюк Леонид Григорьевич г . Ухта 2001 г. Бедный родствен ник. Хороший аккумулятор - это хорошо . А потому послушаем Криса Грэма , который расскажет нам , как продлить срок его службы , а также даст совет , на ч то в первую очередь следует обратить вниман ие при выборе нового зарядного устройства. Кла ссификация аккумуляторов. В среде автомобилистов бытует убеждение , что главный признак , по которому следует классифицировать аккумуляторы - это их размер . Но если мы в спомним , что эти размеры стандартизованы , то вынуждены будем признать , что данный критерий при выборе нового аккумулятора является практически бесполезным . С технической же точки зрения наиболее существенными явл яются три следующие показателя . Во-первых , э то емкость , выраженная в ампер-часах (Ah). Она характер изует способность аккумулятора давать определенн ый ток в течение определенного времени . На пример , емкость 40 ампер-час означает , что аккуму лятор может давать ток в 1 ампер в тече ние 40 часов (или в 2 а мпера в течение 20 часов и т.д .). Во-вторых , пусковая мощность . А именно - величина максимальной выходной мощности , которую аккумулятор может выдавать в течение 30 секунд при температуре минус 18 градусов С . Этот показатель характ еризует способность аккуму лятора запускать холодный двигатель. И , в-третьих , - резервная емко сть . Этот параметр , особенно почи таемый в Америке , показывает интервал времени (в минутах ), в течение которого аккумулято р способен давать ток 25А (т.е . в течение какого времени он сможет п одменять собой вышедший из строя генератор ). В ближайшее время планируется введение девятизначных Европейских типовых номеров - ETN, призванных как-то упоря дочить электрические характеристики , физические р азмеры и мощности аккумуляторов . Однако , в лучших т радициях Брюсселя , вопрос прочно увяз в обсуждениях и согласованиях . Но проблема давно назрела , поскольку сейчас не редко можно столкнуться с ситуацией , когда два одинаково классифицированных аккумулятора разных производителей могут , например , сильно разли ч аться по своему КПД. В настоящее время в Великобритании пр инята трехзначная кодировка аккумуляторов . При том , что в большинстве стран Европы они маркируются пятизначным номером по стандарту DIN. Этот стандарт дает , в частности , удобный способ определения а мпер-часовой характе ристики . Если вычесть 500 из первых трех цифр номера , то вы получите искомое значение . Например , номер 54532 означает , что это аккуму лятор емкостью 45 Ah. Что там внутри ? Да все то же самое , что и рань ше , поскольку принципиально конструкция акку муляторов остается неизменной с незапамятных времен : свинцовые пластины и кислота . Стандартный автомобильный аккумулятор состоит из шести 2-вольтовых элем ентов , что дает на выходе 12 вольт . Каждый элемент состоит из свинцовых решетчатых пл астин , покрытых активным веществом и п огруженных в кислотный электролит . Отрицательные пластины покрыты мелкопористым свинцом , а положительные двуокисью свинца . Когда к акк умулятору подключают нагрузку , активное вещество вступает в химическую реакцию с се р нокислотным электролитом , вырабатывая электрический ток . На пластинах при этом осаждается сульфат свинца , и электролит , соо тветственно , истощается . При зарядке эта реакц ия проходит в обратном направлении , и спос обность аккумулятора давать ток восстанавлив а ется. Автомобильный аккумулятор выполняет три функции : во-первых , о н запускает двигатель , во-вторых , питает некото рые электрические устройства , например , сигнализац ию и телефон , когда двигатель не работает . И , наконец , он "помогает " генератору , когда тот н е справляется с нагрузкой. Аккумулятор обычно соседствует с двигател ем . А как раз высокой темпе ратуры этот агрегат не переноси т. Как отмечает Кейт Мак-Ивен , главный ин женер фирмы Lucas Yuasa Batteries Ltd., дальше может быть еще хуже. Вот что он говорит по этому поводу : "Законы , ограничивающие уровень шума , за ставляют производителей все тщательнее затыкать любые отверстия в отсеке двигателя , что приводит к повышению температуры в мотор ном отсеке . На сегодняшний день это , пожал уй , самая большая проблема для про изводителей аккумуляторов . Ведь верхний предел рабочей температуры этих устройств - 100 градусов С , дальше электролит просто закипает . Но даже если температура и не достигает рокового предела , а только к нему прибл ижается , срок службы батарей все равно снижается в три-четыре раза ". +\ ,0Х олостой режим. Простаивание автомобиля зимой в "пробках " - настоящая проблема для аккумулятора . Работаю щие одновременно вентилятор , фары , обогреватель заднего окна и стеклоочистители способны з абрать больше тока , чем прои зводит ген ератор . В фирме Lucas подсчитали , что за 45 минут такой работы средний аккумулятор может и стощиться настолько , что повторный запуск вык люченного двигателя окажется уже невозможным . Для восстановления потребуется не меньше 30 ми нут нормальной езд ы , прежде чем можно будет снова остановиться. Казалось бы , сле дует просто убрать аккумулятор подальше от двигателя , но это ведет к дополнительным расходам . Придется тянуть к стартеру более длинный провод , который будет "съедать " ча сть энергии , что потребуе т увеличить м ощность аккумулятора . К тому же этот "ящик с кислотой " окажется тогда близко к п ассажирскому отсеку , что небезопасно . И все же , фирмы Audi, BMW, Jaguar и Rolls-Royse убрали аккумулятор из двигательного отсека , а недостатки наличия дополнитель н ого провода уравновесились повышенной надежностью батареи . В моделях к ласса "супермини " аккумуляторы всегда находились в багажнике. Есть и другие решения . Например , в новой модели Peugeot 406 устанавливается аккумулятор с двойным корпусом . Между стенками п рогон яется воздух , что предохраняет батарею от перегрева. Отчего они выходят из строя ? Вообще-то , в самом аккумуляторе ломаться особенно нечему . Во всяком случае , причина большинства неисправностей связана не с собственными его дефектами , а с наличием до полнительного оборудования , например , сигнализации и телефона . Эти устройства особенно любят преподносить "сюрпризы " во время длительных стоянок ав томобиля , например , в аэропортах. Крис Барретт , управляющий директор фирмы Hoppecke Batteries (UK) Ltd, поясн яет : "Производители автомобилей в целях экономии ставят самый "слабый " аккумулятор , какой только можно , поэтому лю бая дополнительная электрическая нагрузка может привести к неисправности ". Сам аккумулятор в процессе службы , кон ечно , изнашивается и , в конце концов , выходит из строя . Это происходит вследствие коррозии пластин , обеднения их активного покрытия и истощени я электролита . Тому способствует повышенная т емпература , так что чаще всего повреждения происходят летом , а с первым морозцем н ачинается "весе л ая жизнь ". Обычно с рок службы батареи составляет около четырех лет , но в большой степени зависит от режима эксплуатации. Однако если ваш аккумулятор вдруг нач ал барахлить , не спешите его выбрасывать . Кейт Мак-Ивэн предупреждает : "Наш опыт показыва ет , что о громное количество автомобильных аккумуляторов , считавшихся неисправными , были просто-напросто разряжены . Такой "простой " диагно з выгоден только не очень щепетильным про давцам . Попробуйте зарядить разряженный аккумулят ор , причем как можно скорее . Чем доль ш е аккумулятор остается незаряженным , тем сильнее сульфатация пластин , и тем проблематичнее будет его восстановление ". Аккумулятор требует заботы. Многие владельцы автомобилей бывают искре нне удивлены , когда узнают , что аккумулятор тоже требует " техобслужив ани я ". Это прискорбно , потому что капелька заботы и внимания могут сберечь кучу времени и денег. Уход за аккумулятором чрезвычайно прост и практически сводится лишь к регулярным проверкам уровня электролита . Низкий уровень может свидетельствовать об излишн ей зарядке , что обычно вызвано неисправностью ге нератора . Если же электролита недостает тольк о в одном из элементов , то выход из строя всего аккумулятора уже не за гор ами . В теплую погоду он еще кое-как пор аботает , но первые же холода его прикончат . Нескол ько лет назад в большом ходу были "аккумуляторы , не требующие ухода ", что конструктивно сводилось к глухой ге рметизации верхней крышки . Со временем мода эта прошла , поскольку , в случае , если , по каким-то причинам , потеря электролита все же происходила , до л ить его уже было нельзя. Доливая аккумулятор , помните об одной особенности . Во время зарядки уровень электро лита сотворить несколько превышается , поэтому доливать следует с учетом этого эффекта . А что может кислота , попавшая на корпус батареи или на детали кузова , мы в се прекрасно знаем. Мер ы безопасности при запуске от внешнего ис точника. - Никогда не курите во время запуска двигателя от внешнего источника. - Заправьте свободные части одежды и снимите с себя металлические украшения и предметы. - Убедитесь , что автомобили не сопр икасаются друг с другом. - Не прикасайтесь сами к кузову авто мобиля. - Выключите все перед тем , как отсоед инять кабель. Воп росы безопасности. Помните , что опасность возгорания кислоро да и водорода , выделяющихся во время заряд ки ( а также после ее завершения ), впол не реальна. Хотя большинство серьезных производителей оборудуют крышки аккумуляторов ограничителями пламени , призванными предотвратить его попадание внутрь аккумулятора , подобная вероятность по- прежнему сохраняется . Правда , эксперты фирмы Hoppecke отрицают это , но , как говорится , бережен ого Бог бережет. Помните также , что искра возникает не только при отсоединении клеммы . Статического электричества от синтетической одежды может оказаться достаточно , чтобы вызвать взрыв. Взр ыв аккумулятора можно сравнить по мощности с выстрелом из ружья калиб ра 12 мм . Результат представляет собой жуткое зрелище , и происходит это чаще , чем вы можете себе представить . Например , в осторож ной Америке в год бывает более десяти тысяч подобных случ а ев. При том , что взрыв , вероятно , не бу дет смертельным , он может серьезно травмирова ть вас , особенно лицо , так как осколки пластика разлетаются во все стороны . Поэтому всегда следует быть в защитных очках. Следующий момент , на который следует обратить вни мание , - вибрация . После вы сокой температуры и электрической перегрузки , это - основная причина износа батарей . Механиз м данного воздействия прост : любая "болтанка " постепенно стряхивает активное вещество с пластин . Поэтому проследите , чтобы аккумулятор бы л прочно закреплен. И ,=наконец , проверьте клемм ы . Они должны быть чистыми и хорошо затянутыми во избежание искрения . Некоторые смазывают клеммы густой смазкой , др угие считают , что это только способствует накоплению грязи , так что выбор за вами. Что нам прогресс технический готовит. В обозримом будущем переворота в области аккумуляторных технологий не ожидается . Свинцово-кислотные системы оказались столь у дачны своим сочетанием пусковой эффективности , надежности и стоимости , что трудно представ ить на их месте что-либо другое . Во вся ком случае , так счита е т Кейт М ак-Ивэн . "Эта технология сейчас просто вне конкуренции , - утверждает он , - и я не думаю , что ей появится какая-либо альтернатива . Что же касается возрастающих нагрузок на аккумуляторы , то положение можно улучшить не повышением мощности батарей , а п утем оптимизации работы электрических сис тем автомобиля ". Фирма Lucas уже разрабатывает систему , не позволяющую аккумулятору разряжаться ниже уровня , необходимого для запуска двигателя . Как только батарея разря дится до определенного предела , эта система са жает электрооборудование автомобиля "на голодный паек ". Камнем преткновения в это й системе является то , что при таком п одходе могут отказать системы безопасности ав томобиля. Такой уровень технологии , который частичн о уже существует , позволит уменьшить разм еры батарей и улучшить их конструкцию . Так , фирма Lucas уже выпустила аккумулятор , в котором электролит не плещется свободно внутри корпуса , а пропитывает специальный мат ериал , напоминающий промокательную бумагу . Излишне говорить , насколько это практичнее и безопаснее. Однако , такие зубры , как BMW, Rolls-Royce, Mercedes-Benz и Jaguar по шли другим путем . Они ставят на автомобиль два аккумулятора . Один используется только для запуска двига теля - он больше ни к чему не подсоедин ен . Другой - "служебный " - питае т все оста льные системы . Такой подход обходится дороже , кроме того , не исключает возможности раз ряда служебной батареи при длительной работе сигнализации. Заряжай !.. Аккумулятор , безнадежно "севший " однажды мо розным утром в понедельник , - вот нередкая при чина крушения стольких блестящих служе бных карьер . Когда-то , в эпоху заводных руч ек , еще можно было попытаться ухватить уле тающую Судьбу за пятки - закатать рукава с мокинга и поработать , как следует ручкой . Теперь же , в Век гуманизма , мы лишены и этой гру б ой возможности . Так что же делать ? Можно попытаться завести м ашину несколькими способами : "прикур ить " от аккумулятора другого автомобиля (что может оказаться проблематичным при современном уровне "накрученности " электроники ); толкнуть м ашину или потянуть н а буксире (но не при наличии каталитического нейтрализатора ); пойти и купить новую батарею. Последний способ особенно плох , ибо в подавляющем большинстве случаев "севший " акку мулятор можно восстановить . При правильной пе резарядке он в большинстве случаев в о сстанавливается до исходного состояния и прод олжает и дальше жить и бороться. Не спеши. Прошли времена , когда аккумулятор просто подключали к зарядному устройству и оста вляли на ночь . Зарядку аккумулятора нужно производить с определенной "скоростью ", инач е вас ждут разные неприятности. В идеале зарядный ток для обычной свинцово-кислотной батареи должен составлять 10% о т ее ампер-часовой характеристики . Например , по лностью разрядившийся аккумулятор емкостью 50 ампер -часов следует заряжать при силе тока 5 ам пер в течение десяти часов . Зарядка должна проходить со снятыми крышками. И хочется быстрее , да нельзя . Это м ожет привести к перегреву , а то и к закипанию электролита . Могут покоробиться и пластины , тогда аккумулятору - конец . Если же ваш аккумулятор герме тичный , "не треб ующий ухода " (см . выше ), то его приходится заряжать еще медленнее - не более 2,5% от ам пер-часовой характеристики . Так , в том же п римере полностью разрядившийся герметичный аккум улятор на 50 ампер-часов требует тока зарядки 1,25 ампер в те ч ение 40 часов . Для частично разрядившихся аккумуляторов это время будет , конечно , меньше. Большинство зарядных устройств снабжено р егулятором зарядного тока . Особенно удобно , ес ли есть режим "снижающейся зарядки ". В этом случае по мере заряжения аккумулято р а зарядный ток автоматически уменьшается , что позволяет предотвратить возможный перезаряд. Крутые модели. Большинство зарядных устройств снабжено о бычным амперметром , показывающим силу тока , с которой идет зарядка . После включения стр елка прибора довольно быстро устанавливаетс я и отслеживает текущее значение тока , кот орое постепенно уменьшается в процессе зарядк и - как ему и положено. Общее правило здесь - чем медленнее заряжаешь , тем лучше . Однако не держите аккумулятор под зарядкой слишком долго . Относит ельно определения момента , когда следует процесс закончить , мнения расходятся . Некоторые вычисляют необходимо е для зарядки время и по его прошеств ии выключают устройство , другие ждут , пока все элементы не начнут пузыриться , и выкл ючают только тогда. Некото рые более мощные зарядные у стройства оборудованы функцией быстрой зарядки . Ее следует использовать только при чрезвыч айных обстоятельствах , когда машину нужно зав ести как можно скорее . В этом режиме п овышенный ток зарядки подается в течение определенного п ромежутка времени , после чего устройство само отключается . Жизнь а ккумулятора это все равно сокращает. Ждать некогда , ехать надо. При севшем аккумуляторе самым быстрым решением является запуск двигателя от внеш него источника . Но для этого , помимо внешн его источника , нужен еще и кабель . Выпускаются самые ра зные типы стартовых кабелей , но автомобилисты считают их , как и аккумуляторы , излишней роскошью и покупают первый , попавшийся на глаза комплект , не задумываясь о качестве . И это опять прискорбно , потому чт о качество зачастую бывает просто чуд овищным - ведь в продажу поступает множество "левых ", кустарно сделанных кабелей . Иногда , п ри первом же использовании , изоляция (а то и сама жила ) кабеля плавится (вспомним , что по нему течет большой ток ). Если такой к а бель и уцелел , то в се равно он будет греться , отчего теряется энергия и возникает опасность пожара. Пор ядок соединения. 1. Соедините красный кабель с клеммой (+) на заряженном а ккумуляторе. 2. Соедините другой конец красного кабеля с клеммой (+) на севшем аккумуляторе. 3. Соедините черный кабель с клеммой (-) на заряженном аккум уляторе. 4. Соедините другой конец черного кабеля с чистой точкой заземления на блоке двигателя или на шасси , главное - подальше от аккумулятора , ка рбюратора , топливных шлангов и т. п . В момент подсоединения будьте готовы к небол ьшой искре. 5. Следите , чтобы оба кабеля не касали сь движущихся деталей. 6. Запустите автомобиль с заряженным акку мулятором и дайте ему поработать не менее одной минуты. 7. Попробуйте запустить автомобиль с се вшим аккумулятором . Если двигатель не заведется , то подождите несколько минут и повторите попытку . Если же заведется , то д айте ему поработать несколько минут в так ом положении. 8. Выключите автомобиль с заряженным акку мулятором. 9. При отсоединении кабеля следуйте описанной выше процедуре в обратной послед овательности. АККУМУЛЯТОРЫ : ЗИМНИЕ ИГРЫ В РУЛЕТКУ ? Зима нечаянно нагрянет В нашей стране зима всегда приходит неожиданно . Не стал исклю чением и этот год . Первые же достаточно крепкие морозы довольно отчетливо выя в или все слабые стороны наших автомобилей . Наряду с неправильно подобранным маслом многи м автовладельцам изрядно подпортили жизнь и аккумуляторные батареи . Однако , отдышавшись и придя в себя после первых морозов , мы постепенно начинаем осознавать , что пот е ряно еще далеко не все . К тому же , учитывая , что пословица "готовь сани летом " является для нас руководством к действию с точностью до наоборот , попыта емся , хоть и с опозданием , но все же подготовить свой аккумулятор к достойной в стрече зимы . Тем более чт о самые лютые морозы еще впереди . С чего же начать ? Перво-наперво замерим плотность электр олита во всех банках без исключения . Норма 1.27-1.28 г /см 3 . У Вас далеко не так ? Значит , снимаем батар ею и ставим на зарядку . И это однознач но ! Ни в коем сл учае не пытаемся повысить плотность электролита добавлением кон центрированной кислоты , какая бы низкая не была его плотность . На моей памяти до сих пор случай с одним моим знакомым , который , замерив , плотность батареи , долго н е мог поверить глазам своим - 1.2 г /см 3 . Для него казалось невозможным , что он , автолюбитель со стажем , мог так разрядить батарею . И долго метался по комкам , выискивая концен трат . Ему повезло - пробегав несколько дней , он так и не нашел требуемой жидкости . Это то его и спасло . Раздумыв ая , куда бы сбегать еще , он все-таки с б ольшим трудом согласился поставить батарею на зарядку . И что же - плотность электролита к концу зарядки поднялась до 1.27 г /см 3 . Ну а если бы он поступил по-своему и все же д олил в батарею электролит большей плотност и , то это наверняка бы уменьшило с рок службы батареи из-за более агрессивной среды . Желаемого же результата - повышения е мкости батареи при этом не произойдет . Техническое отступление Назначение автомобильной аккумуляторной батареи понятно каждо му мало-мальски св едущему в технических вопросах автолюбителю . С первой ее функцией - обеспечением запуска двигателя - мы сталкиваемся каждый день . Ест ь и вторая - реже применяемая , но от то го не менее значимая - использование в кач естве аварийного источн и ка питания при выходе из строя генератора. Все стартерные батареи , выпускаемые в настоящее время для автомобилей , являются свинцово-кислот ными . В основу их работы заложен известный еще с 1858 г ., и по сей день остающийс я практически неизменным п р инцип двойной сульфатации . Как наглядно видно из формулы , при разряде батареи (стрелка вправо ) происходи т взаимодействие активной массы положительных и отрицательных пластин с электролитом (сер ной кислотой ), в результате чего образует ся сульфат свинца , осаждающийся на пов ерхности отрицательно заряженной пластины и в ода . В итоге плотность электролита падает . При зарядке батареи от внешнего источника происходят обратные электрохимические процессы (стрелка влево ), что приводит к восстано в лению на отрицательных электродах чистого свинца и на положительных - диоксида свинца . Одновременно с этим повышается пл отность электролита. Любая автомобильная ба тарея представляет из себя корпус - контейнер , разделенный на шесть изолированных я чеек - банок (см . рис .1). Каждая банка является законченным источни ком питания напряжением поря дка 2.1 В . В банке находится набор положительных и от рицательных пластин , отделенных друг от друга сепараторами . Как известно из школьного к урса физики , две разнозаряженные пластины уже сами по себе являются источником постоян ного напряжения , параллельное же их соединение увеличивает ток . Последовательное со единение шести банок и дает батарею с напряжением порядка 12.6-12.8 В . Любая из пластин , как положительная , так и отрицательная , е сть ни что иное , как свинцовая решетка , заполненная активной массой . Акт и вн ая масса имеет пористую структуру с тем , чтобы электролит заходил в как можно б олее глубокие слои и охватывал больший ее объем . Роль активной массы в отрицательны х пластинах выполняет свинец , в положительных - диоксид свинца. Вес залитой АКБ е м костью 55 Ач составляет около 16.5 кг . Эта цифра складывается из массы электрол ита - 5кг (что соответствует 4,5 л ), массы свинц а и всех его соединений - 10 кг , а также 1 кг , приходящегося на долю бака и сеп араторов . Основные характеристики аккумуляторных батарей Расход воды Показатель , имеющий непосредственное о тношение к степени обслуживаемости батареи . О пределяется в лабораторных условиях . Батарея считается необслуживаемой , если она имеет оче нь низкий расход воды в эксплуатации . Необ служиваемые батареи не требуют доливки дистиллированной воды в течение года и бо лее при условии исправной работы регулятора напряжения. На расход воды прямое в лияние оказывает процентное содержание сурьмы в свинцовых решетках пластин . Как известно , сурьма д обавляется для придания пластинам достаточной механической прочности . О днако у каждой медали есть обратная сторо на . Сурьма способствует расщеплению воды на кислород и водород , следствием чего являетс я выкипание воды и снижение уровня электр олита . В батаре я х предыдущего поко ления содержание сурьмы доходило до 10%, в со временных этот показатель снижен до 1.5 %. П анацею от этой беды фирмы видят в осв оении т.н . гибридной технологии - замене сурьмы в одной из пластин на кальций . Кальци й в решетке явля е тся веществом нейтральным по отношению к воде , не сни жая при этом механической прочности решеток . А потому разложения воды не происходит и уровень электролита остается неизменным . Долговечность батареи Средний срок службы современных АК Б при у словии соблюдения правил экспл уатации - а это недопущение глубоких разрядов и перезарядов , в том числе по вине регулятора напряжения - составляет 4-5 лет. Н аиболее губительными для батарей являются глу бокие разряды . Оставленные на ночь включенны м и световые приборы , либо другие потребители способны разрядить ее до пло тности 1.12 - 1.15 г /см 3 , т.е . практически до воды , что приводит к главной беде аккумуляторов - сульфатации свин цовых пластин . Пластины покрываются белым нал етом , который постепенно кр исталлизуется , после чего батарею практически невозможно вос становить . Отсюда вытекает главный вывод - необ ходимо постоянно следить за состоянием батаре и , периодически замерять ее плотность . Особенн о актуально это в зимнее время . Следует отметить , что сул ь фатация в опр еделенных пределах - явление нормальное и прис утствует всегда . (Вспомните - на основе теории двойной сульфатации построен принцип работы батарей .) Но при малом разряде и после дующей зарядке батарея легко восстанавливается до исходного состоян и я . Это воз можно и при глубоком разряде батареи , но только в том случае , если следом сраз у же последует заряд . Если же разряжать батарею длительное время , не давая ей "п одпитки ", то падение плотности ниже критическо го значения неизбежно приводит к образова н ию кристаллов сульфата свинца , не вступающих в реакцию ни при каких об стоятельствах . А это означает , что начался необратимый процесс сульфатации. Не менее опасен для батареи и перезаряд . Это про исходит при неисправном регуляторе напряжения . При э том электролит начинает "кип еть " - происходит разложение воды на кислород и водород , и понижение уровня электролита . Вот почему необходимо следить за зарядным напряжением . Естественно , это не составляет труда , если на панели приборов присутствует вольтмет р . Ну а если его не т ? В этом случае также можно довольно просто оценить зарядное напряжение . Для этого запустите , и прогрейте двигатель , установив средние обороты и подключите тестер (в режиме вольтметра ) между "+" и "массой " аккумулято рной батареи . Нормал ь ный зарядный режим батареи обеспечивается в диапазоне 14± 0.5В . Если напряжение меньше - стоит проверить натяжение ремня , надежность контактных соеди нений цепей системы электроснабжения . Если же это не помогает - неисправность нужно иск ать в регуляторе нап р яжения . Впроч ем , точно также вина ложится на регулятор , если напряжение превышает 14.5В. В по следнее время широкое распространение получили сепараторы карманного типа - т.н . конвертные сепараторы . Их название говорит за себя - в эти конверты пом е щают одноименно заряженные пластины . Такая конструкция увели чивает срок службы батареи , так как осыпаю щаяся в процессе эксплуатации активная масса остается в конверте , тем самым предотвращ ается замыкание пластин . Рекомендации по эксплуатации Батарея , не эксплуатировавшаяся в течен ие дл ительного времени (4-5 мес .) нуждается в подзарядке . Связано это с тем , что батареям свойственно такое явление , как сам оразряд . На графиках рис .2,3 показаны характериз ующие саморазряд величины для различных батар ей . В первом случае - это падение напряжени я от времени хранения , во втором - снижение плотности. Впрочем , зачастую п одзарядки требует и находящаяся в эксплуатаци и батарея . Плотность полностью заряженной бат ареи составляет 1.27- 1.28 г /см 3 , напряжение - 12.5 В . О степени разряженн ости бата реи судят по плотности элект ролита . Чем ниже плотность батареи , тем си льнее она разряжена . Уменьшение плотности на 0.01 г /см 3 по сравнению с номинальной означает , что батарея разрядилась примерно на 6 - 8%. Используя график (см . рис .4) можно оценить зависи мость степени разряженности батареи от плотности . Степень разряженности определяют по той ба нке , в которой плотность электролита минималь ная . Всем известна аксиома , тем не менее , позволим повторить ее еще раз - батарею , разряженную летом более чем на 50%, а зимой более чем на 25%, необходимо снять с автомобиля и зарядить . При этом следует помнить , что пониженная плотность з имой более опасна , т.к . кроме всего прочего может привести к замерзанию электролита . Так , при плотности электролита 1.2 г /см 3 температур а его замерзания составляет около -20°С. Также необходимо подзарядить батарею , если плотность в разных банках отличается более чем на 0.02 г /см 3 . Оптимальной явля ется зарядка батареи током , равным 0.05 от ее емкости . Для батареи с емкостью 55 А ч эта величина составляет 2.75 А . Чем меньше зарядный ток , тем глубже заряд . Однако не стоит впадать в крайность - при совсе м низком токе батарея просто не "закипит ", к тому же время зар я дки будет несравнимо большим . Наоборот , при очень большом токе батарея "закипит " значительно быстрее , но при этом не успеет зарядить ся на все 100%. Признаками окончания зарядки служит бурное выделение газа (т.н . "кипение ") и не изменяющаяся на протяжении 1 -2 часов плотность электролита. Для ориентировочной оценки времени , требуемого на зарядку батареи , можно воспользоваться следующи м алгоритмом. Первоначально , используя графи к (рис .4) необходимо определить степень разряжен ности батареи, исходя из реальной плотности АКБ , замеренной ареометром . Далее по степени разряженности определяем потерянную емкость (или емкость , которую необходимо приня ть батарее ). Затем , выбрав величину зарядного тока , вычисляем ориентировочное время зарядк и по форм у ле : Тут следует отметить , что не вс я энергия идет на повышение емкости . КПД процесса со ставляет 40-50%, остальное тратится на нагрев , а также связанные с этим электрохимические процессы . Потому реальное вре мя увеличивается примерно вдвое от расчетного (что и учитывается коэффициентом "2" в форму ле ). Нужно сказать , что использовани е данного алгоритма оправдано лишь для облегчения процедуры , но ни в коей мере не избавляет от контроля за ходом за рядки . Процесс заряда , а особенно его окон чание Вам необходимо контролировать самому , д абы не прозевать начало бурного кипения. Дру г ой вариант - использование дл я этих целей автоматических зарядных устройст в , отличающихся тем , что зарядка идет при постоянном напряжении , но автоматически изме няющемся в зависимости от степени заряженност и батареи токе . При этом зарядное устройст во перес т ает давать ток , если батарея полностью заряжена . Принцип , используемый в подобных устройствах аналогичен зарядке от генератора на автомобиле. Для прим ера определим время зарядки батареи емкостью 55 Ач током в 5А , плотность которой сост авляет 1.2 5 г /см 3 . Как видно из графика , при да нной плотности батарея разряжена на 25%, что означает потерю емкости на величину Таким образом , примерное время зарядки Оптимальным же способом зар ядк и батареи , и это подтверждают результаты п роводимых испытаний , является ее заряд от бортовой сети автомобиля (естественно , при усл овии исправности последней ). При данном способ е , в первых , невозможен перезаряд , а во-втор ых , происходит постоянное переме ш иван ие электролита и наиболее полное его прон икновение во внутренние слои активной массы. Однако было бы ошибочным полагать , ч то заряд батареи начинается сразу же посл е пуска двигателя и продолжается все врем я , пока двигатель в работе . Исследова н ия показывают , что батарея начинает пр инимать заряд только после прогрева электроли та до положительной температуры , что при э ксплуатации в зимних условиях происходит прим ерно через час после начала движения . Имен но этим и опасен довольно распространенный, по крайней мере , в нашем автом обильном городе , способ эксплуатации транспортных средств . Холодный запуск зимой с получасо вым движением до работы , и затем редкие непродолжительные поездки на протяжении рабоче го дня не дают прогреться электролиту и , следова т ельно , зарядиться Вашей бат арее . Тем самым разряженность АКБ увеличивает ся изо дня в день и в итоге может привести к печальному результату . Физические процессы , происходящие при пуске двигателя , отличаются от процессов при разряде батареи потреб ителями . При пуске участвует не весь объем активной массы и электролита , а лишь та ее част ь , которая находится на поверхности пластин и соприкасающийся с поверхностью пластин э лектролит . Поэтому , после неудачной попытки за пустить двигатель , следует подожд а ть некоторое время для того , чтобы электроли т перемешался , плотность его выровнялась , он проник в поры активной массы . Нормальный запуск двигателя при однократном вращении стартера в течение 10 с забирает емкость 300А х 10с = 3000 Ас = 0.83 Ач , что состав л яет около 1.5% от емкости автомобиля. При медленном же разряде участвуют не только поверхностные слои активной массы , но и глубинные , потому и разряд происходит более глубокий . Однако это не означает , что стартерные режимы не так губительны для б атареи - стартером точно такж е можно разрядить батарею до критической величины. Каковы же признаки выхода из строя батареи ? Батарея не заряжается , пло тность низкая и не повышается в процессе заряда . Большой саморазряд - батарея зарядилас ь , но не держит заряд . Можно по пытаться потренировать батарею , однако если п роизошло осыпание активной массы пластин , либ о кристаллизация сульфата свинца , то это у же не исправить . Вообще , освоить способ оценки степ ени возможной разрядки батареи от каких- либо действий (в том числе и осозн анных ) не составит большого труда . Необходимо усвоить несколько истин и запомнить неск олько цифр . Батарея начинает принимать заряд лишь только после прогрева электролита до полож ительной температуры (как вы понимаете , при температуре воздуха -20°С температура эл ектролита в батарее хранящегося на свежем воздухе автомобиля будет примерно такой же .) Коэффициент полезного действия процесса з арядки составляет примерно 50%. Каждый автомобильный генератор характеризует ся следую щими показателями : ток отдачи генератора при работе двиг ателя на холостом ходу . ток отдачи генератора при работе двиг ателя на номинальных оборотах . Для вазовских автомобилей эти цифры и меют следующие значения : Таблица 1 2101-2106 2108-2109 2110 то к отдачи на холостом ходу 16 24 35 то к отдачи на номинальных оборотах 42 55 80 Как видно из таблицы , на последних моделях автомобилей Волжского автозавода устанавливаются генераторы , имеющие характеристики тока отда чи , в два раза превосходящие по величине характеристики генераторов первых моделей . И наконец примерное потребление энергии автомобильными потребителями : Таблица 2 потре битель ток , А за жигание 2 га бариты 4 бл ижний свет 9 да льний свет 10 об огрев заднего стекла 10-11 вентилятор отопителя : 1-я скорость 2-я скорость 5-7 10-11 ст еклоочистители 3-5 ма гнитола 5 ИТ ОГО 38-48 Зная эти азы , Вам не составит т руда подсчитать , что оставленные включенными на автомобиле габариты (естественно , при нераб отающем двигателе ), например , под о кнами любимой девушки за 3 часа "съедят " 4А х 3ч = 12 Ач емкости батареи , что соответствует разряду приблизительно на 20%. Это не страшно для одного раза . Однако если у Вас есть и вторая девушка , навестить которую Вы решаетесь сразу же после первой , то , вы х одя через те же 3 часа от нее , Вы уже рискуете не завести сво ю машину , особенно , если дело происходит з имой , т.к . разряд составит порядка 40% (тем бол ее , что к тому же зимой батареи , как правило , эксплуатируются заряженными далеко не на 100%). Какой из эт о го сделать вывод - сократить время свиданий , количество любимых , запастись вторым аккумулятором , либо не включать габаритные огни - решать Вам. Аналогично можно прикинуть , что Вы име ете при продолжительной работе двигателя на холостом ходу . Как у же показано выше , ток отдачи генератора автомобиля ВА З -2108 на холостом ходу составляет 24А . Вычитае м из этой цифры 2А , необходимые для обс луживания системы зажигания . Остается 22А . Испол ьзуя таблицу 2, нетрудно прикинуть , что можно включать с тем , чтобы х оть нем ного досталось бы и аккумулятору (при этом помните про КПД зарядки , составляющий 50%). Следует знать , что зимние условия эксплуа тации автомобиля в принципе очень тяжелы для аккумуляторной батареи . Наверняка будут п олезны следующие данные. Результаты пр оводимых в ГенДР исследований говорят о т ом , что при эксплуатации автомобиля в очен ь тяжелых условиях (испытания по так назыв аемому режиму "город-зима-ночь ") аккумулятор получае т порядка 1А в час. Нередко доводило сь наблюдать картин у , как растерянны й автовладелец , помыв на автоматической мойке свой автомобиль , тщетно пытается завести его под нетерпеливые реплики напирающих сзади очередников . И вот кто-то подсказывает - чт о ты мучишься , включай передачу и выезжай на стартере . Понятно, что советчик а мало волнует чужой автомобиль , но услугу эту иначе как медвежьей не назовешь . Категорически запрещается использовать батарею в месте со стартером в качестве электропривода автомобиля (причем в большей степени из-з а стартера ), т.к . помимо полн о го разряда АКБ это может привести к выход у из строя стартера , загоранию проводки со всеми вытекающими последствиями . Маркировка АКБ На современные аккумуляторные батареи нан осится следующая маркировка : Емкость батареи - способность батареи принимать и отдавать энер гию - измеряется в ампер-часах (Ач ). Для оцен ки емкости батареи принята методика 20-ти часового разряда током 0.05С 20 (т.е . током , равным 5% от номинальной емкости ). Т.е ., если емкость батар еи 55Ач , то , разряжая ее током 2.75 А , она полностью разрядится за 20 часов . Аналогично для батарей емкостью 60 Ач полный 20-ти часов ой разряд произойде т при чуть большем токе разряда - 3А. Данная характеристика опред еляет возможность питать потребителей в экстр емальной ситуации (при отказе генератора ). Хара ктеризуется объемом активной массы . Значение тока холодного старта при -18°С (по DIN) - Величина т ока , которую батарея способна отдать п ри пуске двигателя при температуре - 18 °С . Н аиболее важная характеристика , напрямую сказывающ аяся на пуске двигателя . Ведь при -20°С ток , потребляемый стартером , составляет порядка 300А . (Для пуска в летнее время гор я чего двигателя этот же показател ь равен 100-120А .) Значение стартового тока опре деляется конструкцией батареи , пластин , сепараторо в . Сепараторы карманного типа без каких-либо других дополнений увеличивают напряжение батар еи на 0.3В , одновременно улучшая с т артовые характеристики . Чем ниже внутренн ее сопротивление батареи , тем выше стартовый ток , тем надежнее пуск двигателя при низких температурах. Некоторые батареи имеют таку ю маркировку : Несмотря на то , что после емкости стоит значение 280А , цифра , интересующая нас и показывающая ток холодного старта по пр инятому у нас стандарту DIN равна 255А . Резерв ная емкость - время , в течение которого батарея с может обеспечить работу потребителей в аварий ном режиме . Величина резервной емкости , выраже нная в минутах , последнее время все чаще проставляется изготовителями батарей после з начения тока холодного старта . Кроме того , на необслуживаемых бат ареях проставляется соответствующая надпись . Чаще всего на русском , английском или немецком языке , (либо на языке производителя , как , например , на испанских батареях "Tudor"). Большинство АКБ , изготавливаемых в настоящее время известными производителями являются необслужива емыми , то же можно сказать и о поставк ах на Волжский автозавод - на его конвейер е используются только необслуживаемые батареи . Однако это вовсе не означает , что к ней не нужно подходить и след и ть за ее состоянием . Производители гар антируют данный показатель только при соблюде нии нормальных условий эксплуатации . (Нелишне отметить , что необслуживаемые батареи выпускаются как с пробками для заливки электролита , так и полностью закрытыми . К разряду необслуживаемых могут относиться и сухозаряженные батареи , поставляемые в торговлю , однако они требуют заливки электролита и последующей зарядки. Кроме того , на батареи , поставляемые на автозавод , фирмы-производ ители наносят на корпусе дату изго т овления . Плюс к этому , на ВАЗе на клеммы наносится дата установки батареи на автомобиль . Как обычно , попробуем дать несколь ко рекомендаций при покупке аккумуляторов в магазине . Во-первых , как и любой другой товар , батареи следует приобретать в с пециализированных магазинах , предоставляющих гарантию . При покупке желательно запастись ар еометром . Плотность батареи должна быть не менее 1.25 г /см 3 (лучше 1.27) и одинаковой во всех банках . Ес ли же замер плотности в магазине связан с определенными трудно стями , можно огра ничиться измерением напряжения вольтметром . Оно должно быть не ниже 12.5 В . (Именно 12.5. а не 12, как нам может казаться достаточным . На пряжение 12 В , наносимое на АКБ - это напряже ние бортовой сети , на которое данная батар ея рассчитана, а вовсе не напряжен ие батареи .) Еще одно замечание . В да нной отрасли сильно развито такое направление , как производство баков фирмами , не связа нными с производством батарей . И многие фи рмы - производители аккумуляторов , в том числе и достаточно с олидные , используют уже готовые баки , вставляя в них свою начинку и наклеивая свои "лейблы ", становясь при этом менее уязвимыми от производител ей внешне дешевых похожих подделок. Быт ует мнение , что выбирая батарею , прежде вс его , необходимо обращ а ть внимание на ее емкость . Однако все далеко не та к просто . Нельзя сказать , что чем выше емкость батареи , тем она лучше . Во-первых , г абаритные размеры батареи - величина , строго ре гламентированная международным стандартом . (Это же относится и к автомобиля м Волж ского автозавода - размеры бака едины для всех поставщиков .) А потому для увеличения емкости батареи при тех же габаритных раз мерах неизбежно приходится жертвовать каким-либо другим показателем - и чаще это сказывает ся на долговечности батареи . Если ж е и выбирать по какой-либо характерист ике , так правильнее это делать по величине тока холодного старта . Его значение играе т более весомую роль при эксплуатации авт омобиля в период суровых российских зим . Перспективным направлением в производ стве АКБ является снижение их обслужива емости , повышение электрических характеристик . Нео бслуживаемость - свойство , которого требуют автозав оды от производителей автомобилей . Это связан о с широко распространяющейся тенденцией увел ичения срока службы автомобил я , в течение которого автолюбителю вообще нет н адобности никуда заглядывать в своем вновь купленном автомобиле , кроме как в бензобак . А в связи с этим и аккумулятор д олжен удовлетворять тем же самым требованиям . Достигается это использованием конвертных с е п араторов , снижения содержания сурьм ы в решетках . Однако по своей сути ста ртерные автомобильные батареи еще долгое врем я будут оставаться свинцово-кислотными - как оп тимальные по цене и характеристикам . Основные неисправности и техническое обсл уживание акк умуляторной батареи. К числу неисправностей аккумуляторной бат ареи относятся повышенный саморазряд , короткое замыкание , коробление , разрушение и сульфатация пластин , трещины и истирание моноблока . Повышенный саморазряд . При бездействии ак кумуляторной бата реи происходит её естест венный саморазряд , который согласно ГОСТ 959.0 – 79 при температуре хранения батареи 293 ± 5 К (20 ± 5°С ) за 28 сут . не должен превышать 20% её номинальной ёмкости. Повышенный саморазряд аккумуляторной батареи может происходить по следующим причина м : наружная поверхность аккумулятора покрыта грязью , влагой и электролитом , что приводит к разряду батареи по поверхности крышек ; в электролит попали вредные примеси (о собенно железо и медь ); замыкание пластин шламом , незначительные разру шение сепараторов. Короткое замыкание пластин происходит всл едствие непосредственного соприкосновения пластин при разрушении сепаратора , а также образова ния игольчатых наростов между кромками положи тельных и отрицательных пластин . Короткие зам ыкания могут также происходить при запо лнении пространства между опорными ребрами шл амом. Коробление пластин , как правило , объяснятс я большой силой зарядного или разрядного тока. Разрушение пластин происходит за счет оползания активной массы , её выкрашивания , а также коррозии решеток пластин . Разруш ение активной массы пластины и её решетки является естественным процессом , однако его ускоряет неправильный режим эксплуатации ба тарей – её перезаряд , особенно при высоки х температурах . Для предохранения аккумуляторной бат а реи от перезаряда необходимо правильно выбрать пределы регулировки регуля тора напряжения. Сульфатацией пластин называется образование на их поверхности и в активной массе крупных кристаллов сернокислого свинца ( PbSO 4), которые не растворяются при заряде . П рименение син тетических сепараторов в аккумуляторах резко снизило возможность сульфатации пластин . Поэтому это явление теперь может наблюдаться тол ько при небрежном обращении с аккумуляторной батареей. Трещины и истирание моноблока могут п роизойти из-за не брежного обращения или плохого крепления аккумуляторной батареи на автомобиле . При наличии трещин в перегородк ах моноблока электролит с соседних ячеек сообщается между собой и эти элементы не развивают необходимого напряжения . Напряжение батареи при этом р езко снизиться (например , при замыкании двух элементов н апряжение уменьшается с 12 до 8В ). Проверка состояния аккумуляторной батареи включает : проверку уровня и измерение плотн ости электролита и определения напряжения акк умуляторной батареи нагрузочной вил кой. Проверка уровня электролита производится стеклянной трубкой диаметром 5- 6 мм . Чтобы измер ить уровень электролита , надо опустить трубку в наливную горловину крышки до упора в предохранительную сетку , закрыть её сверх у большим пальцем , затем вынуть и о пределить высоту столбика электролита в трубке . Уровень электролита должен быть н а 10- 15 мм выше предохранительной сетки . Повышать уровень следует , только доливая дистиллирова нную воду . Зимой , чтобы избежать замерзания воды , рекомендуется доливать её неп о средственно перед выездом или при раб отающем двигателе. Измерение плотности электролита даёт возм ожность определить степень заряженности аккумуля торной батареи . Плотность электролита измеряют специальным прибором (динсиметром ). При измерени и плотности элек тролита необходимо также определить температуру электролита батареи . Если температура электролита выше или ниже +15°С , следует привести плотность электролита к 15°С . При изменении температуры на 15° плотность электролита изменяется приблизительно на 0.01г / см 3 . Если плотность электролита в отдельных аккумуляторах отличается более чем на 0,01г /см 3 , то её сл едует выровнять , доливая электролит плотностью 1,4г /см 3 или дист иллированную воду . Доливать в аккумулятор эле ктролит плотностью 1,4г /см 3 можно только в том случае , когда батарея полностью заряжена вследствие " кипения " электролита обеспечивается быстрое и надёжное его перемешивание. При измерении плотности электролита после доливки в него воды или после пуска двигателя стартером батарею надо подвергнут ь непродолжительному заряду небольшим ток ом или дать ей постоять 1-2 ч для того , чтобы плотность электролита во всех аккуму ляторах выровнялась. Для определения степени разряжённости акк умуляторной батареи по плотности электролита можно пользоваться такими данными (плотность электролита , приведённая к температуре 288 К (+15С ), г /см ) Степени разряжённости аккумуляторной батареи и соответствующая им плотность электролита Батарея полностью заряжена . . 1,310 1,290 1,270 1,250 Батарея разряжена на 25% . . . 1,270 1,250 1,230 1,210 на 50% . . . 1,230 1,210 1,190 1,170 Проверка нагрузочной вилкой даёт возможно сть определить состояние аккумуляторной батареи в режиме её разряда , соответствующего пус ку горячего двигателя . Для этого нагрузо чная вилка снабжена набором резисторов и вольтметром . В зависимости от ёмкости батареи включается необходимая величина нагрузочного резистора гайками 4 и 8. При определении степени заряжённости акку муляторной батареи нагрузочной вилкой п ок азания вольтметра под нагрузкой , соответствующей ёмкости проверяемой батареи , должны соответс твовать данным , приведённым ниже. Напряжение аккумулятора , В . . . . .1,7-1,8 1,6-1,7 1,5-1,6 1,4-1,5 1,3-1,4 Степень заряжённости , % . . . . . . . . 100 75 50 25 0 При проверке нагрузочной вилкой напряж ение исправного аккумулятора должно быть пост оянным в течение не менее 5 с . Отверстия в крышках аккумуляторов при проверке нагру зочной вилкой должны быть закрыты пр о бками . Аккумуляторы , плотность электролита в к оторых ниже 1,200 г /см , не рекомендуется прове рять нагрузочной вилкой. Уход за аккумуляторной батареей . Срок службы батареи в эксплуатации гарантируется п ри соблюдении правил ухода за ней и и справности электро оборудования автомобиля . По этому при обслуживании автомобиля необходимо очищать батарею от пыли и грязи . Электроли т,пролитый на поверхность батареи , вытирать чи стой ветошью , смоченной в растворе нашатырног о спирта или кальцинированной соды (10%-ным р аство р ом ). Окислившиеся выводные клемм ы батареи и наконечники проводов очищать , проверять плотность крепления батарей в гнезд е . На грузовых автомобилях , где возможно , п од батарею установить резиновые прокладки . Сл едует проверять крепления и плотность контакт а н а конечников проводов с выводны ми клеммами батареи . Не допускать натяжения проводов для предупреждения порчи выводных клемм и при необходимости прочищать вентил яционные отверстия в пробках аккумуляторов. Не реже чем через 10-15 дней необходимо проверять степ ень разряжённости батареи по плотности электролита или нагрузочной в илкой . Батарею , разряжённую более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом , следует с нять с автомобиля и поставить на подзаряд . В эти же строки проверяют целостность бака (отсутствие тре щ ин ) и проса чивание электролита в каждом аккумуляторе бат ареи. Если на поверхности батареи появились трещины , их необходимо ликвидировать путём оплавления мастики. Содержание. Бедный родственник. 1 Классификация аккумуляторов. 1 Что там внутри ? 2 Отчего они выходят из строя. 3 Аккумуляторы требуют забо ты. 3 Что нам прогресс техн ический готовит. 5 Заряжай. 5 Не спеши. 5 Крупные модели 6 Ждать некогда , ехать н адо. 6 Аккумуляторы : Зимние игры в рулетку ? 8 Зима нечаянно нагрянет. 8 Техническое отступление. 8 Основные характеристики а ккумуляторных батарей. 9 Расход воды. 9 Долговечность батареи. 10 Рекомендации по эксплуата ции. 11 Маркировка АКБ. 14 Основные неисправности и техническое обслуживание аккумуляторной батареи . 16 Список используемой литературы. Техническое обслуживание и ремо нт автомобилей . (Учебное пособие ). Владимир Семаков . Журнал "За рулём ". Александр Звонарёв . Журнал "Мото – ре вю ".
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Мода на легко усваиваемое низкокалорийное питание распространилась и на духовную пищу.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru