Реферат: Судостроение - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Судостроение

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 37 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Судостроение 1. Введение Судостроение — отрасль промышленнос ти , пр оизводящая постройку судов всех типов и назначений . Что за скупая формулир овка для такого богатого понятия ! Ведь за этими несколькими словами , пусть предельно правильными и конкретными , стоит огромный , в олшебный мир. Это мир гигантских кораблей , искр ящегос я металла , бурлящей воды и сильн ых людей — настоящих мужчин . Кораблестроител и стоят на рубеже двух стихий : суши и моря , — и это добавляет особую важно сть и особую романтику в их работу . Со прикоснувшись с этим миром однажды , невозможн о не полюбить его . Одн а жды поч увствовав теплый воздух с запахом железа и масла сборочного цеха , вы уже никогда не забудете этот аромат. Впервые лицом к лицу с судостроением я столкнулся , когда мне было одиннадцать лет . На АСО "Вымпел " в Рыбинске я с воими глазами увидел , как кора бль спус кают на воду . Корпус корабля с неподключен ными силовыми установками и электросистемой с грохотом сходит со стапельных рельс и обрушивается в воду , поднимая невообразимое количество брызг . Все это произвело на меня неизгладимое впечатление , и уже т о гда я решил хоть как-то связать с вою судьбу с кораблестроением. С детства меня окружала атмосфера , свя занная с кораблями , флотом , наполненная расска зами о море , об отважных моряках , служащих на огромных военных судах . Ведь я , ска зать по правде , должен был стать пот омственным моряком-подводником в третьем поколени и . Мой дед , Ракип Рашитович Азизов , капитан I ранга , прошёл войну на дизельной подлодке "Щука " в звании старшего лейтенанта . Затем стоя л у истоков создания советского военного атомного подводного ф лота . Мой отец , к апитан I ранга Олег Ракипович Азизов служил уже на современных крейсерских атомных торпедных по дводных лодках проекта 671. Сейчас он работает в ГК "Росвооружение " и работа его очень тесно связана с судостроением . Благодаря этому мне и удал ось воочию увидеть работу судостроительного завода. Очевидно , что и мне предстояло стать военным моряком , и в детстве я даже хотел идти в Нахимовское военное училище . Так что теперь , в начале семестра с выбором темы у меня проблем , конечно не было. Безусло вно , не только причины личн ого свойства заставили меня остановить свой выбор на теме судостроения . Водный трансп орт выполняет перевозку около 6% всех грузов России , и на него приходится 10,5% всего гру зооборота нашей страны . По грузообороту судох одный тра н спорт уступает лишь жел езнодорожному и трубопроводному , и уже поэтом у является одним из важнейших . Кроме того , только водным путем доставляются грузы в самые труднодоступные уголки нашей страны , где использование других видов транспорта практически невозм о жно . Также необход имо сказать , что морским транспортом осуществ ляется основной грузооборот в международной т орговле России . Поэтому отрасль промышленности , обеспечивающая создание технической базы для такого стратегически важного для экономики вида трансп о рта , и сама приоб ретает чрезвычайно важное значение для страны . Ещё следует отметить незаменимость судостро ительной промышленности в структуре российской экономики : широко используя кооперирование с другими отраслями промышленности , судостроение стимулиру е т производство в этих о траслях , создает огромное количество рабочих мест и приносит высокий доход от продажи судов как на внутреннем , так и на международном рынках. Кроме важности предмета анализа моей работы , саму тему работы нельзя упрекнуть в неактуальн ости . Сегодня , когда вся о течественная промышленность находится в глубоком кризисе , когда продолжается спад производств а , судостроение , как никакая другая отрасль , страдает от разрыва связей кооперирования и от недостатка финансирования . В интересах всей с траны решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того бедственного положения , в каком она сейчас находится. Целью своей работы я ставлю не то лько показать инфраструктуру судостроения , механи змы его функционирования , показать специфику этой отрасли промышленности , но и п ривлечь внимание к её сегодняшнему тяжелому положению и , возможно , как-то повлиять на дальнейшую судьбу российского судостроения . Кроме того , как я уже сказал , эта работ а имеет для меня очень большое личное значение , и я постараюсь передать романтику и неординарность этой темы. При работе мною были использованы сам ые различные источники , как-то : периодические и здания "Коммерсант- Daily " и "Сегодня ", учебные пособия для судостроительных вузов , книги по истории су достроения и судоходства . Очень ощутимую помощь оказал мне мой отец , дав очень ценные материалы и советы специалиста высо чайшего класса. Для более легкого прочтения и пониман ия работы я придерживался следующей структуры работы. После введения , чтобы предварить дальне йшее описание непосредственно судостроения , я счел нужным более глубоко рассмотреть значение судостроительной промышленности для э кономики страны в связи с другими отрасля ми промышленности , не замыкаясь только на строительстве кораблей. Далее , перед разбор ом судостроения "изнутри ", чтобы лучше понять все его нюа нсы , безусловно , необходимо знать и его ис торию , поэтому здесь следует изложение истори и русского судостроения в его развитии. Затем , приступая к рассмотрению современн ого судостроения , нужно , прежде всего , ук азать место судостроительной промышленности в структуре хозяйства России и дать типизаци ю продукции судостроения . Это я постарался сделать более наглядно с помощью схем . Также я счел нужным при вести основные технологические схемы и организацион н ые методы постройки судов для более обоснованного дальнейшего рассказа о специфике размещения и специализации производства. Завершить и подытожить проделанную работу я решил описанием текущего положения суд остроения в России , его проблем и , безусло вно , пут ей их решения . Мнений по эт ому поводу достаточно много , и я не пр етендую на правду в последней инстанции , в ысказывая оптимистичные предположения по поводу перспектив судостроительной промышленности Росс ии. 2. Значение судостроения для экономики Ро ссии Как уже было сказано выше , водный транспорт имеет огромное значени е для нашей страны с её обширной речн ой системой и морским побережьем громадной протяженности . В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности . А ведь судостроение произ в одит не только транспортные суда. Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую вли яют на пищевую промышленность и в конечно м итоге на наши желудки , ведь уловом с шаланды страну не накормишь . От постройки комфортабел ьных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной и ндустрии туризма . От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны , открытие новых залежей полезных ископаемых , других ресурсов , своевре м енное предупреждение экологических к атастроф и оповещение о надвигающихся стихийн ых бедствиях. Отдельной статьей стоит военное судострое ние . От него зависит обороноспособность стран ы . Мощный военный флот — это гарант н еприкосновенности нашей территории . В XX веке оружием , на которое делают основные ставки , стало ядерное оружие . Каждая подводная лодка не сет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую террит орию . Од нако не только оборона нашей страны завис ит от строительства качественных военных судо в . Боезапаса одной подлодки хватит , чтобы уничтожить все живое на Земле , таким образ ом от надежности судостроения зависит безопас ность всей планеты. Судостроение является материало - и э нергоемкой отраслью и требует обширного коопе рирования с предприятиями других отраслей . За счет этого судостроение образует некое п одобие целого экономического сектора , в котор ый входят металлургические , машиностроительные , де ревооб р абатывающие , химические предприяти я , электростанции , порты , строительные предприятия , страховые компании . Деятельность всех их завязана на судостроении , причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере , что должно приносить доход как государ с тву , так и частным фирмам. Кроме высоких доходов , эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест , что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн . безработных ) чрезвычайно важно. С судостроением очень тесно связан и судоремонт , тоже входящий в "судостроит ельный " сектор экономики . При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя , и это приносит существенный дополнительный дох о д. Должно упомянуть и о доходах , связанны х с продажей российских судов за рубеж . В мире они считаются одними из самых качественных , современных и надежных и поль зуются хорошим спросом . Достаточно сказать , чт о только Государственная Компания "Росвооружение " благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского п роизводства принесла экономике России более 3 млрд . долларов. Таким образом , судостроение стимулирует п роизводство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности , явля ется неотъемлемой частью российской экономики и вс ледствие важности своей продукции имеет общег осударственное значение. 4. История судостроения в России 4.1. Зарождение судостроения в допетровский период и предпосылки его будущего развития Создание средс тв для п ередвижения по воде ведёт свою историю с древнейших времён . Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту (новый каменный век ), когда уже были создан ы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево. Дерево — наиболее древний строител ьный материал — тысячелетиями служило челове ку для постройки судов . Об этом свидетельс твуют выдолбленные из дуба сорок веков на зад челны , остатки которых найдены в Росси и . Дошли до нас дубовый челн , построенный около четырёх тыся ч лет назад и найденный на побережье Ладожского озер а ; дубовый челн , пролежавший в Южном Буге около 2500 лет , а также дубовый челн , най денный при раскопках у г . Изюм на Укра ине . Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7 — 1,2 м. Характер русских рек , мелководность их притоков , многоводье озер , пороги , частые пе револоки на водоразделах — все это опред елило конструкцию и устройство судов Древней Руси , их размеры , осадку и устройство судов Древней Руси , их размеры , осадку и способы движения . Спав по течению , при нцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимост ь прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса . Сплавные суда делались с прямоугольн ым сечением мидел ь -шпангоута и вер тикальными штевнями. Строившиеся , как правило , в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пунк т назначения продавались на слом . Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов , они носили разные местные назва ния . Из большого числа типов судов , и мевших широкое распространение на Руси , извес тны насад , струг , учан , павозок , дощаник и др. Насады — эт о в основе суда-однодеревки , у которых был и наставные дощатые борта . Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь " так , ч то их кромки плотно примыкали друг к другу , создавая гладкую поверхность бортов . Имели высоко поднятые нос и корму. Струги — не большие плоскодонные низкобортные суда с очен ь малой осадкой . Изготовлялись без набоев и с набоями , значительно увеличивавшими их разм еры . Набойные струги отличались от насадок тем , что доски бортовой обшивки пришивались "в накрой ". Учаны , павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда . Были распространены до XVII в . почти на всех речных бассейнах . Павозки служили не только для перевозки , но и распаузки более крупных судов. Ушкуи — суд а новгородцев , известные с XIII в ., на которых они совершали плавания по рекам и озерам с еверо-западного бассейна , Волге и Каме . Плоскод онные легкие суда с малой осадкой , ходивши е на веслах и под парусом. На Северной Двине и Сухоне стро ились также речные сшивные карбасы и шити ки . На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиц ии новгородского судостроения. По мере развития судоходства , увеличения объемов перевозок и совершен ствования техники судостроения на реках Русского гос ударства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемн ости , из которых наибольшее развитие получили следующие. Коломенки — беспалубные суда на большинстве которых устраи вала сь двускатная крыша . В верховьях Камы были известны с XVI в . Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низо вья Волги. Барки — наи более распространенные с XVII в . дощатые суда . Осо бую роль они сыграли на Вышневолоцком вод ном пути , где движение совершалось тольк о в одном направлении — к Петербургу , по прибытии в который барки шли на разборку . С увеличением размеров и расширение м района плавания конструкция барок совершенс твовалась , и вскоре они стали основой дере вянного флота . Терми н "барка " позднее стал применяться как собирательный , относящи йся нередко и к деревянным судам усиленно й конструкции. Беляны — за нимали особое место среди волжского флота . Строились на притоках Волги и использовали сь для перевозок лесных грузов. Для перевоз ки грузов по рекам Оке , Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны , отличавшиеся большой шириной , низким бортом и малой осадкой. После сооружения первых искусственных вод ных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить но вые , в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания . Так , на Вышне волоцкой системе , где плавание судов осуществ лялось только в низовом направлении , появилис ь вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощено й конструкции , ко торые разбирались по прибытии в Петербург. Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен "к очневые ладьи ", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубо вых досок . Постепенно совершенствуясь в далек их пох одах в Сибирь , кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусн ого судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса , благодар я чему при сжатии льдов он "выжимался " на поверхность. Для плавания по рекам Сибири ст роились такие же , как и в европейской части России , типы судов , но имелись и некоторые особенности. Дощаник в Сибири также , и на Волге , представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м , которое передвигалось с помощью бечевой тяги , весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах , в частности в Обской губе и других заливах , строились кочи , тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря. Многообразие типов и размеров отражало требования , вытекавшие из условий плавания в различных бас сейнах . Имело значение и то , что какой-либо централизованн ой политики в проектировании судов не был о , да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало. Развивающееся судох одство требовало коренного улучшения типов су дов. 4.2. Интенсивное развитие судостроения в петровскую эпоху Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранен ие лесных богатств России , беспощадно расходо вавшихся на "топорные " доски и брусья для судостроения. Причиной настойчивого нас тупления Пет ра I на "староманер ные " суда были большие потери их при п ереходе Ладожским озером из Волхова с гру зом для новой столицы — Петербурга . Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхо да к Азовскому и Балтийс кому морям . Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усов ершенствованию постройки и речных судов. В 1714 — 1715 гг . Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных "староманерных " судов и использования их для поста вки грузов в Петербург по Вышневолоцкой с истеме , предлагая строить "новоманерные " суда . В числе последних указывались суда иностранных типов , более прочные , обтекаемой формы , из пиленых досок с металлическими креплениями , рассчитанные в основном для плав ания на озерах , хотя далеко не все они были хороши для работы на реках . Из отечественных типов предписывалось строить усо вершенствованные коломенки , новые романовки и расшивы. Не ограничиваясь запрещением строить суда стары типов , Петр I пытался научит ь , как строить новые суда . Ниже приводится один и з царских указов , который дает представление о методах борьбы за внедрение в судо ходство более совершенных типов судов . 18 ноября 1718 г . Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву : "Ехать в Лад огу и по рекам Волхову и Мсте до Вышнего Волочка и прочим рекам , которые в оные впадают , на те места , где делают всякие суда , на которых ходят сюда (в Петербург ), и публиковать всем , что есть всем , какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озе р е от худых суд ов , и что одним сим летом с тысячу судов пропало , а с начала строения сего места (т.е . с начала строительства Петербу рга ) более 10 000; того ради , пред 4 годами , дан был указ , чтобы строить шкоуты , а потом и эверсы с добрыми якорями и оснаст к ою , дабы не пропадали и не убытчились , и сей указ многажды и с прещением подтвержден ; но мало оному следовал и от глупости и упрямства , принимая в пользу себе то , что старое судно дешевле , а того не рассуждая , сколько пропадет , а ежели ту пропажу исчислить то не сравнительно будет с дороговизною нов ых судов. Спустя 2 года , 25 октября 1720 г ., Петр I издает новый указ , которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову , Мсте и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г. Усоверш енствованную в 1718 г . конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом пове лел взять за образец "..чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто , слово в слово , как образцовая к оломенка на Москве реке была сделана ; такж е где какие желез ные и деревянные гвозди биты , так и делать ..". Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г . было дано предписание стр оить такие суда , "чтоб и на море годили сь , как эверсы и новые романовки ". Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольш их размеров приморского и озерного плав ания . Предприняты были и первые попытки го сударственной регистрации и учета судов , кото рые получили затем свое дальнейшее развитие в "Уставе купеческого водоходства ", изданном в 1781 г. Следует , однако , заметить , что же ст кие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири . Позднее , когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса , Сенат в 17б 5 г . издает указ , в котор ом отм е чалось , что соляные подрядч ики на строение барок употребляют лес из целых бревен , раскалывая их только попола м , что увеличивает расход леса в 7 — 8 р аз . В заключение предписывалось за "топорные " барки взимать штраф по указу от 15 октяб ря 1764 г .; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири. Деревянное судостроение в петровский пери од развивалось исключительно динамично и плод отворно , благодаря чему к концу этого пери ода достигло наибольшего развития как по совершенству , так и по количеству ежегодно строившихся судов. Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами : во-первых , наличием леса , являвшегося основным строительным мате риалом , и , во-вторых , сосредоточением грузов , ко торые необходимо было вывести водным путем . Это последнее условие , ка к правило , было определяющим , так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте . Поэтому с удостроение сосредоточивалось вблизи торговых це нтров и в европейской ча с ти Р оссии в основном велось по верховьям судо ходных рек , откуда загруженные суда сплавляли сь весенними караванами. Таких центров судостроения было довольно много , из них можно отметить лишь отд ельные . Это , в частности , Дединово (под Коло мной ), где , по свид етельству голштинского посла Адама Олеария , совершившего в 1636 г . путешествие по Волге , "в данном месте тако е количество дубов , какого нигде по всей России не видели ". В Дединово же был построен в 1668 г . первый русский военный корабль "Орел ". Крупным цен тром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район . Судостроение велось в Балахне и Городце , Сологузове , Катунках , Пучеже , Сокольском. В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунк тах верховьев Волги , где с с ооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить п о З тыс . судов и более. Существенное развитие приобрело судостроение в Казани , а также в Астрахани , куда необходимая для этих целей древесина сплав лялась с верхо вьев Волги и ее при токов . Казань как центр судостроения выделила сь в Х VII в . Там строились не только речные , но и морские суда для Каспия . Еще более оно развернулось , когда в 1718 г . на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились ве р фи в селах Верхний и Нижний Услон . Однак о позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань , а главный центр судостроения пер еместился в район Нижнего Новгорода. Велось судостроение и на Каме , особенн о в ее верховьях и на притоках . Развит ие горного дела и соляных промыслов , а также разработка лесных массивов потребова ли сотни судов , которые ежегодно сооружались на судостроительных площадках по берегам Камы , Вишеры , Чусовой , Вятки , Белой и спл авлялись с грузом на Волгу. С древних времен занимались судострое нием на Северной Двине , в верховьях Днепра , Припяти , Березины . Как признанные су достроители славились новгородцы . Судостроительные площадки были также на Онеге , Мезени и на всех реках Сибири. Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассей нах , так же как и в других , не сохранилось , но даже пункты , имевшие местное значение , сы грали важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства. Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для удовлетворения государственных надобносте й. Вообще судостроение , так же как и судоходство , до постройки желе зных дорог пользовалось , в России большим вниманием государственной власти.. Первоначальным центром судостроен ия в Сибири можно считать Верхотурье , отку да с конца Х VI в ., со времени походов Ермака , шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов . Казенные суда строились также в с . Тагильском , а с 1641 г . и в д . Меркушино (в 75 км вниз по реке о т Верхотурья ). Эти места имели много леса , а глубины на Туре в в есенн ий период допускали сплав крупных судов с полным грузом. Другие пункты постройки судов на водн ом пути от Урала до Охотского моря со здавались в тех местах , где производилась перевалка грузов или переход (волок ) из од ного бассейна в другой. Важным центр ом судостроительной деяте льности был Тобольск . Через этот город , ра сположенный при впадении Тобола в Иртыш , с удостроительными материалами снабжались другие с ибирские реки , куда производилась их отгрузка "про запас для судового дела ". Возникло судостроение в Енисейске , где происх одило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену . Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (И лимск ), где строились как казенные , так и частные суда . В Илимске шла т а кже значительная частная торговля готовыми су дами , судостроительными материалами , оснасткой и судовыми принадлежностями. В Ленском бассейне местным центром су достроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут ), где сосредоточивались казенные и частные г рузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене , и Ленский острог (Якутск ), который с 1640 г . стал административным центром обширного Якутского воеводства . Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод. Лесные бо гатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительно го материала , а необходимые принадлежности дл я постройки и оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска. Помимо указанных центров речного судостро ения , на многочисленных ре ках Сибири и их притоках в Х VII в . имелось , конечно , немало и других , менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов. Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью . При слабой заселенности территори и и неразвитой торговле , ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарн изонов , значительную долю судов приходилось с троить для казенных надобностей . В 1684 г ., нап ример , верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангаз е ю суда "крепк и и удельны , чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было ". О количестве строившихся в Сибири суд ов нет систематизированных данных , но известн о , например , что в 1639 г . на Туре было построено 103 дощаника , 2 коча и 7 ло док. В связи с постройкой судов необходимо отметить меры , принятые Петром I по предуп реждению истребления лесов , особенно в приреч ных землях . Чтобы сохранить годный для суд остроения лес , издаются указы , ограничивающие или запрещающие его рубки . В 1700 г . п о государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа , а указом от 19 ноября 1703 г . предписывалось произвести опись лесов во всех городах и уездах "от больших рек в стороны по 50 верст , а от малых рек , которые в те большие реки впали по 20 верст ". В э той заповедной зоне запрещалось рубить дуб , клен , вяз , л иственницу , сосну и другие ценные породы д еревьев толщиной 12 вершков (53 см ) и более . "А буде кто сему указу станет чинить пр отивно : и на них за всякое срубленное дерево , кроме дуба , доправлено буде т пени по 10 рублев . За дуб , буде , кт о хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку , учинена будет смертная казнь ". Для сохранения лесов по трассе Вышнев олоцкой системы и особенно на ее водоразд еле , которые в больших количествах выруба лись для постройки судов , уже после Петра указом Сената в 1781 г . была введена выплата наградных денег за возврат порож них судов из Петербурга . Эмеры по предупре ждению рубки судостроительной древесины , бесспорн о , сыграли свою роль в сохранении лесов. 4.3. Состояние судостроения в дореволюционной России В середине XIX в в России возник ряд круп нейших судостроительных заводов : Балтийский , Сормо вский , Ижорский , Кронштадский , Севастопольский , Ник олаевский . Вместе с уже существовавшими петер бургскими предприяти ями ("Галерный островок ", Новое Адмиралтейство , Охтинская верфь и др .) Они составили индустриальную основу корабле строения в России. В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие с удостроительной промышленности стали оказывать банки . Из пяти крупнейших русских с удостроительных обществ с общим капиталом око ло 40 млн . руб ., четыре (с капиталом в 35 млн . руб .) были основаны при участии банков , в том числе иностранных. Однако , несмотря на усиленное развитие судостроения , Россия по- прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно суд овых механизмов , а также крупным фрахтователе м иностранного топлива для перевозки экспортн о-импортных товаров. Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний хара ктер . При расширении судостроительных пре дприятий сооружались новые стапели и мастерск ие для постройки корпусов судов ; главные ж е машины , вспомогательные механизмы , котлы и приборы долгое время приходилось заказывать за границей . Отсутствие достаточного р а звития специального судового машиностроения влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России. В начале XX в . в России насчитывалось 26 относит ельно крупных казенных и частных судостроител ьных заводов , занимавшихся преимуществе нно военным кораблестроением . Постройка кораблей пр оизводилась в Санкт-Петербурге , Кронштадте , Арханге льске , Херсоне , Николаеве , Одессе , Севастополе , Риге , Ревеле , Либаве (Прибалтика ); было организо вано новое судостроение во Владивостоке. В годы , предшеств овавшие первой ми ровой войне , наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения . Судостроительные заводы работали на полную мощность , стары е заводы расширялись , были основаны новые судостроительные предприятия . Общее количество ст апельных мест увеличилось на 60%; почти в 2 раза возросло число рабочих , занятых в судостроении. Появляется новый , более рациональный тип судостроительного предприятия — судостроительн ые верфи — с разделением труда , специализ ирующиеся на постройке корпуса корабля , монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями : Путиловская верфь в Санкт-Пете рбурге , "Руссуд " в Николаеве. Началом активного развития гражданского м орского судостроения можно считать 50-е годы XIX в . Оно явилось следствием лишения России права строить военные суда на Черном м оре после поражения вКрымской войне 1853-1856 гг . Правительство предприняло ряд мер , направленны х на организацию коммерческого судоходства , с целью использования судов торгового ф лота для военных надобностей на случа й войны . В 1856 г . Было учреждено акционерное "Русское общество пароходства и торговли " (РОПИТ ) с девятью главнейшими линиями на Ч ерном море , а в 1859 г . Было организовано " Товарищество Архангельского-Мурманского речно г о пароходства ". Количество морских судов с механическим двигателем в коммерческом ф лоте России за 30 лет увеличелось более чем в 10 раз : в 1896 г . В его составе находи лись 522 парохода вместимостью 161000 т (возросли почт и в 12 раз ), а число судов речного флота с 1868 по 1895 г . — в 4 раза. Одновременно происходили значительные органи зационные изменения в судоходстве . Мелкие суд овладельцы разорялись или объединялись между собой . Появлялись новые крупные судоходные ко мпании . Важным событием в развитии судохо дства в России явилась организация в 1878 г . Акционерного общества "Добровольный флот " (Доброфлот ). Вслед за тем был организован еще ряд частных судоходных компаний , из которых главнейшими являлись : "Российское тра нспортное и страховое общество " (1887 г .) — для организации рейсов на Крымско-К авказской линии ; "Русское общество вывозной то рговли " (1896 г .) — для экспорта продуктов сел ьского хозяйства и промышленности ; "Восточно-Азиатс кое пароходство " (1899 г .), которое первоначально по ддерживало сообщение м е жду портами Черного моря и Дальнего Востока , а В дальнейшем между Петербургом и Нью-Йорком ; " Северное пароходное общество " (1900 г .) — для п еревозок пассажиров и грузов главным образом на Балтийской , Черноморской и Дальневосточно й линиях и некоторые други е ком пании. С начала XX в . правительство стало активней с тимулировать отечественное судостроение , т.к . все больший вес на судостроительной арене Ро ссии стали приобретать иностранные компании , иностранный капитал и импорт судов из-за г раницы . В 1904 г . Был и здан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь построен ных в России из русских материалов деревя нных и металлических морских торговых судов . В 1912 г . Был издан новый закон — о выдаче поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских с удов , причем размер премии определялся в з ависимости от водоизмещения и типа установлен ного на них двигателя . Однако подобная пре мия была выдана всего один раз , т.к . с началом первой мировой войны развитие ру сского торгового судостроения несколького прео с тановилось. 4.4. Послереволюционный период В первые годы после револю ции 1917 г . На судостроительных заводах наблюдалс я серьезный упадок . Наступила общая финансова я и хозяйственная разруха , связанная с изн осом дореволюйионного оборудования , а также п ерево дом всей экономики России на иск лючительно прямые и твкрдые рельсы социалисти ческой экономики. В результате гражданской войны заводы Прибалтики (в Риге , Ревеле , Либаве ), а так же Финляндии отошли от Советской Республики . Заводы в Николаеве , Севастополе были разрушены интервентами , что парализовало их последующую деятельность на годы . Петроградские судостроительные заводы переживали недостаток в сырье и топливе ; кадровые рабочие — судостроители разошлись по фронтам гражданск ой войны , большинство судостроител ь ны х предприятий было законсервировано. В первые годы НЭП судостроительные за воды , являвшиеся вследствие своей универсальности также и машиностроительными , загружались изг отовлением различного оборудования , необходимого для восстановления промышленности и транспо рта.Например , на этих заводах изготовляли тепл овозы , ремонтировали железнодорожные вагоны , делал и станки и крупные детали для машин и вместе с тем ремонтировали ледоколы , букс иры , строили баржи , переоборудовали военные су да под нефтевозы и т.д. В ко нце 1921 г . Возобновили работу Николаевский (бывший завод "Наваль "), Одесский и Севастопольский судостроительные заводы . В 1922 г . Был расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи Северная (Экс-Путиловская ), Хоть-Ижорская , Охтин с ка я (была в аренде у Крейтоля ). В 1923 г . Вступил в строй Балтийский завод , а в 1924 г . — Адмиралтейский . Заводы в Ленинграде и "Руссуд " в Николаеве возобновили свою деятельность несколько позже . Для выполнения программы по судостроению в 1925 г . Было орга н изовано Центральное бюро морского судостроения (ЦБМС ). Кризисный спад в судостроительной промышл енности наблюдался вплодь до 30-х годов . Суд остроение востанавливало свое производство саыми низкими темпами по сравнению с остальным и отраслями машиностроения. Если заводы металлопромышленности в целом по валовому вып уску продукции достигли в 1922-1923 гг . 26,7%, а завод ы машиностроения — 32,4%, то продукция судостроит ельных заводов страны не превышала 7,7% дореволю ционной . Аналогическая картина наблюдалась при сопоставлении капиталовложений в суд остроение : на его долю приходилось всего 2,2% от обшей суммы капиталовложений в металлопр омышленность. 6. Особенности размещения судост роительных предприятий Размещение судостроительных предп риятий также подчинено общим принципам размещения хозяйства . Но при этом предприятия морского судостроения размещаются в непосред ственной близости к морским бассейнам или на реках и каналах , по которым построен ные суда могут быть выведены в море . Р ечные судостроительные предприятия р азм ещаются на реках или в речных бассейнах. При размещении судостроительных , а также судоремонтных предприятий , должно учитывать приближение их к районам эксплуатации , во избежание балластных переходов к месту их постоянной работы или ремонта . На практике часто бывает по-другому . Так , почти в се танкеры в последние годы строились в Ленинграде , а работают они в южных райо нах . Теперь , когда единственный черноморский с удостроительный завод "им . 61-го коммунара " в Николаеве , способный выпускать суда такого кл ас с а , остался на территории Украин ы , постройка танкеров в России производится только в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке . Большая часть промысловых , транспортно-реф рижераторных судов была построена на южных заводах , а эксплуатируется на Севере , Дальне м В о стоке и на Балтике . Отрыв судостроительных баз от районов эксплуатации связан с перегонами судов и поэтому сопряжен с дополнительными расходами для экон омики. Судостроительная промышленность включает в себя следующие типы предприятий : судостроительн ую верф ь , комплексные судостроительные за воды со специализированными механическими цехами , судоремонтный завод , заводы судового машинос троения , некоторые другие специализированные пред приятия , судосборочные верфи и сдаточные базы и др. Судостроительная верфь пред назначается для строительств а судов с широким использованием кооперирован ия с машиностроительными и другими специализи рованными предприятиями , поставляющими б льшую часть судовых механизмов и оборудования . В сост ав ве рфи входят следующие цехи : корпус ообрабатывающий , где производится заготовка и обработка металла , сборочно-сварочный , цех сборки блоков , стапельный цех , корпусодостроечный , тр убомедницкий , судомонтажный , деревообрабатывающий , мал ярный и др. Экономические п реимущества судостроитель ной верфи заключаются в том , что предприят ия такого типа , можно построить в относите льно короткий срок , и при этом потребуется относительно меньше капитальных вложений по сравнению с судостроительным заводом . При наличии коопериро в ания с машиностр оительными предприятиями специализированная судостро ительная верфь дает высокие экономические пок азатели производства. Судостроительные заводы обладают относительно большей автоно мностью , т . е . Выполняют свой основной прои зводственный проце сс при значительно мень шей зависимости от других заводов судостроите льной промышленности. Постройка крупных танкеров , водоизмещением 150 000 — 200 000 тонн и более , в соответствии с программой развития гражданского судостроения , потребовало создания нового судостроительного предприятия , которое располагало бы сухим доком больших размеров. Судоремонтный завод предназначается для ремонта и доковани я судов , а также для проведения различных модернизационных работ на них. Особенностью размещения заводов судового машиностроения является то , что они не нуждаются в акватории и поэтому мог ут располагаться обособленно от верфей и районов судостроения . Если основанием для раз мещения предприятий типа судостроительной верфи , судостроительного или судоремонтного завода я в ляется географический фактор — наличие освоенного в эксплуатационном отношени и водного бассейна , то на заводы судового машиностроения распространяются общие принципы размещения промышленных предприятий , и прежд е всего приближение их к месту получения сырь я и материалов и к райо нам потребления продукции. Что касается предприятий , специализирующихся на изготовлении различного вида вспомогатель ного судового оборудования , то они , как и заводы судового машиностроения , могут распол агаться вне судостроительных рай онов. Для выявления места строительства , в к отором оптимально сочетались бы все условия , влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия , исследуют ряд площа док для его возможного размещения . Очень п олезен в этом случае вариантный м етод проведения изысканий , который дает возможнос ть путем сравнения выявить наивыгоднейший вар иант. Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка . Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом , исключающим большие работы по её выравниванию . Необходи мо , чтобы размер площадки позволял рациональн о разместить на ней все основные и вс помогательные здания , технические сооружения , подъ емно-крановое обору д ование , внутризаводско й транспорт и т.д . и чтобы возможно был о перспективное расширение застройки и реконс трукции цехов и сооружений . Она должна быт ь удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать пр ямоточности движения ма т ериалов.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Хочу в детсад. Чтобы меня привели, накормили и спать уложили.
Играть со мной не надо, я буду тихо спать и всё!..
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru