Реферат: Создание транспортных коридоров - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Создание транспортных коридоров

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 192 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Д.В . Николаенко - Транспортные коридоры : экспертная оценка 89 Санкт - Петербургский государственный университет НИИ географии ЭКСПЕРТНО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Отчет Санкт-Петербург - 1999 СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ВВЕДЕНИЕ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ 1.1. Концепция эволюционной морфологии транспортных сетей С.А . Тархова 1.2. Теория социо-культурных систем и ее приложения к исследованию транспортных коридоров 1.3. Лундская школа временной географии и применение к исследованию транспортных коридоров 1.4. Идея триггерных транспортных районов 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИ Е НОВИНКИ , ПРИМЕНИМЫЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 2.1. Методика анализа и прогнозирования транспортных потоков Г.А . Гольца 2.2. Метод картоидного моделирования 2.3. Метод мысленных карт 2.4. Метод пространственно-временных матриц 2.5. Общий выво д по теоретическим и методологическим новинкам 3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ , ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ 9 МЕЖДУНАРОДНОГ О ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА 6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ ВВЕДЕНИЕ Интерес к проблеме транспортных коридоров во многом связан с решением актуальнейших хозяйственных задач стран Восточной Европы и СНГ . Девятый междуна родный транспортный коридор (МТК ) связан , прежде всего , с проблемами Российской Федерации . Создание транспортных коридоров - задача принципиальной важности . Именно поэтому , нужно осознать , что ее позитивное решение связано не только с принятием управленче ских решений относительно создания коридора , финансирования исследований и практических работ . Решение задачи возможно только при условии существенного продвижения в области научных исследований , изменения традиционного подхода к постановке задачи проекти р ования транспортных коридоров и решения транспортных проблем в целом . Все начинается именно с этого . ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ Целью исследования является экспертная оценка изложенных в научной и научно-прикладной литературе методологий анализа и прогнозировани я транспортных потоков и создания транспортных коридоров . А также методологий и теоретических положений , которые в определенной степени могут быть применены к постановке и решению задач связанных с транспортными коридорами . Данная задача настолько сложна и неопределенна , что на современном уровне ее изученности нужно пытаться апробировать все возможные подходы . Дело в том , что нет определенной уверенности в прогнозировании эволюции самой задачи практической реализации транспортных коридоров . Это задача , к оторая меняется сама по себе . Отчасти это происходит в связи с отражением реальных изменений в российской действительности . Но , отчасти связано с изменением методологических подходов в постановке данной задачи. Нужно иметь определенный банк теоретических построений и методологий для оперативной постановки и решения многочисленных частных задач , возникающих в процессе практического создания 9-го транспортного коридора и иных МТК в целом . Транспортные коридоры в высшей степени сложная задача , которая требуе т постоянной корректировки . Здесь не может быть никакого изначального завершенного плана . Задача синергетична по своей сути . Она должна находиться к координации с меняющейся реальностью и сама отчасти влиять на эволюцию реальности . ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ · Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров. · Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам . · Полные электронные тексты некоторых работ , которые могут быть использов аны в дальнейшем при решении научных и научно-практических задач , связанных с 9-м транспортным коридором . · Критический анализ методологий анализа транспортных потоков и их прогнозирования . · Критический анализ методологий создания транспортных коридо ров . · Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора . Мы не ставили задачей сбор и анализ всех имеющихся заметок и статей в периодической печати относительно транспортны х коридоров . Причины этого отчасти связаны со сложностью работы с чрезвычайно большими массивами газет . Но отчасти , они определены заведомой поверхностностью большого количества материалов такого рода . Они часто написаны непрофессионалами и во многом свод я тся к пересказу материалов самого различного рода выступлений на конференциях , форумах и т.п . Для транспортных коридоров , связанных с Восточной Европой такого рода работа практически невозможна по причине недоступности громадного большинства источников. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ Оценка теоретических положений и методологий совершенно необходима в начале проведения цикла исследований по проблемам 9-го транспортного коридора . На ближайшее будущее , полученные результаты , станут информационной основой корре ктной постановки задач , связанных с проектом 9-го международного транспортного коридора (9-МТК ). Предлагаемое исследование даст систематическое описание имеющихся научных разработок и не позволит более игнорировать существующие новации . Важно , что на осно вании проделанной работы в будущем можно будет избежать дублирования фактически однотипных исследовательских проектов , повторяющихся по причине элементарного нераспространения информации об уже существующих исследованиях и результатах за пределы узкого ве д омственного или институтского круга . Актуальность исследования связана и с тем , что нужно вывести постановку задачи практического создания российских участков интермодальных транспортных коридоров с ведомственного уровня . Есть большое количество научных разработок и прекрасных специалистов , которые остаются , по различным причинам , в стороне от решения задачи создания транспортных коридоров . На данном этапе , складывается парадоксальная ситуация - используются вполне откровенно устаревшие методологические и теоретические подходы и игнорируются чрезвычайно интересные отечественные научные новинки с возрастом до 3 - 7 лет . Как водится , они могут вернуться в Россию через 15 - 20 лет на английском языке из США . Или не вернуться вообще - ни в виде работ , ни в ви д е их авторов . Это уже во многом дело случая . Знание - освоенная информация . Смысл данной работы в том , чтобы перевести существующую информацию о транспорте и процессах освоения территорий в знание , применяемое к постановке и решению задач 9-го транспортно го коридора . На начальном этапе применение данного отчета планируется для продолжения исследований по 9-МТК. На перспективу применение связано с различными организациями , так или иначе связанными с инвестициями в зоне российских участков транспортных ко ридоров . Результаты исследования чрезвычайно важны для корректной постановки научно-исследовательских и проектных задач при практическом создании российских участков 9-го транспортного коридора . В том числе , результаты могут быть иметь определенный инте рес и при решении проблем инвестирования в проекты по трассе 9-К . Одна из бед данного проекта в том , что он выглядит как фантазия смутного времени . Но задачи такого типа устойчиво присутствуют в различных регионах мира , на определенном этапе освоения их т е рриторий и им посвящено немалое количество литературы . Этот опыт нужно постепенно усваивать и адаптировать к российским условиям . То есть , помимо чисто информационного интереса , одним из результатов работы станет формирование большего психологического до верия к проекту 9-МТК , возможности его научного решения и практической реализации . Это важно как в отношении российских и западных инвесторов , так и в отношении специалистов . Все боятся быть первыми . Данная работа покажет , что бояться нечего . Транспортные коридоры - сложная , но отчасти типичная задача . Для ее решения нужно только привести существующие методики в соответствии с изменившейся реальностью и усвоить некоторые уже имеющиеся научные новинки . То есть , задача создания 9-го транспортного коридора , п очти что рутина . Ее нужно только корректно формулировать . РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ Итогом исследования является частичная инвентаризация существующих подходов к постановке задачи создания транспортных коридоров . 9-МТК - в высшей степени сложная задача . В условиях резко ограниченных финансовых ресурсов , важное значение имеет разработка предельно корректной и вместе с тем экономной методологии исследования таких коридоров и их практического создания . В отчете поставленные задачи изложены в электронной форме , наиболее удобной для ознакомления с материалом и его использованием при постановке и решении теоретических и практических задач связанных с транспортными коридорами . С технической точки зрения , результаты исследования ориентированы на использование в с реде Windows 95 и выше и для Microsoft Office 95 и выше (формат rtf). Это позволит сделать их легко читаемыми и удобными в использовании практически на любом персональном компьютере с сохранением научной графики. ПЕРСПЕКТИВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОДУКТА И ЕГО ЗНАЧИМОСТЬ Созданную продукцию реально можно усовершенствовать . В основном дальнейшая работа связана с продолжением исследований по критическому анализу источников , описывающих методологии . Думается количество такого рода разработок , после активизации , задачи практического создания 9-го транспортного коридора будет резко возрастать . Не имеет смысла заниматься изящной словесностью и редактировать имеющиеся тексты по 9 - МТК . Дело в том , что на современном уровне не хватает информации (знания ) по многим разделам . Это основное . Основное направление совершенствования данного продукта в том , что он разрастется в большое количество иных исследовательских проектов , ориентированных на восполнение информационных пробелов , связанных с задачей практического созда н ия транспортных коридоров . Значимость работы и в том , что она будет задавать определенный научный уровень постановки и решения всех частных задач , связанных с 9-м транспортным коридором . Нас кажется важным , чтобы было невозможным представлять данный проек т в отрыве от имеющегося мирового опыта постановки и решения аналогичных транспортных проектов и проектов освоения определенных территорий . Исключительно важно определить и соответствующий научный уровень постановки и решения задачи практического создания 9 - МТК и других транспортных коридоров , связанных с Россией . Прежде всего , нужно решить вопрос об уровне постановки задачи . Значение работы мы видим и в том , что она позволит привлечь к проекту 9-го транспортного коридора ряд специалистов . В современном виде проект слишком неопределенен и сложен . Его надо упростить , детализировать . Можно сказать , что его нужно отчасти де мистифицировать . 9 - МТК - очень интересная и важная научная и научно-практическая тема . В ней за специальную оплату и без нее готовы у ч аствовать многие ученые различного профиля . Существующие разработки , могут значительно продвинуть современный уровень постановки и решения задачи практической реализации проекта 9-го транспортного коридора . Но нужно корректно поставить задачу . Вероятно , э то нужно начинать с критического анализа имеющихся методологий . ОБЩИЕ АВТОРСКИЕ УСТАНОВКИ В РАССМОТРЕНИИ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Приступая к исследованию российского транспорта , и в частности транспортных коридоров , мы исходили из того , чт о он является частью российской социо-культурной системы (СКС ) и что на транспорт в полной мере распространяются все изменения происходящие на социо-культурном уровне . Транспорт собственно есть одно из выражений этих изменений . Подобно тому , как внешние д ействия есть отражение определенной внутренней работы мышления , так и транспорт есть отражение определенной “генетической” работы СКС . Понятно , что , как и в случае со связкой мышление - действия в связке транспорт - фундаментальные закономерности социо-ку л ьтурного освоения территорий нет прямой связи . То есть оба понятия имеют и нечто специфическое. Исследование транспорта тема очень сложная . Одна из сложностей состоит в его размытости и чрезвычайной неопределенности отражения реальной работы транспорта в статистических данных . Все происходит на глазах , но очень сложно отработать такую систему показателей , которая бы отражала реальные изменения и тем более давала основания для понимания и прогнозирования транспортных процессов . Официальная государственная с татистика дает только очень приблизительное отражение реальных процессов . Полевой сбор материалов , связанных с транспортом очень сложен и стоит реально дорого . Но , несмотря на сложности рефлексии , всплывает удивительный феномен . Не вполне понимая происхо дящее , не особенно стараясь отразить его в корректной системе показателей , управление развитием транспорта часто достаточно корректное . В рамках небольшого промежутка времени видны управленческие промахи . Но при рассмотрении за более длительные промежутки времени , на первое место выходит логика освоения территорий , за которой следует и транспортное освоение. Прослеживается строгое соответствие управления транспортом , задачам социо-культрного освоения территорий . Можно сказать , несколько утрировано , что , в с ущности , все равно насколько люди осознают процессы , происходящие с транспортом . Независимо от этого их крупные , масштабные транспортные решения вполне корректны . Практика не позволяет ошибаться по крупному . В основном , по мелочам . Если есть неадекватные п одходы к развитию транспортной системы , то они не будут реализованы . Ошибочные версии , реально ошибочные версии , наталкиваются на сопротивление СКС в своей реализации. Несмотря на то , что есть реальный контроль со стороны практики за некорректными транспор тными решениями , научное исследование проблемы и ее реально обоснованная постановка могут быть весьма эффективными . Нет фатализма . Все нужно делать самостоятельно и только таким образом идет реализация общих закономерностей . Но важно понять , все , что мы д е лаем или пытаемся делать с российским транспортом в 1990-е годы , не есть “первый день творения” . Мы продолжаем реализацию общих закономерностей характерных , прежде всего , для самого транспорта . В частности для эволюции транспортных сетей . И конкретные уси л ия во многом определяются степенью соответствия реально существующим и независимым от нас объективным закономерностям развития транспорта . Как раз здесь , научный подход может быть реально эффективен . На его основании не всегда можно сказать , что именно мо жно делать при практическом создании транспортных коридоров , но однозначно можно отсекать определенное количество версий решения той или иной задачи и формулировать задачу более корректно . ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ Предлагаемое исследование не льзя назвать практическим . Но без данной работы в реальности в высшей степени сложно приступить к корректной постановке задач практической реализации российских участков 9-го транспортного коридора . Слишком много неясного . Анализ имеющихся подходов , предс т авленных в литературе позволит определить общую ситуацию с методологией постановки и решения таких или подобных им задач . Вполне очевидно , что дальнейшее развитие Санкт-Петербурга во многом зависит и от 9-го транспортного коридора или любого аналогичного проекта , ориентированного на развитие связи города с остальной территорией РФ . По сути , это ключевой момент в реализации многих инвестиционных проектов связанных с Санкт-Петербургом как транспортным узлом . Нужно делать конкретные шаги в реализации проект а 9-го транспортного коридора и первым шагом должен стать анализ существующих методологий постановки и решения задач такого типа . В любом случае , мимо решения такой задачи не пройти ни в одном исследовании . Без предварительного систематического анализа ма с сива информации , всегда будет шанс на игнорирование значимой информации или примитивное дублирование уже полученных ранее результатов. Материалы данного исследования , изложенные в удобной и легко копируемой электронной форме , будут впоследствии использова ны в дальнейшей работе . Они могут быть с пользой использованы специалистами самого различного профиля по постановке и решении задач , связанных с теоретической разработкой проекта 9-го транспортного коридора и его практической реализацией . Можно будет пойт и несколько дальше , перейти к более корректному и детальному рассмотрению массы частностей , связанных с транспортными коридорами в целом и 9 - МТК в частности . По прошествии некоторого времени и подобного метода доработки и обсуждения , проект 9 – МТК стане т действительно реалистическим и хорошо обоснованным проектом , привлекательным и для инвесторов и для специалистов . Д.В . Николаенко 17.11. 1999 г. 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ 1. 1. КОНЦЕПЦИЯ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОРФОЛОГИИ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ Кон цепция , разработана Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт географии РАН ). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации . Возможна модификация этой концепции на основании теории социо-культурных систем . Эта работа может быть проделана достаточно быстро (срок – два – три месяца ). С середины 1980-х годов и до настоящего времени С.А. Тархов формирует базу данных по эволюции транспортных сетей и отдельных видов транспорта . В основном база касается европейской части РФ . Ее привлечение для данной работы позволит очень существенно продвинуться в понимании сути проблем связанных с 9-м кор и дором. С.А . Тарховым выявлены интереснейшие закономерности эволюции транспортных сетей . Описана морфология транспортных сетей . Это дает прекрасную основу для долговременного прогнозирования их развития . В рамках тематики по транспортным коридорам , общие т еоретические положения , сформулированные С.А . Тарховым и его эмпирические данные собранные им , могут быть привлечены конкретно к рассмотрению коридора № 9. Освоение такого коридора дело чрезвычайно долговременное и весьма инерционное . В этой связи учет об ъ ективно существующих процессов в области эволюции транспортной сети европейской части РФ в высшей степени важен . Крайне важно и привлечение имеющихся у различных специалистов баз данных . В концепции С.А . Тархова описаны закономерности эволюции транспортны х сетей . Показано , что их морфология определяется , прежде всего , внутренними закономерностями . На основании концепции , есть возможность определить тип и уровень развитости существующей транспортной сети . Зная общие морфологические закономерности можно вый т и на совершенно новый уровень проектирования развития сети в регионе . В частности можно очень корректно решать вопросы , связанные с инвестиционной географией конкретных районов , определением очередности дорожного строительства , деталь прогнозы по развитию транспортной сети. С нашей точки зрения , концепция С.А . Тархова в равной мере применима как к макро району , например Северо-Западному , так и транспортным коридорам . Например , 9 -МТК . Концепция не работает на небольших площадях и коротких отрезках времени . Но прекрасно описывает особенности развития транспортных сетей , при учете достаточно большого промежутка времени и в районах мезо и макро уровня . Данная концепция может быть модифицирована на основании теории СКС и ее представлений о неоднородности социо- культурного пространства и нелинейности социо-культурного времени . Работа такого типа планируется нами , в зависимости от загрузки в первой половине 2000 года . В случае успешного завершения работы , удастся выйти на принципиально новый уровень понимания эво л юции транспортных сетей . Такого типа работа может быть исключительно важной для 9 - МТК . Детально не станем пересказывать концепцию Тархова , так как в ближайшее время его работы будут готовы в электронном виде и помещены на сайт в Интернете . Кроме того , ведутся интенсивные исследования , и есть новинки еще не опубликованные даже в научной литературе . Литература по концепции эволюционной морфологии транспортных сетей : Основная публикация по данной концепции , принадлежит С.А . Тархову. · Тархов С.А . Эволю ционная морфология транспортных сетей : методы анализа топологических закономерностей . - М .: ИГАН , 1989. - 158 с. Есть некоторое количество публикаций , связанных с применением концепции к анализу различных проблем и аспектов транспортных сетей . Можно привес ти следующие работы : · Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах . М . ИГАН . 1988. 146 с. · Валесян А . Л . Колебательные процессы в системе центральных мест // Известия ВГО . 1991. № 4 · Валесян А.Л . Урбанизация в Армении : ста диальный подход // Известия АН СССР . Серия географическая . 1993. № 6 · Положихина М.А . Взаимосвязь эволюции транспортной системы и территориальной структуры хозяйства (на примере Архангельской области ). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук . Наук . М.ИГ РАН . 1993. 22с. · Салтыковский В.А . Интегральный подход к социально-географическому изучению стадийности развития хозяйства // Известия АН СССР . Серия географическая . 1991. № 6 · Территориальная организация хозя йства как фактор экономического развития . М . ИГАН . 1987. 253 с. · Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов . М . Наука . 1995. 181 с. Очень важно , что значительная часть материала , по данной концепции , имеющая принципиальное значение еще не опубликована . Она является частью докторской диссертации , которая завершается С.А . Тарховым . Значительная часть материала опубликована в малотиражных изданиях в Польше и Словакии (на соответствующих языках ). В данный момент С.А . Тархов является докторант ом Института географии РАН . Готовится большая и удивительно интересная работа . Мы знакомы с его рукописями , которые в течение долгого времени не публиковались по различным причинам . Новая работа Тархова является реальным вкладом в науку и позволяет с прин ц ипиально новых позиций подойти к анализу морфологии транспортных путей . Непосредственное привлечение С.А . Тархова к выполнению работ связанных с транспортной проблематикой в высшей степени желательно . Это один из лучших российских специалистов . Он ни разу не был , ни в одном президиуме , но для того , чтобы стать классиком российской науки ему достаточно только умереть . Все остальное уже сделано . Но поскольку человек все еще жив (С.А . Тархову - 45 лет ), то можно использовать специалиста для постановки и реше н ия проблем транспортных коридоров. С Сергеем Анатольевичем Тарховым можно контактировать по следующему электронному адресу : tram-tarkhov@mtu-net.ru Непосредственно от него можно получить новейшие сведения по исследованиям , ведущимся в данном направлении. 1.2. ТЕОРИЯ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ СИСТЕМ И ЕЕ ПРИЛОЖЕНИЯ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Применение теории социо-культурных систем к анализу конкретных областей развития народного хозяйства дает существенно новые научные результаты . Впервые это выяснились на примере исследования рекреации и особенностей эволюции рекреационных районов . Итогом стало то , что столь тривиальная тема как развитие рекреации в Крыму стала , чуть ли не классикой эволюции непромышленной специализации региона и полного цикла этой специализации . Но на практический уровень выйти не удалось по очень тривиальной причине . На Украине это предельно коррумпированная область деятельности и ее готовы погубить , но только не дать возможность оптимизировать рекреационные потоки . Вт орым приложением теории СКС стал транспорт и его проблемы в пределах российской СКС . Это направление носит гораздо более общий характер . Исследование транспорта с точки зрения теории СКС много интересней , чем рекреации . Суть в том , что транспорт скорее на и более чувствителен к социо-культурным переменам . Он первый реагирует на социо-культурные изменения . При этом реакция очень искренняя и четкая . Это проявляется как на пассажиропотоках , так и на грузопотоках . Происходят изменения в конфигурациях транспортны х сетей . И многое другое. Транспорт есть во многом следствие и причина изменений в различных регионах российской СКС . Новая российская социо-культурная программа порождает новые тенденции и соответственно все преломляется через транспорт . Исследование транс порта с позиций теории СКС есть мощное и очень интересное приложение. В электронном виде , как приложение к отчету , приведено большое количество текстов по теории СКС . Поэтому ограничимся только краткими тезисами , показывающими возможности теории применител ьно к анализу транспортных коридоров . * * * Наиболее существенными положениями теории социо-культурных систем (СКС ) для рассмотрения задачи создания транспортных коридоров являются : * представления о социо-культурной гетерогенности пространства и качес твенной специфике процессов его освоения ; * представления о нелинейности социо-культурного времени и эмпирическое описание ритмики связок “созидание - разрушение” , проявляющихся в определенных регионах мира и , как правило , на стыках социо-культурных сист ем ; * детальное описание логики освоения территорий в рамках различных социо-культурных образований (их выделено 16) и использование долговременной динамики освоения территорий как основы для прогнозирования и аналитики связанной именно с транспортными к оридорами. Первый тезис . О пространстве можно говорить что угодно , но если рассуждения не находят применения при анализе конкретных пространственных процессов , они мало чего стоят . Существует гигантская проблема перехода от общих теоретических рассуждени й о пространстве к анализу конкретных пространственно-временных процессов . Как правило , конкретный анализ этих процессов не имеет ничего общего с теоретическими построениями. В теории СКС удалось решить проблему и построить принципиально новую сетку райони рования Российской империи - СССР - СНГ . Первоначально работы по социо-культурному районированию ограничивались декларативными пожеланиями относительно того , как и что нужно делать . Следующим шагом стало описание эволюции освоения пространства российской СКС . Затем последовала разработка в строгом виде теории социо-культурных систем . Только после этого стало возможным ее последовательное применение к различным областям географических исследований . В настоящее время можно не уговаривать , кого бы то ни было делать что-либо , отличное от традиционной методологии , а самостоятельно вести исследования . Да , реальность изменилась , но есть новая методология ее анализа. Второй тезис . Социо-культурное районирование базируется на понятиях и принципах теории социо-культу рных систем . Мы исходим из следующих понятий , характеризующих пространство и время : ТИПЫ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СИСТЕМА (СКС ) - тип социо-культурного образования , доминирующий в социо-культурной эволюции . СКС включают основную часть обитаемых территорий и населения мира . СКС характеризуются большими размерами территорий и значимой численностью своего населения , имеют оригинальные стандарты организации пространства , общества и государства и обладают многими уникальными свойствами , бла г одаря которым драматически отличаются от других социо-культурных образований. Мы определяем восемь СКС , каждая из которых в своей эволюции проходит семь этапов . При этом на каждом этапе СКС обретают специфичные конкретные формы . Таким образом , выделяется 5 6 существенно различных внешних форм СКС , для понимания которых нужно исходить из корректной генерализации высокого уровня. СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СРЕДА - тип социо-культурного образования . Во многом схож с социо-культурной системой , но имеет большое количество принципиальных отличий . Характерны устойчивость и длительность существования , наличие специфичных экономических , социальных и культурных форм . Основные отличия от СКС проявляются в категорической неспособности перерабатывать новые пространства в свой хоум л енд , расширяя его при этом , и формировать естественно зависимых вассалов : нет работы с пространством , которая ведется социо-культурными системами . Итогом становится своего рода консервация сред : они не меняют своего пространства и сами не эволюционируют н а протяжении длительного времени , современным итогом чего являются небольшие размеры их территорий . Существенное отличие от СКС проявляется и в чрезвычайной ситуативности поведения. РЕГИОН СМЕШАННОГО СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ - тип социо-культурного образо вания . Пространство , не имеющее четкого внутреннего социо-культурного доминанта , на котором присутствуют различные социо-культурные образования (СКС , среды и буферные зоны ). Как правило , это районы молодого исторического освоения , которые в перспективе об р етают социо-культурную определенность , но при этом могут сохранять присутствие в своих пределах нескольких социо-культурных образований . Наиболее вероятна эволюция регионов смешанного социо-культурного освоения в естественно зависимых вассалов и внешние б у ферные зоны , в более редких случаях - в часть хоумленда одной из СКС. ВНЕШНИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЙ БУФЕР - тип социо-культурного образования , складывающийся для разделения двух и более СКС . Как правило , внешние буферные зоны соседствуют не непосредственно с СК С , а с их внутренними буферами , полностью подконтрольными своим СКС . Внешняя буферная зона как особое социо-культурное образование характеризуется чрезвычайной нестабильностью и зависимостью от динамики тех СКС , которые она разделяет. ЕСТЕСТВЕННО ЗАВИСИМЫЙ ВАССАЛ - относительно целостная территория с собственным населением , способная иметь некоторые принципиальные отличия от соседней , доминирующей над ней СКС , но ставшая ее неотъемлемой частью в результате длительной и систематической социо-культурной пере р аботки . Важно , что размеры государств - естественно зависимых вассалов могут быть различными , но дело не в размерах , а в особом социо-культурном типе этих образований. АНКЛАВ - пространство исторически временного доминирования одной из СКС в рамках чуждого социо-культурного или политического образования . Генезис формирования анклавов многообразен и во многом зависит от конкретных особенностей динамики СКС . Как правило , анклавы генерируются в процессе расширения пространства контроля той или иной СКС . Они в ы полняют важные социо-культурные задачи , но недолговечны с исторической точки зрения . Очередная стадия эволюции СКС может стать причиной деградации анклава , даже при отсутствии внешнего давления на него. ОБЩИНА-АНКЛАВ В ПРЕДЕЛАХ ИНОЙ СКС - критическая самов оспроизводящаяся масса населения одной СКС , постоянно проживающая на территории другой СКС и сохраняющая при этом свои социо-культурные стандарты . Воспроизводство общины-анклава идет посредством , как естественного прироста , так и механических миграций нас е ления из материнской СКС в СКС постоянного проживания . Общины-анклавы наиболее характерны для регионов смешанного и пионерного освоения . Классическим примером могут служить черные жители Северной Америки и , в особенности , США. ЦИВИЛИЗАЦИЯ - первичная форма очагового социо-культурного освоения территории , встречающаяся в социо-культурных системах , но не носящая обязательного для них характера . Характерна для первых этапов эволюции СКС . При переходе к площадному освоению территорий “растворяется” в своих СКС, преобразуется в иные формы . Цивилизации изолированы друг от друга , но не от своих СКС . Это начальная форма СКС , ее возможное первое внешнее выражение. СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО , ЕГО ДЕЛЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ХОУМЛЕНД - наиболее глубоко переработанная в социо-культурном отношении территория , на которой в течение исторически длительного промежутка времени проживали и / или проживают представители определенного социо-культурного образования , однозначно закрепляя эту территорию за собой . Территории хоумлен д ов яростно защищаются от вторжений . Представители иных социо-культурных образований могут присутствовать на них только кратковременно и с массой ограничений . В особенности это касается хоумлендов социо-культурных систем. ВАКАНТНОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАН СТВО - тип пространства , встречающийся на ранних стадиях освоения , который характеризуется либо необитаемостью территорий , либо базисным уровнем развития местного населения и соответствующим уровнем освоения территорий . Такого рода пространства включаются в процесс освоения СКС и , как правило , становятся их хоумлендом . Их освоение отличается массой особенностей в зависимости от характера доминирующей СКС , но есть и общие закономерности включения в процессы социо-культурного освоения. ВНУТРЕННЯЯ БУФЕРНАЯ ЗОН А СКС - качественно своеобразная социо-культурная часть пространства СКС . Всегда расположена на окраине хоумленда СКС вдоль границ с иными социо-культурными образованьями . Внутренняя буферная зона предназначена для защиты хоумленда СКС от непосредственных контактов с иными СКС , их агрессии . Может соседствовать как с внешней буферной социо-культурной зоной , так и с внутренней буферной зоной соседней СКС . Организация внутренней буферной зоны отличается многими специфичными чертами , зависящими от конкретного п роцесса эволюции СКС , к которой она принадлежит. СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ И ЕГО ДЕЛЕНИЕ ЭВОЛЮЦИЯ СКС - процесс изменения СКС путем реализации собственного внутреннего потенциала и с учетом внешних факторов . Внешние факторы могут оказывать существенное влияни е на СКС , главным образом , на ее конкретные формы , но в целом процесс эволюции СКС есть продукт их внутреннего развития. ЭТАП - исторически значимый отрезок времени эволюции СКС , в рамках которого имеют место принципиальные и четко определяемые преобразова ния всего пространства СКС , основанные на внутренней логике его освоения . Итогом этапа является качественно новая организация СКС. ПЕРИОД - составная часть этапа , в рамках которой проводятся существенные , четко различимые преобразования некоторых частей со цио-культурного пространства СКС , являющиеся частными выражениями общего процесса его освоения. СТАДИЯ - составная часть периода , в рамках которой имеют место четко различимые специфичные политические , экономические и /или социальные преобразования СКС , не связанные непосредственно с очередными завершенными изменениями в освоении пространства. Третий тезис . Нами проведено социо-культурное районирование российской СКС . Выделено 20 районов . Некоторые из них - в частности , казахско-среднеазиатский и прибалтийск ий - в свою очередь распадаются на зоны . При более дробном районировании , переходе на мезо-уровень , можно детально описать пространственную структуру каждого района . Кроме того , определено 8 анклавов . Названия районов и анклавов приведены в таблице 1. И р а йоны , и анклавы имеют различный возраст , различные уровни освоенности и различную историю формирования (в самом кратком виде она описана по периодам освоения в таблице. Детальное описание каждого периода для одного района занимает до 150-180 страниц текста , что , естественно , делает объем непомерно большим для публикации . Однако нет необходимости писать и публиковать именно тексты : множество раз говорилось о географических информационных системах (ГИС ). Предлагаемая нами теоретическая и методологическая осн о ва делает возможным выход на уровень ГИС не только формально , когда происходит фактическое дублирование библиотеки , лишь в более компактном и часто не доступном громадному большинству потребителей виде , но , скорее , на уровне экспертной системы или , по кра й ней мере , системы поддержки принятия решений . Информация получает совершенно новую систематизацию и применение ; удается решить противоречие между потенциальными техническими возможностями накопления и систематизации информации на CD-ROM и отсутствием адек в атной теоретической основы понимания пространственных процессов. Для реализации задачи создания ГИС и экспертных систем , так или иначе связанных с эволюцией освоения пространства , важную роль играет метод пространственно-временных матриц характеристики рай онов . Этот метод разработан в рамках исследований по теории СКС . От его публикации мы пока воздерживаемся , поскольку необходимо уточнить еще некоторые вопросы методического плана . Однако итоги применения метода отражены в сетке районов российской СКС , тип о логии границ и некоторых других научных результатах , имеющих вполне законченный вид. Четвертый тезис . Важнейшее направление исследований социо-культурных районов связано с типологией границ . В рамках экономического районирования вопрос о типологии границ н икогда не стоял . Любая территориально-административная граница была дана "от Бога ": она просто существовала , и ее принимали как данность . Экономические районы должны были соответствовать конфигурации (некоторой совокупности ) территориально-административны х единиц . Это правило было тем более обязательным , когда речь заходила о государственных границах . Но экономические границы не существуют долгое время , и , когда проводится экономическое районирование , специалисты правы , что выделяют те или иные районы . Воп р ос в том , сколь долго они будут существовать : экономические районы весьма недолговечны. Причины подобного положения связаны с тем , что экономическое районирование не столько описывает реальность , сколько творит ее . Экономическое районирование объективно , н о это объективность не описательная , отражающая реалии , а нормативная . Выделенные районы , несомненно , содержат нормативный элемент и очень существенно влияют на освоение пространства : по сути , ему задаются определенные направления и уровень . Следование те р риториально-административной сетке районов для решения этой задачи совершенно необходимо : процесс должен быть управляемым. В случае с социо-культурным районированием рассматривается совершенно иной уровень и пространства , и времени . Срок существования как государственной , так и любой внутренней территориально-административной границы намного меньше , чем социо-культурного района . Длительность существования социо-культурных районов измеряется столетиями , а многих - даже в российской СКС - приближается к тыся ч елетиям . Например , Псковско – Новгородско – Петербургский социо-культурный район окончательно сформировался не позднее середины XII века и с тех пор выполняет функции внутренней буферной зоны . Социо-культурный район стабилен . На его веку сменилось множест в о политических образований , и сам район проходит определенную эволюцию . Иногда он утрачивает свои функции , но , как выясняется по прошествии некоторого времени , они возвращаются к нему самым невероятным образом. В весьма редких , скорее , идеальных случаях со цио-культурные и территориально-административные границы совпадают . Но во многих случаях этого не происходит , и напротив - границы как раз и не должны совпадать . Причина в том , что освоение пространства идет через его многочисленные преобразования в задан н ом направлении . Трансформация существующих границ играет в этом процессе важную роль . За их изменением стоит фундаментальный процесс социо-культурного освоения , длящийся тысячелетиями. Соотношение экономического и социо-культурного уровней районирования СК С можно сравнить с соотношением погоды и климата . Экономическое районирование отражает "погодные " условия . Это немаловажно , так как в громадном количестве случаев для практических целей нужно знать не столько тип климата , сколько именно текущее состояние п огоды и ее прогноз на ближайшие дни . Социо-культурное районирование описывает климат , и это - совершенно иной уровень . Соответственно меняются точность прогнозов , их методология , требования к ним и проч. Пятый тезис . Приведем типологию государственных гран иц российской СКС . На основании проведенного анализа можно выделить следующие типы границ. Первый тип – граница между российской СКС и иными социо-культурными образованьями. Она носит очень жесткий характер , и для изменения ее нужна большая война , а затем длительная социо-культурная переработка пограничных территорий . Этот тип границы обычно стабилен и меняется крайне редко . Пример – граница российской и китайской СКС . Преобразование российской СКС из СССР в СНГ не означает изменения этой границы . Даже в т о м случае , когда граница с Китаем приходится на Казахстан , она полностью сохраняет свои свойства границы между двумя СКС. Второй тип – очень жесткая граница между анклавами и их окружением. Этот тип характерен для анклавов и их соседства в пределах российск ой СКС . В частности , он имеет место в случае границы Калининградской области как русского анклава на месте германской Восточной Пруссии с Литвой : одна территория драматически отличается от соседней . При этом возможны резкие перемены : была Восточная Прусси я – стала Калининградская область . Однако граница осталась примерно та же , и в обоих случаях нет никакой связи с соседней Литвой - смысл как раз в этом и состоит. Отчасти такой тип границы имеет место и в случае Крыма как русского анклава и юга Украины . Южн ый украинский социо-культурный район существенно отличается от Крыма как социо-культурного анклава. Формированию такого рода границ порой способствует даже природа . Пример - Сиваш , отделяющий Крым от Украины . Сиваш - достаточно молодое природное образовани е (ему около 600-800 лет ), однако он весьма способствует такому разделению . Характерно , что на границе крымского анклава с Украиной , в строгом соответствии со стандартами освоения территорий , генерируется локальный экологический кризис : интенсивное развит и е химической промышленности и эксперименты с Сивашской открытой экономической зоной в исторически короткий промежуток времени должны привести к деградации природы района . Процессы такого рода строго описываются теорией СКС. Третий тип – граница между росси йским хоумлендом и буферной зоной. Это очень жесткая граница , которая может не меняться сотни лет , но при этом не способствовать и налаживанию контактов соседних территорий. Такого рода граница существует , например , между Псковско – Новгородско – Петербург ским социо-культурным районом и Эстонией . Это очень старая и жестко фиксированная граница . Сама по себе она не меняется . В Эстонии формируются русские анклавы . В частности , они характерны для Кохтла-Ярве и некоторых других восточных районов этого независи м ого государства . Сформированы русские анклавы и в иных прибалтийских государствах , но социо-культурные границы здесь не меняются. Четвертый тип – граница между двумя государствами российской СКС , носящая внутренний характер и проходящая по реликтовой внешн ей буферной зоне. Такая граница , как правило , делит районы , однородные в социо-культурном отношении так , что они оказываются в пределах различных государств российской СКС. Этот тип государственной границы имеет место в случае соседства Российской Федераци и и Белоруссии . В принципе , современная граница между этими двумя политически независимыми государствами является реликтовой границей внешней буферной зоны российской СКС четвертого этапа , то есть времен Московского царства. Аналогичный характер носит и гр аница между Российской Федерацией и Казахстаном . Она гораздо более неопределенна по многим причинам социо-культурного и природного характера , но , по сути , также отражает реликтовую границу внешней буферной зоны российской СКС . Другое дело , что эта граница может иметь сотни километром в ширину - это особый и совершенно естественный тип границы. Пятый тип – социо-культурно не определенная граница внутреннего характера. Характерно отсутствие линейности в разделении пространства . Есть район молодого социо-культ урного освоения , по сути дела , представляющий собой гигантскую границу , которая может обладать любой площадью и конфигурацией . Официальная государственная граница проходит по этому району (она может иметь любую конфигурацию ), деля его на две части , которы е оказываются в пределах различных государств . Сроки существования государств в российской СКС не очень продолжительны ; они часто радикально меняют свои формы и , соответственно , границы . Срок жизни СКС гораздо более длителен. Самый яркий пример такого рода государственной границы - это граница между Россией и Украиной как районом исторически молодого социо-культурного освоения . Ему еще предстоит пройти длительную эволюцию , так что сейчас никакой обоснованной линейной государственной границы здесь не может б ы ть в принципе . Возможно , она появится через несколько сотен лет . Линейную социо-культурно обоснованную границу в этом районе нельзя сформировать искусственным путем. Шестой тип – не определенные и никогда ранее не существовавшие границы между недавно возни кшими государствами российской СКС. Неопределенность этого рода затрагивает только внутренние границы . Внешние границы - с соседними СКС - остаются очень жесткими. Замечательные примеры дает Средняя Азия и ее государства , образовавшиеся после 1991 года . Ин тересен пример государственных границ Киргизии. Седьмой тип – относительно четкая граница , с большим или меньшим количеством спорных участков , каждый их которых может послужить основанием конфликта и существенного пересмотра всей линии границы. Такой тип х арактерен , например , для границы между Белоруссией и Литвой . Их граница в целом весьма определенна , но имеет и немало спорных отрезков . Пространственно-временной анализ этой границы демонстрирует ее ситуативную нестабильность. Восьмой тип – недавно возникш ие границы между государством и анклавом на его территории. В пространстве СКС есть немало спорных точек , которые могут быть активизированы в зависимости от ее потребностей , и происходить это может едва ли не моментально . Характерно латентное состояние кон фликта : он никогда не бывает разрешен до конца , и каждой стороне есть , что сказать практически в любой момент. Пример такой границы дают Молдова и Приднестровская Молдавская социалистическая республика . Не станем долго рассуждать на эту тему - отметим лишь , что западная граница республики-анклава пересекает Днестр и в случае необходимости это может быть использовано , как угодно и когда угодно . Не случайно военный конфликт , возникший в 1993 году , затрагивал именно "заречные " участки территории Приднестровск о й республики. Девятый тип – внутренние границы между территориально-административными единицами государств СНГ. Этот тип включает границы автономных республик внутри каждого из государств СНГ. Данный тип границ в реальности отражает внутреннее территориаль но-административное деление областного уровня. Десятый тип – граница , не носящая характера государственной , но отделяющая внутреннюю буферную зону от хоумленда. В определенных случаях эти границы могут совпадать с границами государств российской СКС или их внутренних территориально-административных единиц . Однако такое совпадение не вполне обязательно и даже , скорее , случайно . Эта граница крайне важна , например , в войнах : далее нее враг , как правило , не проникает вглубь хоумленда , а если это и случается , т о его уничтожает не столько армия противника , сколько сама СКС. Одиннадцатый тип – стабильные и четкие границы между естественно зависимыми вассалами в пределах внутренней буферной зоны российской СКС. Эти границы могут быть исключительно стабильными , поско льку никогда не играют значимой роли сами по себе. * * * Проведенная типология границ в пределах российской СКС - не нонсенс . Каждый тип границ имеет свои , в высшей степени устойчивые особенности . Очень важно , что детальное социо-культурное исследование по зволяет выявить массу любопытных нюансов , связанных с динамикой каждого типа границ , и перейти , наконец , от истерического обсуждения проблемы границ на публицистическом уровне к объективному , разумному анализу столь болезненных тем . Важно понять , что гран и цы существуют объективно , они не однородны и имеют свои закономерности развития . Поэтому стоит несколько поубавить красноречие и послушать не только самих себя и своих врагов , но и природу. Шестой тезис . Сетка районов и анклавов российской СКС составлена , но в данной работе мы ее не приводим . Это связано , прежде всего , со сложностями ее корректного воспроизведения в электронном издании . Опущена и детальная характеристика всех социо-культурных районов и анклавов по причине объемности такого описания . Кроме т ого , работа нуждается в продолжении . В основном , требуется уточнение границ районов и описание их динамики . Таблица 1. Периоды социо-культурной эволюции районов и анклавов российской социо-культурной системы Районы Периоды социо-культурной эволюции рай онов российской СКС 1. Центральный русский Циклы – 1 Периодов - 10 1. До 8 века новой эры 2. С 8 по середину 11 веков 3. С середины 11 до начала 13 века 4. С начала 13 века до 1380-х годов 5. С 1380 по 1470-е годы 6. С 1470 по 1572 годы 7. С 1572 по 1690-е годы 8. С 1690-х по 1917 год 9. С 1917 по 1991 год 10. С 1991 года и на перспективу 2. Псковско – Новгородско – Петербургский Циклы – 1 Периодов - 10 1. До 8 века новой эры 2. С 8 по середину 11 веков 3. С середины 11 до начала 13 века 4. С начала и до конца 13 века 5. С конца 13 века до 1471 года 6. С 1471 по 1572 годы 7. С 1572 до 1700 годы 8. С начала 18 века по 1917 год 9. С 1917 по 1991 год 10. С 1991 года и на перспективу 3. Северный европейский Циклы – 1 Периодов - 7 1.1. До 8 века новой эры. 1.2. С 8 по середину 11 веков 2. С середины 11 века по 1470 год 3. С 1470 по 1572 годы 4. С 1572 года по начало 18 века 5. С начала 18 по начало 20 веков 6. С начала 20 по конце 20 века 7. С конца 20 века 4. Смоленско – Брянско – Черниговско – Сумской Циклы – 1 Периодов - 11 1. До 8 века новой эры 2. С 8 по середину 11 веков 3. С середины 11 до начала 13 века 4. С начала 13 до середины 14 века 5. С середины 14 века до 1514 года 6. С 1514 года до начала 17 века 7. С начала 17 века до 1667 год а 8. С 1667 по 1772 годы 9. С 1772 по 1917 годы 10. С 1917 по 1991 годы 11. С 1991 года и на перспективу 5. Центральный украинский Циклы – 1 Периодов - 9 1. С древнейших времен до 9 века 2. С 9 века до середины 11 века 3. С середины 11 века по 1160 го ды 4. С 1160 по 1380 годы 5. С 1380 по 1667 годы 6.1667 – 1770 годы 7. 1770 – 1917 годы 8. 1917 – 1991 годы. 9. С 1991 года и на перспективу 6. Южный русский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . Прошел 13 пе риодов освоения в этой СКС. Цикл 2. Период 1. С начала - середины 16 века до 1700 года. 2. С 1700 до 1917 годов 3. С 1917 по 1991 годы 4. С 1991 года и на перспективу 7. Восточный украинский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 5 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . Прошел 13 периодов освоения в этой СКС. Цикл 2. Период 1. С середины 16 века до конца 17 века 2. С конца 17 века до 1870 годов 3. С 1870 по 1917 год 4. С 1917 по 1991 годы 5. С 1991 года и на перспективу 8. Южный украинский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 14 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . Прошел 14 периодов освоения в этой СКС . С 15 века был связан с Крымским ханством Цикл 2. 1. С начала 18 века – до 1791 года 2. С 1791 по 1917 годы 3. С 1917 по 1991 годы 4. С 1991 года и на перспективу 9. Западный украинский Циклы – 1 Периодов - 12 1. С древнейших времен до 9 века 2. С 9 века до середины 11 века 3. С середины 11 века по 1160 годы 4. С 1160 по 1380 годы 5. С 1380 по 1660 годы 6. С 1660 по 1770 годы 7. С 1770 по 1815 годы 9. С 1860 по 1918 годы 10. С 1918 по 1945 годы 11. С 1945 по 1991 годы 12. С 1991 года и на перспективу 10. Белорусский Циклы – 1 Периодов - 9 1. С древнейших времен до середины 9 века 2. С середины 9 до середины 11 века 3. С середи ны 11 до начал 14 веков 4. С начала 14 века до 1650-х годов 5. С 1650- годов до 1772 года 6. С 1772 по 1795 годы 7. С 1795 по 1920 годы 8. С 1920 по 1991 годы 9. С 1991 года и на перспективу 11. Уральский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 2 Цикл 2 - 6 Цикл 1. 1.1. С древнейших времен до 12 – 13 веков 1.2. С 12 – 13 веков до 1480-х годов Цикл 2. Период 1. С 1480- х по 1572 годы 2. С 1572 по 1700 годы 3. С 1700 по 1870 годы 4. С 1870-х по 1917 годы 5. 1917 – 1991 годы 6. С 1991 года и на перспективу 12. П оволжский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско - кочевой СКС . Пройдено 13 периодов. Цикл 2. Период 1. С середины 16 века до 1700 года 2. С 1700 по 1917 годы 3. 1917 – 1991 годы 4. С 1991 года и на перспективу 13. Северн ый азиатский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 4 Цикл 1 - С древнейших времени и до конца 15 века . Пройдено 13 периодов. Цикл 2. Период 1. Стадия 1.1. С конца 15 до конца 16 веков . Стадия 1.2. С конца 16 века (1570-х годов ) до начала 18 века 2. С начала 18 и до начала 20 века 3. С начала и до конца 20 века 4. С конца 20 века и на перспективу 14. Южно-Сибирско – дальневосточный Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . В ее рамках пройдено 13 периодо в Цикл 2. Период 1. Стадия 1.1. С конца 16 до конца 17 веков Стадия 1.2. С конца 17 до середины 19 веков 2. С середины 19 века и до 1917 года 3. С 1917 по 1991 годы 4. С 1991 года и н перспективу 15. Северо – казахский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 14 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . В ее рамках пройдено 14 периодов . Цикл 2. Период 1. С конца 18 и до середины 19 века 2. С середины 19 века до 1917 года 3. 1917 – 1991 годы 4. С 1991 года и на перспективу 16-1. Казахско-среднеазиатск ий (южная зона ) Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 6 Цикл 2 - 3 Цикл 1. Период 1. С древнейших времен до 6 века до новой эры . Период 2. С 6 века до новой эры по 8 век новой эры. Период 3. С 8 до начала 13 века. Период 4. С начала 13 века до начала 15 века. Период 5. С начала 15 века до начала 17 века. Период 6. С начала 17 века до середины 19 века . Цикл 2. Период 7. С середины 19 века до 1917 года . Период 8. 1917 - 1991 годы . Период 9. С 1991 года и на перспективу . 16-2. Казахско-среднеазиатский (северная зона ) Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 4 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Период 1. С древнейших времен до 8 века новой эры . Период 2. С 8 до начала 13 века. Период 3. С начала 13 века до начала 15 века. Период 4. С начала 15 века до начала 17 века. Цикл 2. Период 5. С начала 17 века до середины 19 века . Период 6. С середины 19 века до 1917 года . Период 7. 1917 - 1991 годы . Период 8. С 1991 года и на перспективу . 17. Кавказский Циклы – 3 Периоды : Цикл 1 - 2 Цикл 2 - 1 Цикл 3 - 4 Цикл 1. Формир ование структуры с тремя типами подрайонов . Первый - внутренний Кавказ . Второй - прибрежные районы (области генерирования анклавов Греции , Рима и Византийской империи ). Третий - закавказские районы . Период 1. С древнейших времен до 8 - 7 века до новой эр ы. Период 2. С 8 - 7 века до новой эры до 16 века новой эры. Цикл 2. Контроль территории района со стороны Османской империи . Период 1. С 16 века до начал 19 века . Цикл 3. Период 1. С начал 19 века до 1859 года . Период 2. С 1859 года до 1917 года . Период 3. 1917 - 1989 годы. Период 4.С 1989 года и на перспективу 18. Северо-Кавказский Циклы – 2 Периоды : Цикл 1 - 13 Цикл 2 - 4 Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС . С древнейших времен до середины 16 века . Пройдено 13 периодов. Цикл 2. Период 1. С середины 16 века до конца 18 века 2. С конца 18 века до 1917 года 3. 1991 – 1991 годы 4. С 1991 года и на перспективу 19. Молдавский Периодов - 11 1. С древнейших времен до начала нового времени. 2. С нового времени по 370-ее годы 3. С 370 годов до конца 7 века 4. С конца 7 века до конца 10 века 5. С конца 10 по конец 14 века 6. С конца 14 до 1480-х годов 7. С 1480-х годов до 1774 года 8. С 1770-х до 1856 года 9. С 1856 года до начала 20 века 10. 1908 - конец 1990-х годов 11. С конца 1980-х годов и на перспективу 20-1. Прибалтийский (зона Литвы ) Циклы – 2. Периоды : Цикл 1 - 4 Цикл 2 - 3 Цикл 1. Период 1. 1.1. С древнейших времен до начала 8 века 1.2. С 8 по начало 11 века 1.3. С начала 11 по середину 13 века Период 2. С середины 13 века по 1386 год Период 3. С 1386 года по 1462 год Период 4. 4.1. С 1462 по 1569 годы 4.2. С 1569 по 1650-е годы 4.3. С 1650-х годов по 1795 годы Цикл 2. 1. С 1795 по 1920 годы 2. С 1920 по 1991 год 3. С 1991 года и на перспективу 20-2. Прибалт ийский (зона Латвии - Эстонии ) Циклы – 2. Периоды : Цикл 1 - 3 Цикл 2 - 3 Цикл 1. Период 1. 1.1. С древнейших времен до начала 8 века 1.2. С 8 по 13 века 2. 2.1. С начала 13 века до 1370 годов 2.2. С 1370 по 1570-е годы 3. С 1550-х годов до 1721 года 3.1. С 1550-х годов до 1580-х годов 3.2. С 1580-х годов до 1700 года 3.3. С 1700 до 1721 года Цикл 2. Период 1. С 1721 до 1917 года 2. С 1914 по 1991 3. С 1991 года и на перспективу А Н К Л А В Ы 1. Калининградский анклав Периодов - 11 1. С дре внейших времен до начала 12 века 2. С начала 12 века и до 1370 годов 3. С 1370-х годов до 1525 года 4. С 1525 по 1756 годы 5. С 1756 по 1809 годы 6. С 1809 по 1914 годы 7. С 1914 по 1920 годы 8. С 1920 по 1939 год 9. С 1939 по 1945 годы 10. С 1945 по 1991 годы 11. С 1991 года и на перспективу 2. Закарпатский анклав До сих пор себя четко не проявил . Несомненно выделяется . Имеет некоторые отличия от истории западного украинского района . Но в целом , может описываться моделью этого района . М ожно предположить , что в будущем будет играть важную роль . 3. Приднестровский анклав Проявил себя только после 1991 года . Выяснилось , что прошлая его эволюция имела предпосылки федерализации данного района , обретения им государственности . Но в целом , может описываться моделью эволюции района Румынии - Молдавии и постепенного социо-культурного его преобразования под давлением российской СКС . Можно предположить что будет играть важную оль . С 1993 года сформировался в виде Приднестровской Молдавской соци алистической республики 4. Белгородский анклав Периодов - 6 1. С древнейших времен до 1526 года – варварско-кочевая СКС 2. С 1526 по 1812 годы – доминирование Османской империи 3. С 1812 по 1918 годы – доминирование Российской империи 4. С 1918 по 1940 годы – доминирование Румынии 5. С 1940 по 1991 годы доминирование СССР 6. С 1991 года – часть Украины 5. Крымский анклав Периодов - 14 1. С древнейших времен до 8-7 веков до новой эры. 2. С 8-7 по 2-1 века до новой эры. 3. Со 2-1 веков до ново й эры по 380-е годы новой эры. 4. С 380-х годов новой эры до середины 6 века. 5. С 6 века по 10 век. 6. С 10 века до начала 13 века. 7. С начала 13 века по 1370-е годы. 8. С 1370-х годов по 1475 год. 9. С 1475 года до начала 18 века. 10. С начала 18 века по 1783 год. 11. С 1783 по 1856 годы. 12. С 1856 по 1917 годы. 13. С 1917 по 1991 годы 14. С 1991 и на перспективу 6. Остров Змеиный Периодов - 5 1. С 17 века и до 1788 года часть Османской империи 2. С 1788 по 1918 годы – часть Российской и мперии 3. С 1918 по 1940 годы – часть Румынии 4. С 1940 по 1991 годы часть СССР 5. С 1991 года часть Украины 7. Армянский анклав Периодов - 11 1. С древнейших времен до 6 века до новой эры 2. С 6 века до новой эры до 303 года до новой эры 3. С 303 года до новой эры до 34 года до новой эры 4. С 34 года до новой эры и до 270 года новой эры 5. С 270 до 1045 годы 6. С 1045 до 1375 годов 7. С 1375 по 1560 годы 8. С 1560 годов до начала 19 века (1828 год ) 9. С 1828 до 1908 года 10. С 1908 по 1991 годы 11. С 1991 года и на перспективу 8. Таджикский анклав Не проявил себя . Но несомненно выделяется в качестве анклава . Долгое время будет очагом напряженности и почти непрекращающейся войны "всех против всех ". Очень сложный случай . Требует специального описания в виду того . Что затрагивает сразу несколько социо-культурных систем . 1.3. ЛУНДСКАЯ ШКОЛА ВРЕМЕННОЙ ГЕОГРАФИИ И ПРИМЕНЕНИЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Постановка проблем создания транспортных коридоров во многом связана с комплексным освоением территорий . Есть замечательный пример практического и теоретического решения аналогичных проблем . Он связан с со странами Северной Европы послевоенного времени (после 1945 года ). После 1945 года феноменом Северной Европы стала массовая эмиграция населения в Северную Америку и отчасти в Австралию . Были прияты решительные меры для приостановки эмиграции . Начались и научные исследования . Проблема решалась за счет радикального повышения жизненного уровня населения и проведения специально разработанной социаль н ой политики . Итогом стало то , что такие страны как Швеция , Финляндия и Норвегия фактически имеют самый высокий в мире жизненный уровень . В данном случае важен научный теоретический подход к решению проблемы . Он изложен в многочисленных работах Лундской шк олы временной географии . Название школы пошло от города Лунд , в котором расположен университет , где велись исследования . О высокой оценке результатов данной научной школы говорит то , что ее основатель и лидер Торстен Хегерстранд был удостоен Нобелевской п ремии в области экономики . Не вдаваясь в многочисленные детали , приведем основные принципы и понятия Лундской школы , а также основные публикации по данной теме на русском и английском языках . Основной массив публикаций на шведском языке . Но есть и достато чное количество английских переводов . Еще раз отметим , что основное применение положений данной научной школы ориентировано на комплексное освоение территорий . Решается задача повышения привлекательности территории . Транспорт в данном случае включен в эту задачу . * * * Поведение людей определяется четкими пространственно-временными закономерностями . Человеческая активность , как во времени , так и в пространстве носит закономерный характер . Человек передвигается по определенным траекториям и в соответствии с определенным ритмом . В зависимости от типа культуры , пространственно-временные закономерности поведения людей обретают специфичный характер . Для нас сейчас важно , что они всегда имеют место и их можно достаточно строго описать - дело лишь в овладении с о ответствующей методологией. Исследование пространственно-временного поведения людей в процессе деятельности имеет исключительно важное значение для анализа освоения территорий . В сущности , это должно стать одной из основных тем исследований при анализе тра нспортных сетей и проблем освоения территорий . В виду того , что данные исследования примерно 25 - 30 летней давности все еще мало известны и в виду того , что основной массив информации на английском и шведском языках , приведем информацию по научной школе более детально . История развития Лундской школы Основателем и признанным лидером Лундской школы является шведский географ Торстен Хегерстранд . Школа развивается с конца 1950-х годов в значительной степени на основе конкретизации и разработки его идей . О сновополагающие положения , послужившие базой формирования школы , изложены Хегерстрандом в начале 1950-х годов . Потребовалось около 10 лет , чтобы идеи стали западной географической классикой . Т . Хегерстранд исследовал процесс диффузии нововведений . Проблем а занимала западных географов и раньше , но Хегерстранд применил для этой цели строгие методы , что позволило получить оригинальные результаты. Основное достижение Хегерстранда и Лундской школы в целом состоит не столько в создании математической основы прост ранственно - временных исследований , сколько строго последовательной теоретической их базы . Географы обычно оперируют неявно определяемыми теоретическими и методологическими принципами , как правило , без жесткой формализации их . Т . Хегерстранд одним из перв ы х создал географическую теорию с последовательно описанными самим автором принципами и системой понятий . Основное значение его исследований состоит именно в создании прецедента : исследование пространственных процессов может быть не менее строгим , чем иссл е дования в других областях , бравирующих своей строгой научностью и применением математики. Помимо общего теоретического и методологического значения разработки Т . Хегерстранда исключительно важны для понимания процесса диффузии нововведений как волнового яв ления . Диффузия нововведений - очень общий процесс , характерный для множества областей . К примеру , процессы освоения пространства во всех существующих социо-культурных системах могут успешно описываться с этих позиций . Подобный подход плодотворен и во мно г их других областях , в частности , рекреационной географии. На начальном этапе исследование процесса диффузии нововведений почти целиком шло в духе количественной географии . Учет отдельных элементов психологии людей был обусловлен спецификой проблематики , но определяющего влияния на постановку и решение проблем не оказывал . Продолжая работать в том же направлении , Хегерстранд существенно откорректировал свои первоначальные взгляды . В 1960-е годы в основных чертах была сформулирована система принципов и понят и й "временной " географии , которая сохраняется и поныне. Важным этапом эволюции научной школы стало создание в Лунде исследовательской группы по проекту "Использование времени и экологическая организация ". В ее рамках Хегерстранд со своими коллегами Б . Ленто рпом , С . Мартенссоном , П . Карлстейном и другими продолжил исследования . Важнейшее значение для формирования школы имело и то , что Хегерстранд и его последователи основали англоязычный журнал "Lund Studies in Geography. Human Geography", в котором могли оп е ративно и на доступном языке , для громадного большинства географов мира , публиковать свои - и не только свои - разработки , как правило , пионерного характера . В частности , знаменитая книга Вильяма Бунге "Теоретическая география ", ставшая классикой количест в енной революции в географии , не могла быть опубликована в Северной Америке : даже столь толерантное научное сообщество , как в США , сочло ее слишком радикальной . Книгу Бунге опубликовали в Лунде , и уже через год после этого она стала классической. В целом , д ля формирования школы сложились благоприятные условия : бесспорный лидер с идеями , способными увлечь научную молодежь ; результаты исследований , находившие применение на практике и высоко оцениваемые правительством Швеции ; собственный журнал , - все это спос о бствовало формированию жизнестойкой и продуктивной научной школы . Однако нельзя не обратить внимание на то , что идеи Лундской школы так до сих пор и не распространились за пределами западной географической науки. Принципы и понятия Лундской школы Среди ис следовательских принципов Лундской школы наиболее существенными являются следующие : · последовательное введение временного аспекта в географические исследования пространственного поведения человека . До этого в западной географической науке основные усилия были направлены на исследование только пространственных структур и процессов , временной же аспект фактически отсутствовал . Лундская школа осуществила синтез пространственных и временных параметров человеческой деятельности ; · ориентация на географическо е исследование человека в его повседневной , обыденной деятельности . Всегда сложно преодолеть грань между пусть даже очень умными научными разработками и исследованием реальности . Реальность часто оказывается "неправильной ", и тогда теории игнорируют ее , а на практике пытаются приводить в соответствие с неким идеалом . Лундская школа на основании строгой теории стала изучать обыденную реальность пространственно-временного поведения людей такой , какая она есть . Реальность не критиковали и не исправляли - ее о п исывали , чтобы получить возможность учитывать реальные закономерности в практической работе . "Антиконструктивность " Лундской школы , ее преклонение перед существующей реальностью исключительно важны. Отмеченные два общих исследовательских принципа потребова ли от представителей Лундской школы немалого научного мужества и при всей кажущейся тривиальности оказались очень оригинальными и полезными для исследований . В частности , в рекреационной географии - после кратковременного флирта ее теории с практикой созд а ния ТРС - важно обратиться к изучению реальности такой , какая она есть . Следует оставить попытки сотворения реальности в сфере рекреационной деятельности - нужно лишь следовать ей . Кроме того , жизнь показала , что время не остановилось и в СССР : быстро и б е споворотно произошли поразительные перемены в пространственной организации рекреационной деятельности населения российской СКС . Научное сообщество оказалось не готово к подобной эволюции реальности. При изучении пространственно-временной деятельности челов ека в Лундской школе принято исходить из следующей системы ограничений , сформулированной Т . Хегерстрандом : · неделимость человека , · ограниченная и статистически известная продолжительность жизни человека , · ограниченные возможности участия человека о дновременно более чем в одном виде пространственно значимой деятельности , · факт наличия статистически описываемой продолжительности каждого вида деятельности , · факт расходования времени на передвижение между точками в пространстве , · ограниченная в местимость пространства активности человека , · ограниченные размеры земного пространства , · факт наличия у любой жизненной ситуации истоков в прошлом. Эти положения можно рассматривать как конкретно-научные принципы пространственно-временного исследова ния человека в Лундской школе , которые раскрываются в строгой системе понятий . Приведем основные из них. Структура окружения (среды ) - система альтернативных видов деятельности и ресурсов для их реализации (возможности работы , социальных контактов , обслужи вания и т.д .). Структура окружения относительна для каждого человека ; ее состав в значительной степени зависит от его психологических особенностей , культурного уровня и благосостояния . В зависимости от масштаба времени выделяются : · повседневное окружение (географическое пространство , пределов которого индивид может достичь в рамках суточного цикла жизнедеятельности ), и · жизненное окружение (арена действий индивида в течение его жизни ). Формой описания поведения индивида в пространстве-времени является путь (траектория ), берущий начало в точке рождения и заканчивающийся в точке смерти данного индивида . Это одно из центральных понятий временной географии : оно отражает факт непрерывности в последовательной смене ситуаций . Выделяются суточная , недельная и ж изненная траектории. В окружающем траекторию индивида пространстве и времени выделяются колеи доступности (трубки ). Их радиусы отражают способность индивида перемещаться и общаться с внешним миром. · Первое кольцо доступности заключает пространство , наход ящееся в пределах непосредственной досягаемости . · Второе определяется возможностями слуха и зрения . · Третье заключает в себе все точки пространства , где индивид может побывать в течение дня , а также его жилище. Под понятием "остров " понимается простр анство перемещений индивида в течение дня , за пределы которого он не может выходить при условии обязательного ежевечернего возвращения домой . Его пределы колеблются в зависимости от доступных человеку транспортных средств. Благодаря учету временного параме тра , деятельность индивида рассматривается не в двухмерном , а трехмерном пространстве-времени . С учетом временного параметра понятие "остров " преобразуется в понятие "призма человеческой жизнедеятельности ". Под понятием "станция " понимается точка в простра нстве , где индивид совершает длительную остановку для участия в процессе общественной деятельности или потребления . Это понятие очень гибкое : станцией может быть город , в котором живет индивид , место его работы и т.д. Термин "domain" переводится на русский язык как "владение , имение , область , сфера ", но дословный перевод не раскрывает полностью сути указанного понятия , поэтому разумнее будет использовать термин вне его буквального перевода . По определению Т . Хегерстранда , под домэйном понимается пространст в енно-временная ячейка , в пределах которой предметы и события находятся под контролем индивида или группы . Примером домэйна может служить рабочий стол , жилище и т.д . Некоторые из них сохраняются силой привычки , другие - системой юридических положений . Суще с твует иерархическая связь домэйнов различного типа и уровня. Под связкой деятельности понимаются объединения людей , механизмов и материалов , возникающие в определенное время , определенном месте и с определенной целью . Значительная часть связок имеет строгу ю пространственно-временную локализацию. Фундаментальное значение имеет понятие проекта , обозначающее совокупность видов деятельности , индивидов и параметров , которые должны взаимодействовать для достижения определенной цели. Т . Хегерстрандом введено и дру гое , столь же общее понятие - диорама . Диораму можно рассматривать как своего рода "живой ландшафт ", включающий людей , являющихся инициаторами проектов , с их внутренним миром . Понятие диорамы практически не ограничено в объеме и может отождествляться с по н ятием общества. Жизнедеятельность людей в рамках диорамы определяется понятием "задающего темпа " - временными доминантами с четкой ритмичностью , например , деятельностью предприятий , школ , общественного транспорта и прочих объектов , имеющих фиксированное ра списание функционирования. Очень важно , что вся система понятий Лундской школы взаимосвязана . Во взаимной связи понятия дают возможность полно и на высоком формализованном уровне описывать пространственно-временное поведение людей и выявлять его закономерн ости. Проблематика исследований Лундской школы Проблематика исследований Лундской школы весьма разнообразна . В ее эволюции выделяется следующая особенность : начав с довольно узких проблем , сторонники школы постепенно перешли к все более общим вопросам гео графической науки . Сейчас предлагают специфические ответы на большую часть из них . Стремительный экстенсивный рост проблематики школы во многом и определил ее успех в научном географическом мире. Первичными проблемами , на которых выросла Лундская школа , бы ли исследования диффузии нововведений , миграций населения и роста городов . То , что в современной географической науке диффузии нововведений уделяется подобное внимание , - личная заслуга Т . Хегерстранда . Его же заслугой является и то , что впервые , опираясь на эмпирические данные , он описал влияние соседства на пространственную диффузию нововведений . Восприятие новшеств рассматривалось с учетом психологических особенностей людей и сопротивления введению новшеств. Сторонники школы изучали также проблемы разрас тания сети шведских городов , развития новой застройки в городах , распространения информации и многие другие . Эти исследования стали символом Лундской школы . В целях территориального планирования в Швеции и ряде других стран продолжаются исследования прост р анственной доступности медицинских и культурных заведений . Анализируется способность отдельных лиц выполнять ежедневные трудовые операции в различных районах города , влияние повседневной деятельности на различные виды передвижений в разных частях городов. Делались попытки применить подходы временной географии к исследованию регионов и эволюции ландшафтов . В этой области претензии "временных " географов велики - вплоть до создания новой региональной географии и радикального обновления методологии исследовани я ландшафтов . Лундская школа вторгается и в область политической географии , где также претендует на создание нового направления. Какие бы проблемы ни рассматривались , в их постановке и решении четко прослеживаются исходные понятия и принципы Лундской школы, позволяющие без особых затруднений выделить публикации ее представителей из общего массива работ западных географов. Оценка значимости Лундской школы Представляется интересной оценка Лундской школы Н.В . Петровым , который выделяет 10 принципиальных положе ний : 1. Лундская школа - парадигма (система взглядов ), расширяющая содержание социально-экономической географии и выводящая ее за рамки описательности 2. Лундская школа - метод конкретного , объемного , блестящего по наглядности описания поведения людей , с выходом на прогноз жизнедеятельности общества на всех уровнях ; 3. Лундская школа - собственно , крупнейшее географическое открытие , многое меняющее в научно-географическом познании ; 4. Лундская школа - качественный скачок от динамики пространственных пр оцессов к пространственно-временным процессам ; 5. Лундская школа - гармоничное и стройное научное построение , с изящной теоретической основой и непосредственно из нее вытекающей прикладной частью , вырастающей из фактов ; 6. Лундская школа - разновидность географической прогностики ; 7. Лундская школа - синтетическая концепция процесса-структуры , представляющая процесс как 4-мерную "статичную " структуру ; 8. Лундская школа - стержень , структурирующий и направляющий огромную аморфную массу исследований в рам ках целого ряда наук о человеке ; 9. Лундская школа - особая научная школа географии человека ; 10. Лундская школа - поворот к временной географии. Оценка , выдержанная в духе хорошего рекламного проспекта , была дана в советский период мощного идеологическо го противостояния российской и западной СКС , что , вероятно , потребовало от Н.В . Петрова немалой научной и гражданской смелости. Лундская школа уникальна . Она прошла без принципиальных изменений через две научные революции западной географии - количественну ю и философскую . Представители обоих , столь диаметрально противоположных методологических подходов считали ее "своим " достижением . Сторонники "новой " географии , а затем и гуманистического направления , прежде всего , видели в Лундской школе то , что соответс т вовало их принципам . Инициатива интерпретации ее положений в соответствующем духе принадлежала именно сторонникам количественной и философской революций , но не представителям самой школы , которые вполне успешно кооперировались как с приверженцами количест в енной , так и гуманистической географий. Следует выяснить , почему имела место борьба за интерпретацию достижений школы в противоположных значениях и чем , собственно , определяется такая их гибкость и привлекательность ? Для географов наиболее привлекательными чертами Лундской школы являются , по нашему мнению , следующие : · исследовательская деятельность , ориентированная на обыденную реальность в том виде , в каком она существует . В итоге стали генерироваться описания именно реальности , а не идеологических станд артов того , что должно иметь место . Следует помнить , что Лундская школа развивалась в период холодной войны между Западом и СССР , когда наука была предельно идеологизирована . В данном же случае имел место феномен игнорирования идеологии и исследования реа л ьного пространственно-временного поведения людей . В итоге получались как бы не вполне завершенные результаты . По их поводу начинали рассуждать приверженцы самых различных направлений в географии . Сами же сторонники школы стояли в стороне от идеологической интерпретации своих результатов ; · школа - продукт именно географической научной мысли , а это дело не вполне обычное . Она выросла в рамках географической науки и использует специфическую географическую методологию , что отличает ее и от "новой " географии , и от гуманистического направления , в которых значительную роль играют математика и философия , привнесенные в научно-географическое познание . "Новые " и "гуманистические " географы основной акцент делали именно на использовании достижений иных областей в гео г рафической науке . Для лундских географов математика , философия и психология являются лишь вспомогательными средствами , и это нашло прямое отражение в их методологических и теоретических работах ; · идеи , разработанные в Лундской школе , открывают серьезные перспективы и дают хорошие теоретические результаты , имеющие непосредственный выход на практику . Они являются ценным инструментом регионального анализа и планирования ; · научные положения Лундской школы гибки по характеру , так что их можно интерпретироват ь и наполнять содержанием в зависимости от исходной установки . Это , своего рода , методологическая и теоретическая оболочка , которую можно реализовывать с точки зрения различных исследовательских подходов . Такое свойство обеспечивает живучесть и привлекате л ьность школы ; · сторонники школы создали образец синтеза пространственно - временных характеристик в исследовании человека и общества . В их интерпретации пространство и время , действительно , единая система , а не различные категории , соединенные черточкой н а бумаге . Отражена динамика этих процессов ; показан путь , каким можно прийти к органичному воссоединению географических исследований человека и общества в единое целое . В других же направлениях между уровнями исследований человека и общества остались серь е зные пробелы , преодолеть которые очень сложно. Эти общие черты по-своему привлекательны для сторонников альтернативных направлений . С поклонниками количественной , теоретической географии Лундскую школу сближает стремление "временных " географов отразить ло гику пространственного проявления исследуемого процесса в строгих моделях . В этом они немало преуспели , и значительная часть их достижений стала в некотором роде классикой количественной географии . При построении строгих теоретических моделей в Лундской ш к оле вводится ряд допущений , и таким образом географическое исследование переводится в абстрактную плоскость. Широко используется математический аппарат , главным образом , т.н . "метод Монте-Карло ". Созданы несколько вариантов моделей диффузии с нарастающей с ложностью . От абстрактных и мало реалистических допущений Хегерстранд и его последователи перешли к более сложным моделям , отражающим реальность гораздо полнее . Модели Хегерстранда переведены в программы для компьютеров . В свое время они были написаны на я зыке Фортран ; позднее их наверняка начали составлять на более современных формальных языках . Можно привести много примеров подобного подхода . Важно , что моделирование лежит в основе научной деятельности "временных " географов . Сложная , детально разработанн а я система понятий школы позволяет создавать очень гибкие модели пространственно-временной деятельности индивида. Разработки Лундской школы активно применяются на практике . Например , с 1966 года ряд специалистов под руководством Хегерстранда занимается анал изом условий жизни населения в урбанизированных районах различной величины и местоположения , с целью определения степени использования в повседневной жизни социального и физического окружения . Речь идет о создании наиболее комфортной для человека среды об и тания с учетом потребностей именно этого человека . В исследованиях активно и успешно используется моделирование . Так , создана имитационная модель PESASP/ПОМАМТ , оценивающая множество альтернативных траекторий в поведении горожан , и на ее основе выделены т и пы возможных дневных программ деятельности людей. Немало позиций сближает Лундскую школу с гуманистической географией , основным противником количественной революции в географии . Сторонники гуманистической географии делают акцент на внутреннем мире человека , исследовании его мысленных карт и т.п ., что было с понимаем встречено Лундской школой . У Лундской школы и гуманистической географии существует немало точек соприкосновения . Хотя они не столь очевидны , как в рассмотренном выше примере моделирования проце с сов , но сыграли существенную роль в эволюции школы . С гуманистической географией Лундскую школу сближают следующие черты : · оба направления принимают во внимание внутренний мир человека как одну из составляющих предмета исследования географической науки . Внутренний мир человека учитывается в понятии структуры окружения , играющем важную роль . Структура окружения индивида связывается с его психологическими особенностями , культурным уровнем и т.д . С таким акцентом именно на внутреннем мире , структура окружен и я противопоставляется традиционной интерпретации ее как чего-то , ориентированного исключительно на внешнюю среду ; · и Лундская школа , и гуманистическое направление большое внимание уделяют исследованию соседства , с демонстрацией его влияния на географичес кие процессы в обществе . Подобная проблематика крайне важна для территорий , достигших высокого уровня освоенности. Примечательно , что с возникновением гуманистического направления "временные " географы из Лунда гораздо больший акцент стали делать на попытк е целостного исследования человека в географии . Ими была усвоена не только терминология , но и многие важные принципы гуманистической географии , причем сторонники как Лундской школы , так и самой гуманистической географии прилагали целенаправленные усилия в этом направлении. Отмеченные положения достаточно весомы , чтобы сделать возможной интерпретацию Лундской школы в духе гуманистической географии . Главным основанием того является учет психологических особенностей человека обоими подходами . Однако имеют мест о и существенные различия между ними . "Временные " географы рассматривают психологические процессы в значительной степени как "черный ящик ". Исследование сознания как фильтра , определяющего особенности пространственно-временного поведения людей , не являетс я задачей школы , что не согласуется с принципами гуманистического направления , хотя его сторонники , стремящиеся сблизиться с Лундской школой , не акцентируют внимания на данном различии. Отдавая должное общности Лундской школы с "новой " и гуманистической гео графиями , не следует рассматривать ее как некий компромиссный вариант этих двух направлений . Лундская школа базируется на оригинальной концепции , способной за счет своей гибкости усваивать существенно различные идеи и перерабатывать их в соответствии с ло г икой собственных принципов . "Временные " географы не бросаются в крайности и разумно относятся к новинкам , появляющимся на западной географической сцене . Они пытаются усвоить их лучшие достижения , использовать для совершенствования собственного подхода. Лун дскую школу выгодно отличает от остальных направлений западной географической науки стройность ее теории . Это стало возможным , в основном , благодаря тому , что львиный вклад в разработку теоретических оснований школы сделан одним человеком - Т . Хегерстранд о м . Вероятно , достижение стройности теоретических оснований возможно лишь при условии , что их разработкой занимается один человек или сплоченная группа под руководством бесспорного лидера . В дальнейшем происходит только конкретизация основных положений , но сами они никогда не подвергаются радикальному пересмотру. У Лундской школы много достоинств и мало недостатков , во всяком случае , с точки зрения современного уровня развития географической науки . Один из них заключается в противоречии между мощной теорией и явно недостаточным числом работ прикладного характера : они , безусловно , есть , но их могло быть много больше . Подобное противоречие в целом характерно для географической науки , так что Лундская школа и в этом отношении - чисто географический продукт . Пер е вод достижений школы в прикладную плоскость является задачей инженерного , а не научного плана . Теоретики и методологи географии вряд ли должны заниматься решением подобных проблем. * * * В заключение еще раз подчеркнем , что Лундская школа "временной " геог рафии внесла оригинальный , важный и глубокий вклад в развитие мировой географической науки . Ценность ее достижений тем выше , что они пока не обрели канонизированных форм и , весьма вероятно , могут находить все новые области приложений . Сторонники школы пер в ыми показали путь , двигаясь которым можно преодолеть противопоставляемые тенденции математизации и гуманизации географических исследований . Лундскую научную школу следует изучать самым тщательным образом. Значение Лундской школы временной географии для гео графических исследований транспортных сетей и потоков очень велико . Но наиболее оно велико при анализе наиболее фундаментальных процессов освоения территорий . По данной теме можно указать следующие публикации : · Carlstein T. Time, resources, society and ecology. - Lund: Department of Geography, University of Lund, 1980. · Carlstein T., Parkes D.N., Thrift N.J. (eds.). Timing space and spacing time (three volumes). - London: Edward Arnold. · Hagerstrand T. Innovation diffusion as a spatial process. - Ch icago: University of Chicago Press, 1968. · Haggett P. Changing concepts in economic geography - In: R.J. Chorley, P. Haggett (eds.). Frontiers in geographical teaching. - London: Methuen, 1965. - P. 101 - 117 · Haggett P. Locational analysis in human ge ography. - London: Edward Arnold, 1965. · Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part I. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1967. · Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part II. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1969. · Pred A. Industrialization, initial advantage, and American metropolitan growth // Geographical Review. - 1965. - N 55. - P. 158 - 185 · Pred A. The choreography of existence: comments on Hagerstrand ’ s time-geography and its usefulness // Economic Geography. - 1972. - N 53. - P. 207 - 221 На русском языке : · Веденин Ю.А . Динамика территориальных рекреационных систем . - М .: На ука , 1982. - 190 с. · Николаенко Д.В . Логика развития зарубежной социально-экономической географии // Известия ВГО . - 1989. - N 2. · Петров Н.В . Пространственно-временной анализ в социальной географии : основные достижения и направления исследований швед ской школы . - М .: ИГАН , 1986. - 56 с. Специальная адаптация положений Лундской школы применительно к задачам исследования 9 - МТК может быть сделана в минимальные сроки (14 - 18 рабочих дней ). Эта работа может быть проделана совместно рядом специалистов . Контактировать можно с Д.В . Николаенко , по адресу : ecogeo@baltic-region.net.ru 1.4. ИДЕЯ ТРИГГЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ Весьма важной новинкой теории социо-культурных систем и ее рассмотрения российского пространства является введение понятия триггерног о транспортного района . Это частное положение , которое вытекает из общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС . Название ( триггерный район ) условное . Мы его взяли из работ А.Д . Арманда , связанных с описанием природных геосисте м и ландшафтов . Не стоит вводить новый термин . Его презентация в работах А.Д . Арманда весьма убедительна . Поэтому следуем его терминологии. В ряде работ по теории СКС были определены понятия , раскрывающие суть социо-культурного пространства , его структуры. Сейчас к ним можно добавить еще одно понятие - триггерный социо-культурный район . В целом такого рода дополнения очень важны . Они реально радуют . Суть в том , что переход от предельно общего рассмотрения пространства к конкретным вопросам всегда очень сл ожен . Например , в теории марксизма было сложно перейти от общих рассуждений относительно социально-экономических формаций к конкретной реальности , которую можно видеть за своим окном . Этот переход не был отработан . И в случае противоречий , марксизм четко г оворил , что реальность нужно переделать . Все , что было , рассматривалось как объект корректировки со стороны теории - идеологии . Это возможный , но очень сложный и дорогой путь согласования теории и реальности . Он может иметь место только ограниченное время и в ограниченных пространствах. В теории СКС не стоит задачи переделывания реальности для спасения ее теоретических положений . Стоит задача понимания реальности , описания ее законов такими такие они есть в процессе своего эволюционного развития . Идя по это му пути , удается выявить все более дробные таксономические единицы социо-культурного пространства . Последним по времени достижением стало определение триггерных социо-культурных районов и еще более узких по своему характеру транспортных триггерных районов. ПОНЯТИЕ ТРИГГЕРНОГО РАЙОНА Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район , состояние которого контролирует площади на порядок большие его самого . Как правило , через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали , трубопроводы и т.п .). Суть триггерного социо-культурного района в том , что это относительно небольшой участок пространства СКС , который фактически контролирует состояние пространства способного превосходить его на порядок , как по занимаемой площади , так и по населению и экономическому потенциалу . В буквальном смысле , переводе слово триггер означает выключатель . Триггерный социо-культурный район также является своего рода выключателем для связанного с ним спутни к ового пространства , зоны его тяготения. Изменения в триггерном районе ведут к автоматическим , хотя и не обязательно моментальным по времени , изменениям в зоне его тяготения . При этом направленность действия триггерного района ориентирована только на зону е го тяготения . Соседний с ним район также существенно меняется , но по совершенно иным принципам . Таким образом , происходит драматическое расхождение соседних районов. Важная особенность триггерных районов в том , что у них есть два устойчивых и полярно проти воположных состояния . Первое связано с открытостью . Второе связано с закрытостью . В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района его тяготения. Самый яркий пример такого района связан с Чечней и городом Грозный как важным тр анспортным узлом. Понятие триггерного района имеет общее значение . Его проявление в области транспорта есть только частный случай проявления триггерности . В этой связи изначально имеет смысл ставить транспортную проблематику триггерных районов в корректно м и общем плане . Мы рассматриваем ее в более общем контексте анализа социо-культурного освоения территорий . По данной теме уже есть много материала , но он не готов к презентации на момент написания данного отчета . Наиболее вероятные следующие кандидаты н а триггерные районы связаны с некоторыми территориями на границах Украины , Российской Федерацией и Белоруссией . На основании теории СКС можно определить наиболее вероятных кандидатов на триггерные функции . Это кропотливая работа . Для ее выполнения нужен а н ализ большого массива информации и коллектив минимум в 4 – 5 специалистов . Но важно , что это задача выполнимая и носящая отчасти не столько научный , сколько инженерный характер . Триггерные транспортные районы должны быть обязательно отвечать двум основным требованиям : Они располагаются на стыке двух социо-культурных районов ; Они должны иметь крупные транспортные узлы. Такого рода территории могут стать кандидатами на яркое проявление триггерных функций . Можно также , с высокой степенью уверенности , говорить , что это будут транспортные узлы расположенные на территории государства Украина , а не в Белоруссии и Российской Федерации . Итогом (потенциального ) проявления такого рода триггерных районов станет то , что значительные по площади территории Укра и ны окажутся отрезанным от российской транспортной сети . Несмотря на технические характеристики дорог самих по себе , проходимость территории государства Украина драматически снизится . В пользу такого вывода говорит анализ современного и очень интенсивного районо образования на Украине . Выявление триггерных районов на Украине позволит определить их влияние на транспортные потоки России и Белоруссии . Это потенциальная возможность имеет непосредственное и самое прямое отношение к 9 - МТК . От 9 - МТК проходит ветка на Одессу . В случае реализации такого варианта , российские участки 9 - МТК будут иметь иную структуру грузопотока и интенсивность движения грузов . Не станем вдаваться детально в данную тему . Она требует систематического рассмотрения . Но не можем не выразить своего удивления по поводу игнорирования реальных процессов в транспортном освоении постсоветского пространства . Сложно сказать , кто именно должен , заниматься такого рода исследованиями . Но важно , что ими в реальности занимается ничтожное количес т во людей . При этом крайне существенный фактор проекта 9 - МТК фактически остается не то что даже не изученным , а и просто до сих пор четко неопределенным . Игнорирование потенциальности триггерности некоторых районов Украины фактически делает невозможным к о рректное прогнозирование грузопотоков по территории РФ . Интересная и важная исследовательская тема связана с описанием промежуточного состояния триггерных транспортных районов . Здесь важно учесть временные параметры , связанные с тем сколь много времени т ребуется для изменения прошлого состояния ? Каковы формы этого изменения ? Есть масса иных вопросов . Вероятно , промежуточное состояние в триггерном районе есть всегда состояние близкое к катастрофе . Это характерно как для становления активного негативного с остояния триггерного района , при котором он начинает изолировать определенный район превосходящий его на порядок . Это может быть характерно и для спокойного позитивного состояния , когда триггерный район снова начинает быть проходимым . В любом варианте для данного конкретного района идет каскад следствий. Существование и функционирование социо-культурных триггерных районов лучше всего описывается в терминах освоения пространства . Это наиболее интегральные характеристика , которая включает триггерные районы в общие процессы освоения . Транспортные триггерные свойства есть только частный случай . Они включены в более общий контекст . Очень важное свойство триггерного социо-культурного района , равно как и триггерного ландшафта , в том , что у него могут быть устойч ивыми и естественными совершенно различные состояния . Они могут быть полярно противоположными , но в обоих вариантах они естественны . В случае с триггерными социо-культурными районами такого рода полярно противоположная устойчивость связана , прежде всего , с проходимостью и непроходимостью района . Это его основное свойство , ради которого он и существует и ради которого он и создается в рамках СКС . Свойство проходимости появляется при целенаправленной переработки социо-культурного района . Формируется его опр е деленное качество . Свойство непроходимости появляется при завершении прошлой переработки и соответственно необходимости проведения нового этапа переработки территории. Здесь сразу следует отметить важное различие социо-культурной переработки и социо-культу рной эволюции в целом . Есть два основных варианта . Первый связан с целенаправленной социо-культурной переработкой района . В него делаются значимые инвестиции самого различного характера . Этот этап может длиться несколько десятков лет . Он не может быть оче н ь быстрым , так как социо-культурные изменения есть дело во многом инерционное и менее 40 - 50 лет процессы обычно не длятся . Второе состояние связано более со спонтанными изменениями . После того , как проделана большая работа по переработке района , он “отп ускается на свободу” . Нельзя не удержаться от аналогии . Можно сказать , что стадо коров , появившееся в результате селекции , выпускается в лес на охоту (на уровне триггерных районов , обычно аналогичное поведение выражается в радикальном декларировании незав исимости от всех и от всего ). Наши свободные коровы - дикие звери . Но диким зверям , нужно избавиться от своего стремительно накапливающегося молока . В лесу им никто не поможет , сколько бы ни была удачной их охота . И они с протяжным жалобным мычанием бегут на старое место дислокации . История повторялась множество раз и имеет общее описание в терминах социо-культурного освоения территорий . Такого рода процессы могут идти достаточно быстро . Они носят отчасти катастрофический характер и могут протекать в самых крайних и нелепых формах . Но важно , что после социо-культурной переработки триггерные районы и связанные с ними спутниковые пространства никуда не деваются . С ними начинаю происходить спонтанные изменения . Для такого рода эволюции и начинает использовать ся триггерный социо-культурный район . Он блокирует площадь , превосходящую его на порядок , и далее в ней начинают процессы , связанные со спонтанными изменениями. Данная тема детально описывается при систематическом и унифицированном изучении пространственно -временной динамики социо-культурного освоения территорий . Полное описание сделано только для европейской буферной зоны . Систематическое описание по российским пространствам будет делаться в 2000 году . Работа выполняется Д.В . Николаенко . ИСТОРИЯ “ПОЯВЛЕН ИЯ” ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ Идея триггерных районов является относительной новинкой . Она отчасти появилась по причине того , что освоение российского пространства вышло на новый уровень . Районы такого типа проявляют себя обычно достаточно поздно . Потенциально он и присутствуют всегда , но активируются только в строго определенные периоды времени и на строго определенном уровне развитости . Триггерные районы , как кажется , стали неожиданным следствием развала СССР . Сравним СССР и СНГ . До недавнего времени все было уп равляемо и подчинялось (как думалось ) законам социальной кибернетики . Управление было основой развития . После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики . Управление (центральное управление ) получило весьма ограниченные функции . О дним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы. Очень существенно , что триггерные транспортные районы создаются , именно создаются , в процессе социо-культурного освоения территорий . Понимание проц есса возможно только в масштабе пространства всей социо-культурной системы , а не отдельного взятого района. ЗНАЧЕНИЕ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ В ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЯХ Приступая к проекту 9 - МТК нужно обратить самое пристальное внимание на триггерные свойства транс портных узлов , расположенных на стыках социо-культурных районов . Сейчас рассмотрим идею триггерных транспортных районов в тезисном виде. Практическая значимость темы триггерных транспортных районов связана с определение степени устойчивости выходов РФ за п ределы своих государственных границ и потенциальные возможности использования различных каналов для внешних экономических связей . Это большая и отчасти рутинная тема . В практическом плане исследование триггерных районов важно не только для определения стр атегии военных действий в конфликтных районах периода смуты . Это важно и для определения , например особенностей эволюции транспортных сетей . С транспортной точки зрения триггерный район есть странная функция сети в целом , которая может радикальным образом изменить характер транспортной системы , формирующейся на протяжении очень длительного периода времени . При этом ранее единая транспортная система может рассекаться и формироваться две различные системы с различными особенностями развития . Первый вариант о стается в рамках более общей системы и еще более интегрируется с ней . Второй вариант связан с транспортной системой , которая может просто федерализироваться . Она утратила связь с прежней более общей системой . Она не может сформировать связь с иной системо й , которая ранее была за пределами СКС . Она остается сама по себе и в ней начинает проявляться гигантское количество противоречий . То , что обычно называется бифуркационным процессом . По прошествии некоторого и порой короткого времени могут формироваться со в ершенно различные , хотя и взаимно дополняемые транспортные сети . При этом определенную часть пути они проходят в примерно равном качестве . Фактически данный процесс детально совершенно не изучен . НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ Для анализа т ранспортных сетей и проектирования транспортных коридоров тема триггерных районов совершенно новая . Мы просмотрели большое количество литературы и практически ничего не нашли по данной теме . Она даже не упоминается . Это во многом следствие того , что грома д ное большинство литературы по транспорту не только написано еще в СССР , где проблема триггерных транспортных районов не была актуальной , но и в современном состоянии продолжает применять устаревшие методологии анализа . Районы такого типа просто не распозн а ются. Иногда говорится относительно неустойчивого транспортно-географического положения отдельных районов . Но тема неустойчивости географического положения обычно рассматривается как результат некоторых просчетов . Якобы было принято в свое время некорректн ое решение . Итогом становится проблема , всплывающая через определенное время . Между тем , триггерные районы не есть некоторое недоразумение . Они есть результат естественного освоения территории на определенном уровне ее освоенности . Установка на триггерные транспортные районы как на часть реальности , органично ей присущую , реально естественную очень важна . До тех пор пока триггерные районы интерпретируются как результат недоразумения , их понять нет никакой возможности . По триггерным транспортным районам нужно детально исследовать район Северного Кавказа и в частности Чечни . Это , вероятно , основной район в современном постсоветском пространстве , где проявляется свойство транспортной триггерности . Его нужно исследовать теоретически . Для этого нужно поднима т ь весь массив информации относительно морфологии транспортных сетей на северном Кавказе и социо-культурного освоения территорий в этом и сопредельных районах . Работа большая , но она даст совершенно новые теоретические и исключительно важные практические р е зультаты . Примерно аналогичная модель должна повториться и в иных транспортных триггерных районах. Отмеченные положения интересно проследить в пространстве между мусульманской СКС и хоумлендом российской СКС . Весь кавказский буферный регион начинает идти п о пути внутренних и совершенно бесконечных войн и становится категорически непроходимым . Такого рода процессы объективно должны вести к тому , что данном регионе все становится очень зыбко . Он не может нормально функционировать . С ним нельзя наладить связ и . |В реальности , любое вторжение в него из вне обречено на провал . Чечня играет в этом очень важную роль . Нужно детально исследовать свойства триггерности в транспортной сети внешней буферной зоны . Например , в Восточной Европе . Это исключительно важно дл я понимания судьбы и особенностей практической реализации критских МТК . Это имеет непосредственное отношение и к российским участкам МТК . Рассмотрение свойств триггерности транспортной зоны во многом связано с геополитическим анализом . Мы сейчас усиленно разрабатываем прикладное направление геополитического анализа , ориентированного на рассмотрение именно транспортной сети . Это касается не только стыков российской и зарубежной европейской транспортных сетей . Геополитический анализ стала реальностью и в р амках пространства СНГ . В частности он реальности актуален для российско-украинской границы . Особая тема связана с проявлениями свойства триггерности транспортных систем внутри российской СКС . Опять же для исследования данного вопроса важно изучение опыт а остальных СКС . Процессы освоения территорий часто дают много общего в различных регионах мира. Триггерность внутренних транспортных районов во многом определяет объемы , структуру и конфигурацию внутренних российских грузопотоков . На этом основании можно разработать методологии мониторинга и анализа грузопотоков внутри РФ , не прибегая к сложным и дорогостоящим исследованиям , которые дают только временные и быстро стареющие результаты. Если нас интересуют не бесконечные детали , а порядок цифр грузоперевозок , принципиальные особенности конфигурации грузопотоков и их структура , то наиболее желательным вариантом станет система экспертной оценки основанной на такого рода исследовании . Можно разработать и систему мониторинга за состоянием основных грузоперевозок. Основная ориентация данной системы мониторинга в получении корректной информации по грузопотокам . Существующие методики в реальности дают практически непроверяемые цифры , которые к тому же очень быстро стареют . Вероятно , нужно ставить вопрос относительно исследования грузопотоков по различным параметрам несколько иначе . За современными цифрами , порой , ничего кроме авторитета Министерства или иной организации не стоит . Во многие цифры с трудом верится . Относительно деталей обоснования и проверки цифр говор и ть и не приходится . В рамках будущего исследования триггерных транспортных районов будут детально проанализированы такие вопросы как конфигурации триггерных районов различного типа , их генезис применительно к каждому типу , ритмичность развития (активизац ии ), интенсивность проявления триггерных свойств. Проведение такого исследования позволит ответить на многие вопросы , связанные с проектированием 9 - МТК и 2 - МТК . До тех пор пока детально не выяснены особенности активизировавшихся и потенциально возможны х триггерных районов , говорить о создании этих транспортных коридоров на научной основе очень сложно . Естественно , они складываются спонтанным образом и по мере своего формирования выясняются и особенности триггерных районов . Но научными методами в данном случае можно немного опередить реальность и создавать 9 - МТК и 2 - МТК более быстрыми и дешевыми средствами . Триггерный транспортный район - мина замедленного действия . Относительно его расположения и возможной активизации лучше знать заранее . При анали зе триггерных транспортных районов имеет смысл исходить из многоуровенной сетки социо-культурных районов . Обоснование дано в работах Д.В . Николаенко по теории СКС . Работы приведены в общем списке публикаций . На первом уровне представлены социо-культурные образования . Их 16. Цифра определена эмпирически. На втором уровне целесообразно проводить детальное исследование СКС по районам и анклавам . На современном уровне сделан предварительный вариант районирования только российской СКС . Итогом оказалось выявлени е 20 социо-культурных районов и 8 анклавов . Таблица с описание этих районов и анклавов приведена в отчете. Вероятно , примерно аналогичная картина должна быть и по остальным СКС . То есть , на втором уровне будет определять около 160 - 240 макрорайонов и анк лавов . На третьем уровне целесообразно выходить на уровень анализа мезорайонов . С учетом 16 социо-культурных образований и макрорайонов восьми существующих СКС , мезорайонов может быть от 800 до 2400. То есть имеет место примерное увеличение на порядок . Эт о согласуется с опытом районирования по экономическим и прочим критериям и выглядит весьма правдоподобно. Для систематического описания районов каждого уровня (от 1 до 3) нужно отработать свои методики . Проблема не столько в наличии фактического материала , сколько в том , что на каждом уровне есть свои эмерджентные свойства , которые проявляются только на нем и в определенных видах деятельности . Например , проявляются в транспорте или в производстве. Не станем сейчас детально расписывать порядки площадей соц ио-культурных районов различного уровня и анклавов . Есть определенные порядки и по численности населения и по характеру освоенности территорий и прочее . В данный момент самое важное то , что есть возможность приступить к выборочному исследованию наиболее в а жных районов . В особенности это важно для постановки задач 9 - МТК . Есть предварительный вариант социо-культурного районирования российской СКС . Его предварительность связана в основном с уточнением границ районов . Но это тема во многом бесконечная и одно значное определение границ социо-культурных районов во многих случаях является чисто научной , а не прикладной задачей . Для практических целей мы можем пренебречь некоторыми неопределенностями на социо-культурной карте . При этом стоит четко указывать степе н ь достоверности и научной обоснованности информации в каждом конкретном случае. Из отмеченных трех уровней , важно , что свойство триггерности проявляется скорее на третьем уровне . Оно не может иметь места на первом уровне . Оно в высшей степени сомнительно н а втором уровне . Второй уровень носит слишком масштабный характер для такого свойства . Реальные триггерные районы скорее должны иметь место на третьем уровне . И именно здесь очень важно их исследовать с точки зрения транспортных сетей и влияния этих район о в на грузопотоки. Можно только выражать сожаление , что подобного рода проблематика систематически не исследуется в рамках РАН . Не дожидаясь лучших времен , можно начать исследование триггерных районов , как части социо-культурного районирования российской С КС в рамках малых групп специалистов и через Институт географии при СПбГУ . Для этого будут формироваться группы реальных экспертов , независимо от их места работы и проживания . Постановка задачи исследования триггерных районов во многом есть путь конкретн ого научного исследования меняющейся российской реальности . Научные декларации относительно синергетического подхода останутся декларациями , если не переводить их на уровень конкретного исследования конкретных процессов и для конкретных нужд . Задачи типа 9 - МТК в высшей степени благоприятны для такого рода исследований . Они подвергаются публичной проверки . Проверка многоплановая . Она часто приводит к тому , что научные решения становятся предметом жесткой критики . Но поскольку мы ставим задачу с одной стор о ны всестороннего развития теории СКС и с другой стороны корректной постановки и решения гигантской задачи 9 - МТК , то такого рода критика есть только основание для корректировки и продвижения научных подходов . Научная методология реально отстает от меняющ е йся реальности . Ее нужно привести в соответствие с ней . Особая тема - типы транспортных образований . Существует несколько из классификаций , проводимых по различным критериям . Не станем приводить эти широко известные специалистам данные . Ответим только , что типология транспортных образований , вероятно , может меняться в зависимости от уровня освоенности территории . Нужно исследовать данную проблематику и с точки зрения проявления свойства триггерности . Наверняка есть связь между определенным уровнем разви т ости и типом транспортного образования и проявлением свойства триггерности. Исследование триггерных районов имеет важнейшее значение для определения и прогнозирования грузопотоков в пределах российского пространства . Сам по себе триггерный район не играет существенной роли и может не вполне распознаваться . Но дело в том , что его активизация ведет к тому , что может фактически перекрываться ранее активно действовавший и реально значимый грузопоток. В рамках возможно исследовательского проекта по транспортным триггерным районам мы готовы взяться за разработку системы мониторинга за состоянием триггерных или потенциально триггерных районов и прогнозирование их поведения . Разработка такого рода методологии прогнозирования лежит в общем русле проводимых нами исс л едований и думается , не представит принципиального труда . Это во многом частная тема в рамках более общей задачи исследования пространственно-временной динамики освоения пространства российской СКС . Исследование данной тематики может быть проведено в срок и около 5 - 6 месяцев . Итогом станет картирование транспортных сетей + определение триггерных районов на сопредельных с РФ территориях + анализ сценариев их влияния на транспортные сети в целом и конкретные направления грузопотоков в частности. Детальное исследование меняющейся транспортной доступности пространства российской СКС , с точки зрения определения триггерных районов и их влияния на грузопотоки , станет основанием для прогнозирования грузопотоков в пределах РФ и в частности имеет исключительно важ н ое значение для практического создания транспортных коридоров . По старинке , транспортная доступность определяется часто только с точки зрения наличия или отсутствия транспортных путей . Но дело в том , что появился сильнейший фактор транспортной проходимост и территории . И наличие или отсутствие транспортных путей на определенной территории не имеет к социо-культурной проходимости никакого отношения . На основании уже проделанной работы в течение очень короткого времени мы можем детально описать особенности т ранспортной сети европейской буферной зоны и сделать описание триггерных свойств ее сети . Эта работа , по сути , станет оценкой современных критских транспортных коридоров и оценки перспектив эволюции транспортной сети в Восточной Европе в целом. Для оценки российского пространства по аналогичной методике нужно потратить значительно больше времени . Причина в более сложной организации российского социо-культурного пространства и его меньшей изученности. ТИПЫ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ Важно проанализировать триггерны е свойства транспортных сетей в целом и отдельных регионов . Они могут явно проявляться только для отдельных участков сети и только в определенные моменты . Только активизации ведут к пониманию того , что район является триггерным . Интереснейшая тема связана с формированием триггерных районов и пространственно-временной динамикой освоения этих районов . Можно сказать , что триггерные районы есть разновидности дилимитационных образований , но с существенно различными функциями в транспортной сети . Для делимитаци онной территории и в лучшие ее годы не характерны особенно развитые транспортные связи . Такова , например , Приднестровская республика . Она не может выполнять триггерные функции в отношениях Молдовы и Украины . Причина в том |, что данные районы во многом зам к нуты на себя и активизация их связей в рамках СССР , была во многом искусственным делом . Итогом стало формирование делимитационной Приднестровской республики и строго определенные процессы социо-культурного преобразования и Молдавии и Украины . Таким образо м , в активном проявлении триггерных свойств у Приднестровской республики нет особой необходимости . Чечня – пример иной . Она выполняет триггерные функции в отношениях между Кавказом и Россией . Уже на современном уровне можно провести типологию триггерных транспортных районов . Прежде всего , следует выделить триггерные транспортные районы по признаку их принадлежности к социо-культурным образованьям . Это наиболее разработанная тема и по ней можно получать довольно оперативные данные. С этой точки зрения можн о определить два типа районов : Триггерные транспортные районы в пределах СКС ; Триггерные транспортные районы во внешней буферной зоне. Это основное и самое общее подразделение . Оно в высшей степени существенно . Отличие состоит в том , что в предел ах СКС триггерные районы имеют ритмику связанную с открытостью и закрытостью . Они не имеют выхода за пределы СКС . Период открытости ведет к интенсивным связям данного района с большими территориями . Период закрытости ведет к замыканию значительной террито р ии по причине невозможности пересечения определенного триггерного транспортного узла. Триггерные транспортные районы , расположенные во внешних буферных зонах имеют состояние открытости - закрытости относительно определенной СКС . Они исключительно редко быв ают закрытыми в целом . Такие периоды времени обычно очень кратковременны . Но это не есть реальная триггерность . Как правило , подобные районы открыты для одной СКС и закрыты для другой . Все зависит от доминирования . Состояние , при котором характерна закрыт о сть для двух СКС , во многом есть дело временное или есть показатель глубокой сформированности внешней буферной зоны. Все это отражается в графических моделях и расчетах . Сейчас не станем приводить ни того , ни другого . Но важно знать , что описание триггерно сти транспортных районов каждого типа есть тема достаточно строгая по применению научных методик. Исключительно важное различие указанных двух типов триггерных районов связано с типами границ . Районы , включенные в СКС , имеют очень жесткую внешнюю границу С КС , которая не может быть ими пересечена . Тем более такого рода районы никогда и не занимают именно пограничное положение . Наличие жесткой границы СКС определяет то , что ритмика такого района во многом связана с его периодической закрытостью . Это ведет к т яжким следствиям в транспортной сети зависимой от триггерного района . Активизация триггера в отношении его замкнутости , во многом , связана с потребностью в переработке данного района. Внешние границ буферной зоны носят изменчивый характер . Буферная зона то лько в очень редких случаях закрыта для обоих соседних СКС. В целом , нужно сказать , что для диагностики триггерных транспортных районов важнейшее значение имеет определение социо-культурного типа пространства и типа границ . Это вполне успешно решается в ра мках теории социо-культурных систем . В рамках других теоретических построений социо-культурное разнообразие не воспринимается как атрибутивное . Оно есть объект для унификации . В итоге получается , что триггерные районы не воспринимаются как реальность и т о лько оцениваются как некая неправильность , подлежащая исправлению. Типология триггерных транспортных районов может проводиться по различным критериям . В том числе исключительно важным является критерий конфигурации района . Это во многом определяет площадь зависимого от него района тяготения . Такие районы можно назвать триггерными спутниками . Они действительно по своим транспортным характеристикам тяжко зависят от триггерных районов . Вернее их характеристики во многом определяются характером транспортного т риггерного узла и его конфигурацией. В качестве полярных примеров можно привести территории Республики Ичхерия и Приднестровской республики . Это типичные триггерные районы . Но они имею существенно различные конфигурации . Два типа . Первый можно назвать комп актным . Второй делимитационным. Наверняка , типология триггерных районов по критерию конфигурации может быть весьма развитой . Но конкретными и систематическими исследованиями пока никто не занимался . Ритмики проявления триггерных свойств существенно разли чается в зависимости от позиционных характеристик районов . Можно выделить такие типы районов как международные , внутренние в пределах СКС , в пределах внешних буферных зон. Особая тема связана с определением критериев типологии триггерных районов . Таких кр итериев может быть большое количество . В этом направлении сделано весьма многое . Сейчас отметим только некоторые положения . СВОЙСТВА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ И СИСТЕМ На общем уровне , без адаптации к транспортным районам , поведение триггерных систем описывает ся достаточно строго . Много в этом отношении сделал А.Д . Арманд . В соответствии со статьей А.Д . Арманда и О.В . Кайданова ( Арманд А.Д ., Кайданова О.В . Ландшафтные триггеры // Известия РАН . Сер . Географическая . 1999, 3, с . 22 - 29 ), поведение триггерной сист емы описывается моделью “складки” из теории катастроф Р.Тома ( Постон Т ., Стюарт И . Теория катастроф и ее приложения . М . Мир . 1980. 608 с .) Для триггерной системы характерно явление гистерезиса . Его суть в том , что прямая и обратная траектории точки не совп адают . Гистерезисная зона ограничена двумя крайними и стабильными состояниями . Для природных геосистем явление гистерезиса описывается системой уравнений Вольттера - Лотки. Явление гистерезиса в полной мере характерно и для триггерных социо-культурных райо нов . Переход от одного к другому крайнему и устойчивому состоянию категорически не совпадает . Это действительно полярно противоположные траектории . Их конкретное наполнение может быть различным. Отмечено , что процесс обратного восстановления нарушенной ст руктуры геосистемы может не исключаться полностью , но проходить на один или два порядка медленнее , чем переход в прямом направлении (с .24). То есть , крайние , и стабильные состояния не являются равно порядковыми по времени . В данном отношении может не быт ь соответствия . Важна топологическая структура , цикличность. “Геофизические модели показывают , что вся наша геосфера также обладает триггерными свойствами . Цветущая покрытая зеленью Земля - это лишь одно из состояний троичного триггера” (с .25) В случае с о пределением триггерных свойств в социо-культурном пространстве важно перейти от абстрактной констатации их существования или потенциального существования к определению методологии поиска и детального конкретного исследования . Дело не должно сводиться толь к о к подмене терминов . Это традиционная беда системного анализа . Все свести к подмене терминологии и бесчисленным примерам . Нужно вписать триггерные свойства в существующую систему социо-культурного пространства и изучать конкретно . Вероятно , первым приме р ом такого конкретного исследования могут стать транспортные районы . В Институте географии РАН было проведено специальное экспедиционное исследование по определению границ гистерезисной полосы , разделяющей зону широколиственных лесов и зону степей . Исслед ование природных геосистем имеет специфику . Но мы не видим ничего необычного и неразрешимого в реально полевом методе исследования потенциально триггерных районов транспортного характера . Это , скорее , единственный путь получения достоверной информации по т акого рода районам. Программа такого рода исследований может быть составлена в сроки до 3 – 4 недель . Само исследование может занять от 2 до 4 месяцев , в зависимости от программы и поставленных задач . АКТИВИЗАЦИЯ И ГЕНЕЗИС ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ Триггерные р айоны достаточно просто прогнозируются в своей активизации . Они связаны с периодами смены социо-культурных программ (этапов ) в СКС к которой принадлежат . Именно эта смена определяет тот стандарт , который будет доминировать в триггерном районе на протяжени и всей программы или , по крайней мере , одного или двух ее периодов . Эти изменения могут быть самого различного характера . Строго говоря , они не связаны с триггерным районом . Они связаны с гораздо более общими процессами в рамках СКС . Сам по себе триггерны й район только небольшая часть , связанная с чисто региональными относительно СКС изменениями . Для него такого рода изменения есть чисто внешний сигнал к активности . Хотя внешне это может не проявляться особенно четко . Связь такого рода изменений в триггерн ых районах и общих изменений в СКС очень жесткая и вполне однозначная . Триггерный район наиболее заметен в своей негативной активности . В позитивной активности он сливается с более общим пространством , хотя выделяется в нем достаточно четко . Про него все знают и от него ждут соответствующих неприятностей . Хотя в реальности они могут происходить только после общих изменений и в соответствии с ними. Периодичность изменения состояния триггерных социо-культурных районов соответствует ритмике связок созидание - разрушение . Эта ритмика по некоторым районам детально описана в теории социо-культурных систем и есть большое количество материала , еще не отраженного в завершенном текстовом варианте . В целом нет прямой связи между связками созидание - разрушение и св ойствами транспортных триггерных районов . Это достаточно различные процессы . Но в пространстве триггерных районов они могут накладываться и давать особенно тяжкие случаи . В целом понятие ритмики связок созидание - разрушение много шире . Они проявляются в г ораздо большем количестве районов и не связаны только с триггерными районами. Интересен генезис триггерных районов . Вероятно , они должны появляться достаточно поздно и активизироваться только на высоких уровнях освоенности пространства . Суть в том , что та кого рода районы могут иметь место только во внутренней буферной зоне СКС . Эта зона сама проходит очень длительный путь эволюции и готова породить триггерные районы только после очень длительной обработки . В том числе и транспортные триггерные районы есть результат освоения территории весьма высокого уровня . Примером может служить история с кавказским буферным районом и его обработкой в рамках российской СКС . Чечня является классическим триггерным районом . Она активизируется только на достаточно позднем эт апе . Активизация триггерного района далеко не всегда связана с конфликтами . Конфликт понятие более узкое . Активизация триггерного района и конфликт частично накладываются . Но в целом , это реально различные понятия . У них возможно только определенное совпа д ение , но не более . Это очень большая тема , имеющая важнейшее значение для понимания морфологии транспортных сетей в российском пространстве . Детально на ней не останавливаемся , так как для этого потребуется несколько десятков страниц текста. Из сказанног о относительно поздней активизации триггерных социо-культурных районов вытекает очень важный общий вывод . Он носит на современном уровне изученности социо-культурных процессов отчасти гипотетический характер , но , тем не менее , выскажем его. * Нет линейног о прогресса. * Нет ориентации на повышение жизненного уровня как абсолютной ценности. * Нет однородного построения социо-культурного пространства. * Есть ориентация на формирование пространства по строго определенной системе . В каждой СКС может быть сво я структура организации пространства и соответственно ей быть или не быть триггерные районы . Все зависит от конкретных особенностей социо-культурного пространства. Также отсюда следует , что региональные конфликты по мере освоения социо-культурного простран ства не исчезнут . Они есть основание для формирования и строго определенного поддержания внутренних буферных зон . И до тех пор , пока есть определенное противостояние СКС (а оно есть всегда и нет оснований говорить о слиянии СКС в нечто неопределенное унив е рсальное ) будут иметь место региональные конфликты . Роль триггерных районов может возрастать . При их анализе нужно исходить , прежде всего , из функций триггерных районов . Соответственно этому будут происходить изменения и в транспортных сетях . Можно предпо ложить , что такого рода районы могут появиться в весьма большом количестве в тех СКС , которые пока не вышли на уровень 17 - 18 периодов освоения и остаются на уровне 9 - 10 периодов . Это черная африканская и латиноамериканская СКС . Но это предложение долж н о быть проверено . ( Все детали описаны в теории социо-культурных систем . Список работ прилагается ). Самое основное - доминирующий процесс связан с формированием строго определенной структуры пространства СКС . Он не связан с достижением некоего идеального и предельно возможного жизненного уровня . Это вообще не имеет никакого отношения к реальным социо-культурным процессам . ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНАХ Триггерные социо-культурные районы в период своей негативной активизаци и решают большое количество проблем . Это не только создание определенной непроходимости территории и соответственно этому начало спонтанных изменений в зависимом от него районе . Это и решение вопросов , например демографического характера . Эти вопросы связ а ны уже с самим триггерным районом . Учет этого крайне важен . Транспортная составляющая есть только частный случай проявления триггерного района . В целом , он выполняет более важные функции в социо-культурном пространстве . На примере Крыма нами описана опред еленная цикличность в проявлении демографических процессов . Она очень четко проявляется в случае с крымскими татарами . Их общее количество никогда не превышает определенного предела . Точные цифры привести сложно в виду патологической некорректности статис т ики , но можно сказать , что ориентировано количество крымских татар на полуострове никогда не поднимается свыше 300 000 - 350 000 тысяч . Как только есть основания для превышения этого уровня , начинается нечто , что приводит к эмиграции большого количества т а тар за пределы Крыма . Или это война или нечто иное . Каждый раз такого рода процесс носит особый по своей конкретности характер . Но он каждый раз происходит и неизбежно влияет на демографические процессы среди крымских татар. В случае с негативной активизац ией триггерного района происходит нечто аналогичное . Количество населения такого района в результате его негативной активации резко сокращается и стабилизируется на определенном и очень низком уровне . Только по прошествии десятков лет район может вернутьс я к своим старым показателям численности населения и приобрести более разумную демографическую структуру. В данном случае демографические процессы явно доминируют над транспортными проявлениями свойства триггерности . Вернее это единый процесс , в котором тра нспортная составляющая занимает явно подчиненное место . Рассмотрим этот случай на примере Чечни . Изменения в демографической модели этого региона происходят следующие : Резкое повышение детской смертности среди чеченского населения . Это естественный и тог драматического ухудшения условий жизни , практически полного уничтожения медицинского сервиса для населения и многих иных причин . Данных по рождаемости и смертности среди чеченского населения нет . Если они и появятся , что скорее их сложно считать корре к тными . Но нет оснований , не допускать , что показатели детской смертности в Чечни после начала активизации этого триггерного района стали приближаться к африканским . Повышение показателей детской смертности даст свои естественные результаты через 18 - 20 л е т . Наступит пора воспроизводства “военного” поколения и окажется , что количество таких детей намного меньше , чем могло быть в спокойном состоянии триггерного района. Резкое повышение смертности среди мужского населения в детородном возрасте . Совершенн о неизбежный фактор того , что гигантское количество чеченских мужчин в детородном возрасте превратились в “полевых командиров” . Учитывая национальные чеченские особенности , полевых командиров примерно столько же сколько чеченцев . Соответствующее поведение и соответствующие показатели смертности . О количестве жертв с российской стороны говорится много . При этом часто не приводятся дифференцированные цифры по русским военнослужащим и дагестанской милиции . Хотя между ними может быть серьезная разница , и основ н ое количество “федеральных” жертв может приходиться именно на местное население не чеченской национальности . Лекарством от чеченского героизма станет драматическое сокращение количества молодых мужчин в Чечне . Фронтовой синдром . Потенциальное снижени е фертильности чеченских женщин по причине военных действий . Война не лучшее время для размножения . Есть большое количество примеров высокой смертности , а все еще работает советский стандарт восприятия смерти своего ребенка как трагедии , а не африканский с тандарт восприятия детской смерти как дела естественного и статистического . И скорее сколь бы ни были патриотичными женщины Чечни , они видят происходящее и с точки зрения матерей . Носись 9 месяцев в себе ребенка , при чрезвычайно высокой вероятности его см е рти , дело далеко не однозначное . Естественная реакция у кого угодно скорее связана с сокращением рождаемости и по причине женской осторожности в детородном поведении . Резкое повышение смертности среди всех слоев населения Чечни по причинам военных де йствий . В периоды активизации они затрагивают все слои населения . Санация Чечни не разбирает где боевики , а где остальное население . Оснований для такого рода суждений весьма много . Случаи массированного применения современного оружия против чеченских нас е ленных пунктов общеизвестны . Газетная молва упорно говорит о неуловимости чеченского населения . Якобы русские стреляют только по пустым населенным пунктам , а население заблаговременное перебирается неизвестно куда . В это верится с трудом . В такого рода сл у хах есть особый резон . Он связан с тем , что это просто триггерный район , и он должен выполнять свои функции . Миграция значительной части чеченского населения за пределы региона и драматическое изменение демографической модели поведения в новых условия х . Например , чеченская диаспора в Москве и Санкт-Петербурге . Это особая тема . В ней выделяется несколько аспектов . Не станем рассматривать и систематически и только назовем . Первое - миграция в основном мужского населения . Естественным следствием становят с я ассимиляционные процессы . Определенное количество мужчин не вернется в Чечню . Она для них она будет примером дикости после российских городов . Лучше жить в благоустроенном городе , иметь работу и женщину или идти воевать в Чечню ? Скорее ответ будет негат и вный в большей части чеченцев . Второе - укрывание своей национальности . Есть определенные основания считать , что чеченцы , проживающие за пределами Чечни порой просто скрывают свою национальность . Они могут называться иными национальностями . Резонов для со к рытия масса . При последующем рождении детей и прочем уже не будет четко выраженной этнической принадлежности . Третье - в пределах России количество детей в чеченских полных и неполных семьях (когда оба родителя чеченцы ) будет значительно ниже , чем в Чечне. Дело не только в постоянной угрозе депортации в пределы Ичхерии или еще куда-то . Дело и в особенностях экономической семейной политики . Стоимость содержания большой семьи существенно различается в Чечне и в городах России . Четвертое - для чеченцев мужчин желательными становятся браки с “русскими” женщинами . Это путь решения социальных и прочих проблем . Дети от такого брака уже не могут четко определяться как чеченцы . При этом под термином “русские” понимаются все не чеченские женщины . И так далее . Это ос обая тема . Но важно , что процесс имеет место , и чеченцы за пределами Чечни неизбежно меняют свои демографические модели в одну или иную сторону . Они не могут продолжать вариант поведения с большим количество детей в полных семьях , столь характерный для Че ч ни . Потенциальное сокращение браков чеченцев с представителями соседних народов . Например , абхазцами . В советский период времени , смешанные браки были достаточно распространенными . Они скорее и не определялись как смешанные . Фактически смешанным брак ом было только то , что было связано с русским населением и нерусским . Но в новых условиях выяснилось , что чеченцы есть нечто существенно отличное от остального населения Кавказа . Или скажем так - отличное даже от всего нерусского населения . Неизбежным сле д ствием этого станет то , что брак с чеченцами у представителей соседних народов станет символом реальной или потенциальной беды для всего семейного клана , который может насчитывать до нескольких сотен человек . На современном уровне , то есть в 1999 год у не актуальный аспект , но неизбежный на перспективу . Формирование чеченской диаспоры за пределами российской СКС . В соответствии с триггерными свойствами района , он неизбежно придет в спокойное состояние . Времена чеченской войны 1990-х годов станут такой же легендой , как и времена Шамиля . Неизбежно встанет вопрос о возмездии со стороны государства российского для большого количества людей , принимавших активное участие в чеченских действиях . С точки зрения российских законов , такого рода действия квалифици р уются , и совершенно справедливо , как бандитизм . Наказания предельно жестокие . В итоге изменение в половой структуре населения Чечни и явный перевес женщин над мужчинами . Конкретно этот вопрос зависит от времени прекращения активных боевых действий . Но люд и живут достаточно долго . И наверняка окажется , что большое количество чеченских мужчин не сможет объяснить свое поведение во времена чеченской войны 1990-х годов . Будут репрессии со стороны России или не будут , никто не знает . Но важно , что они могут быт ь и быть очень обоснованными . Нарушались российские законы и чеченцы не столько борцы за свободу , сколько бандиты . Они именно таким образом могут быть квалифицированы в соответствии с законами государства . Такой вариант неизбежно даст определенную волну эм играции чеченцев в Турцию . Это единственное место , в которое они могут устойчиво мигрировать и сохранять свою общину . Все остальные территории мусульманского мира для чеченцев фактически закрыты . Чеченцы народ коллективный и такого рода волна эмиграции мо ж ет носить достаточно массовый характер . Тем более терять на своей территории им совсем нечего . В результате войн даже скорее классических пролетарских цепей там не найти . Итогом станет дальнейшее изменение демографической структуры . Можно привести еще бол ьшое количество резонов в пользу изменения демографической модели населения триггерного района в период его негативной активизации . Но это дело специальной работы . В данном случае мы рассматриваем только пример того , что активизация триггерного района реш а ет не только проблемы изоляции определенного пространства много превосходящего его по площади , населению , потенциалу . Решается и ряд проблем связанных с самим триггерным районом . Изменения в транспортной сети есть только один из аспектов и аспектов , явно п одчиненных более общим особенностям проявления триггерного района . Детальное исследование социо-культурной эволюции Чечни с точки зрения ее места в российской СКС и на основании теории СКС может оказаться в высшей степени интересным . В частности можно про следить динамику населения . Исследование триггерных транспортных особенностей может вестись в рамках этого общего исследования . При этом нужно сразу и очень четко оговориться , что методика такого исследования фактически исключает использование официальной статистки . Это касается как чеченской “официальной” статистики , так и российской . Причин масс . И та и другая основаны только на догадках с изрядной долей выдумок . Выдается не реальное , адекватное состояние . Не стоит игнорировать эти моменты . В высшей ст е пени сложно применить и эмпирические социологические и прочие методы . Нужно базироваться на косвенных данных . Они будут более корректными . Во всяком случае , можно будет определять , каким образом они получены , в какой степени их можно считать достоверными. После войны бывает бэби-бум . Это явление совершенно нормальное и общеизвестное . Соответственно можно сказать , что после временного сокращения рождаемости в Чечне военного времени , на перспективу будет драматическое изменение модели поведения и можно ожид ать бэби-бум . Но против такого оптимистического (или угрожающего ) демографического прогноза говорит то , что в силу триггерности данного района состояние войны в нем замораживается на очень долгий период времени . Война классическая есть дело , как правило , к ратковременное и после нее естественная реакция связана с усиленным воспроизводством населения . Но в данном случае мы имеем негативную активизацию триггерного района . Следовательно , состояние “неопределенной войны непонятно за что” сохранится на десятилет и я . Чечню стали огораживать натуральным рукотворным рвом не только в силу активности чеченских боевиков . Чечню огораживают и рвом фигуральным . Она саама себя отгородила от остального мира . То есть , в силу триггерности этого района демографические модели по ведения военного - послевоенного времени в данном случае могут не проявляться . Они скорее не должны проявляться . Вероятность этого более высока . В принципе можно установить мониторинг за состоянием демографических процессов в Чечне как примера триггерного района . Но это дело весьма сложное с практической точки зрения . Есть масса ограничений. МОНИТОРИНГ И ДИАГНОСТИКА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ Наиболее разумна и практически необходима работа по последовательной оценке и мониторингу за состоянием триггерных районов на стыке российской СКС и внешней буферной зоны . Программа такого рода мониторинга может быть унифицированной и вполне применимой и для исследования и остальных триггерных районов. Мы готовы в предельно короткие сроки подготовить все материалы по данной т еме . При минимальных затратах на реализацию такого рода мониторинга может быть гигантская отдача за счет корректного прогнозирования и регулирования грузопотоков по российской территории. Диагностики триггерных районов есть задача важнейшей важности . Если в СССР пространство работало по относительно однородным принципам , то в СНГ они имеет различные “операционные системы” , которые часто просто несовместимы . Итогом и становится активизация триггерных районов , которые ранее ничем не выделялись из общего про с транства . Свойство триггерности есть дело во многом ситуативное , и оно проявляется только в определенные периоды времени и при определенны условиях. * * * В заключение рассмотрения вопроса о триггерных социо-культурных районах в целом и транспортных тригг ерных районах в частности , хотим отметить , что все сказанное есть только постановка вопроса . Многое мало обосновано в силу слабой изученности темы . Часть материала дается в откровенно тезисном виде . Сейчас наша задача только в постановке проблемы . Не боле е . Многое только на уровне догадки . Но самое важное , что тему можно развивать далее . Для этого есть теоретическое основание в виде теории СКС . Для этого есть масса материала . Нужно проделать определенный объем работы и проверить на практике насколько дейст вительно работает данное понятие и насколько оно объясняет реальные процессы . Это мы и собираемся сделать в будущем . В любом случае игнорирование триггерных районов в целом и их транспортной функции есть по сути дела “черный ящик” , из которого могут по я вляться самые неожиданные и неприятные новинки для российских транспортных сетей . Без исследования этой темы нельзя ничего уверенно говорить о прогнозировании грузопотоков по российским территориям . * * * Литература по триггерным районам очень скромная . Мы можем назвать только две специальные работы по данной тематике . В остальных работах проблема рассматривается вскользь . · Арманд А.Д ., Ведюшкин М.А . Триггерные геосистемы . Препринт . М . ИГАН . 1989. 51 с. · Арманд А.Д ., Кайданова О.В . Ландшафтные тригге ры // Известия РАН . Сер . Географическая . 1999, 3, с . 22 - 29 В применение к транспортным триггерным районам фактически публикаций нет . Это является естественным итогом того , что после 1991 года исследования по транспортной проблематике стали финансировать ся очень плохо , а научное сообщество занялось чем угодно , но только не наблюдениями за реальностью . Важная причина и в том , что реальность российского пространства стала меняться . Ранее триггерные свойства транспортных районов проявлялись только на междун ародном уровне . Государственные границы могли делить на десятки лет ранее тесно контактирующие районы и обрезать ранее действие транспортные артерии . После 1991 года примерно аналогичное , но не в столь ярких формах явление , стало проявляться и в рамках по с тсоветского пространства . Это не было понято и ничего не было сделано для исследования реального положения. И , тем не менее , в ряде работ есть косвенное и достаточно важное рассмотрение идеи триггерных районов . При определенной адаптации материл , может быт ь использован при рассмотрении транспортно-географических проблем и районов. · Колосов В.А . Территориально-политическая организация общества . Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук . М . ИГАН . 1992. · Колосов В.А., Туровский Р.Ф . Современные государственные границы : новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН . Серия географическая . - 1997. - № 5. - с . 106 - 113 · Колосов В.А ., Туровский Р.Ф . Феномен нового российского пограничь я // Известия РАН . Серия географическая . - 1997. - № 6. - с . 51 - 61 · Николаенко Д.В . Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий . Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук . Санкт-Петербург , Санкт-Петербургский государственный университет , 1999. 356 с. · Якобсон А.Я . Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов . Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географически х наук . СПБ . СПбГУ . 1993. 32 с. Для получения более детальной и свежей информации относительно триггерных районов можно контактировать : * Алексей Давидович Арманд - 109 017, Москва , Старомонетный пер . 29, Институт географии РАН . Дмитрий Васильевич Никол аенко - Санкт-Петербург . Институт географии при СПбГУ . Электронный адрес ecogeo@baltic-region.net.ru В заключение еще раз отметим , что исследование триггерности транспортных сетей и влияния триггерных свойств есть исключительно важное и практически не и сследование направление . При проектировании транспортных коридоров и тем более практическом создании российских участков этих коридоров , данную тему нужно обязательно исследовать . Без понимания феномена триггерности транспортных районов можно ожидать любо й и самой неприятной неожиданности при проектировании транспортных коридоров. 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ , ПРИМЕНИМЫЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Важное условие корректности применения теоретических новинок связано с разработкой конкретных метод ологий применительно к различным областям человеческой деятельности и процессам различного рода . Именно в этой связи начата систематическая работа по проблемам транспорта . Отмеченные выше теоретические новации только частично ориентированы на исследование транспорта . Они носят более общий характер . Но применительно к транспортной проблематике нужна их специальная методологическая доработка. Работа в этом направлении ведется . Для корректного выполнения адаптации теоретических положений к анализу транспорта , доведения новых методологий до инженерного уровня нужно не менее года работы непосредственно в этом направлении . О том кто и когда это все будет делать , на современном уровне , говорить очень сложно . Остановимся на тех методиках , которые уже опубликованы в научной литературе . 2.1. МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Г.А . ГОЛЬЦА Работы профессора Григория Абрамовича Гольца дают возможность с принципиально новых позиций подойти к анализу транспортных сетей , грузопотоков , их связи с рассе лением . Очень важно , что на основании этих работ есть реальная возможность выхода на качественно новый уровень прогнозирования грузопотоков . Можно сказать , что прежде чем жаловаться на отсутствие корректной информации при принятии управленческих решений с вязанных с транспортными сетями и грузопотоками , нужно освоить достижения Г.А . Гольца . Господа , по анализу транспорта уже очень многое сделано . Нужно только знакомиться с новациями и создавать условия для их применения. Не станем приводить длинный список н аучных публикаций Г.А . Гольца . Только некоторые работы : · Гольц Г.Г . Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений - Вопросы географии , 1974, № 96. · Гольц Г.А . Транспорт и расселение . - М .: Наука , 1982 – 260 с. · Гольц Г.А . Теоретические основы взаимосвязанного развития транспорта и расселения . Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук . М . ИГАН . 1985. 43 с. · Гольц Г.А . Выступление . Универсальное и специфическое в российской истории // Общественные науки и современность . 1999. 3. С .87 - 100 · Гольц Г.А . Культура и экономика : проблемы измерения взаимного влияния - Российский цивилизационный космос . М . 1999. С . 122 - 148 Не станем и детально пересказывать работы профессора Г.А . Гольц а . С ним можно связать непосредственно по электронному адресу : gri@mail.ecfor.rssi.ru В данный момент профессор Г.А . Гольц является главным научным сотрудником Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (Москва ). В самое ближайшее время готовится серия работ Г.А . Гольца для электронной публикации (изложение ранее опубликованных работ на компакт диске ). В таком варианте его основные работы будут доступны широкому кругу практических работников . Среди новейших исследований Г.А . Гольца отметим его ра боты по ритмике и ее влиянию на транспортные потоки . В исследованиях Г.А . Гольца анализируется динамика (ритмика ) экономических , социальных , культурных , географических процессов на европейской территории России . Сделана реконструкция по годовой динамики р а зличных процессов в европейской России с начала 18 века . Учтено 40 показателей . В частности прослежены такие показатели как миграции населения , засухи , урожайность и многие другие . Данные имеют четкую территориальную привязку . Данная база данных есть итог многолетних и высоко квалифицированных исследований , специалиста мирового уровня. Использование базы данных , собранной Г.А . Гольцем , позволит конкретно проследить долговременные и тенденции в пределах 9-го коридора и на сопредельных с ним территориях . Это в высшей степени важно для выявления долговременных тенденций освоения в рамках этого пространства . 2.2. МЕТОД КАРТОИДНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ Относительной новинкой является метод картоидов . Он в основном применяется в теоретической географии и при анализе п роцессов освоения территорий . Этот метод очень важен и плодотворен при анализе транспортных процессов и транспортных сетей . В течение конца 1999 - первой половины 2000 годов будет сделана системная адаптация этого метода к проблемам исследования транспорт н ых сетей . Эта работа будет сделана Д.В . Николаенко. Примеры применения картоидного моделирования даны в ряде работ . Есть более 300 картоидов , которые описывают процессы освоения территорий . Мы имеем в виду следующие публикации : 1. Николаенко Д.В . Простран ственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий . Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук . Санкт-Петербург , Санкт-Петербургский государственный университет , 1999. 356 с. 2. Николаенко Д.В . Социо-культу рные миры . Том 1: Пространственно-временная динамика социо-культурных систем // Константы : Альманах социальных исследований . - 1998. - Специальный выпуск I. - 10,58 п.л . 3. Николаенко Д.В . Социо-культурные миры . Том 2: Пространственно-временная динамика буферных зон // Константы : Альманах социальных исследований . - 1999. - Специальный выпуск II. - 19 п.л . 4. Nikolaenko D. Socio-cultural foundations of East-European & Russian geopolitics. Report. "Re thinking Identities: State, Nation, Culture". ASN 4th Annual Convention, Columbia University, NY 15-17 April 1999. 59 p. (in English) Приведем основные данные по методу картоидного моделирования . Определение понятия Картоид - это пространственная теорети ческая модель , применение которой разумно в тех случаях , когда речь идет о генерализированном анализе и отражении масштабных пространственных явлений. С нашей точки зрения , применение картоидов - дело явно вспомогательное , техническое . На первом месте , без условно , стоит определенное осмысление реальности в теоретических терминах , и только под некую систему терминов должна создаваться система картоидов. В особенности важно использование картоидов при осмыслении сложных и многообразных в конкретных формах про явления рекреационных , историко-географических и тому подобных процессов , когда нужно выходить на высокий уровень генерализации и искать все возможные формы отображения социальной и культурной реальности . Что-то отражается на уровне классических карт , сло в и формул - что-то находит более адекватное отражение на уровне пространственных теоретических моделей . Все методы отражения реальности должны дополнять друг друга , находя смысл во взаимной связи. Использование картоидов в рекреационной географии ни в коей мере не отрицает значимости классических картографических изображений . В идеале , серии рекреационных карт и картоидов должны взаимно дополняться и совместно раскрывать суть процессов использования территорий в рекреационных целях. Свойства и возможности к артоидов таковы : 1. Пространственное подобие картоида . Нет той точности отражения реальности , как на классической карте ; нет математического преобразования метрики реальности в ее отражение на поверхности карты в строго определенном масштабе , однако имеет место пространственное подобие на уровне мысленного образа определенной территории. 2. Сопоставимость картоида как модели с картой как более точным отражением реальности при соблюдении масштаба помогает при аналитической работе. 3. Возможность отражения ди намики явлений в ее наиболее существенных и генерализированных чертах : эволюция явления может быть отражена более четко и характерно , чем в случае использования карт. 4. Содержательное соответствие картоида отображаемым явлениям . Картоид узнаваем при анали зе соответствующей информации об отображаемом явлении . Он не является фантазией и исключает спекулятивные добавления информации. 5. Абстрактность картоида позволяет отобрать наиболее типические и важные характеристики явления . Итогом становится пространств енная динамическая модель , в которой отметается все несущественное. 6. Избирательность информации для отображения на картоиде . Из гигантского массива информации можно отбирать только ту , что реально необходима для конкретного исследования. 7. Синтетичность информации , содержащейся на картоиде . То , что в природе не существует вместе , может быть сопоставлено на картоиде. 8. Возможность последовательного отображения идеальных явлений . Идеальные явления плохо привязываются к физическому пространству : они детерм инируют множество значимых материальных явлений , но с трудом поддаются отображению . В случае использования картоидов проблема их пространственного отображения решается наиболее адекватно. 9. Возможность отображения теоретических объектов . Теоретические объ екты моделируются из различных компонентов реальности . Они являются результатом научного абстрагирования , как , например , понятие социо-культурной системы . На классической карте такого рода объекты отразить чрезвычайно сложно , а картоид позволяет это сдела т ь. 10. Однозначность пространственная . Существует жесткая корреляция между тем , что изображается на картоиде , и тем , что можно увидеть в реальности и на карте . По факту , сопоставление осуществляется не столько с реальностью , сколько с картой. 11. Однозначн ость знаковая . В этом отношении картоид ничем не отличается от карты . Для составления картоида вводится определенная система знаков (условных обозначений ), на основе которой и ведется отражение описываемой реальности . Отличие заключается лишь в более широ к их возможностях использования знаковых символов при составлении картоидов. 12. Непрерывность как свойство отчасти относится и к картоиду , однако за счет драматического не использования этого свойства возможно достижение больших визуальных эффектов и принци пиально новых результатов . Например , демонстрация разрыва политической границы , отделяющей пространства двух различных социо-культурных образований друг от друга . В реальном пространстве такого разрыва , естественно , нет - есть физическое пространство и го с ударственная граница . Однако разрыв присутствует в субъективном образе пространства , чего карта не в состоянии передать , поскольку просто не имеет права этого делать . Картоид отражает разделение реального физического пространства на социо-культурные прост р анства. 13. Обзорность - неотъемлемое свойство картоида . Суть его заключается в том , что одна модель , один лист картоида может вмещать пространства колоссальной площади. 14. Наглядность также является свойством картоида . Изображение должно быть таким , чтоб ы оно воспринималось корректно и работало на максимальную читаемость картоида . В психологии восприятия , практическом изучении восприятия карт накоплен большой соответствующий опыт , поэтому решение вопроса о наглядности картоида - только инженерная , но не н аучная задача. 15. Информативность картоида очень велика . Он содержит в закодированном виде определенное количество информации . Важно , что эта информация часто носит ключевой характер : она дает ключ к пониманию массы конкретики . Например , именно это демонс трируют картоиды процессов социо-культурного освоения территорий . Особенности этих процессов , отраженные на картоидах , дают возможность интерпретации с новых позиций огромного массива исторической , экономической , географической и прочей информации. Основн ые отличия картоидов от классических картографических изображений состоят в следующем : 1. нет масштаба и точного следования физическим территориальным пропорциям отражаемого на модели пространства ; 2. не учитывается классическая система географических коор динат в виде сетки параллелей и меридианов ; 3. вводится система условных обозначений генерализированного типа , которые могут не встречаться в физическом пространстве и отражать сложные , идеальные по своей сути явления ; 4. игнорируются те элементы реального пространства , которые не важны для теоретического анализа , проводимого с помощью картоидов ; 5. существуют строго определенный уровень и стандарт генерализации , задаваемые изначально . Вводится соответствующая система теоретических терминов и понятий , котор ые и используются как основа отражения реальности . Классическое картографическое отображение достаточно нейтрально относительно исходных теоретических построений . Картоид , напротив , изначально теоретически загружен , предопределен . В основание построения к а ртоидов закладывается четкая система теоретических понятий и терминов , и корректное понимание картоидов возможно только на их основании . Из этого следует , что использование картоидов должно сопровождаться созданием специфических систем условных обозначени й . В силу своей теоретической загруженности картоид может вызывать согласие или несогласие . При этом согласие или несогласие с ним - не обязательно функция прочтения его как графической модели . Картоид должен базироваться на системе понятных условных обозн а чений , читаемых совершенно однозначно независимо от того , как оцениваются теоретические установки , заложенные в его основание. Таким образом , можно видеть , что картоид обладает многими свойствами классической карты , хотя имеет и принципиальные отличия , за ключающиеся в отсутствии строгой математической основы и точной передачи физического пространства . Картоид передает поверхность как образ реальности , отражаемый в узнаваемом виде . Данная особенность не рассматривается нами как недостаток . У карт эта черта отсутствует , зато есть реальная возможность широкого использования картоидов и создания атласов картоидов , что становится не заоблачной технической задачей , решение которой возможно только при гигантской финансовой поддержке и в рамках научного коллектива, а делом отдельного исследователя. Отмеченная особенность представляется особенно важной для рекреационной географии . Реалии этой области познания и практического приложения состоят в том , что заказы на исследования , как правило , не отличаются особой финан совой мощью и долговременным характером . Создание классических рекреационных атласов , поэтому весьма затруднительно . Составление же атласа картоидов не имеет никаких принципиальных финансовых ограничений . Это выполнимая и доступная с финансовой точки зрен и я процедура , итогом которой станет выход рекреационных исследований на гораздо более высокий уровень. Карта метрична . Наличие в ней масштаба и математической основы позволяет восстановить пространство реальности на основании пространства карты . В картоиде метричность в строгом математическом смысле отсутствует , однако имеет место сопоставимость с образом того или иного пространства. Преимущества картоидов Картоиды , в особенности атласы картоидов , обладают большим количеством преимуществ по сравнению с клас сическими картами и атласами . Эти преимущества таковы : 1. Драматически снижается техническая сложность составления атласа . В случае с классическими картографическими атласами затраты на их составление измеряются сотнями тысяч долларов США и годами работы , в которую вовлекаются многочисленные коллективы , быстро становящиеся самодостаточными и начинающие существовать в автономном режиме . Достаточно заметить , что не все государства мира имеют собственные национальные атласы . Причина лежит не в невежестве госу д арственных чиновников , но в чрезвычайной дороговизне составления таких атласов . В случае с атласом картоидов работа может выполняться небольшой группой специалистов , при сведении всей технической базы к стандартному пакету MICROSOFT OFFICE. 2. Нет резкого разделения технических задач и содержания атласа . В случае с классическими атласами задача составления карт настолько подавляет все остальное , что содержание часто становится несущественным придатком к картографии как технической дисциплине . Содержательн ы й аспект отступает на второй план. 3. В рамках классических картографических атласов нет реальной возможности отразить многие явления . Карта обладает свойствами генерализации , избирательности и так далее , но для нее не существует свойства размытости простр анственной локализации отражаемого явления . Явление может не характеризоваться определенной пространственной локализацией , и в таком варианте его отображение на карте в высшей степени затруднительно . Картоид решает данную проблему , поскольку это - простра н ственно-подобная модель , в которую спокойно вписываются и не имеющие четкой локализации явления . Во многих случаях , в частности , для рекреационной географии , это исключительно важно. Разрыв технической задачи составления карт и их содержательного наполнени я - реальная проблема . Нельзя не отметить устойчивого характера низкой картографической культуры даже на уровне самых традиционных исследований . Например , для историков пространство является не более , чем декорацией , а карты часто служат лишь иллюстрацией к описанию сражений и походов : пространство как реальность не существует. На современном уровне освоенности территорий пространственные процессы приобретают все большую значимость . Они перестают быть декорациями и становятся реальностью , порой даже самодос таточной . Нужен инструмент для анализа этих процессов , и таким инструментом могут стать картоиды , в особенности - атласы картоидов. * * * Картоид или карта ? Что лучше использовать в исследованиях по рекреационной географии ? Картоиды во многом являются аль тернативой картам . Они не ориентированы на жесткое следование математической основе , и поэтому в техническом отношении гораздо более реалистичны. Выбор между картоидом и картой часто номинален . Это выбор между тем , что может быть сделано в реальности , и не ким идеальным вариантом . Классические карта и атлас - это чаще всего идеальный вариант (по причине дороговизны такого рода работ ). Картоид , безусловно , несколько ущербный вариант отображения пространственных процессов и явлений : он не передает строгого со о тветствия модели и реальности . Однако это наиболее реалистический вариант. Картоиды особенно важны для тех областей географического познания , которые имеют дело с человеком и его субъективным миром . К примеру , использование картоидов в геоморфологии , скоре е , не имеет перспектив . Эта область географического познания обезличена : в ней человек присутствует только как часть географической оболочки . Он может быть причиной возникновения и развития , например , овражной сети , но его образы данного процесса малосуще с твенны . В том же случае , когда речь идет о поведении , определяемом самим человеком , картоиды становятся весьма эффективными и полезными. Все методы хороши для определенных целей и в зависимости от возможностей практического плана . Альтернатива аналогична в ыбору автомобиля : как правило , на рынке много совершенных и красивых авто , но выбирать нужно на основании практических критериев , часто не связанных непосредственно с техникой . Выбор картоидов или карт для определенного исследования также часто определяет с я чисто финансовыми возможностями его проведения. Наиболее эффективным с познавательной точки зрения и реалистическим с практической точки зрения является составление атласов картоидов. * * * Для демонстрации возможностей применения картоидов приведем ко нкретный пример составления их атласа . Этот пример важен с методической точки зрения : как и когда , составляются картоиды , как они выглядят и какие задачи решают - вот что основное. На протяжении длительного времени мы пытались отразить динамику освоения те рриторий в различных социо-культурных системах с помощью серии карт . Это оказалось невозможным по ряду причин. Первая из них заключается в том , что задача оказалась в высшей степени дорогостоящей , трудоемкой и требующей усилий большого коллектива . Работа п ереставала носить индивидуальный творческий характер и становилась рутинным коллективным , производственным занятием , которое нельзя выполнить без привлечения средств какой-либо организации. Вторая : выяснилось , что существует драматическая разница по информ ационной обеспеченности описываемых процессов . Самая благоприятная ситуация - с западной СКС . По ней есть большое количество карт и , действительно , можно создать достаточно полный атлас освоения территорий , их социо-культурной переработки . Немало информац и и и по российской СКС . Но по другим СКС количество такого рода сведений крайне незначительно . В итоге возникает положение , когда нет никакой возможности корректно сравнивать процессы социо-культурного освоения различных территорий . Получается , что есть вы с окоразвитые СКС и СКС примитивные , в которых все - на начальной , базисной стадии и не достигнут даже уровень фиксации данных о самих себе . В реальности это совсем не так. Третья причина состоит в том , что осмысление процессов социо-культурного освоения тер риторий есть задача , которую можно решить только на очень высоком уровне генерализации . Классические карты ориентированы на более конкретное отражение явлений в пространстве . Их употребление для генерализированного анализа затруднительно , так как часть со ц ио-культурно значимых явлений не имеет четкой локализации в пространстве или существенно меняет свою локализацию в процессе собственной эволюции. Выход из затруднений классического картографического отображения процессов социо-культурного освоения территор ий был найден в использовании картоидов . Картоиды используются достаточно редко и , как правило , чаще на уровне построения отдельных моделей . Картоидное моделирование новика 1997 - 99 годов . При анализе транспортных сетей ранее использовались картоиды , но , как правило , они не были связаны в системы . Новый подход позволяет выйти на уровень разработки атласов и составления банков картоидов . Это реально эффективный и очень экономичный путь исследования транспортных сетей . 2.3. МЕТОД МЫСЛЕННЫХ КАРТ Также относительной новинкой в применении исследования транспортных сетей и потоков является метод мысленных карт . Это частный и явно вспомогательный метод . Но он может быть весьма полезным при решении целого ряда проблем , связанных с транспортом . Приведем по н ему основные данные . Мысленные карты Относительной новинкой современной географической науки можно считать мысленные карты (mental maps). Развитие этой методики - достижение западной "гуманистической " географии (Humanistic geography) как особого направле ния , развивающегося со второй половины 1960-х годов . Методики составления и области применения мысленных карт описаны во множестве западных географических работ , но лишь изредка упоминаются в работах на русском языке . Возможности этого метода исследования явно недоиспользованы . Между тем , он исключительно важен и интересен для рекреационной географии. Определение понятия Мысленные карты - фиксированные образы пространства , сохраняемые в сознании людей. Мысленная карта - это образ , мысленный образ , а не кар та в буквальном смысле . Она реальна в той же степени , как и все остальные идеальные проявления в человеке. Для исследования мысленных карт применяются различные методики . Наиболее традиционны следующие : n углубленное интервью с респондентом , во время кото рого выясняются представления человека об определенном месте . Итогом может быть словесное описание , которое затем переводится в графическую или картографическую форму самим исследователем ; n составление респондентом планов-образов определенного пространс тва . В таком варианте очень мало слов , но есть персональное графическое отражение образа определенного пространства ; n опрос методом семантического дифференциала , то есть изучение ассоциаций того или иного места с соответствующими словами , чувствами , эмо циями. Это три основных метода выявления мысленных карт , которые могут применяться с некоторыми вариациями . Детали определяются конкретной исследовательской задачей . Вероятно , идеальный вариант - это применение всех трех отмеченных методов в комплексе . Одн ако это часто сложно сделать по причине утомляемости респондента : далеко не все люди и не всегда готовы на длительные беседы в научных целях . Фактор времени обычно весьма значим. Итогом всех перечисленных методов является определение образов пространства опрошенных . Так , может быть определена степень конкретности представлений человека о месте , эмоциональная загрузка , ассоциации и многое другое в восприятии места . Сколь бы ни было неопределенным и расплывчатым представление человека о том или ином месте , и менно оно - представление , а не место как таковое - является основным фактором , определяющим пространственное поведение данного человека , в том числе и при выборе мест отдыха . Коль скоро встает вопрос о месте проведения очередного ежегодного отпуска , неос о знанно всплывают мысленные карты различных мест , однозначно определяя выбор следующей поездки . Люди "просто знают ", куда им нужно ехать . В основании выбора лежит мысленная карта рекреационного пространства с набором различных предпочтений. Мысленные карты очень консервативны . Они достаточно медленно меняются и отражают устойчивые общественные представления . Важное достоинство исследования мысленных карт заключается в том , что они позволяют корректно отражать образы пространства , сложившиеся у различных соц и альных , возрастных , половых , национальных и прочих групп населения . Это крайне важно для анализа транспортных сетей и пассажиропотоков. При исследовании мысленных карт достаточно четко выделяются два подхода . Структурный подход акцентирует внимание на том , какая информация об определенных местах содержится в сознании людей : действительно важно знать , какой информацией пользуются люди при принятии решений в повседневной жизни . Оценочный подход акцентирует внимание на том , какие факторы влияют на формирован и е определенных образов пространства . Эти два подхода тесно связаны. Исследование мысленных карт , по сути , решает вопрос о том , каким образом восприятие влияет на реальное поведение . В этой связи применение мысленных карт особенно важно при анализе простран ственного поведения людей и выбора ими предпочтений в процессе своей деятельности . К числу реальных и очень важных достижений метода составления и изучения мысленных карт можно отнести следующее : · выявление фиксированных образов мест и возможность их д остаточно строгого отражения ; · определение групповых и индивидуальных различий в восприятии образов мест и возможность использования этого знания в практических целях ; · выявление и изучение несомненных связей между существующими образами реальности и поведением людей. Географы отчасти сомневаются , можно ли вообще называть мысленные карты картами . Споры по этому поводу продолжаются до сих пор . В СССР географы , в особенности картографы , игнорировали новацию : проблема , в какой степени можно считать карт ами мысленные карты , не возникала. С нашей точки зрения , не суть важно , как определять мысленную карту и ее соотношение с классическими картами . Если исходить из строгого определения карты , то , естественно , мысленную карту нельзя интерпретировать как таков ую : на ней нет сетки меридианов и параллелей . Мысленные карты нельзя даже интерпретировать как картоиды , однако , это не имеет принципиального значения . Мысленные карты позволяют выявлять и исследовать реально существующие образы пространства , что крайне в а жно для транспортной географии и многих других областей , так или иначе связанных с анализом пространственного поведения людей. Литература по методу мысленных карт в основном на английском языке . Это следующие классические работы : · Downs R.M. Maps in mind. - New York: Harper & Row, 1977. · Downs R.M., Meyer J.T. Geography and the mind. Human geography: coming of age // American Behavioural Scientist. - 1978. - N 22. - P. 59 - 78 · Downs R.M., Stea D. Image and environment. - London : Edward Arnold, 1973. · Gould P.R., White R. Mental maps. - Harmondsworth: Penguin Books, 1974. · Relph E. Place and placelessness. - London: Pion, 1976. Попытки адаптации мысленных карт к исследованию российской реальности делались с начала 1980-х год ов . В частности этому была посвящена кандидатская диссертация Д.В . Николаенко , по анализу западной “гуманистической” географии (Защищена в 1983 году в Ленинградском госуниверситете ). Но в целом методологию проигнорировали . На русском языке есть упрощенные и во многом упрощенные подходы , которые есть не более как калька с западных методологий без учета социо-культурной специфики . В случае заинтересованности в применении метода мысленных карт к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В . Николаенко по адресу : ecogeo@baltic-region.net.ru Слишком большое количество деталей и включение их в данный отчет не вполне разумно . В зависимости от конкретных задач по исследованию транспортных сетей и потоков могут быть отработаны реально эффективные методологии применения мысленных карт . 2.4. МЕТОД ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННЫХ МАТРИЦ Среди конкретных и новых методов , которые развиваются в теории СКС основным , на данный момент , является метод пространствено-временных социо-культурных матриц . В виду конфиденциальности материалов по данной методике не станем вдаваться в детальное описание метода . Отметим лишь то , что он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий , связывает его с фундамента л ьными трендами в развитии транспорта и инфраструктуры в целом . Первая специальная презентация метода пространственно-временных социо-культурных матриц и примеров его последовательного применения планируется в феврале 2000 года . В современном виде метод пр остранственно-временных матриц весьма трудоемкий и не вполне красивый . Но возможно его упрощение и выведение на реально инженерный уровень . Данная методология ориентирована на широкое применение в рамках ГИС . Это методология описания процессов освоения те р риторий , по сути , нового поколения. В случае заинтересованности в применении метода пространственно-временных матриц к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В . Николаенко по адресу : ecogeo@baltic-re gion.net.ru 2.5. ОБЩИЙ ВЫВОД ПО ТЕОРЕТИЧЕСКИМ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИМ НОВИНКАМ Очень важно , что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий , развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новац ий . Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне , ни на уровне авторов новинок . Они реально дополняют друг друга . На современном уровне , когда , практически исчезла престижность ранее могучих науч н ых центров , есть реальная возможность контактировать непосредственно со специалистами , независимо от того , где они живут и работают. Важно , что в полной мере это распространяется как на российских , так и на зарубежных специалистов . Границы государств не вп олне распространяются на научное сообщество . * * * По существующим проектам интермодальных коридоров , с нашей точки зрения , есть большое количество пробелов в постановке и решении задач . Мы не ставим цель систематической критики данных разработок . В сущ ествующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея . В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу . Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке . В дискуссии по его поводу мы вступать не будем . Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора . Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода . Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности . И дело не только в уровня х , но и типах освоения . Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность . Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое , но недостаточное условие к о рректной постановки проблемы . Далее . Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития . Уровень и тип освоенности не статичное состояние . Происходят качественные изменения , отражаемые в стандартах освоенности территории . Недавним и очень я рким примером стало преобразование СССР в 15 государств , разместившихся на его территории . Это радикальным образом изменило , в том числе и транспортные потоки . Но только наивный человек может предполагать , что геополитические изменения 1991 года перечерки в ают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и , в том числе , территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором . Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России . Страница , но не новая книга. Следующее . Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени . Например , она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ . Это очен ь долгая история со своей логикой . Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора . От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования . Из отмеченных выше положений , вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере , в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым . Это не имеет малейшего отношения к западным рыноч н ым стандартам экономики , как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения , как некой социальной фикции . Реальная ситуация может быть прямо противоположной . Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных к о ридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий . В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае , если они полностью соответствуют национальным интересам государств , по которым проходят . В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте , при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации . Последовательный учет общих социо-культурных оснований и наци ональных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования . Нужна именно индивидуализированная , а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора . Это можно сделать только при у с ловии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий , пересекаемых транспортным коридором . Методология такого исследования разработана в теории СКС . Есть масса очень важных частных положений , на которых мы не останавливаемс я в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса . * * * Важной особенностью создания транспортных коридоров является то , что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания ) и на сроки 50 лет и боле е (в процессе своего функционирования ). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой . Приближаются выборы Президента , есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться н о нсенсом . Но все дело в восприятии . Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора , как проекта не только транспортного и , тем более , политического , но проекта связанного с освоением территорий. В этой связи на создание тран спортных коридоров , как проектов , которые меняют реальность , должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД ) РФ . АТД - весьма динамичная система . Она существенно меняется пра к тически после каждого принципиального изменения в государстве . Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР . Отметим лишь то , что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени . Он рано или поздно будет решаться . Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики . Она е сть наследие уже несуществующего СССР . Как имперские губернии в СССР. В таких условиях проекты освоения территорий , такого масштаба как 9-й транспортный коридор , и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности . Методология теор ии СКС и другие отмеченные теоретические и методологические новинки позволяют в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД . Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров . Это шанс до с тичь продвинутого решения , как задачи освоения территории , так и задачи изменения АТД , приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив . И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречит ь друг другу. * * * В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования , проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ . Процессы освоен ия очень инерционны , и идут в своем измерении времени . Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов . Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов. Для целей исследования задачи создания трансп ортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность . Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне . Транспортный коридор - гигантская задача , решение которой в полном объеме ориентиро в ано на срок не менее 10 - 15 лет . В силу определенных практических причин , реализация проекта может быть еще более длительной . В этой связи , понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно , поскольку сам транспортный коридор есть част ь этих тенденций . * * * Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная . Это задача освоения территории российской СКС . Мы продолжаем работу начатую задолго до нас . РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДН ОРОДНО . РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ ЛИНЕЙНО . Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие объективные закономерности освоения территорий и эволюции, связанных с ними транспортных сетей . Транспортная проблематика как область приложения теории СКС , с коммерческой точки зрения , носит конфиденциальный характер . Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий ин терес . В этой связи в данном тексте мы остановимся только на некоторых чисто научных положениях , категорически не затрагивая многие вопросы . Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании . Часть теоретических и методических новинок вполне готова к практ и ческой реализации . Но рассмотрим только те положения , которые важны с принципиальной научной точки зрения . Можно констатировать , что в России имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом . В част ности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении . Это реально важный шаг в корректной постановке и решении транспортных задач . До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и к и бернетическое , полностью управляемое . Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства . Изменилась реальность . На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и сущес т венная синергетичность проявления его активности . Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы , которые существенно влияют на транспортные потоки и сети. Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функцион ирования явлении как транспортные коридоры . В Российской Федерации , среди выделенных “критских” коридоров , основными являются девятый и второй . Можно смело утверждать , что корректно эти транспортные проекты будут реализованы лишь при условии детального на у чного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций . Нужно учитывать гетерогенность пространства и нелинейность времени . В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в проектиров а нии транспортных коридоров пока говорить сложно . Но несомненно , что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию . В заключение краткого рассмотрения теоретических и методологических новинок отметим следующее : Хотим мы того и ли нет , но в РФ произошла реальная коммерционализация научных исследований . Доставшаяся в наследство от СССР система научных организаций практически перестала работать . Она сохраняется только в имитационном виде . Есть немалое количество специалистов, которые имеют реально пионерные и строго конфиденциальные разработки связанные с методиками исследования транспортных сетей и потоков . В СССР это вылилось бы в плановые темы , докторские диссертации , должности , деньги , при удачном стечении обстоятельств в медали и прочее . В СНГ это выливается в пустоту . Все остаются сами по себе . Старые ценности не работают . Новых нет. Учитывая объемы грузоперевозок и порядки цифр , с которыми имеет дело российский транспорт , нужно принципиально менять систему оплаты ин теллектуального труда в данной области . Если не перейти на западный стандарт оплаты услуг в этой области , то не удастся получить реальных новаций методического характера и соответственно отдачи от их использования. Сказанное нужно воспринимать корректно . Наука в РФ есть скорее последний островок коммунизма . Но островок пустеет на глазах . Если мы хотим иметь реальные новинки в области анализа российских транспортных сетей и потоков нужно переходить на корректные методы оплаты подобных работ . Ставя задачу п р актического создания 9 - МТК нужно изначально ориентироваться на корректные методы оплаты научного труда и научное обеспечение данного проекта в целом . 3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ , ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Исследование транспортно й проблематики для современной РФ в высшей степени важно и интересно по причине выхода на новый уровень освоения территории . Согласно прогнозам , сделанным на основании теории СКС , освоение территорий , действительно перешло на новый уровень . После смутного времени , связанного с развалом СССР , начинается трансформация освоения пространства российской СКС по новым принципам . Библиографический анализ , основанный на понимании , социо-культурных закономерностей очень важен для транспорта и данной проблематики в целом . Показательно , что транспортная проблематика и публикации по данной дисциплине весьма редки . Коллекционирование информации по транспорту более сложно , чем по иным разделам народного хозяйства . В целом транспортной проблематикой занимается не очень б о льшое количество специалистов . Если учесть , что на мезо и макро пространственном уровне этими проблемами занимается ничтожное количество людей , то понятно , что нужно менять уровень рефлексии и делать пересмотр всего массива публикаций по данной проблемати к е. Интересная особенность транспортной проблематики в том , что ней есть колоссальное количество работ на частные темы и очень мало работ связанных с анализом транспортных сетей в целом . При этом есть явный разрыв уровней рефлексии по эволюции транспортног о освоения в целом и частным вопросам развития транспорта . Итогом становится то , что на современном уровне в высшей степени сложно определить пути решения таких проблем как , например 9-1 транспортный коридор . Есть гигантское количество региональных работ. Они могут спокойно включаться в базы данных . Это не составляет проблем . Но это проще делать на определенном уровне развитости этих баз данных . В современном состоянии придется делать непомерную техническую работу . Рассмотрим некоторые исследования , прим енимые к постановке и решению задач , связанных с транспортными коридорами и дадим на них краткие аннотации . РАБОТЫ ПО РАЙОНИРОВАНИЮ СССР Исчезновение СССР не отменило многие методологии . Часть из них была только относительно основана на марксизме-ленини зме . К такого рода методологиям , сохраняющим свое значение , относятся многие подходы связанные с экономическим районированием как методом анализа реальности . Мы имеем в виду не районирование госплановского типа , при котором шло изменение реальности , а име н но методология исследований регионального экономического характера. В этом направлении в СССР было сделано очень много . Есть гигантское количество литературы специального характера . Часть ее устарела . Часть можно использовать. Обратим внимание только на р аботы одного автора - Е.Е . Лейзеровича . При постановке задач практического создания 9 - МТК обязательно нужно активно использовать работы данного автора . В противном случае нужно повторять гигантскую работу по систематизации информации связанной с микрора й онами европейской части РФ . На практике это потребует не менее 1.5 - 2 лет работы . Отметим некоторые публикации К.Е . Лейзеровича : · Лейзерович Е.Е . Экономические микрорайоны СССР (опыт типологического исследования ). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук . М . ИГАН . 1990. 52 с. · Лейзерович Е.Е . Уровни организации пространства : эколого-географический анализ // Известия АН СССР . Серия географическая . 1995. № 2 · Лейзерович Е.Е . Экономическое районирование и формир ование земель Российской Федерации // Известия ВГО . 1992. № 5 У Е.Е . Лейзеровича опубликовано большое количество работ . Докторская диссертация стала во многом итогом научной жизни Е.Е . Лейзеровича . Во многих случаях такого рода работы есть не более как выпо лнение определенного ритуала , чисто квалификационная работа . В данном случае положение иное . Работы Е.Е . Лейзеровича представляют исключительно важное значение для проекта 9 - МТК и предстоящего административно-территориального деления РФ по новым границ ам . В теоретическом плане работы не вполне интересны . В них проводятся стандартные методики , которые можно встретить в большом количестве работ . Но дело в том , что Е.Е . Лейзерович более 20 лет вел исследование реальной территории СССР и описал микрорайоны на основании критерия трудового тяготения местного населения . Работа такого типа обычно делается институтами на протяжении длительного времени . Но итогом ее коллективного выполнения часто становится некорректность отдельных разделов отчетов . В случае с ра б отой Е.Е . Лейзеровича проделана исключительно корректная эмпирическая работа по районированию территории СССР . СССР нет , но трудовое тяготение населения во многом сохранилось . Микрорайоны весьма консервативны . Геополитические изменения в основном отразили сь на макрорайонах , которые стали быстро меняться . Например , на Украине три макроэкономических района стали разваливаться на 12 - 14 мезорайонов . Но микрорайоны достаточно стабильны . Геополитический фактор на них отражается не столь сильно . Использование материалов типологической характеристики микрорайонов пространства СССР - СНГ , проделанной Е.Е . Лейзеровичем есть и возможный путь согласования предстоящий изменений в отношении АТД и реализации 9 - МТК. Е.Е . Лейзерович не вполне молодой человек . К тому же давно живущий за пределами РФ . Насколько нам известно , у него есть большое количество эмпирических материалов , которые не вошли в публикации и которые представляют несомненный интерес для продвижения проекта 9 - МТК . Их использование позволит сократить в р емя и средства на исследования . Нам представляется , что привлечение Е.Е . Лейзеровича к работе связанной с практической реализацией 9 - МТК даст исключительно много . Относительно контактов с Е.Е . Лейзеровичем можно получить дополнительную информацию у Д.В. Николаенко по адресу : ecogeo@baltic-region.net.ru СЕРИЯ РАБОТ ПО ПРОБЛЕМАМ ИЗУЧЕНИЯ СТАРООСВОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Назовем только некоторые работы из этой группы . В реальности их количество определяется несколькими десятками . Практически все тексты и их авторов можно найти по адресу Института географии РАН (109 017, Москва , Институт географии РАН , Старомонетный переулок 27, ст . Метро Третьяковская или Полянка ). · Биполярная территориальная система Москва - Санкт-Петербург : методологическ ие подходы к изучению . М . 1994. 157 с. · Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах . М . ИГАН . 1988. 146 с. · Грицай О.В . Региональное развитие и региональная политика в условиях структурной перестройки хозяйства (опыт стран Западной Европы ). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук . М . ИГАН . 1991. 44 с. · Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов . М . Наука . 1995. 181 с. · Центр и периферия в региональном развитии . М . ИГАН . 1991. 168 с. Наиболее ценным в этих работах представляется анализ западноевропейского опыта и его применение к постановке задач нового витка освоения российской территории . Постановка задачи освоения на новом уровне староосвоенного российского район а есть новинка . Между тем в Западной Европе это рутина , которая делается в течение длительного времени. Сотрудники Института географии РАН прекрасно знают западноевропейский опыт , владеют языками . Некоторая часть из них постоянно живет в таких странах как США , Голландия , ФРГ , но при этом связи с Институтом географии не порываются и продолжаются совместные исследования . Это гарантирует прекрасное знание материала и Российской Федерации и Западной Европы и прочих староосвоенных районов Запада . Это гарантируе т корректность употребления материала , без книжного идеализма бесчисленного количества специалистов по рыночной экономики , в недавнем прошлом специализировавшихся на научном коммунизме и атеизме . Очень важная особенность цикла исследований по староосвоенн ым российским районам в том , что они сопровождаются большим количеством эмпирического материала собранного полевыми методами . Это дает существенно отличное представление о происходящих изменениях. Для получения более детальной информации рекомендуем конта ктировать непосредственно с сотрудниками Института географии РАН . Еще раз отметим почтовый адрес для контактов : 109 017, Москва , Институт географии РАН , Старомонетный переулок 27. Ехать до станции метро Третьяковская или Полянка. Телефон ИГ РАН - 095 - 95 9 - 00 - 25 Электронный адрес : geography@glas.apc.org С нашей точки зрения , наиболее продуктивными могут быть контакты со следующими специалистами : Юлий Григорьевич Липец - д.г.н ., специалист по географии мирового хозяйства и методологии пространственного анализа . Сергей Сергеевич Артоболевский - д.г.н ., специалист по региональному анализу. Александр Алексеевич Лютый - д.г.н , специалист по картографии , ГИС , региональному анализу . Использование опыта сотрудников Института географии и уже давно проделанных исследований позволит значительно более корректно ставить задачи связанные с практической реализацией 9 - МТК и не дублировать имеющуюся информацию. ПОЛИТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДОЛОГИИ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К АНАЛИЗУ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА И ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ К оротко о политической географии , отчасти геополитике и их судьбе в российской империи , СССР и СНГ. В 1915 году уважаемый географ Вениамин Петрович Семенов-Тян-Шанский написал статью "О могущественном территориальном владении применительно к России ". Работа увидела свет во время Первой мировой войны и , несмотря на свою сдержанность и строгую научность , отражала реальные потребности в осмыслении пространственных процессов с политической точки зрения . Статья стала одной из первых - и на долгое время последни х - работ в области политической географии и геополитики. В заключении своей работы В.П . Семенов-Тян-Шанский пишет : " До последнего времени , можно сказать , научной политической географии России , за исключением немногих блестящих трактатов , ...почти не сущес твовало . Нельзя же за нее признать сухой перечень границ , который нам вместо нее обычно преподносился . ...Отсутствие политической географии у нас вполне понятно , так как оно было естественным следствием отсутствия легальной политической жизни . Ныне , со вв е дением народного представительства , картина резко изменилась ". И далее приводится описание блестящих перспектив и задач политической географии в России . Напомним , что писалось все это в 1915 году. Прогноз В.П . Семенова-Тян-Шанского в отношении политической географии категорически не оправдался : была разруха , было становление новой социо-культурной программы , но политической географии в СССР так и не было . Получила серьезное развитие экономическая и социальная география , а политическая география стала оформ л яться , как целостное направление только в 1980-е годы , когда начали проявляться вполне очевидные черты кризиса СССР. Почему на протяжении имперской и коммунистической программ в российской СКС не было политической географии и геополитики ? Ответ на вопрос м ожет быть следующим. Первое : В имперской программе этих направлений не было , так как народ не принимал участия в политике и управлении государством . Власть и принятие решений были делом ограниченного круга лиц . Как только народ стал приобщаться к власти , с итуация изменилась . В доказательство можно привести современное положение и указать , что наиболее интересные , хотя и единичные работы по политической географии и геополитике появлялись , в основном , в "смутные времена " крушения имперской программы. Второе : В коммунистической программе политической географии и геополитики не существовало благодаря монолитности политической структуры российской СКС . Обе эти области категорически не соответствовали идеологической конструкции государства : существовали только не о бходимость критической оценки западной СКС и практическая задача расширения и социо-культурной переработки пространства контроля. Это наиболее вероятный ответ . Скорее всего , в несколько различных и многочисленных вариациях он-то и будет доминировать и с ни м согласятся различные специалисты. Ответ с точки зрения теории СКС иной : политической географии не было в имперской и коммунистической программах , поскольку ее там и быть не могло по причине существования единого государства - СКС и государство совпадали. Политическая география имеет источником не внешние , а внутренние потребности своей СКС , и критика иных СКС породить ее не может . Политическая география возникает только в случае существования СКС в виде некоторого количества государств . В частности , в за п адной СКС политическая география существует достаточно давно не из-за необычайной развитости данной СКС , а в силу того , что она состоит из большого количества государств . То есть в рамках националистической программы российской СКС политическая география о бретает стабильные перспективы . У нее появился реальный объект и реальные основания - 15 государств , входящих в российскую СКС , из чего и проистекает потребность в политической географии. Судьба геополитики представляется несколько иной . Политическая геогр афия - область конкретная , не особенно располагающая к идеологическим баталиям . Это наука , требующая профессионализма и способности выполнять достаточно скучную эмпирическую работу . Профессиональное сообщество политико-географов , скорее , никогда не будет в российской СКС большим , но такого рода специалистов много и не нужно . Геополитика же - область , которая более ориентирована на идеологическую борьбу в российской СКС и за ее пределами . Можно допустить , что , в случае выживания , геополитика станет более мн о голюдной , чем политическая география , а также и неизмеримо более шумной областью деятельности. В целом заметим , что существование геополитики как особого направления в рамках имперской и коммунистической программ было невозможно . Она являлась прикладным во енным направлением - не более . Однако не стоит огорчаться , что в прошлом были упущены какие-то возможности . Это не так : все , что было , вполне разумно . Результат прошлого развития российской СКС следует искать не в текстах , а в ее прекрасно сформированном п ространстве : важны не слова , но организация пространства СКС. Одно из следствий описанных выше процессов выражается в том , что текущие политико-географические особенности стали в высшей степени существенными для транспортных сетей и анализа грузопотоков уж е в пределах ранее единого государственного пространства . В данной области работает большое количество вполне откровенных дилетантов . Они в основном представлены в политологии . Для исследования проблем транспорта такого рода специалисты реально никакого и нтереса не представляют . Обратим внимания на исследования В.А . Колосова (Доктор географических наук , заведующий отделом Института географии РАН ). Это исследование реальных процессов. Некоторые публикации В.А . Колосова и его коллег : · Колосов В.А . Москва н а политической карте России и политическая карта Москвы // Известия РАН . Серия географическая . - 1996. - N 5. - С . 75 - 90 · Колосов В.А . Политическая география : проблемы и методы . - Л .: Наука , 1988. - 190 с. · Колосов В.А . Территориально-политическая ор ганизация общества . Автореферат дисс . на соискание ученой степени доктора географических наук . М . ИГАН . 1992. · Колосов В.А ., Туровский Р.Ф . Современные государственные границы : новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Извести я РАН . Серия географическая . - 1997. - № 5. - с . 106 - 113 · Колосов В.А ., Туровский Р.Ф . Феномен нового российского пограничья // Известия РАН . Серия географическая . - 1997. - № 6. - с . 51 - 61 Исследование границ и их влияния на иные процессы и системы в географической науке началось задолго до 1991 года . В качестве примера приведем диссертацию В.Е . Шувалова . Шувалов В.Е . Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико географических исследованиях . Автореферат диссертации на соискание уч еной степени кандидата географических наук . М . МГУ . 1980. 24 с. В целом накоплен большой опыт , масса эмпирического материала связана с описанием влияния границ на различного рода процессы . В том числе возможно приложение этого материала и к практическому решению задач 9 - МТК . Учитывая длительность российских участков , данного транспортного коридора , он будет пересекать большое количество границ административного характера . Учет политико-географического фактора очень важен. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И МАТЕМАТИКО-ГЕО ГРАФИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ Традиционное и очень заслуженное направление научных исследований , так или иначе связанных с транспортом в математическом и математико-географическом моделировании транспортных процессов. Некоторые примеры работ в этом направлении : · Якобсон А.Я . Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов . Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук . СПБ . СПбГУ . 1993. 32 с. · Лип ец Ю.Г . Системное моделирование в экономической и социальной географии : методология и методика . Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук в форме научного доклада . М . ИГАН . 1990. 56 с. · Матросов В.М ., Головченко В.Б ., Носков С.И . Моделирование и прогнозирование показателей социально-экономического развития области . Новосибирск . Наука . СО . 1991. 144 с. При постановке задач 9 - МТК неизбежно придется выйти на подобного рода проблематику . Но стоит учесть , что до нее нужно в определ енном смысле “дорасти” . Нужна более конкретная постановка задач , сбор строго определенной информации эмпирического характера и многое другое. Работа в этом направлении начата . Думается интегрирование данных различного характера в программу ОДИССЕЯ является реальным и очень важным шагом в постановке и решении задача выхода на математико-пространственное моделирование процессов в зоне 9 - МТК. В целом , нужно сказать , что в данном направлении работают хорошо сложенные коллективы специалистов . Они связаны . Наск олько нам известно , с различными организациями Москвы и Новосибирска . Наверняка . Есть аналогичные коллективы и в Санкт-Петербурге . ИССЛЕДОВАНИЯ БУГРОМЕНКО И ЕГО КОЛЛЕКТИВА В узком мире специалистов занимающихся исследованием транспортных проблем свое мес то занимает Владимир Николаевич Бугроменко . Человек чрезвычайно активный , часто меняющий организации и насколько можно понять стабильный только в своей привязанности к транспортной проблематике. Некоторые работы лично В.Н . Бугроменко и коллективов , которые работают с ним : · Белая книга автодорог Нижнегородской области . Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Нижнегородской области с учетом приоритета интересов территории . М . Географком . 1999. 232 с. · Белая книга автодорог Свердловской об ласти . Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом приоритета интересов территории . М . Географком . 1998. 188 с. · Белая книга Республики Коми : концепция и программа развития сети автомобильных дорог Республики Ко ми в условиях перехода к рынку с учетом приоритета интересов территории . М . Географком . 1994. 60 с. · Бугроменко В.Н . Методические предложения по экономической оценке транспортно-географического положения народнохозяйственных объектов . Препринт . Владивос ток . ДВНЦ . 1980. 19 с. · Бугроменко В.Н . Транспорт в территориальных системах . М . Наука . 1987. 112 с. Работы отличаются высоким профессиональным уровнем и несомненной практической направленностью . Думается , контакты с В.Н . Бугроменко будут весьма плодотв орны. ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ГЕОЭКОНОМИКЕ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА Относительной новинкой в научной литературе стала геоэкономика . С нашей точки зрения это отчасти вульгаризированный вариант экономической географии с большой практической направленн остью . В западных странах геоэкономика существует долгое время (около 15 лет ) и стала рутиной. Не станем приводить длинный список работ в этой области . Только один свежий пример - автореферат докторской диссертации (защита 30 ноября 1999 г . В Санкт-Петербу ргском госуниверситете ) Никитиной М.Г . “Геоэкономический фактор территориально-отраслевой реструктуризации национального хозяйства Украины” , представленной на соискание ученой степени доктора географических наук (Санкт-Петербург . Санкт-Петербургский госуни верситет . 1999. 41 с .) ФОРМАЛЬНО-МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И ПОТОКОВ С нашей точки зрения это негативный пример , но все равно на нем остановимся . В качестве примера выбрана серия недавних работ санкт-петербургского профессора М.А . Басина . Это такие работы : · Басин М.А . Основы классификации нелинейных волновых движений , вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 95 - 131 · Басин М.А .. Орлов С.Г . Теоретическое исследование свободной транспо ртной динамической системы // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 156 - 165 · Басин М.А . К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 356 - 375 Под транспортными динамическими с истемами понимается все , что ориентировано на перенос . Транспортная система - часть любой высокоорганизованной сложной системы . К ним не применимы законы Ньютона и поэтому дается особое описание . Чисто физико-математический подход к описанию процессов . Ка тегорическое игнорирование содержательного аспекта транспортных систем . Нет малейшей связи с транспортными системами и процессами освоения территорий . Игнорирование всего массива информации по транспортным системам в географической науке . Особенности сине ргетического подхода во многом связаны с чисто формальным абстрагированием от реальных процессов . Это , по сути , продолжение пройденного системного подхода . Получаются сложно читаемые тесты , из которых ничего не вытекает . Их отношение с реальностью в высше й степени неопределенные . Очень характерно , что сами авторы и сторонники синергетики не делают малейших шагов для сближения с реальными проблемами иных дисциплин . В частности с проблемами , которые возникают перед развитием транспорта. Мы понимаем , что таког о рода исследования могут представлять большую ценность для определенных областей науки . Но при исследовании реальных транспортных сетей и процессов , протекающих в российском пространстве их ценность не очень велика . Интересная особенность в поразительном контрасте удивительной наивности в содержательных аспектах и полной заумности в формальных построениях. Очень интересно , что слабость содержательных выводов сочетается с традиционным для давнего прошлого снобизмом физиков и математиков относительно всех ос тальных областей научного познания . * * * Постановка задачи практического создания 9 - МТК должна активизировать самые различные направления научного познания . В этой связи неизбежно возникает большое количество проблем около научного характера . Они в ос новном связаны со сложными отношениями представителей различных дисциплин . Порой вообще нет никаких отношений . Часто встречается примитивное игнорирование работ коллег из иной области . Примером может служить вспышка интереса к региональной проблематике . Е е неожиданным следствием стало то , что географы , занимающиеся десятилетия данной проблематикой стали занимать место во многом маргинальное . Возникают дискуссии , которые не имеют отношения к реальности и ведут к еще более сложным отношениям между коллегами. Приведем текст своего выступления , на одном из семинаров в Русском Географическом обществе : “В 1990-е годы имеет место интенсивное распространение региональных подходов в системе высшего образования стран СНГ . Появилось большое количество учебных курсов , о сновное внимание уделяющих именно региональному подходу в своей области (экономике , социологии , культурологии и т.п .). Обращает внимание следующее . Первое . Общее количество специалистов , как географов , так и экономистов , социологов , политологов занимающим ися реальными региональными исследованиями очень невелико . Их просто недостаточно для покрытия потребностей в ведении новых курсов . Итогом становится то , что многочисленные курсы часто читаются на низком уровне людьми , которые самостоятельно никогда не пр о водили исследований географического и регионального характера . Второе . Региональный бум , на уровне учебных курсов , категорически не связан с региональным исследованием социально-экономических реалий стран СНГ . Сплошь и рядом в учебной вузовской литературе пересказываются устаревшие положение экономической географии , в основном первой половины 1980-х годов . Например , дело представляется , таким образом , будто бы экономические районы , выделяемые в СССР в 1970 - 80-х годах , остались неизменными . Третье . Имеет место игнорирование “новыми регионалистами” существующих в географической науке исследований теоретического и методологического характера . Новые специалисты по региональному подходу переносят свои дилетантские представления о пространственной организации мира на кафедры вузов , минуя стадию ознакомления с профессиональной научной литературой , написанной по пространственной проблематике до них. Мы считаем , что не стоит пытаться менять положение посредством переговоров с коллегами из других дисциплин . Чаще вс его , региональные курсы читаются людьми откровенно случайными и мало интересующимися своим новым предметом . Пропаганда географических научных положений в такой среде не даст позитивных результатов . Более продуктивна позиция , связанная с подготовкой профес с иональных теоретических , методологических и фактологических географических работ нового уровня . Идеальной формой станет создание общедоступного интернетовского сайта , содержащего географические профессиональные разработки различных вузовских курсов . Важно и географическое исследование изменившейся реальности , а не пересказ советских учебников по экономической географии . В частности нами в 1990-е годы активно разрабатывается теория социо-культурных систем , которая ориентирована на описание реально существую щего и весьма динамичного разнообразия мира . Начата подготовка компакт-диска “Страны и регионы мира” , в котором собирается не коллекция картинок , а профессиональная информация о территориях и процессах их освоения . Работа начата совместно с А.Н . Лившицом. Ответом географов на волну дилетантского и часто примитивного подхода к региональной проблематике должен стать профессиональный подход . Остальное , нужно предоставить времени . В целом , вспышка интереса к региональному подходу в освещении культурной , социал ь ной и экономической проблематики есть объективная тенденция . Она порождена развалом СССР и активными процессами определения специфики , ранее казалось бы унитарного , российского социо-культурного пространства . Есть отличный шанс дать географический професс и ональный ответ на вызов времени”. Ставя задачи практического создания 9 - МТК нужно учитывать все эти социологические проблемы российского научного сообщества . До сих пор , скорее , единственным примером комплексного исследования по транспортной магистрали с тал БАМ . С его строительством и тем более освоением прилегающих территорий были большие проблемы , но они были бы еще большими , если бы не было комплексного исследования территории. По сути дела , современные проблемы 9 - МТК во многом сводятся к более корре ктной постановке проблемы . При создании БАМа речь шла о районах пионерного освоения . Для них идеальный вариант связан с ТПК . В отношении транспорта идеальный вариант связан с магистралями . В отношении 9 - МТК положение совершенно иное . Первый раз ставится задачи комплексного преобразования староосвоенной территории . Она должна формироваться на основании уже существующего стандарта освоения территории . Важный момент связан также с тем . Что не работают столь привычные стандарты кибернетического управления те рриториями , процессов их освоения . То есть , нет централизованного планирования и финансирования . Но очень важно , что в староосвоенных районах кибернетические методы никогда по сути дела и не работали . Они не соответствовали реалиям даже во времена самого к рутого советского контроля советского бытия . Пример связан с ростом населения Москвы и крупных городов в целом в СССР . Жесточайшие меры по ограничению прописки никогда не давали позитивного результата . То есть , в современных условиях нужно строить политик у территориального комплексного развития на синергетических принципах и очень существенно ограничивать область возможного позитивного вмешательства в эволюцию региона . Речь идет именно об эволюции региона . Это требует совершенно иной стратегии , как развит и я региона , так и его исследования . Нет противоречия между использованными ранее и необходимыми сейчас географическими и экономическими методологиями . Суть только в том , что они применимы к территориям различного типа и уровня освоенности . Все дело в этом. Реальность меняется и соответственно ей начинают меняться и методология ее исследования . Проект 9-МТК нужно вписывать реальность именно таким образом . Он порой мыслится по аналогии с чем-то наподобие БАМа . В этом категорическая ошибка в постановке данной задачи . Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий . Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов . Это касается как процесса освоения в целом , так и отдельных его аспектов . Наприме р , транспортного освоения. * * * Заканчивая раздел аннотаций , отметим свою солидарность с китайской поговоркой - “кто хромает , тот идет” . Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе , так или иначе связанной с проблемами транспорта . Но важно , что проблемы решаются . Важно , не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами , а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК . Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретическ о го и методологического характера . 4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Насколько можно понять , на современном уровне нет корректной научной основы рассмотрения задач такого типа как практические создание транспортных коридоров в пределах старо освоенного российского пространства . Время , когда управленческие решения находили прямо и непосредственно отражение в практике , прошло . ЛЮДИ И ТЕОРИИ ВСЕ ТЕ ЖЕ . ИЗМЕНИЛАСЬ РЕАЛЬНОСТЬ . Выяснилось , что пространство Восточной Европы и России и меет свои закономерности , которые радикальным образом влияют , в том числе и на транспортные потоки . В научных и научно-прикладных разработках это не учитывается совсем или учитывается только как некий FORCE MAJOR, нарушающий стройность теоретических постр о ений . Например , военные действия НАТО против Сербии в 1999 году похоронили один из проектов интермодального коридора . Произошедшее есть безобразное , но естественное проявление пространственно-временной динамики освоения балканского региона и соответствен н о эволюции транспортных сетей . Такого рода , казалось бы , случайные события вполне укладываются в эволюцию освоения территорий своих регионов . Интересно , что нет никакой рефлексии относительно фактической гибели идеи балканского интермодального транспортно г о коридора . Это один из показателей современной постановки и решения задач связанных с МТК . Поразительна оторванность от реальности идеи МТК и того , что происходит на территориях ими пересекаемых. Нами с позиций теории СКС , проанализированы все существующ ие проекты европейских интермодальных транспортных коридоров . Критическая работа велась для корректной оценки 9-го коридора , выработки наиболее рационального варианта реализации именно этого проекта . С нашей точки зрения , по существующим проектам транспор т ных международных коридоров наиболее существенными недостатками в их проектировании являются следующие. Первое . Категорическое игнорирование гетерогенности пространства . Транспортные коридоры проектируются по очень сложным и динамичным районам Восточной Ев ропы и СНГ с чрезвычайно разнородными территориями . Но об этом не говорится ни слова , ни в одном из проектов . Для проектировщиков нет ни гетерогенного социо-культурного пространства , ни нелинейного социо-культурного времени освоения территорий Восточной Е в ропы и СНГ . Впечатление , что Боги творят реальность , которая есть чистый лист , На нем можно писать все что угодно . Напомним , что интенсивное освоение регионов , по которым проходят предполагаемые интермодальные коридоры ведется уже более 1000 лет. Второе . И гнорирование факта существования различных и многочисленных границ на территориях , по которым проходят транспортные коридоры . Мы имеем в виду не только государственные и территориально-административные границы . Есть еще большое количество иных типов грани ц . Более детально об этом говорится в данном тексте немного ниже . Итогом становится не реалистичность транспортных проектов . Граница влияет на транспортные потоки . И , вероятно , более всего на них влияет игнорирование границ проектировщиками. Третье . В проек тах транспортных коридоров , неявно заложена идеология западной рыночной экономики как единственного возможного варианта успешного развития экономики в целом . Это принципиальная ошибка . Западный вариант развития экономики далеко не единственный среди сущес т вующих и он не имеет универсального применения . О его эффективности в целом сейчас не беремся рассуждать. Четвертое . Можно сделать вывод , что проектирование транспортных коридоров в Восточной Европе и СНГ во многом ориентировано на преобразование их госуда рств . Решается не столько транспортная , сколько социо-культурная и , если угодно , политическая задача . Восточная Европа в частности , предстает как “испорченный” вариант Западной Европы . В реальности это не так . Суть в том , что это различные районы с точки з рения освоения их территорий . Детальнейший анализ освоения Восточной Европы дан нами в одной из работ. У каждого транспортного коридора свои специфические проблемы и задачи . В частности для развития 9-го транспортного коридора важнейшее дело связано с при влечением местных финансовых и материальных ресурсов , их активным вовлечением в освоение территорий тяготеющих к трассе коридора . В этом гигантская сложность реализации проекта . Но , вероятно , в этом же состоит и смысл данного проекта . Проблемы вовлечения м естных финансовых и материальных ресурсов нельзя рассматривать только как досадное препятствие на пути реализации красивого транспортного проекта . 9-й коридор не столько транспортный проект , сколько проект , связанный с новым витком освоения территории евр о пейской части России на новом уровне и по новым принципам. Подведение социо-культурных оснований под проектирование 9-го транспортного коридора и его разработка именно как национального российского проекта , органично связанного с иными международными транс портными проектами , существенно иначе позволяет оценить надежность и эффективность иностранных инвестиций . Можно уверенно говорить , что в России наиболее надежные и эффективные иностранные инвестиции связаны именно с решением такого рода принципиальных пр о блем освоения территорий . Это не спекулятивные рискованные финансовые операции в пределах Большого московского кольца . Это инвестиции в стабильную кооперацию Российской Федерации с Западной и Восточной Европой . Стоит вспомнить широко известный пример амер иканского миллионера А . Хаммера . Его инвестиции были столь долговременны и прибыльны в силу соответствия национальным интересам СССР . Итогом же деловой активности в СССР , для самого Хаммера , стала высокая прибыль от вложений в советскую экономику . Взаимн а я выгода вполне очевидна . Детальное освещение темы иностранных инвестиций не является задачей данной работы . Отметим только то , что с позиций теории СКС в полной мере можно анализировать социо-культурные основания иностранных инвестиций в российское прост ранство . В частности в территории , по которым пройдет 9-й транспортный коридор . Инвестиционная география России имеет свои закономерности . Они достаточно строго описываются и позволяют делать иностранные инвестиции реально эффективными и надежными , для вс е х заинтересованных сторон . * * * Самое важное , что имеет смысл понять в постановке и решении практически всех исследовательских тем , связанных с 9 - МТК это то , что изменилась российская реальность . Несмотря на избитость этой фразы , ее в реальности мало кто понимает . Изменились не отдельные институты . Например , дело не сводится только к исчезновению одной партии как “руководящей и направляющей силы” , отсутствию централизованного планирования , безмерному развитию коррупции и прочему . Это все есть внешние п роявления изменения самой реальности . Она не сводится только к отдельным проявлениям. В частности при исследовании транспорта , изменение российской реальности выливается в то , что чисто кибернетические подходы стали категорически неэффективными . Они просто не работают . Изменение реальности должно вызывать и существенные изменения в постановке и решении исследовательских задач . Это просто нет . Нами было показано на примере исследования балканского региона , что даже такой вопиющий пример исследуется с позици й по сути старого биполярного мира . При исследовании транспорта дело не ограничивается постановкой расплывчатых идеологических задач и отстаивания своих интересов в определенном удаленном регионе мира . Нужно ставить задачи на инженерном уровне . Это требуе т совершенно иного подхода к постановке и решению . Фактически проблема не осознана. Посредством теории СКС мы пытаемся рассмотреть данную проблему и вывести конкретную проблематику на иной уровень . Но теория СКС есть только один из возможных подходов . Она далеко не исчерпывает возможное многообразие подходов. Сколь лично нам не неприятна геоэкономика и сколько она не кажется упрощенной в постановке и решении задач , нужно развивать и данное направление . При этом нужно создавать единые фактографические базы д анных и разделять только их теоретические интерпретации . Это никогда не делается . Итогом становится то , что теоретические конструкции , по сути , исходят из различных фактических данных. Для исследования проблем типа 9-го транспортного коридора нет необходи мости принципиально менять абсолютно все . Это реально будет избыточным вариантом . Есть большое количество региональных и систематических исследований по РФ . Они связаны с различными аспектами . Например , исследование ожидаемой продолжительности жизни по ра з личным регионам РФ . Получается ранжировка регионов по данному критерию ( Ващалова Т.В ., Мягков С.М . Устойчивость субъектов Российской Федерации в социально-экономическом кризисе . Этнокультурный подход // Известия РАН . Сер . Географическая 1998, 1, с . 62- 72 ) . Есть систематические исследования регионов РФ по различным критериям и под различные задачи . (Например , Бородулина Н.А ., Тикунов В.С . Социально-экономическая классификация регионов России - основа формирования объективных критериев оценки бюджетных потр ебностей регионов (на примере здравоохранения ) // Известия РАН . Сер . Географическая 1998, 1, с . 18 - 35 ). То есть , задача уже рассматривается и проблемы 9-го транспортного коридора нужно только вписывать в существующие разработки . Это можно делать по неск ольким направлениям : Использование электронных баз данных , собранных в результате проведенного ранее исследования . Это идеальный вариант . Но он скорее не всегда реализуем по причине недоступности этих баз ; использование результатов , выраженных в ранжировании регионов и методическом аппарате (различного рода формулы расчетов и т.п .). Это вполне реалистический вариант . Результаты , как правило , отражены в публикациях . Их можно оперативно использовать. Кооперироваться со специалистами , проведшими определенное исследование . Это более сложный вариант с чисто практической точки зрения. Но в любом случае нет проблемы данных и их систематического анализа . Есть только науковедческая проблема налаживания кооперации с коллегами. * * * Рассмотрим некоторы е наиболее желательные проекты исследований , ориентированные на корректную постановку задачи практического создания 9-го транспортного коридора . Ограничимся названиями проектов и краткими аннотациями . Мы очень заинтересованы в 9 - МТК и сейчас ведем весьм а активные переговоры с коллегами относительно возможной кооперации в исследованиях связанных с 9 - МТК . В том числе обсуждаются и те проекты , которые отмечены в данном тексте . Но проекты во многом формулируются под коллектив и заказчика . Поэтому не будем в даваться в лишние детали и только изложим суть дела. ОБЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ НАУЧНЫХ РАБОТ В определении тематики мы исходим из того , что проект 9-го транспортного коридора не есть только транспортный проект . Он рассматривается как комплексный проект , связанный с освоением территорией , по которым он пролегает и сопредельных территорий даже весьма удаленных от него. Чисто транспортных проблем мы в данном проспекте не касаемся . Предлагаемые исследования будут вестись с учетом решения проекта коридора как транспорт ной проблемы , но посвящены в основном проблемам освоения территорий и влияния ряда факторов на транспорт . Это аспект часто упускается и именно он является часто роковым для реализации транспортных проектов . О степени значимости широкого круга факторов мож н о судить , например , по провалу тех проектов транспортных коридоров , которые были связаны с Балканами. Общая цель исследования в описании 9-го транспортного коридора в его целостном предпроектном описании со следующих позиций : * Ритмика общего процесса ос воения территорий транспортного коридора и сопредельных с них территорий ; * Ритмика событий в пределах территорий коридора и сопредельных с ним территорий ; * Эволюция транспортных сетей на европейской части РФ и детальное исследование соответствия проект а 9-го коридора объективно существующим тенденциям в эволюции транспорта ; * Эволюция энерго-производственных циклов на территории европейской части РФ и ее влияние на формирование транспортного коридора и освоение территорий в его пределах ; * систематиче ское исследование геополитики в рамках данного коридора и определение набора факторов и степени их влияния на транспортный коридор . Итогом проведенного цикла исследований по 9-му транспортному коридору станет детальное описание территории коридора и сопр едельных территорий и определение наиболее разумных путей освоения поданного пространства , с учетом существующих факторов влияющих на процессы его освоения . Решение собственно транспортной проблемы будет вестись в рамках задачи комплексного освоения данно й территории и степени ее влияния на процессы освоения в целом в европейской части РФ . С нашей точки зрения , по степени очередности постановки и решения проблем , нужно , прежде всего , ставить вопрос о следующих проектах : Ритмика социально-экономически х процессов за значимый промежуток времени по трассе 9-МТК и ее влияние на транспортные потоки . Сбор данных по ритмике и постановка задач дальнейшего и более детального описания ритмики по отдельным факторам. Пространственно-временная динамика социо-к ультурной освоенности территорий по трассе 9-МТК и сопредельным районам . Исследование инвестиционной географии по трассе 9 - МТК. Морфология транспортных сетей и место 9-МТК в эволюции транспортной освоенности европейской части российской СКС . Эволюция энерго-производственных циклов в российской СКС за значимый промежуток времени . Сбор данных по этому вопросу и определение направлений дальнейших и более детальных исследований . Определение инвестиционной географии и отраслевой структуры для инвестиций по трассе коридора . Это исследовательские проекты , которые должны делаться в первую очередь по следующим причинам. Первое . Они во многом являются базовыми и определяющими постановку и решение остальных проектов и научных исследований по 9 -МТК в целом . Второе . Эти проекты и информация , на которую они направлены , не могут быть почерпнуты из имеющихся исследований . Заказчиками по данным проектам могут быть самые различные организации . Итак , коротко о различных исследовательских проектах , которы е могут быть полезными в практической реализации 9 - МТК. Изложим в свободной форме некоторые положения по наиболее желательным исследовательским проектам . Их строгое обоснование может быть сделано по первому требованию потенциальных заказчиков. Проект 1. ЭКСПЕРТНО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ Нужно проделать следующую работу : · Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров. · Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам . · Полные электронные тексты наиболее ценных работ , которые могут быть использованы в дальнейшем при решении научных и научно-практических задач , связанных с 9-м транспортным коридором . · Критический анализ методологий анали за транспортных потоков и их прогнозирования . · Критический анализ методологий создания транспортных коридоров . · Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора . Отчет п редставляется на компакт-диске . Это очень важное техническое условие . Оно разумно и для всех последующих отчетов . Это станет основанием для оперативного копирования данных и их использования в последующих работах. Данные должны быть интегрированы в ОДИССЕЮ . Думается нужно делать первые реальные шаги по формированию содержательной части данной программы. Очень важно , чтобы такого рода работа проводилась представителями различных дисциплин . В частности , представителями экономики , социологии и некоторых других наук . При существующей научной раздробленности при постановке комплексных практических задач важно налаживать связь специалистов. В процессе исследования будут сформулированы основные выводы , полученные в процессе работы . Также будет приведена программа дальнейших исследований по транспортному коридору № 9. Она может быть учтенной при определении направлений работы этого бюро. Выводы и программа исследований будут обсуждены с коллегами из различных организаций и городов РФ . В основном это будут географы , э кономисты и специалисты по транспорту . На это необходимо определенное время . Надеемся , что это не только позволит лучше выполнить работу , но и выявить специалистов , которые уже имеют значимые научные результаты , в той или иной мере связанные с исследовани ем транспортного коридора № 9. Привлечение таких специалистов может позволить в минимальные сроки и с реально небольшими затратами получать предельно важные научно-практические результаты высокого уровня , связанные с транспортным коридором № 9. Проект 2. РИТМИКА СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ СОБЫТИЙ ЗА ПЕРИОД С 1700 ПО 1998 ГОДЫ ПО ТРАССЕ РОССИЙСКИХ УЧАСТКОВ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ В рамках проекта будут решаться следующие задачи : 1. Создание электронной базы данных г одовой ритмики социальных и экономических событий по трассе российских участков 9-го транспортного коридора и прилегающим к нему территориям . Описываемый период времени с 1700 по 1998 годы . Учитывается 40 параметров . 2. Анализ влияния различных факторов на транспортные потоки в зоне российских участков 9-го коридора за период времени с 1700 по 1998 годы . Определение и детальное описание действия наиболее значимых факторов. 3. Разработка методики прогнозирования влияния различных факторов на транспортные потоки по трассе российских участков 9-го коридора , с учетом ежегодного дополнения представленной базы данных. Проект 3. ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННАЯ ДИНАМИКА СОЦИО-КУЛЬТУРНОЙ ОСВОЕННОСТИ ТЕРРИТОРИЙ ПО ТРАССЕ 9-МТК И СОПРЕДЕЛЬНЫМ РАЙОНАМ И СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ НА УРОВНЕ МАКРО И МЕЗОРАЙОНОВ Финансирование проекта : ситуация очень сложная . Такого рода проекты невероятно важны , но фактически за них никто не платит . Будет подана заявка в Миннауки и РФФИ . Также будут под ана заявка в зарубежные фонды . Если результат будет научным , то все равно исследование будет проведено за счет средств лаборатории социо-культурной динамики и прогнозирования . В таком варианте оно будет в несколько сокращенном варианте. Время окончания раб оты : предположительно конец 2000 года - начало 2001 года . Большая тема , которая нуждается в более детальной постановке . Скорее она распадется на ряд более мелких тем . По данному проекту многое сделано . В частности уже проведено районирование . Задача в ут очнении границ районов и систематическом описании социо-культурных районов и анклавов . Это реально большая работа , которая требует коллективных усилий . Эту работу можно проделать примерно в течение года . Основанием для этого является то , что можно опират ься на исследования , которые никогда не публиковались и которые проводились с середины 1980-х годов . Это , прежде всего гигантская работа , проделанная профессором Лейзеровичем по микрорайонированию европейской части бывшего СССР . Это исследования профессор а Гольца , наши собственные работы и ряда других специалистов . В рамках информационно-аналитического бюро можно будет обобщить имеющиеся базы данных . Естественно , все это будет сделано по согласованию с авторами . Есть предварительные договоренности с ними . З начимость такой работы очень велика . Она , прежде всего , связана с определением стратегии освоения каждого конкретного макро , мезо и микро региона , по которому пройдет 9-й коридор . В рамках данного проекта можно конкретно рассмотреть очень важный вопрос , связанный с анализом процесса социо-культурного освоения территорий . Существуют различные уровни освоенности пространства . Приведем некоторые понятия. “ Неизвестное пространство ” – пространство , лежащее за пределами проживания людей определенной социо-куль турной общности . Люди могут иметь определенные сведения о существовании данного пространства , но никогда не бывать там . Представления о нем предельно абстрактны . Это во многом пройденный этап освоения Земли . Он характерен для весьма ранних исторических ст а дий контактов культур . “ Место ” – приватизированное пространство , хорошо освоенное человеком или группой людей . Местом может быть как пространство постоянного проживания , так и наиболее известные места своей СКС , с которыми осуществлено кратковременное или заочное знакомство . Например , город Москва и , в особенности , некоторые его районы являются местом для русских людей в целом , независимо от их конкретного проживания . Место – пространство , наполненное смыслом и ценностями человека определенной социо-культу рной общности. “ Свое пространство ” – пространство , закрепленное за определенной социо-культурной общностью людей . Это , по сути дела , хоумленд в понимании данного термина в теории социо-культурных систем . Основная характеристика связана именно с закрепленно стью за определенным социо-культурным стандартом . Освоенность своего пространства может иметь самый различный характер . “ Пионерное пространство ” – пространство , закрепленное за определенным социо-культурным образованием , но находящееся на начальной стадии освоения . При наличии пионерного пространства стратегически важной задачей является его скорейшее освоение , которое может протекать в самых различных формах , вплоть до генерирования экологических кризисов . Пионерное пространство очень привлекательно для п утешествий и спортивного туризма. “ Периферия ” – закрепленное за определенным социо-культурным стандартом пространство , отличающееся слабой освоенностью . Об этом можно судить по контрасту с наиболее развитыми с точки зрения освоения территориями данного соц ио-культурного образования . Периферия - понятие историческое . Оно возникает на определенном этапе освоения и по достижении определенного уровня освоенности исчезает . Освоение периферии также во многом осуществляется через массовый туризм . “ Чужое пространс тво ” - закрепленное за иным социо-культурным образованием пространство . Степень его освоенности может быть совершенно различной , но важно , что оно контролируется иным социо-культурным стандартом . По мере развития человечества разграничение своего и чужого пространства приобретает линейный характер . В идеале , это социо-культурно обоснованная государственная граница , привязанная к природным объектам . Например , российско-китайская граница , проходящая по Амуру , где имеют место периодические конфликты , но в цел о м проблем разделения России и Китая не возникает и нет ничего подобного западной границе . Смысл пространственно человеческой активной во многом сводится к приватизации пространства СКС . Дело в освоении территорий . ПРОЕКТ 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ГЕОГРАФИИ ПО ТРАССЕ 9 - МТК. Особое и очень важное направление исследований связано с инвестиционными аспектами 9 - МТК . В реальности нет никакой необходимости устраивать очередность в постановке и решении задач . Они могут рассматриваться параллельно и оп ираться на единую содержательную базу данных ОДИСССЕЯ . Для этого нужно только наладить систему пополнения данными ОДИССЕИ еще до завершения отдельных исследований . Можно делать поэтапное пополнение. Суть проблематики , связанной с инвестициями во многом свя зана с тем , что , несмотря на множество работ относительно правильных , эффективных инвестиций в реальности количество работ анализирующих реальный инвестиционный процесс в РФ невероятно мало . Здесь слишком много “неправильного” и реальность по этой причине игнорируется . Тем более сложная ситуация с инвестициями в столь медленную и вполне неприбыльную область как транспорт и освоение территорий в целом . Нам думается , нужно начинать исследования в этом направлении и искать пути активизации российских инвестиц ий в российские территории . Это гигантская проблема и в одной исследовательской теме ее естественно не решить . Но такой задачи и нет . Нужно поставить проблему в связи с 9 - МТК . Нужно начать ее решать и наладить координацию работ в этой области. Опять же ч ерез лабораторию социо-культурной динамики и прогнозирования мы можем начать такого рода работу с января 2000 года . Лаборатория весьма приемлемый вариант . В контакт с не будут требовать денег за любое написанное слово . Кроме того , инвестиционные исследова н ия будут вписываться в общее направление исследований по 9 - МТК . ПРОЕКТ 5. МОРФОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И МЕСТО 9-МТК В ЭВОЛЮЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ОСВОЕННОСТИ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИЙСКОЙ СКС Это исключительно большая тема . 9-1 транспортный коридор неизбеж но повлияет на эволюцию транспортных сетей . Но в то же время для того , чтобы быть эффективным , он не должен противоречить реальным тенденциям в транспортном освоении европейской части РФ . Есть большое количество примеров провала дорогостоящих и активно по д держиваемых государством программ освоения территорий . Например , программа Нечерноземья советских времен . Нет оснований , считать , что программа 9-го транспортного коридора окажется более эффективной , если будет противоречить объективным тенденциям в освое н ии территории . Скорее наоборот . Ее реализация скорее не сдвинется с места при наличии такого противоречия . Это связано со сложностями финансирования , отсутствием жесткой поддержки государства данной программе и многими иными причинами. Освоение территории европейской части РФ ведется примерно с 9 века . За этот период времени пройдена громадная дистанция . Итогом стало сведение лесов на большей части европейской территории РФ , появление сети населенных пунктов и множество иного . Особым срезом эволюции освое н ия европейской территории России является и эволюция ее транспортной сети . По мере изменения технических возможностей транспорта и изменения географии освоения пространств , происходили резкие перемены в развитии транспортных сетей . Существенно менялась ро л ь различных видов транспорта , их география и конфигурация сети . Важнейшие изменения в транспортных сетях связаны с социо-культурными переменами принципиально характера . В частности с такими переменами как становление Российской империи (начало 18 века ), с тановление социалистического советского государства (начало 1920-х годов ). Нечто аналогичное происходит и в 1990-е годы . Развал СССР повлек серьезные перемены в транспортных сетях . В рамках РФ и СНГ транспортная сеть европейской части России приобретает с у щественно иные черты . В СССР была попытка сформировать единую транспортную систему . Фактически она не состоялась . Скорее ее просто не успели сделать , но очень многое удалось реализовать в этом направлении . С начала 1990-х годов имеет место процесс дроблен ия бывшей транспортной советской системы и изменение веса , как ее различных направлений , так и отдельных видов транспорта . Этот процесс имеет четкое географическое выражение . Он во многом протекает по социо-культурным районам и государственным границам , к о торые довольно часто не совпадают . ( Перечисление социо-культурных районов и периодизация их освоения приводится в приложении ). Очень симптоматичным в этом отношении является проект 9-го транспортного коридора . Он ориентирован , прежде всего , на РФ и только его украинская ветка пролегает по территории иного государства . Это проект нового времени . Он учитывает не только новые геополитические реалии , но и тенденции в эволюции транспортной сети европейской части РФ . По сути , это связанные процессы . В ходе иссл едования , будет строго научно показано , каким образом шло формирование транспортной сети европейской части России начиная с начала 18 века , в какие периоды времени проходили существенные перемены , прослежена динамика технических транспортных новаций и т.д. На основании анализа эволюции транспортной сети с начала 18 века можно будет подойти к корректному определению современного состояния транспортной сети РФ , определению ее современных тенденций и пониманию роли 9-го транспортного коридора в этой сети . Ест ь основания считать , что проекты транспортных коридоров , громадная часть которых проходит по территории именно РФ и которые старательно уклоняются от конфликтных районов , и при этом ориентированы на российские выходы к океанам , есть новое и очень перспект и вное слово в развитии транспортной сети европейской части РФ . Предварительно можно сделать вывод - транспортные коридоры наподобие 9-го есть продолжение логики освоения европейского пространства России в транспортном отношении . Таких коридоров может быть н есколько и девятый только один из возможных . 9-й коридор , связанный с российскими портами на Черном море и Балтике , в этой связи предстает как логичное продолжение весьма давних тенденций в развитии транспортной сети европейской части России . Это не пусто й прожект , а логичное продолжение прошлых тенденций в развитии европейской транспортной сети России. Эти и некоторые иные аспекты будут рассмотрены с оригинальных и очень глубоких научных позиций С.А . Тарховым и Г.А . Гольцем . Итогом станет проверка корреля ции проекта 9-го коридора в общую логику эволюции транспортной сети европейской части РФ. Проект 6. ЭНЕРГО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦИКЛЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ Исполнители : Д.В . Николаенко , специалисты Института географии СПбГУ , специалисты географичес ких факультетов и организаций РФ . К выполнению проекта будут привлечены все лучшие специалисты России в данной области . Финансирование проекта : Данный проект будет активирован через Миннауки и Российский Фонд Фундаментальных исследований . В его реализации должны принять участие сотрудники Института географии РАН и специалисты других научных организаций. Время окончания работы : после начала работ в течение 12 месяцев . * * * Далее необходим целый ряд иных проектов , очередность которых определить очень слож но . Просто перечислим их. В отношении дальнейших исследований сложно определить четкие цифры и сроки их выполнения . В отношении тех тем , которые наиболее интересны для нас , а именно процессы освоения территорий , думается , что наиболее эффективным было бы с оздание лаборатории или отдела в рамках информационно-аналитического бюро , которое бы занималось данными темами . Для проведения эффективных исследований будет достаточно 5 - 7 специалистов . Темы во многом бесконечные , в виду продолжения освоения и динамич н ости ситуации по всем существующим коридорам . Но думается для первого полного цикла будет достаточно примерно двух лет . Это даст возможность провести системное пространственно-временное описание эволюции освоения всех территорий , по которым проходит 9-й к о ридор. ТИПОЛОГИЯ И ДИНАМИКА ГОСУДАРСТВЕННЫХ ГРАНИЦ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА СОЦИАЛЬНЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ Существует большое количество типов границ . Это не только политические (государственные ). Это и экономические , связанн ые со стабильными экономическими связями . Это границы устойчивых миграционных потоков , миграционного тяготения населения и многие другие . Геополитические изменения влекут существенно различные последствия в разных типах границ . В рамках проекта 9-го транс п ортного коридора это целесообразно учитывать . Проблема в том , что геополитические процессы в рамках пост советского пространства не закончились (не стабилизировались ). В частности процессы федерализации должны активно протекать в рамках государств Украины и Казахстан . Сложные и бурные процесс протекают на Северном Кавказе . В этой связи целесообразно детальное исследование проблемы влияния такого рода геополитических процессов на инфраструктуру , а целом и в частности на инфрастуктуру 9-го транспортного кори д ора . Очень важно учитывать , что в данном случае транспортный коридор не выступает только в качестве пассивного объекта , на которого обрушиваются последствия геополитических процессов . Это весьма активный фактор воздействия на геополитику РФ и сопредельных с ней пространств . В частности Украины и Прибалтийских государств. Систематическое исследование границ различных типов на территории европейской части РФ и в особенности детальное исследование границ связанных с территориями 9-го коридора . Границы бывают различных типов . Они имеют свою динамику . Они оказывают существенно различное влияние на экономические , социальные и прочие процессы . В СССР исследование границ не имело существенного значения . Причин было множество . В условиях СНГ их исследование имеет п р инципиально важное значение . Существующие географические методологии позволяют провести такое исследование. Для транспортных коридоров , как инерционного и очень долговременного проекта с гигантской стоимостью , в высшей степени важно прогнозирование динами ки государственных границ . Развал СССР уже дал пример геополитического процесса повлекшегося колоссальное количество следствий . В том числе и для транспортных потоков . Есть основания считать , что геополитические процессы не остановились . Они в целом связа н ы не только с изменением названий государств и переделом границ . Есть еще очень существенный , хотя и менее эффектный срез , связанный с изменением значимости районов - государств. Наиболее важным применительно к транспортным коридорам является исследование геополитических процессов связанных с Украиной . Тема геополитических процессов на Украине и 9-го транспортного коридора в высшей степени актуальна для Российской Федерации . Украинское государство не развалится и не превратится в большое количество незави с имых государств со сложными отношениями . Но украинское государство есть явление особого рода . Итогом становится неуклонное снижение проходимости украинской государственной территории . Это уже имеет непосредственный выход на транспортные коридоры и стратег и ю развития российских участков 9-го транспортного коридора. МЕТОДОЛОГИЯ И ТЕХНИКА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА ЗА СОСТОЯНИЕМ ТЕРРИТОРИЙ НА ОСНОВАНИИ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ Задачи проекта : доведение до инженерного уровня методологии и техники прогнозирования и мониторинга за состоянием территорий . Есть масса частностей , которые в данной работе описывать не станем. Значение проекта для 9-МТК : думается , что значение очень большое . По сути , это создаст основание для перевода эпизодического прогнозирования по проекту и трассе 9-МТК на уровень мониторинга за состоянием освоенности территории , пересекаемой этим транспортным коридором . Это совершенно иной уровень сбора корректной информации и аналитики . По сути дела , такого рода с истема станет своего рода аналогом недавнего советского планирования , но ориентированным на современные реалии российской экономки , связанные с отсутствием централизованного планирования и т.п . МЕТОДОЛОГИЯ И МЕТОДИКА ПРИКЛАДНОГО ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА (НА ПРИМЕРЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ) Исследование связано с разработкой методологии и методики прикладного геополитического анализа . В качестве примере и предмета анализа будут взяты транспортные коридоры Восточной Европы . Особое внимание обра щается Балканам . Итогом работы станет четкое изложение методологии прикладного геополитического анализа и его применения к экспертной оценке транспортных проектов международного характера . Современная и очень существенная слабость геополитического подхода в декларативности и напыщенности . Его можно перевести на более спокойный и прагматичный уровень . Есть идеи , каким образом это можно будет сделать. ПРОГРАММЫ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ КАК МЕТОД ДОЛГОСРОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОНОМИКУ И СОЦИАЛЬНУЮ СФЕРУ СТРАНЫ. Принципиальное значение имеет то , что проект транспортного коридора и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой прошлых пятилетних и более долговременных планов . Развитие такого рода програм м - форма планирования в новых условиях . В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки . Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения задач , связан н ых как с транспортными проблемами РФ , так и освоением российских территорий в целом. Принципиальное значение имеет то , что транспортный коридор и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой , вернее заменой , прошлых пятилетних и более перспективным планам . В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки . Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения зад а ч , связанных как с транспортными проблемами , так и освоением территорий в целом. Это не только и не столько научная задача . Разработка методологии и теории комплексного освоения территорий в рамках транспортных коридоров , может стать в высшей степени эффек тивным средством подъема экономики РФ в определенных районах . Корректное использование регионального аспекта позволит активизировать местные резервы. В РФ нет планирования . При этом на протяжении длительного периода времени в рамках СССР освоение территор ий шло только в рамках жесткого планирования . Его отмена стала одной из причин проблем в современной экономике РФ и СНГ в целом . Между тем есть большой мировой опыт планирования освоения территорий посредством программ , различного рода проектов . Исследова н ие этого опыта может стать весьма полезным для реализации проекта 9-го транспортного коридора . КОМПЛЕКСНОЕ ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ В РАМКАХ КОРИДОРА И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИКУ РФ 9-1 транспортный коридор не только и не столько транспортная задача , сколько зад ача комплексного освоения территории РФ . Нужно ставить проблему именно в таком аспекте . В рамках дальнейшего исследования можно будет четко определить процесс освоения территорий в рамках 9-го коридора . Определить уровни и типы освоенности , их сочетания и прочее . Такого рода исследование станет очень важным для определения особенностей стратегии привлечения местных банков и компаний для развития территорий коридора . Проект транспортного коридора нельзя поднять только за счет привлечения средств из-за рубе жа и из Москвы . Более эффективным является использование местных средств и активности . Определение разумной стратегии такого рода активности возможно на основании изучения особенностей освоения территорий 9-го коридора. ВЛИЯНИЕ ИННОВАЦИЙ В РАМКАХ ДЕВЯТОГО КОРИДОРА НА ОСВОЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Исследование данной темы очень важно в связи с определением процессов влияния транспортного коридора на сопредельные территории . В реальности реализация такого проекта должна оказать сильное влияние не только на экономическую , но и социальную сферу в пределах коридора и сопредельных территориях . Многие социальные процессы , в частности миграционные , должны существенно измениться. СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ЗА РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТОВ ВСЕХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В РАМКАХ ОБЩЕЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ ПРОГРАММЫ Это позволит понять особенности , слабые и сильные стороны различного рода проектов . Суть в том , что многие из них в определенной степени влияют на 9-й коридор . Думается , что есть определенная конк уренция на транспортные перевозки и в этой связи нужно наладить систему мониторинга за состоянием иных коридоров. Оценка всех транспортных коридоров по состоянии их реализованности и перспективам реализации . Говоря о проектах такой степени общности нужно понимать , что это в высшей степени долговременные явления . Они могут трансформироваться по мере своей реализации . В рамках информационно-аналитического бюро можно наладить работу для оценки реализации всех существующих транспортных коридоров . Это позволит оперативно принимать корректные решения по коридору № 9. Для корректного проектирования транспортных коридоров важнейшее значение имеет система мониторинга за состоянием территорий . В СССР такие функции во многом выполняла система централизованного планир ования и жесткого слежения за выполнением планов . Несмотря на все многочисленные недостатки такого подхода , итогом становилось то , что было в целом корректное представление о состоянии различных территорий , их проблемах и т.п . в случае необходимости можно было принимать более или менее оперативные и масштабные меры . После развала СССР функции мониторинга за состоянием территорий РФ и других государств , образовавшихся на месте СССР , во многом размылись . Процессы сводятся скорее к политическому и администрат и вному , но не хозяйственному контролю территорий новых государств. При проектировании транспортных коридоров нужно налаживать систему мониторинга за состоянием территорий . Это задача сложная , но вполне разрешимая . Она должна , как нам представляется , рассмат риваться на основании целого ряда построений . В частности нужно учитывать специфику динамики социо-культурных , экономических и административно-территориальных районов . Работа по детальной разработке системы мониторинга еще не начата , но можно констатирова т ь , что для ее выполнение есть достаточные теоретические и методологические основания. СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЕ ОСНОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА Особая тема может быть связана с социо-культурными основаниями экономики транспорта . Это не только теоретическая проблема . Суть в том , что инвестиции в транспорт могут оцениваться как затратные и могут соответственно не получать развития . Очень важно детально проанализировать целостный эффект от инвестиций в транспорт и его влияние на освоение территорий . По данной теме ест ь также весьма большое количество наработок предварительного характера . Все они могут быть применены к конкретным условиям 9-го транспортного коридора . ГИС “ 9-1 ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР” Если такая работа не ведется , то ее целесообразно начать . Особой темой должно стать составление электронной картографической базы данных по пересекаемым пространствам в рамках 9-го коридора . Это во многом рутинная работа , но без нее сложно корректно решать целый ряд проблем . Выполнение этой работы скорее должно сводиться к с о зданию одного рабочего места , связанного со сканированием карт и их систематизацией . Думается , на начальном этапе не вполне разумно ориентироваться на ГИС . Это слишком дорогостоящее , медленное и сложно используемое дело . В идеале иметь ГИС по территориям т ранспортного коридора очень важно . Но это идеал . Тема может быть весьма дорогостоящей и в этой связи целесообразно исходить из средств . Наличие ГИС по коридору само по себе мало повлияет на развитие этого проекта . Есть большой негативный опыт затрат значи тельной части средств именно на создание ГИС , которые затем никогда не были востребованы . В этой связи тема должна идти только в рамках уже хорошо идущего проекта. НЕ РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА . ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РФ Нескольк о странная , но очень важная тема исследований связана с анализом того , во что обойдется не реализация проекта 9-го транспортного коридора для РФ . Мы понимаем в полной мере . Что это отчасти маркетинговый прием , но он , как правило , эффективен . Некоторое кол и чество времени и сил в проектах такого рода имеет смысл тратить и на обоснование того , во что обойдется их не реализация . Это может ускорить принятие решений по транспортному коридору и начать систематические исследования . Не станем сейчас излагать суть такого рода обследования . По требованию заказчика может быть представлена дополнительная информация о возможном исследовании , сроках его выполнения и исполнителях . В любом случае эта тема должна исходить из некоторых иных . В частности она должна следовать за рассмотрением проекта 9-го коридора как фундаментального процесса освоения данной территории . В реализации данной темы представляется очень важным учет СМИ для проведения определенных решений . Этот вопрос будет рассмотрен особо и в рамках данной темы и менно под проведение соответствующих конкретных результатов . Проведение такой темы не потребует много средств , но может реально помочь в реализации проекта . По крайней мере , посредством такого рода работы можно будет гораздо активнее продвинуть идею созда ния информационно-аналитического бюро , связанного с данным коридором. * * * Есть масса иных тем , которые должны быть исследованы . Только отметим их , даже не давая аннотации. * РАБОЧИЕ МЕСТА И МИГРАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В РФ В СВЯЗИ С РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТА 9-ГО ТР АНСПОРТНОГО КОРИДОРА . * ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА УКРАИНЕ В СВЯЗИ С ПРОХОЖДЕНИЕМ ПО ЕЕ ТЕРРИТОРИИ ВЕТКИ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА * ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ НА 9-1 И 7-1 ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ . МЕРЫ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕГАТИВН ОГО ВЛИЯНИЯ * МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ . АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА . РАЗРАБОТКА БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЙ МЕТОДОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ КАК КОМПЛЕКСНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ , ПО КОТОРЫМ ОНИ ПРОХОДЯТ . * ПРОСТРАНСТВЕННО-ВР ЕМЕННОЙ АНАЛИЗ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ЗАПАДНОЙ Европы . (Это не чисто теоретическая тема . Из детального исследования вопроса , например , вытекают особенности отношений западных государств и в частности положение ФРГ в рамках Западной Европы . Это может быть исп о льзовано для определения корректной политики в отношениях с германскими компаниями . Очень существенен не только оперативный аспект , но и стратегический .) * ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА . ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННАЯ ДИНАМИКА ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ П РИЛЕГАЮЩИХ К БАЛТИЙСКОМУ МОРЮ И ИМЕЮЩАЯ ВЫХОД НА ЕГО БЕРЕГА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В ЭТОМ РЕГИОНЕ * ЗАПАДНЫЕ ИНВЕСТОРЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ И ПРИЛЕГАЮЩИХ К НЕМУ РАЙОНАХ . АНАЛИЗ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАИБОЛЕЕ РАЗУМНОЙ ПОЛИТИКИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТОРОВ В СВЯЗИ С 9-М Т РАНСПОРТНЫМ КОРИДОРОМ * * * Данные проекты не есть фантазии . Они ориентированы на различных заказчиков и на существенно различные коллективы исполнителей . Мы будем инициировать данные проекты . Основные интересы связаны не столько с практическим решением з адач 9 - МТК , сколько с разработкой теории социо-культурных систем . Именно это делает нас столь упорными в постановке и решении практических проблем . И именно это есть гарантия , что в двухлетний цикл работы лаборатории в Санкт-Петербурге будет сделано все, что можно сделать по проблематике 9 -МТК и связанными с ними проблемами транспорта. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЙ Предлагаемое исследование носят чисто практический характер . Уже существующие научные разработки , которые есть итог многолетних иссле дований , проводимых без , какого бы то ни было , целевого финансирования , будут адаптированы к конкретным задачам продвижения проекта 9-го транспортного коридора . Речь не о написании оторванных от изменившейся жизни монографий , а о том , чтобы представить пр о ект 9-го транспортного коридора с учетом существующих пионерных научных достижений как значимую национальную задачу Российской Федерации . За последние 4 - 5 лет действительно появились некоторые научные положения теоретического и методологического характ е ра , которые позволяют на существенно новом уровне рассматривать практические задачи типа 9-го транспортного коридора . Практическая значимость исследования может быть связана не только с интересами РФ в целом . Оно может иметь определенное значение и конкре тно для Санкт-Петербурга . Активизация исследований по проекту и привлечение к нему широкого внимания , могут сделать более привлекательными и многочисленные инвестиционные проекты , связанные именно с Санкт-Петербургом и прилегающим к нему районам . Насколь к о можно понять их самое слабое место не в проектах самих по себе , и не в том , что есть сомнения в их значимости и эффективности , а в том , что они не вполне убедительно сочетаются с остальной транспортной системой РФ . Есть различного рода факторы , которые п озволяют сомневаться в целесообразности интенсивного развития именно Санкт-Петербурга как транспортного узла. Продвижение проекта 9-го коридора , перевода его в более реалистическую плоскость и обоснование именно как задачи связанной с российскими интересам и может сделать более привлекательными и инвестиционные проекты по Санкт-Петербургу , поскольку он будет основным импортно-экспортным транспортным центром в рамках данного коридора . Без транспортного коридора в целом , инвестиции в Санкт-Петербург представл я ются не столь привлекательными. Думается , что для города активная инициатива в обосновании и продвижении данного проекта и в переводе , скорее в плоскость национального проекта , вне жесткой завязки на решения международного характера может быть очень эффект ивной . Думается , для германских банков и компаний практические выгоды кооперации с Санкт-Петербургом , как основным транспортным центром 9-го коридора , могут быть более убедительны , чем политические декларации по Критским коридорам . Это особая тема и о ней нужно говорить отдельно . Но вполне очевидно , что проработка такого рода целевых контактов , также может быть более эффективной с учетом исследования реальных тенденций в балтийских транспортных сетях и освоении территорий этого региона в целом. 5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ДЕВЯТОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА В заключение сделаем несколько принципиальных выводов. Первое . Есть большое количество публикаций и связанных с ними неопубликованных , но все еще хранящихся массив ов эмпирической информации . Их использование может быть в высшей степени эффективным для сбора информации по 9 - МТК и корректной постановки задачи его практического создания. Второе . Есть большое количество специалистов , работающих в различных областях и потенциально могущих быть способными оказать более или менее значимую помощь в постановке и решении проблемы практического создания транспортного коридора № 9 и других коридоров связанных с РФ. Третье . Массивы научной информации , полезные для решения проб лем 9-МТК и специалисты разбросаны по большому количеству организаций . Координация действий и коллекционирование массива является сложной технической задачей . Нужно искать новые формы интеграции и информации и специалистов . Это важная и очень нетривиальна я задача . Четвертое . В силу сложившегося положения , для координации усилий нужно либо создавать , либо использовать уже имеющейся третейский орган . Это может быть , например информационно-аналитическое бюро по 9-МТК или любое другое новое подразделение . Оч ень важны несколько моментов. Такое организационное подразделение действительно должно быть новым . Причина в том , что между различными организациями в той или иной мере занимающимися проблемами транспорта , сложились часто очень сложные отношения . Обладая р азличными и в разной степени ценными для решения проблем 9 - МТК методологиями и массивами информации специалисты часто не могут работать совместно. Более разумно будет контактировать не столько с организациями , сколько с людьми и использовать их в качеств е экспертов при выполнении определенного объема работы . Пятое . Представляется разумным использование программы ОДИССЕЯ как основы для составления базы данных связанной по 9 - МТК . Программа ОДИССЕЯ и ее автор (А.Н . Лившиц ), с нашей точки зрения , наиболее продвинулись в области учета реальной , а не выдуманной самими программистами информации . По 9-МТК очень много разрозненной информации с различной степенью достоверности . Жесткие требования предъявлять к ней нет никакой возможности . Для этого придется зан о во проводить исследования и потратить массу времени . Это невозможно . Программа ОДИССЕЯ позволяет работать с информацией различной степени четкости и достоверности . Шестое . Нужно вывести проблемы 9-МТК из плоскости ведомственного обсуждения и перевести на широкий научный уровень . Это не накладывает никаких обязательств практического плана на организаторов такого рода обсуждения . Первое время такого рода научное обсуждение не потребует значимых ассигнований. Для выполнения этой рекомендации мы готовы через Институт географии при СПбГУ готовы организовать петербургско - московский семинар по проблеме 9 - МТК и транспортного освоения европейской части РФ в целом . Можно будет проводить ежегодно около 5 - 6 семинаров - конференций . Итогом станет подготовка сбор н ика статей и большого количества эмпирической и черновой информации , которая будет чрезвычайно полезна в дальнейшей работе над проектом 9 - МТК . Все будет интегрировано на ОДИССЕЮ. Такого рода семинар будет полезен и в том отношении , что изменит образ прое кта 9 - МТК . Пока что он многими воспринимается как слишком большой официоз , с которым по разным причинам не хотят иметь дело . Нужно учитывать такую особенность , что весьма многие реально крупные специалисты по проблемам транспорта порой люди сторонящиеся официоза и имеющие свое представление о задачах научного эксперта . Седьмое . Имеет место поразительный разрыв между различными научными дисциплинами , которые в той или иной мере связаны с рассмотрением транспорта и в частности должны быть задействованы по проекту 9 - МТК . Этот разрыв надо пытаться ликвидировать и использовать возможности различных научных дисциплин и подходов . Априори как это делать сказать нет возможности . Но работать в этом направлении надо . 9 - МТК не знает о классификации научных дисц и плин и ей не интересуется . Поэтому нужно сделать шаги навстречу данному транспортному коридору . * * * Корректная теория подобна свече . Объясняя реальность , и помогая ее преобразовать , она сгорает сама . Реальность меняется . Прогоревшая теория оказывается неверной . После короткого смутного времени , появляется новая доминирующая теория , которая адекватно отражает новую реальность . И все повторяется снова и снова . Меняя реальность , теория убивает самое себя . Марксизм-ленинизм не был роковой ошибкой . Он приве л к гигантским изменения в российском пространстве . Реальность Российской империи была изменена радикальнейшим образом . Нравится нам это или нет , но был сделан новый и естественный шаг в освоении российского пространства . Одним из следствий нового витка о с воения российского пространства и стали транспортные коридоры . Вернее , идея транспортных коридоров . Ранее в них не было необходимости . Сейчас такая необходимость есть . Пока что это все еще проект . Его нужно корректно осмыслить . Дело не только в решении чи с то практических задач . Есть также и прекрасный шанс продвинуть научные исследования. 6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ (в алфавитном порядке ) 1. Абрамов В.С , Формы и типы экономико-географ ического процесса . Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук . Л . ЛГУ . 1988. 16 с. 2. Августынюк А.И ., Гвоздев М . Первая магистраль . Л . Лениздат . 1951. 600 с. 3. Автомобилизация и расселение . Вопросы системного анал иза . М . ВНИИ системного анализа . 1979. 93 с. 4. Агафонов Н.Т . Петербург и регион : проблема согласования интересов // Известия РГО . 1993. № 5 5. Агафонов Н.Т ., Исляев Р.А . Основные положения концепции перехода Российской Федерации на модель устойчивого раз вития . СПБ . 1995. 177 с. 6. Агранат Т.А . Территория : повышение роли в жизни общества (к постановке проблемы ) // Известия АН СССР . Серия географическая . – 1988. – № 2. – с . 5 – 16 7. Азар В.И ., Поляк С.В . Транспорт и туризм . М . Транспорт . 1973. 159 с. 8. Аксамитный А.С ., Ляхницкий В.Е ., Фидман А.И . Волго-Донская водная система и водное строительство Германии и Северной Америки . Ростов-на-Дону . 1929. 168 с. 9. Алаев Э.Б . Экономико-географическая терминология . Словарь - справочник . М . Мысль . 1977. 199 с. 10. Алаев Э.Б ., Монина Ю.И . Аварийность танкерного флота и загрязнение Мирового океана нефтью // Известия АН СССР . Серия географическая . 1990. № 6 11. Алексеев А.И . Хождение от Байкала до Амура . М . Молодая гвардия . 1976. 208 с. 12. Анализ тенденций развит ия регионов России в 1992 - 1995. М . 1996. 144 с. 13. Аникин Н.И . Стройка века . М . Транспорт . 1976. 129 с. 14. Анимица Е.Г ., Шарыгин М.Д . Региональная социально-экономическая география . Пермь . МГУ . 1994. 179 с. 15. Анисимов В.И ., Заседателев Ю.В . Рекреа ционный потенциал рельефа (на примере ТРК Большого Сочи ) // Известия РГО . 1994. № 5 16. Анохин А.А . Региональные проблемы современного развития . - Л .: ЛГУ , 1986. - 133 с. 17. Арманд А.Д . Рисунок городских улиц // Известия АН СССР . Серия географическая . 19 92. № 6 18. Арманд А.Д . Рукотворные катастрофы // Известия АН СССР . Серия географическая . 1993. № 5 19. Арманд А.Д ., Ведюшкин М.А . Триггерные геосистемы . Препринт . М . ИГАН . 1989. 51 с. 20. Арманд А.Д ., Кайданова О.В . Ландшафтные триггеры // Известия РАН . Сер . Географическая . 1999, 3, с . 22 - 29 21. Артоболевский С.С . Принцип деятельности фондов регионального развития в развитых капиталистических странах // Известия АН СССР . Серия географическая . 1991. № 6 22. Атлас временных вариаций природных , антропо генных и социальных процессов . М . Научный мир . 1998. Т .2. Циклическая динамика и природе и обществе . 432 с. 23. Атобателе С.О ., Швец А.Б . Геокультурологические аспекты изучения транспортной освоенности страны // Известия РГО . 1993. № 6 24. Атобателе С.О., Швец А.Б . Транспортно-географические районы Нигерии // Известия РГО . 1993. № 1. 25. Багров Н.В . Формирование и развитие межрайонных транспортно-экономических связей территориально-производственного комплекса . На примере Южного экономического района . Автор еферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук . М . МГУ . 1967. 19 с. 26. Баженов Ю.Н ., Чистобаев А.И . От проблемы - к цели . Горизонты комплексных программ . М . Мысль . 1987. 239 с. 27. Байкало-Амурская магистраль : указатель лит ературы (1925 - 1974 гг ). Новосибирск . 1986. 555 с. 28. Байсеркаев О.Н ., Бугроменко В.Н . Региональная пространственно-предметная Среда (экспериментальная социально-экономическая география областных и районных таксонов ). Алмааты . Рауан . 1993. 244 с. 29. Б акланов П.Я . Пространственные системы производства : микроструктурный уровень анализа и управления . Владивосток . ДВНЦ . 1986. 150 с. 30. Бандман М.К . Место Транссиба в экономике России после распада СССР . Новосибирск . РАН . 1996. 70 с. 31. Бандман М.К ., Ба ндман О.Л ., Есикова Т.Н . Территориально-производственные комплексы : прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри . Новосибирск . Наука . 1990. 302 с. 32. Баркова Е.Д ., Межевич Н.М . Геополитические интересы России в регионе Балтийского м оря // Естественно-историческая специфика России и русские геополитические концепции . Санкт-Петербург . РГО . 1999. С . 66 - 72 33. Басин М.А . К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 356 - 375 34. Бас ин М.А . Основы классификации нелинейных волновых движений , вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 95 - 131 35. Басин М.А .. Орлов С.Г . Теоретическое исследование свободной транспортной динамической сист емы // Синергетика и методы науки . Санкт-Петербург . Наука . 1998. С . 156 - 165 36. Баулин А.Г . В.И . Ленин и железнодорожный транспорт . М . 1969. 107 с. 37. Безобразов В.П . Народное хозяйство России . Московская (центральная ) промышленная область . Ч .1. - С-П б ., 1882. - 300 с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Из инструкции для новобранцев:
"Гранату нужно кидать так, чтобы кроме вас ещё кого-нибудь убило".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru