Реферат: Сибирская система путей сообщений XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Сибирская система путей сообщений XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 104 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

85 Сибирская сист ема путей сообщений XVIII в. в рамках теории колонизации и освоения Сибири План Введение стр. 3 Часть 1 Транспортное освоение Сибири стр. 10 §1 Развитие сухопутного транспорта и дорог стр . 10 §2. Морские и речные пути в Сибири стр. 22 Часть 2. Роль транспорта в районировании Сибири стр. 28 Заключение стр.73 Список использованных источников и литературы стр. 82 Введение Историческое прошлое Сибири, а в особенности, проблема ее освоения пр едставляет интерес для специалистов различных направлений. Многогранн ость исследуемого вопроса привлекает внимание археологов, этнографов, историков, архитекторов и специалистов других специальностей. Несмотря на это, отдельные вопросы освоения Сибири остаются не до кон ца исследованными. К их числу можно отнести проблему формирования, разв ития и функционирования путей сообщения в сибирском регионе. Развитие т ранспортных путей рассматривается, как правило, в общем контексте вопро сов освоения и «колонизации» Сибири. Развитие торговых, ремесленных, земледельческих промыслов требовал о соответствующих условий для функционирования и развития средств и сп особов сообщения. Первыми русскими поселенцами в Сибири была создана ра зветвленная, достаточно эффективная и прогрессивная для того времени т ранспортная сеть, включавшая водные (речные, морские) и сухопутные (волок овые, нартные, верховые караванные, санные и тележные) пути сообщения. При этом в каждый данный момент ее использование подчинялось целям и задача м освоения Сибири. Становление Сибири как сырьевой колони и Российской империи и обживание Северной Азии русскими, то есть возникн овение центров градостроительства, землепашества и ремесла, – это две с тороны проблемы русской колонизации земель Евразии. Не касаясь теорети ческих споров о сущности понятия «колонизация», и колонизация Сибири в ч астности, следует отметить, что данный вопрос до сих пор остается открыт ым. Так на трудность в определении статуса тех или иных территорий в сост аве российской империи указывал в своих работах и В.И.Ленин. 1 1 Ленин В.И. ПСС. Т.26;.- С.86; Т.30. -.С.121. Взгляд на колонизацию как основу русской истории разделяли классики исторической науки: В.О. Ключевский, А.Ф.Платонов, С.В.Бахрушин и другие. М.К. Любавский утверждал, что “русская история есть в сущности история непре рывно колонизующей страны”, и потому важнее всего понять, “какие причины заставляли русский народ, обладавший просторной сравнительно со своей численностью территорией, занимать все новые и новые места, расширяя эту территорию, раскидываясь по ней редкими и большей частью малолюдными по селками”. 2 2 Любавский М.К. Обз ор истории русской колонизации с древнейших времен и до ХХ века.-М.,1996. С.73,74. Очевидно, причины эти заключались в методе ведения хозя йства и в привычке к малозаселенным местам, она и создавала легенды о нет ронутой земле, где как бы можно начать все сначала. Конкретно-историческая постановка про блемы районирования Сибири, у читывая изменение самого процесса колонизации (прежде всего перемещен ие ее центров), касается в то же время проблематики ис торической географ ии. В самом широком, континентально- историческом, контексте она выдвину та школой евразийцев, и с недавних пор стала достаточно известна. Труды Г. Е.Грум-Гржимайло (на которого евразийцы постоянно и уважительно ссылал ись), Н.С.Трубецкого, Л.Н.Гумилева (в которых, однако, подняты вопросы скорее философско-исторического порядка, нежели социально-экономического) мо жно считать классикой науки. 3 3 См., например: “Что же касается северной Евразии, точнее ее циркумпол ярной зоны, то она отделена от центральной части континента непроходимы ми массивами тайги, по которой как дороги идут реки. Зимой по льду этих ре к можно продвигаться на значительные расстояния”. (Гумилев Л.Н. Ритмы Евр азии: Эпохи и цивилизации.-М.,1993.С.190). В целом, проблема районирования не нова в сибиреведении, еще Г.Ф.Миллер привлек к ней внимание. Изучению социальн о-экономических процессов, сформировавших лицо русской Сибири, динамик е роста городов, так или иначе, уделяли внимание в Х1Х веке П.Словцов, Н.Ядр инцев, Г.Потанин, другие историки и публицисты “областнической школы”, в конце Х1Х века этой теме, особенно проблеме неравномерности освоения рай онов Западной и Восточной Сибири, посвятил монографию харьковский проф ессор Буцинский (“Заселение Сибири и быт ее первых насельников”). Истор ия сибирского транспорта отражает этапы колонизации: вывоз первоначал ьно пушнины, затем цветных металлов и ввоз сюда “социальных отбросов” – в такой политике не просматривается государственная установка на ра чительное обживание земли. Последняя – заслуга стихийного народного з аселения. Еще А.Н.Радищев в своем “Сокращенном повествовании о приобретении Сибири”, расходясь во мнени и с главным авторитетом той эпохи, Г.Ф.Миллером, сделал упор на стихийную народную колонизацию, которую государство закрепляло как данность. Так ой же концепции придерживался и А.Щапов, которого областники считали пио нером этого движеня: стремление в Сибирь как следствие конфликта народа с государством. В советское время материал, подтверждающий эту концепц ию, исследовал С.В.Бахрушин, в своей книге “Очерки истории колонизации Си бири в Х V 1 и XVII веках” (1927). Он акцент ировал внимание на промыслово-торговом этапе колонизации, пришедшем на смену первоначальному военно-грабительскому наступлению. Позднее В.И. Шунков, З.Я. Бояршинова, А.П.Бородавкин изучали крестьянску ю колонизацию края, другие исследователи описывали формирование город ов Б ояршинова З.Я. Население Западной Сибири до начала русской колонизации.- Томск,1960; Шунков В.И. Очерки по истории колонизации Сибири в XVII – начале XVII1 вв .-М.-Л.,1946; Александров В.А. Русское население Сибири XVII – начала XVII1 века.(Енисей ский край).-М.,1964; Копылов А.Н.Русские на Енисее: земледелие, промышленность и торговые связи.-Новосибирск,1965; Громыко М.М. Западная Сибирь в XVII1 в.- Новосиби рск,1965; Преображенский А.А. Урал и Сибирь в конце ХУ I – начале XVII в.- М.,1972. . Наиболее изученной к на стоящему времени следует считать историю сибирских городов 1 1 Тобольск: Материалы для истории города ХПУ и XVII столетий.-М.,1885; Тюмень в XVII столетии.-М.,1903; Иркутск: Материалы для истории города XVII и XVII столетий.-М.,1883; Сибирские город а: Материалы для истории XVII и XVII столетий. Нерчинск. Селенгинск. Якутск.-М.,1886; Б ахрушин С.В. Очерки по истории Красноярского уезда в XVII веке //Науч. труды. Т.1 У.М.,1959; Кабо Р.М. Города Западной Сибири.-М.,1949; Кудрявцев Ф.А., Вендрих Г.А. Иркутс к: Очерки по истории города.-Иркутск,1958; Очерки истории города Томска (1604 – 1954).-Томск,1954; Юрасов М.К. Очерки истории Омска.-Омск,1954; Сергеев В.И. Первые сибир ские города, их военное, экономическое и культурное значение //Вестник ис тории мировой культуры. 1960. № 3 (21); Копылов А.Н. К характеристике сибирского го рода XVII в. //Города феодальной России.-М.,1966; Кондрашенков А.А. Западно-сибирски й посад //Там же; Вилков О.Н. Ремесло и торговля Западной Сибири в XVII в.-М.,1967; Сиб ирские города XVII – начала Х1Х века: Сб. статей.-Новосибирск,1981. Резун Д.Я., Васи льевский Р.С. Летопись сибирских городов. - Новосибирск, 1989. . Проблемы экономического районирования затронуты в ра ботах В.А.Александрова и А.Н.Копылова: они исследовали Енисейский регион и формирование в нем русского старожильческого населения. О связях Запа дной Сибири с приуральскими районами России писал А.А.Преображенский, ук азавший на доминирующее влияние Прикамья: “владения России в Прииртышс ком крае были воротами русской колонизации Сибири”, сделавший также важ ное уточнение об “органической связи населения Урала и Западной Сибири в период начального освоения зауральских территорий русским народом”. Исследовательская литература, посвященная этой проблематике, довол ьно обширна, однако здесь открываются новые вопросы: различие производ ящих и потребляющих районов и динамика их смены, центры ремесла и торгов ли как пункты культурного обмена, а значит и влияния на быт и потребности аборигенов, становление культуры земледелия в Сибири и обмен экологиче ским опытом прежде далеких народов. Немаловажной остается и проблема ак культурации аборигенов степи, предгорий и тайги, кардинального изменен ия их хозяйственного и социаль ного уклада, особенно в свете экологичес ких проблем современности. При написании работы были использованы различные ист очники, дающие представление о развитии как региона в целом, так и пробле м транспортного освоения Сибири в частности. Как указывалось выше, данна я проблема не являлась темой специального исследования, а освещалась пр и общем описании быта и характеристики региона. Прежде всего, проследит ь освоение Сибири и развитие ее транспортной схемы можно по опубликован ным сборникам документов по истории различных регионов и городов Сибир и. 1 1 Из истории земли Томской . 1604-1917: Сборник документов и материалов. Томск, 1978, Вып.1., История Алтая в докуме нтах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.-Барнаул,1999. К сожалению, не все документы опубликованы или доступн ы. Поэтому большое значение имеют опубликованные ссылки на них в работа х исследователей более позднего периода. Особое место занимают работы С. В. Бахрушина. В истории Сибири почти нет проблем, которых С.В.Бахрушин в то й или иной мере не затрагивал бы в своих исследованиях. Во-первых, это вкла д С.В.Бахрушина в источниковедение, историографию и историческую геогра фию Сибири. Во-вторых, его вклад в изучение проблемы освоения Сибири русс ким народом. В-третьих, вклад С.В.Бахрушина в разработку истории коренных нерусских народов Сибири. В-четвертых, творческий почерк С.В.Бахрушина. П риступая к изучению сибирских сюжетов, С.В.Бахрушин прежде всего обратил свое внимание на источники и состояние сибирской историографии. В своей первой работе "Туземные легенды в "Сибирской истории" С.Ремезов а" (1916), а затем в "Очерках по истории колонизации Сибири в XVI и XVII вв." (1927 г.) С.В.Бахр ушин дал тонкий анализ сибирских летописей – важнейшего источника по р анней истории Сибири. Отдельную группу источников представляют путевые заметки научных экспедиций, поездок частных лиц, записи сосланных в Сибирь общес твенных деятелей. Так, многие представители российской науки и культуры оставили свои упоминания о состоянии сибирских дорог, продвигаясь по те рритории Сибири (причем не всегда с целью специального ее изучения). Так, живописное описание дороги из Тобольска на восток сд елано Джоном Белем, участником посольства Л.В.Измайлова, описывает продв ижение в ссылку протопоп Аввакум, на сложность при передвижении указыва ет и А.Н.Радищев. Но, в то же время, несмотря на определенные трудности А.Н. Р адищев в путевых заметках писал: «Что за богатый край сия Сибирь, что за мо щный край! Потребны еще века, но когда она будет заселена, она предназначе на играть большую роль в анналах мира» 1 1 Радищев А.Н. Избранные сочинения. М.-Л., 1949. С.17-18. . На современном этапе развития науки актуальными представляютс я следующие аспекты проблемы колонизации: влияние путей сообщения на фо рмирование торго вого капитала в Сибири; создание центров ремесла и зав одов в свете истории транспорта; просвещение и культура в их связи со сре дствами коммуникации. Этапы районирования мыслятся как смена центров влияния русской куль туры. Сле довательно, необходимо выделить этапы и основные центры, прежд е всего, объяса чивания (1), далее – хлебной торговли (2), затем – ремесленно го и, наконец, про мышленного производства (3). Неравномерность социокульт урного развития рай онов Сибири, бросающаяся в глаза, изучена все еще нед остаточно полно и требует разноаспектного освещения. Более всего изуче на крестьянская колонизация, как вольная, так и принудительная, однако и она должна быть рассмотрена в системной связи со всеми факторами, форми ровавшими специфику региона. Опустошение тайги (исчезновение пушного з веря в прежнем количестве), хотя и потеснило або ригенов, все-таки не могл о произвести столь глубокого влияния, какое оказало на ландшафт и формы хозяйства пашенное земледелие, до этого не известное в север ной Азии. Формирование сибирской транспортной сети началось с приполярно-таежной зоны. В создаваемую сеть вошли как имевшиеся в дорус ской Сибири пути сообщения, так и новые дороги, разведанные и проложенны е в ней русскими с помощью и при содействии аборигенного населения. Прок ладка транспортных дорог, соединявших Сибирь с Европейской Россией, нес колько опережала появление местных дорог, возникавших уже после основа ния на этих транзитных путях русских поселений. Главную роль в сиби рской транспортной сети конца XVI -начала XVIII в. игр али водно-волоковые пути, сформировавшиеся раньше сухопутно-тележных. И нтенсивное развитие последних, начавшееся с конца второго десятилетия XVII в. и проходившее на баз е успешного демографического, промыслового, сельскохозяйственного и п ромышленного освоения Сибири и роста товаризации ее хозяйства, создава ло необходимую почву для прокладки с середины 30-х годов XVIII в. Московско-Сибирского сухопут ного тракта. В XVII в. были также проло жены вблизи северных, северо-восточных и восточных берегов Сибири морск ие пути для достижения по морю устьев рек, по которым можно было поднятьс я до богатых соболем участков таежной зоны. Предметом нашего исследования является рассмотрение специфики разв ития транспортной системы Сибири на протяжении XVIII в. в плане развития существующих и возникновения новых транспортных схем. Выбранная тема заслуживает научного внимания в пла не специального рассмотрения вопроса развития систем сообщения в связ и с общим изучением освоения сибирского региона. В научной литературе вопрос транспортного освоения Сибири рассматр ивается, как правило, в связи с общими проблемами освоения и продвижения русских на восток. Поэтому выделение вопроса в отдельную тему представл яется необходимым как для изучения собственно развития путей сообщени я в Сибири, так и для изучения взаимосвязи и взаимовлияния этих процессо в друг на друга. Цель данной работы рассмотреть условия, ход и последствия развития тр анспортного сообщения в Сибири в XVIII в. в свете ее освоения. Поставленная нами цель предполагает последовательное решения следу ющих задач: - анализ сложившейся к нача лу XVIII в. системы транспор тного обеспечения Сибири; - анализ развития системы путей соо бщения на протяжении XVIII в.; - сопоставление взаимовлияния и вз аиморазвития транспортной системы Сибири с развитием сельскохозяйств енного, промышленного и других видов освоения региона. В качестве м етода исследования используется историко-генетический метод, который позволяет показать причинно-следственные связи исторических событий к ак со стороны их уникальности и неповторяемости, так и со стороны содерж ания исторического процесса. Территориально в работе рассматривается сибирский регион от Урала д о Дальнего Востока. Хронологически, как это следует из обозначения темы, основное внимани е уделяется развитию путей сообщения в XVIII в.. Однако, для полноты изучения проблемы необходимо о бращаться и к предшествующему и последующему периоду освоения Сибири. Задачи исследования и избранный метод изложения определили структу ру работы. Она состоит из введения, первой части, посвященной развитию пу тей сообщения в Сибири в XVIII в., второй части, рассматривающей влияние расширения транспорт ного освоения на развитие отдельных регионов Сибири, заключения и списк а использованных источников и литературы. Часть 1. Транспортное освоение Сибири В XVII в. в Сибири преобладали водные пу ти. По рекам казаки за полвека дошли до Тихого океана, с рек здесь начиналс я и гужевой транспорт: зимой по ним шли санные дороги. Сосланный в Даурию п ротопоп Аввакум проплыл туда, по его рассказу, по Иртышу, Оби, Кети, Енисею, Ангаре и Байкалу, а обратно – по тем же рекам зимой, пешком, вслед за саням и. Прокладывать колесный путь через всю громадную Сибирь – сначала тако го замысла ни у кого из первопроходцев и быть не могло: слишком непристу пной казалась тысячеверстная тайга. Да и потребности такой поначалу не б ыло. Ясак (пушнину) собирали один раз в году, в начале зимы, и везли по первоп утку на санях в Москву. Но города – остроги росли, и транспорт из военно-к олонизационного превращался в торгово-промышленный. §1 Развитие сухоп утного транспорта и дорог Возникнове ние сухопутных трактов было естественным процессом развития внутренне й жизни Сибири. Все виды хозяйственной, административно-фискальной деят ельности, личностные связи населения не могли удовлетворяться только р ечными путями сообщения, которые действовали не более пяти месяцев в год у. Дороги возникали постепенно по мере хозяйственного освоения края. Самые ранние сибирские дороги – вьючные, и название у них было татарс кое – сакма (тропа). Сибирский тракт начинался с затесей на волоках и шел вначале по туре, Тоболу и Иртышу. Таежный Север русские освоили на сто лет раньше, чем юг Сибири. К концу XVII века сибирская пушнина давала уже более трети дохода в госуда реву казну. Но настоящая колонизация края – крестьянская – только начи налась. Вокруг крепостей множились починки, заимки, села, а между ними – колесные дороги, и они прокладывались все дальше к востоку. Путь в Сибирь стал продолжением северо-восточной дороги Москва – Яро славль-Вологда – Великий Устюг. Далее – Чердынь на Каме и, через северны й Урал, в верховья реки Туры. А это уже бассейн Иртыша. Городок Верхотурье основан в 1598 г. Здесь в XVII в. была создана первая сибирская таможня. Но этот Ермаков путь отнимал лишн юю неделю и был забыт, когда промысловик Артемий Бабинов открыл прямую д орогу от Соликамска до Верхотурья. Эта дорога на Урале называется Бабин овской. С основанием Екатеринбурга (1722 г.) установилась прямая дорога Перм ь – Екатеринбург – Тобольск – Тюмень. Омская крепость, построенная в к онце петровской эпохи, стала местом торговли со степняками. Спрямленный на Омск тракт вызвал постепенное запустение прежде важного города Тары , и Тобольск, первая столица Сибири, оказался как бы законсервированным е ще до прокладки железной дороги. Та же участь постигла и Енисейск, столиц у второй сибирской губернии, когда колесный тракт, спрямляя путь, прошел через маленький городок Красноярск. В документах XVII века в стречаются жалобы купцов: «торговати ездить не мочно: грязи и болота вел икие» 1 1 Казаркин Т.А. Моск овско-Сибирский тракт//Историческая наука на рубеже веков: Материалы Все российской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топчий – Томск Изд-во Том. Ун-та,2001.- С.107 . Барабинская степь долго считалась непроходимой и очень опасной. На Алтае и в южной Сибири господствовала Джунгарская ор да, а ей подчинялись киргизы и казахи. Колесный путь через Барабу не мог у становиться раньше обживания этого степного и болотного пространства крестьянами, ведь надо же где-то ночевать зимой и чем-то кормить лошадей. З десь опорным пунктом стал Чаусский острог. Особое значение он приобрел, когда промышленник Демидов построил здесь первый медеплавильный завод (ныне Колывань). Между Тарой и Колыванью промежуточным пунктом стал Каин ск (ныне Куйбышев Новосибирской области). Дорога через Барабу существова ла сначала как зимник. «Ямская гоньба» вообще оживлялась зимой. Государева дорога требовал а все больше ямщиков и содержателей постоялых дворов. В ямских селах зак репляли казаков, уходящих от службы, старообрядцев и ссыльных. Однако, ук аз 1801 г. запретил набирать в ямщики ссыльных, которые, очевидно, «пошаливал и» на дорогах. К началу XIX в. Сибирь была еще сравнительно пуста, русское население лепилось к трак ту. Еще Борис Годунов направил в Тобольск 300 семей ямщиков и «150 девок». С пе тровского времени татарское слово «ям» заменено европейским «станция» . Народ же говорил по-прежнему: «ямской стан» 1 1 Там же. . Располагались ямские с ела друг от друга на расстоянии дневного пробега лошади: 30-40 верст. Когда же по тракту пошли партии арестантов, остановок понадобилось втрое больше. Если участок Тобольск-Тюмень был обеспечен ямщиками еще в 1601 г., то Бараб инская степь заполнялась ямскими станами больше ста лет. Участок Тара – Томск получил «изрядные» станции (постоянные) только в 1761 г. И это было свя зано с почтовой службой, ради которой, главным образом, и расставляли вер стовые столбы. От Колывани тракт шел вдоль Оби до Уртамского острога (нын е село в Кожевниковском районе Томской области), а дальше – по тайге до То мска. Этот путь также вначале был только верховым, то есть вьючной тропой. Сначала грузы из Колывани в Томск летом и зимой везли по реке. Томск посте пенно становился важным центром хлебной торговли. По Оби с Алтая сюда ве зли хлеб, медь и серебро, а с севера – «дорогую рухлядь» (меха), рыбу, кедров ое масло и таежную ягоду. Участок Томск – Красноярск установился к 1735 г. – вначале тоже, конечно , как таежная конная тропа. Затем он стал санным зимником, а после двинули сь по нему и легкие тарантайки с высокими колесами. Здесь уже были уже Иши мский острог на Яе и Кийский острог (Мариинск), далее – на Ачинск, который не раз сжигали киргизы и джунгары. Колес ная дорога до Иркутска установилась только к началу XIX в. Раньше поражения Джунгарии в в ойне с Китаем ее и не могло и быть, как и освоения Алтая. От Иркутска путь ве л опять же по воде: на юг – по Ангаре, Байкалу и Селенге, а на север – на Кут и Киренгу, приток Лены. Семен Ремезов, первый географ и историк Сибири, дал в своем «Чертеже всех сибирских градов и земель» (1699 г.) расчет верхового к онного пути от Тобольска до Нерчинского острога (который тогда еще не бы л местом каторги) – три месяца и шесть дней. Только самые выносливые кони и люди могли преодолеть шесть с половиной тысяч верст, с многими перепра вами, за это время – это же по две с лишним тысячи верст за месяц 1 1 Там же.С.108. . Протяженност ью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых. Он был самой длинной гужевой дорогой м ира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урал а за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езд ы. Но это уже девятнадцатый век. В петровскую эпоху была учреждена почтовая связь между Тобольском, ст авшим столицей Сибирской губернии, и Нерчинском, где добывали руду. Вот т огда Сибирский тракт получил свое настоящее назначение сквозного пути от Москвы до Забайкалья. Поначалу почту только возили всего три раза в го ду. Туда же, в Нерчинск и Александровский централ, через всю страну шли «эт апы» - большие и малые отряды каторжников. В кандалах за день они проходил и по пятнадцать-двадцать верст. Таково примерно расстояние от Томска до села Семилужного, первой станции на Иркутском тракте. В каждом селе пост роены были бараки для ночевки подкойвойных, кузницы для перековки канда лов, казенные склады и харчевни. В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутн ого тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, це ль которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Кам чатской экспедиции под руководством В.Беринга (1733 – 1743 гг.). Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Я кутска один раз в два месяца. Считать указ 1733 г. основной и единственной предпосылкой создания сибир ского сухопутного тракта не верно по следующим причинам. Во-первых, указ 1733 г. не был исключением. Он стоит в ряду других указов об организации почт в Европейской части страны (1720 г.) и в Сибири (1724, 1731 гг.). Создание ординарных поч т связано, прежде всего, с развитием государственного аппарата абсолютн ой монархии. Росло число распоряжений и указов, прежний порядок их доста вки специально посылаемыми курьерами увеличивал расходы, вел к разорен ию ямщиков. Создание почт давало экономию государственных денег. В русле этой политики был издан указ 1733 г., тем более, что на основе двух предыдущих указов почтовые сообщения в Сибири не были организованы. Экспедиция В.Бе ринга – лишь повод для проведения этих работ. Следует отдать должное В.Б ерингу, который проявил настойчивость в выполнении порученного ему Сен атом дела. Во-вторых, создание сухопутного тракта нельзя сводить только к организации почтовых перевозок, ибо они лишь одна из функционирующих составных частей системы путей сообщения. К 30-м годам XVIII в. Тобольс к был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонасе ленного Веротурско-Тобольского земледельческого района. Вверх по р.Пыш ме через Беляковскую, Куяровскую и Камышловскую слободы шла дорога на Ек атеринбург. По ней в январе 1734 г. прибыл в Тюмень Г.Ф.Миллер. Другая дорога св язывала Тюмень со слободами по речкам Исеть и Нице. Из Тобольска вела пря мая дорога в Ялуторовский острог (254 версты), минуя г. Тюмень. Дальше она про должалась до слобод и острогов, расположенных вверх по р.Тоболу. Тобольск как центр Сибирской губернии также был связан сухопутными п утями сообщения с городами, расположенными на востоке. От Тобольска сухо путная дорога (435 верст) шла вдоль берега Иртыша до Тары. В мае 1734 г. здесь прое зжал Г.Ф.Миллер, указывая в дневнике названия всех населенных пунктов, че рез которые он следовал. На расстоянии 79 верст от Тобольска путь пролегал через села Абалацкое, Куларовскую слободу, Бегишево и Березовское. Дальш е большой участок дороги проходил через татарские аулы и Тебендинский, И шимский остроги. Ближе к Таре дорога снова шла через русские деревни Мур зину, Знаменский погост, Бутакову. Из Тары одна дорога шла вверх по левому берегу Иртыша до Татмыцкой сло боды, от нее по правому берегу через Омскую и другие крепости в Усть-Камен огорскую. Оттуда ездили в Колывано-Вознесенский завод, в Кузнецк и Томск. Другая дорога из Тары пролегала через Барабинскую степь, город Томск до берегов Енисея. По выходе из Тары она шла по правому берегу Иртыша вдоль р . Тары через Бергамацкую слободу. От последних на берегах речки Тары дере вень Кокшеневой и Муромцевой дорога поворачивала к речке Омь и Чаусском у острогу, от него в Томск. Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже стано вился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течен ию была дорога Енисея от села Спасского на Яе раздваивался. В Енисейск ез дили вдоль берега р. Чулым через Мелесский и Бельский остроги. Местность от берегов Яи до Бельского острога не была еще заселена русским крестьян ством. Не было русского населения по пути в Караульный острог. Живописное описание дороги из Тобольска на восток сделано Джоном Бел ем, участником посольства Л.В.Измайлова, которое, направляясь в Пекин, вес ь путь по Сибири зимой 1720 г. проделало сухопутными трактами. Это не были тра кты в известном смысле слова. Неустроенная дорога шла через русские и та тарские селения, а во многих местах по совершенно безлюдной местности. Л ошадей меняли только в крупных населенных пунктах как Тара, Томск, поэто му приходилось ехать в пути с остановками, необходимыми для отдыха и кор мления лошадей. В 1722 г. на дороге через Барабинскую степь были проведены первые меропри ятия по благоустройству. Доказательством функционирования зимних сухопутных дорог по Западн ой Сибири к 30-м годам XVIII в. я вляется тот факт, что купечество, торгующее с Китаем, изредка перевозило здесь товары. В докладе, поступившем в камер-коллегию в 1721 г. есть сведения о цене за перевозку товаров. Так, например, наем лошади с санями от Енисейс ка до Томска стоил 4 руб., от Томска до Тары через Барабу – 5 руб. 50 коп. на подв оду грузили 18-20 пудов. Перевозить купеческие товары нанимались вольные во зчики. При следовании через незаселенные промежутки дорог возчики имел и в обозе корм для лошадей 1 1 Кузнецова Ф.С. Освоение сухопутных трактов Западной Сибири // Земледельческое и промысловое освоение Сибири в XVII - XVIII вв. Межвуз. Сборник н аучных трудов .,Новосибирск 1985. С.24. . К 30-м годам XVIII в. в Западн ой Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Основные зе мледельческие районы – Верхотурско-Тобольский, Томско-Кузнецкий и Ени сейский – сложившиеся в XVII в., имели наряду с речным сухопутное сообщение. Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удо бно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутн ый путь как естественное продолжение действия дороги круглый год. Такая система путей сообщения сложилась в Верхотурско-Тобольском земледель ческом районе и удаленном от него Тарском уезде. Там, где реки связывали з емледельческие районы окружными путями, как Томско-Кузнецкий с соседни ми, хозяйственные и другие потребности влекли за собой освоение более ко ротких сухопутных связок. Как следствие этого возникли дороги из Томска в Тару через Барабинскую степь, в Енисейск, Нарым и Караульный острог. Выполнение сенатского указа 1733 г. об устройстве почт в Сибири явилось н овым этапом освоения сухопутных дорог. В 1734 г. началась организация почто вых перевозок, растянувшаяся более чем на 20 лет. По дороге Верхотурье – Т юмень – Тобольск гоньба была поручена верхотурским, тюменским и тоболь ским ямщикам. На расстоянии 612 верст они организовали и стали обслуживать 15 почтовых станций. Большое участие в устройстве сухопутных путей сообщения между Москв ой и Тобольском принял В.Н.Татищев, будучи с 1734 по 1739 г. управляющим Уральски ми заводами. Он добился открытия дороги в Сибирь через Казань – Сарапул – Кунгур – Екатеринбург – Тюмень и еженедельной доставки почты, что д ействительно сократило разъезды курьеров. В существовании новой дорог и были заинтересованы Уральские заводы, Нижегородская губерния и особе нно купцы, торгующие в Сибири, так как дорога через Верхотурье была «дале ка и многотрудна». 1 1 Там же, С.25 Большие трудности возникал и при организации почтовых сообщений на восток от Тобольска. Там не было ямщиков и, следовательно, все тяготы подводной гоньбы и устройство дорог возлагались на крестьян. Предстояло решить с учетом данного фактора воп рос «чрез какие города способнее и ближе возить почту» 2 2 Там же, С.26 . Устройство почтового тракта через Сибирь в первую очередь требовало решения вопроса об организации почтовой гоньбы. В 40 – 60-е годы XVIII в. типичным было явление, когда по тракту, особенно через Барабинскую степь и от Томска к Красноярску, на по чтовых станциях не было лошадей. Сибирская губернская канцелярия отмеч ала в 1761 г., что подводная гоньба по дороге для жителей Томского, Красноярс кого Енисейского ведомств является «великим отягощением, и по великому от дороги расстоянию происходит разорение, и впредь происходить может. А без подводной гоньбы обойтись нельзя» 1 1 Там же, С.28 Проблема была настолько остр ой, что вызывала серьезные разногласия между Сибирской губернской, Колы вано-Воскресенской и ямской канцеляриями, каждое из этих ведомств стрем илось переложить на другое почтовую гоньбу. Дважды, в 1755 г. и в 1762 г., вопрос об суждался в Сенате. О большом объеме повинностей податного населения по устройству почт ового тракта отмечается во всех работах, посвященных колонизации этих р айонов. Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоен ии системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами прину дительной правительственной колонизации. Постепенно создавались пред посылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на с ухопутные. В 1771 г. иркутский губернатор Бриль в докладе Сенату по вопросам торговли писал: «Китайские товары отправляет российское купечество хо тя и разным путем, однако большей частью водяным путем» 2 2 Там же С.29 . Это был путь по р.Селенге, Байкалу, Ангаре до Енисейска. Оттуда ч ерез волоки к рекам Кеть или Чулым, по ним в Обь и Иртыш. В Тобольск прибыва ли глубокой осенью, а иногда даже не доплывали вследствие раннего ледост ава. В 40 – 70-е гг. XVIII в. казенны е грузы отправлялись тоже водяным путем. К началу каждой навигации в Тюм ени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунны х изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Урал ьских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объ еме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная де ятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водны м путем в Колывано-Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь. Например, в навигацию 1766 г. Тюменская воеводская к анцелярия заключила подряд с купцом Корнильевым на доставку из Тюмени д о Усть-Кемчугской пристани на р. Чулыме 11000 пудов железных и чугунных издел ий. Оттуда волок до Енисейска, а затем снова речными путями груз должен бы ть доставлен уже стараниями Енисейской воеводской канцелярии в Нерчин ские заводы. Ежегодно на дощаниках отправляли муку и овес в Верхнеиртышс кие крепости. Так, в апреле – начале мая 1759 г. в Тюменском запасном магазин е было насыпано для отправки туда 7714 пудов хлебного провианта. После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе (1755 г.) наряду с устройством почтового тра кта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири. Во енное командование проводило изучение местности с целью организации п оселения крестьян в Ишимскую лесостепь и изыскания дороги. Государев тракт ускорил крестьянское заселение Сибири, как вольное, т ак и принудительное. Крестьяне устремились на восток, чтобы получить зем лю. Это вольное заселение называлось «накликом», то есть по призыву. Госу дарственные крестьяне (некрепостные) ехали на своих подводах и со своим и пожитками. Крепостные крестьяне шли в Сибирь «ямщичить» в зачет рекру тской службы, двадцатипятилетней, а в деревнях томской губернии набирал и «горных рекрутов» в Алтайские и Салаирские рудники. Образ жизни жителей городов и селений, расположенных по тракту, харак теризуется тем, что население было в тесном «житейском общении» между со бою не только в одном или соседних населенных пунктах, но и в значительно отдаленных друг от друга по тракту. Формирование этого «житейского общения» происходило в период работ по строительству тракта. Позднее работоспособное население внетрактов ых селений, расположенных даже за 300 верст от него, два раза в году являлось на четыре – пять недель на тракт для его починки. Эти несколько лет перво начального устройства, а затем постоянно повторяющиеся совместные раб оты по поддержанию тракта в его нормальном техническом состоянии спосо бствовали культурному и бытовому единению и сплочению жителей в своем н аселенном пункте и с жителями соседних селений. Само функционирование т ракта на протяжении двух веков также способствовало «житейскому общен ию» населения и распространялось на большие пространства. Этому способ ствовали занятия, которые приводили к тесному общению жителей не только соседних, но и отдаленных по тракту селений. К таким занятиям прежде всег о относятся ямщина или гоньба – перевозка пассажиров, дворничество – с одержание постоялых дворов. Перевозка товаров между отдаленными пункт ами, например между Томском и Тюменью, и лежащими иногда вне пределов одн ой губернии, например, между Томском и Иркутском, ко всему значительно ра сширяла круг общения участников этого процесса, способствовала взаимо проникновению местных культурных и бытовых традиций 1 1 Пивень С.Н. Московский трак т в формировании культуры и быта населения прилегающих територий// Истор ическая наука на рубеже веков: Материалы Всероссийской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топчий – Томск Изд-во Том. Ун-та,2001.-С. . «Дорожный месяцеслов» на 1787 г. указывает всего 12 станций в Сибири – это н а шеститысячеверстном пути. Нередко путника ждал одинокий огонек: содер жатель постоялого двора жил один с семьей. Он постепенно богател, но нере дко подвергался нападению бродяг – беглых каторжников и ссыльных. Зимо й езда по тракту становилась опасной. Летом беглые скрывались по немерен ым лесам, кормились рыбой и травой, а зимой им ничего не оставалось, кроме как выходить на большую дорогу. Вот отчего заводили в сибирских селах вы соченные заборы, глухие ворота, за которыми рычали свирепые псы. Разбой – бич сибирских дорог, и чалдоны были скоры на расправу над «варнаками». ( В XVIII в. на лбу осужденного выжигали три буквы: «ВНК» - «вор наказан кнутом». Кроме того, им брили поло вину головы. Отсюда – «бритые лбы»). По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обо зов. «Сибирская советская энциклопедия сообщает, что «на участке Томск – Иркутск ежегодно отправлялось по тележному и санному пути 4 миллиона пудов, что составляло от 890 до 100 тысяч подвод и до 20 тысяч извозчиков» 1 1 Там же С.110. . Притрактовые села были самыми богатыми в Сибири, а содержател и постоялых дворов держали «в кулаке» всю округу: скупали овес, сено, зерн о, мясо, строили мельницы и пекарни, заводили трактиры. От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше глав ных европейских – Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутски й (2900 верст), Кяхтинский (в Китай) и Амурский. С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибир ский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренно го населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Си бири как региона России за Уралом. §2. Морские и речны е пути в Сибири Объективной наци ональной задачей России в XVII в. был выход к Балтийскому морю. Однако истори я распорядилась так, что, присоединив к себе Сибирь, Россия раньше вышла к Тихому океану. Это произошло отчасти в результате поисков путей в таинст венное государство Катан (Китай). Вскоре после основания Якутского остро га русские люди получили от юкагиров информацию о сухопутных дорогах к Л аме-морю (Тихому океану). И по мере знакомства с калмыками, выходцами из Ср едней Азии, рождаются различные проекты сухопутных маршрутов в Китай. Од ин из таких проектов, возможно, и предлагал в 1630 г. енисейский сын боярский Иван Ермес, ходивший в свое время в далекие теплые моря на испанских кора блях. Более точными стали знания после походов по Амуру казаков Е. Хабаро ва, которые спускались даже к его устью, однако не выходили в сам океан. Од нако первые русские поселения на Тихоокеанском побережье возникли не в результате сознательных и целенаправленных походов, а вследствие несч астий, прервавших другие походы: Анадырский острог основан С. Дежневым в 1649 г. после известного крушения; Охотский острог – в 1647 г. С. Шелковником по сле неудачного сражения с тунгусами; Удский острог – И. Москвитиным как временная стоянка на длительном пути. Тем не менее, выход русских землеп роходцев к Тихому океану – закономерный результат непрерывного движе ния русских людей на восток. Существенным фактором этого объективного процесса б ыли особенности речной системы Сибири, которая позволяет пройти рассто яние от Урала до Тихого океана, двигаясь по рекам. Пути из Западной в Восто чную Сибирь были многообразны. Прежде всего, необходимо было перейти с р. Оби на Енисей. В XVII в. чаще всего шли через Маковский волок, связывающий при ток Оби Кеть непосредственно с Енисеем близ г. Енисейска. Начиная с 1630-х гг. значительную роль играет также и другой путь: от устья р. Иртыша вверх по Оби, затем по ее притоку Ваху и далее в речку Волочанку до Елогуйского вол ока, который проходили за два дня и достигали р. Черной, впадающей в р. Елог уй, приток Енисея. Кроме того, с Оби можно было пройти на Енисей по ее прито ку Тыма, который в верхнем течении близко подходит к верховью р. Сыма, при тока Енисея. Наконец, из Сургута ходили также “озерами и сухим путем” в ве рховья р. Таза, где было поставлено Сургутское зимовье. Кроме того, в тече ние всего XVII в. русские люди пользовались также и морским путем из устья Об и в Обскую губу, оттуда в Тазовскую губу, а далее вверх по Тазу до Мангазей ского волока; затем по притоку Таза Волочанке доходили до “россох”, т. е. М елких притоков, которыми добирались до Енисейского волока, “переволокш ись” через него, снова попадали в “россохи” и входили в другую речку Воло чанку, впадающую в Турухан, приток Енисея. Следующим этапом был переход с Енисея на р. Лену. Четко определилось дв а пути. Южный, связывающий Енисейск с Якутском, шел вверх по Енисею до усть я Верхней Тунгуски (прежнее название р. Ангары в нижнем течении), по ней вв ерх до устья р. Илима. Первоначально по Илиму поднимались до устья р. Идир мы, позднее до устья р. Туры, впадающей в Илим несколько выше Идирмы. Здесь начинался Ленский волок, он был небольшой, но трудный – “дорога лежит че рез камень”. Добравшись по нему до верховья р. Муки, спускались по ней до р. Купы, притока р. Куты, дожидались вешней воды и, сделав струги, плыли дальш е по р. Лене в Якутский острог. Общая продолжительность этого пути из Енис ейска в Якутск колебалась от 9 до 13 недель. Северный путь с Енисея на Лену шел по рекам: Нижняя Тунгуска, Титея, Чур к, Чона, Вилюй. Однако он был очень неудобен, и вскоре стали пользоваться д ругим путем, которым издавна ходили эвенки – через Чечуйский, или Тунгу сский, волок между Нижней Тунгуской (выше устья р. Непы) и Леной (близ устья речки Чечуи, где стоял Чечуйский острог). С Лены начинались разнообразные маршруты по всей Восточной Сибири. Вы йдя из Якутска на конях, пересекали р. Алдан “у перевоза” и, преодолев Вер хоянский хребет, достигали верховьев р. Яны; затем шли дальше на восток и, перевалив через хребет Тай-Хаянтас (хр. Черского), попадали на р. Индигирк у (Собачья река); дальше на нартах шли до р. Алазеи и через 10 дней достигали в ерховьев р. Колымы. Эта река являлась исходным пунктом, откуда были найде ны дороги к берегам Берингова моря и северной части Охотского, которое н азывалось тогда Пенжинским, и “те места – край и конец Сибирской земли”. От местных жителей русские узнали о волоке между верховьями Мал. Анюя, пр итока Колымы и Анадыря. Чертеж этого пути впервые составил С.У. Дежнев. По днимаясь верх по Анюю до хребта, переваливали через него на нартах и спус кались дальше по Анадырю, который впадает в Берингово море. Известен был также и волок между притоком Колымы Омолоном (прежнее название – Блудна я) и Пенжиной: по р. Блудной 8 недель плыли до Пенжинского хребта и по нему ш ли до р. Пенжины. Спустившись по реке к морю, по берегу добирались до Чендо нского хребта, а по нему до р. Чендона (ныне Гижига). Этот путь открыл и опис ал в 1652 г. М. Стадухин. Были и другие маршруты на Тихоокеанское побережье, но все они шли по пр итоку Лены Алдану и впадающей в него р. Мае, на которой в середине столети я появилось Майское зимовье. Отсюда можно было “осенним” путем доехать н а оленях в 4 недели до устья р. Уды, впадающей в Охотское море. Другой вариан т: вел вверх по Мае до р. Волочанки, где начинался Ульской волок, по котором у достигали р. Сикши, по ней р. Ульи и спускались к морю. Но с основанием в 1649 г. на устье р. Охоты Косого (Охотского) острога, ставшего административным центром Охотского края, предпочтение отдается пути с Маи на Охоту: вверх по Мае до устья Юдомы, далее вверх по ней до устья Горбицы, где начинался в олок Юдомский крест, ведший на р. Блудную (приток р. Урака) или же прямо на У рак, на котором находилось Урацкое плотбище (род пристани, где стоят суда ); далее можно было идти волоком на Охоту или вниз по Ураку до моря. Из-за дли тельности пути и трудности перевала через Юдомский крест часто пользов ались более короткой сухопутной дорогой из Якутска через р. Амгу (Амгинс кая переправа) и р. Алдан (Бельская переправа) на Юдомский крест и далее на Урак. Помимо сухопутных был еще и морской путь. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовит ый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и тру дности морского плавания, движение по Северному морскому пути было дост аточно оживленным. Не успели русские люди утвердиться на Лене, как сразу же начались поис ки путей на Амур в Даурию. Главная дорога туда лежала через Тугирский вол ок – именно этим путем пришел в Даурию Ерофей Хабаров. С Лены переходили на р. Олекму, далее на ее приток р. Тугир (Тугур) и шли до р. Нюгзи (Нюгчи, Нюзи, Нюнчи). Здесь начинался волок через хребет, и идти на нартах до р. Амура над о было 12 дней. Маршрута было два: к устью р. Урки (Уры) – притока Амура или на р. Амазар, впадающую в Амур несколько выше Урки. После похода Хабарова это т путь приобрел большое значение и в целях безопасности в 1653 г. поставили Т угирский острог. Хабаровские казаки спускались и к устью Амура, но в сам Т ихий океан не выходили. После основания Нерчинска этот путь стал приходи ть в запустение, ибо основная дорога на Амур сместилась к Нерчинскому ос трогу. Пользовались русские люди также другим притоком Лены – Алданом. Он б ыл открыт в 1643 г. В. Поярковым, который шел по Алдану, далее по его притоку Уч уру до устья Гонома и по ней вверх. Из Гонома входили в р. Нюемку, от которой начинался волок через Зейский хребет на р. Брянту, впадающую в Зею, прито к Амура. С отказом московского правительства от Албазинского воеводств а по Нерчинскому договору 1689 г. обе дороги с Лены на Амур забылись. Но сохра нился и, более того, даже усилился третий путь – с Енисея на р. Нерчу, впада ющую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. И лима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку ( отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались п о Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогд а тоже назывался Священным морем или Ламой. Его переезжали в самом узком месте – от устья Ангары к устью р. Селенги; существовало и другое направл ение – сначала на о-в Ольхон, затем выходили в Баргузинский Култук, откуд а через Камень добирались до Баргузинского острога, который определенн ое время являлся административным центром русского Забайкалья. С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приам урье. Первоначально из Баргузинского острога ходили “сухим путем вербл юдами и конми чрез превысокие горы, камени, и лесы, и болота с великою труд ностию…”. Поэтому очень рано стали искать другие пути. В начале 1650-х гг. ени сейские казаки обследовали путь через Иргенский волок: вверх по р. Селен ге, затем по ее притоку Хилку до озер Иргень и Ераклей, далее озерами и вол оками в р. Ингоду, которая, соединяясь с р. Нерчею, образует Шилку. Иргенски й путь был закреплен в 1653 г. постройкой Иргенского острога, но в начале 70-х г г. он был уже почти заброшен. Третий путь с Байкала, освоенный в последней четверти XVII в., шел с р. Селенги по берегу ее притока Уды, затем к трем Еравин ским озерам, далее мимо о. Теленба на реки Читу и Ингоду и на Шилку. Этот пут ь стал официальной дорогой в Китай, посредством которой долгое время осу ществлялись все дипломатические и торговые сношения с ним. На протяжении XVII - XVIII веков постоянной заботой администрац ии Сибири была организация казенных перевозок и, прежде всего, их обеспе чение речным транспортом – дощаниками, лодками, каюками, морскими кочам и. Особенно значительное строительство судов имело место в западной час ти Обского бассейна, на который приходилось максимальное количество пе ревозок. Здесь главными центрами судостроения стали Верхотурье, Тоболь ск, Туринск и Тюмень. Освоение территории Восточной Сибири привело к развитию казенного с удостроения в Енисейске, Илимске и других пунктах, обслуживавших Енисей ский и Ленский водные бассейны. Постройка каждого речного судна требовала выполнения строительных работ, поставки стройматериалов и судовых припасов: смолы, канатов, вере вки, пеньки («конопати»), холста для парусов. Главным исполнителем судовы х работ, равно как и поставщиками необходимых для судостроения материал ов были крестьяне. Сначала их судоходная повинность выражалась в строит ельных работах и поставках стройматериалов. К концу века судовая повинн ость стала для крестьян более дифференцированной, включая не только раб оту, но также и натуральные денежные платежи. В условиях Сибири дороги прокладывать было крайне трудно. Поэтому впо лне естественным было стремление как можно полнее использовать реки и с оответственно речные пути. Несмотря на развитую сеть водных сообщений с уществовала проблема ее расширения. Прежде всего она состояла в естеств енной ограниченности подобных путей. Поэтому дальнейшее развитие тран спортной сети оставалось за наземным транспортом. Часть 2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В РАЙОНИРО ВАНИИ СИБИРИ Первая глава русской культурно-промышленной колонизации Сиби ри выяв ляет основной стимул стремительного движения русских “конкист адоров” на вос ток: создание новых пунктов объясачивания 1 1 Бахрушин С.В. Пути в Сибирь в ХУ1-XVII вв. //Науч. труды. Т. III .Ч.1.-М.,1955. . Этот этап, военно-колонизацион ный, означал насильств енное присоединени земель Северной Азии к Московской Руси первоначаль но с единственной целью – получения дани пушниной. П.Словцов, живший в эп оху, когда “ясачный оклад” еще действовал, отметил: “Сия дань взималась с оболями, лисицами, бобрами, песцами белыми и голубыми, куни цами, горноста ями, рысью, белкою и зайцами лучшего, разумеется, разбора. Ясак был троякий : а) податный – по 10 соболей с женатого и вполы с холостого по уста новлени ю Бориса, как будто и женщины звероловствуют, б) десятинный, т.е. деся тый зв ерь всякой породы, в) поминочный, или поклонный” 2 2 Словцов П. Историческое обозрение Сибири. С.100. . По мнению Б.О.Долгих, в Сибири ко времени прихода русских або ригенное население состав ляло около 236 тысяч человек (на 10 миллионах кв. к илометров) 3 3 Долгих Б.О. Родово й и племенной состав народов Сибири в XVII в.-М.,1960.С.617 Если уче сть, что охотнику тайги требуется 10 кв. километров для прокормления семьи , а скотоводу степи – всего около двух, то можно сделать вывод, что Сибирь без всякого экологи ческого ущерба могла прокормить население в 200 раз бо льшее при том же способе хозяйства – присваивающем и кочевом. Поскольк у натуральное и присваивающее хозяйство не нуждается в рынках, даже мес тных, не возникает и потребности в ухоженных дорогах. Правительство пона чалу препятствовало вольному переселе нию в Сибирь, даже жестоко наказы вало “ослушников”, и этот факт доказывает, что оно первоначально не имел никаких иных целей, кроме объясачивания подчи ненных “инородцев”. В рез ультате некоторые остроги исчезли с истощением пуш ного зверя. Русское население восточных острогов пополнялось в XVII – XVII веке почти исключител ьно за счет ссыльных (женщин в них почти не было), не зани мавшихся ни ремес лом, ни хлебопашеством. С современных позиций, трудно не согласиться с категоричным мнением С. В.Бахрушина о Сибири XVII века: первоначально это “колония, основанная ис кл ючительно в целях эксплуатации края”. Исследователь укр упнил “портреты” первопроходцев: они в его изложении - протестанты-голо ворезы, отличавшиеся не только отвагой, но и жестокостью: “Как правило, по дчинению иноземцев ясаку предшествовала военная экспедиция. Произведенное раз впечатление использо валось в дальнейших сношения х с окрестным населением, и нередко удавалось принуждать к уплате ясака одной угрозой карательной экспедиции”. 1 1 Бахрушин С.В.Научные труды. Т.1У.С 12 В самом де ле, аборигены отвечали за уклонение от “ясачного привоза” головами свои х старшин и сами привозили в остроги пушной товар, как правило, в начале зи мы, на оленях или собаках. Несомненно, взятие “ясыря”, принуждение к клятв е (“шерти”), террор против стойких и задабривание склонных к конформизму – все эти меры были заимствованы казаками у 0рды. Они были выработаны ког да-то здесь же, в северной Азии, и потому дали поначалу отменные результа ты: уже в начале XVII века сибирская пушнина давала около трети всей государ ственной казны России. Дань, казавшаяся сначала легкой, уже в XVII веке стала тяжелой, о чем свидетель ствует большая задолженность “объясаченных ин ородцев” казне. Причина, впро чем, состояла и в том, что устрашающие казач ьи экспедиции прекратились. Однако, по данным В.А.Александрова, ясак сост авлял не более 10% всего привоза из Мангазейского уезда, наиболее богатог о пушниной. 2 2 Александров В.А. Р усское население Сибири XVII – начала XVII в.-М.,1946.С.218. Очевидно, так же обстояло дело и в других районах: пушни ну выменивали, покупали, добывали сами промысловики, у которых ее скупал и более состоятельные перекупщики, перемещавшие ее на запад. К 80-м годам XVII века были изданы указы, запрещающие русским охоту на соболя в ряде уездо в (даже в Енисейском) с очевидной целью – сохранить пушного зверя для гос ударственной казны тем не менее размеры этой охоты (уже и тогда “браконь ерской”) не уменьшились. Таким образом, хотя первый этап русской колонизации Сибири и выгляди т военным наступлением, продвигались на восток, однако, малочисленные и разрозненные отряды, половину которых иногда составляли промысловики и торговцы пушниной. Подчинение немирных “инородцев” было выгодно, в пер вую очередь, им. Хотя русские первоначально составляли в Сибири менее пр оцента населения, культурно-хозяйственное и демографическое влияние и х было велико. Резкие перемены в быту привели, в конечном счете, к аккульту ризации аборигенов и убыли их численности. Плацдармом захвата “новых землиц” стал район Прииртышья, осваивавш ийся русскими еще до победы над Кучумом, затем низовье Оби, с ее влиянием на восток. В редких местах первоначальное общение с аборигенами приобре тало характер мирного обмена (например, с остяками и вогулами, признавши ми победу Ермака, и с эуштинцами, пошедшими на контакт с русской админист рацией). О размерах “ясачного привоза” в Прииртышье дают представление с ведения, найденные Н.Г.Аполловой: “По даным ясачных книг 30 – 40-х годов XVII века, в 103 ясачных волостях семи уездов То больского разряда насчитывалось 3582 душ м.п.” 1 1 Аполлова Н.Г. Хозяйственное освоение Прииртышья в конце ХУ1 – первой половине Х1Х в.-М.,1976. С.89. Сборщики ясака (“ целовальники соболиной казны”) занижали сортность принимаемого меха, н аживаясь на этом. Цены XVII века приведены в работе П.Н.Павлова:”сорок соболе й высшего сорта – 600 руб., среднего сорта – от 560 до 300 руб” 2 2 Павлов П.Н. Пушной промысел в Сибири XVII века. Красноярск,1972.С.104. . “Соболиная казна” сост авляла до 30% годового бюджета государства в середине Х YII века. Хотя правительство запре щало зах ватывать охотничьи угодья “инородцев”, преследуя наибольшую отдачу яс ака, однако русские промысловые избы распространялись по тайге, и размер ы ясака постепенно уменьшались. Когда ясак перевели в некоторых местах в денеж ный эквивалент (в 30-е годы XVII века), 10 соболей оценивались в З рубля. Важнейшей функцией Сибирского приказа, созданного в 1637 году, была организ ация взимания ясака. Поскольку русское население Сибири первоначально было значительно меньше аборигенного, следует заключить , что вывоз пушнины носил характер государственного грабежа коренного н аселения, которому не предоставлялось ничего в обмен на увозимую “рухля дь”. Тем не менее, ввоз товаров из европейской России для обмена на пушнин у наблюдается уже с начала XVII века. Крестьянское население могло предложи ть для обмена только хлеб и одежду из холста, которые вначале не пользова лся у аборигенов значительным спросом. Гораздо охотнее они выменивали и зделия из металла – топоры, ножи, затем и ружья. Таким образом, к середине XVII века соотношение “ясачной” и выменянной пушнины меняется в пользу пос ледней, что говорит о расширении торговли, об отношении к Сибири уже не ка к к завоеванной территории. Итак, присоединение Сибири было для России приблизительно тем же, чем для Испании – захват Южной Америки: в Москву потекли обозы с “черным зол отом”. Вывоз пуш нины из Сибири начал сокращаться уже в XVII веке, а с середин ы Х1Х столетия сказались результаты грабительского отношения к тайге: “В ывоз сибирской пушнины с 1860 по 1890 год сократился в 12 раз – таков был итог хищ ничества ге роев первоначального накопления”. 1 1 Азиатская Россия. Т . II. С .418. Тем не менее, “пушная лихорадка” была на чалом сибирско й торговли, не только вела к разведыванию “новых землиц”, но и к вовлечени ю аборигенов в товарообмен. Так или иначе, торговля пушниной была проявл ением новой хозяйственно-экономической жизни в крае (ведь аборигены меж ду собой пушниной не обменивались), вовлекала Сибирь не только во всерос сийский рынок, но и в международный. На труднодоступном Северо-востоке д аже наблюдались пункты межконтинентальной торговли: чукчи, выступавши е посред никами в торговле, привозили с Аляски на Анюйскую ярмарку моржо вые клыки, мешки из тюленьих шкур, выделанные шкуры морских выдр, песцов, ч ернобурых лисиц, русские купцы выменивали это на топоры, иглы, медные кот лы и льняные ткани. Объясачивание энергично шло в приречной зоне, а по мере отдаления от ре ч ных артерий процесс этот замедлялся: таежные охотники старались уходи ть по дальше от русского влияния. Понятно, что это была только отсрочка не минуемого подчинения. Куда не решались заходить казачьи отряды – в бол ота и многоверст ную таежную глушь, туда доходили “гулящие люди”, ставши е “опытовщиками”. Зимовья были первыми пунктами распространения русск ой культуры по таежной зоне, иногда они превращались в поселки и городки. Различаются зимовья двух ти пов: промысловые и ясачные. Первые – продук т народной колонизации, они обо значали начало первоначального накопле ния в Сибири. Впрочем, нередко “гулящие люди” обирали аборигенов- охотни ков от имени царя, как это было, например, в Мангазее до прибытия туда воев оды . Остроги и ямские станы создавало правитель ство, но путь к ним изначально прокладывали п ромысловики. Городки, вырастав шие в таких местах, представляли собой во енные укрепления с зачатком землепа шества вокруг них, где население по началу больше занималось охотой и рыбной ловлей а также торговлей с абор игенами. Так или иначе, реки становились основ ным фактором районирован ия на первом этапе колонизации. Эта тема освещена в работах А.Н.Копылова ( см. выше) и В.И.Вилкова 1 1 Вилков О.Н. Торговые пути и динамика торгово-промыслового движения в Сибирь XVII века// Материалы по истории Сибири. Вып. 2.-Новосибирск,1968. . Опорные пункты русского влияния в начале XVII века были, безусловно, ины е, чем в начале Х1Х столетия, когда уже наращивался торгово-промышленный к апитал. Необходимо учитывать системную связь явлений: рост городов не мы слим без достаточно широкого распространения сельского хозяйства, а бе з городов ре месленное производство остается на кустарно-примитивном у ровне, продукция не перемещается даже в соседний район. В XVII веке районы Си бири отличались друг от друга, прежде всего, плотностью населения, что со здало и различие районов производящих и потребляющих. Так, Прииртышье, с амый населенный район, имевший и наиболее развитое земледелие, поставля ло хлеб во многие сибирские остроги и, в свою очередь, скупало наибольшее количество пушнины, изделий из металла, ввозимых сначала с Урала, затем с Алтая, откуда с начала Х1Х века стали завозить хлеб и продукты животновод ства в Омск, Тюмень и Тобольск. Не помыш лявшая о земледелии в Сибири адми нистрация столкнулась с проблемой обеспече ния острогов хлебом. По сооб щению В.И.Шункова, хлеб из Устюга в Охотск везли до 5 лет. 1 1 Шунков В.И. Очерки по истор ии земледелия в Сибири (XVII век).-М.,1956.С.314. В конце пути мешок хл еба стоил почти столько же, сколько мешок с пушниной. Когда же до крестьян севера России дошла весть о хлебородной земле “за Камнем”, отношение к н ей резко изменилось: началась стихийная колонизация. Если на первом этап е русских в Сибирь манило пушное богатство, то вторая волна заселения до лжна быть названа притяжением свободной земли, годной под пашню. Именно этим объясняется быстрый рост здесь русского населения за XVII столе тие. З ачатки земледелия были у тюркских и финно-угорских народов Приобья: у пр ииртышских татар, выращивавших быстро созревающие злаки (ячмень и овес) употреблялась даже соха, очевидно, как результат русского влияния, южные манси знали мотыжное земледелие. Проблема эта уже поднята историками со ветского времени. В капитальной монографии В.И. Шункова первый очерк – “ К вопросу о дорусском земледелии в Сибири”. Таким образом, на возможност ь земле делия в юго-западном Прииртышье указали аборигены. По данным Н.А.Миненко, “уже к 60-м годам XVII в. в Тобольском уезде 8269 душ “ясашн ых“ имели пашни…В основном, аборигенное земледелие носило “русский” ха рактер, но мес тами оно оставалось на примитивном уровне. Так, в ведомстве Кузнецка к 60-м го дам XVII века коренные жители “хлебопашества имели мало и т о между пней и камней”. Обрабатывали землю мотыгами” 1 1 Миненко Н.А. Влияние русского крестьянства на х озяйство аборигенов Западной Сибири в XVII- первой половине Х1Х в. //Хозяйстве нное освоение Сибири и рост ее населения (XVII-ХХ в.) - Новосибирск,1979. С.106. . Тем не менее, в XVII веке происхо дит постепенное внедрени е сельскохозяйственных орудий в быт аборигенов Запад ной Сибири. Так, в Т омском уезде под влиянием русских эуштинцы стали использо вать соху и с ерп. Шорцы близ Кузнецка сочетали мотыжное земледелие и вспашку сохой, п равда, на маленьких участках, где, главным образом, выращивали овес и ово щи (брюкву, репу). Расширение земледелия на восток вызвало распространен ие холста и более широкое внедрение вязаной одежды из шерстяной пряжи. Т ем са мым аборигены втягивались в бытовой обмен, характерный для русско й культуры. Таким образом, первоначально русская колонизация устремилась в район ы, мало пригодные для земледелия, а потому и создаваемые городки носили х арактер как бы временных крепостей. Города, в собственном смысле этого с лова, появи лись в Восточной Сибири лишь на грани XVII – XVII I веков - не как опорные пункты взимания да ни, а как центры ремесла и торговли. Для формирования их нужно было землед елие как предпосылка первоначального обмена (а не организо ванного гра бежа) с аборигенами. На раскорчевку тайги и распашку целины трати лось мн ого времени и сил, а потому торговля хлебом оказалась прибыльным де лом, и решающую роль в превращении прежде нехлебородной Сибири в окраину России сыграла крестьянская колонизация, связанная, главным образом, с гужевым транспортом. Россия, будучи аграрной страной, распространялась на вос ток через традиционное возделывание земли, но тем самым заканчив алось “колони альное” отношение к присоединенным землям. Причем, если с ибирское Приуралье можно было считать к середине XVII века обжитым русским и районом, то восточ нее Томска находились сплошь неосвоенные земли, где русское население лепилось к тракту и рекам. Места ссылки отодвигались в се дальше на восток, в необжитые края, отнюдь не из соображений экономиче ских. Как верно отметил Н.В.Турчанинов, “ссылая в Сибирь отбросы населени я, правительство долгое время не могло отрешиться от взгляда на Сибирь л ишь как на колонию преступни ков и не было достаточно озабочено ее эконо мическим и политическим преуспея нием”. 1 1 Азиатская Россия. Т.1. С.37. Хотя Томско-Кузнецкий район был вторым по времени образования после П рииртышья, густота дорог здесь была значительно меньше, посадское и крес тьян ское население – на уровне Тобольского района конца XVII века. 2 2 История Сибири. Т.2.С.73 Перевозки через Томск, сначала в меридиональном, затем и в ш иротном направлении, говорят о воз растающей интенсивности торговли и р емесла в срединной Сибири. Это объясня ется большей освоенностью сырьев ых ресурсов в этом районе, соединением разных видов хозяйственной деяте льности: сельское хозяйство, рыбная ловля, охота, ре месло и торговля. С ко нца XVII века определяющее значение здесь стали играть ремесла, связанные с конным транспортом. В конце концов Томск выиграл дли тельное состязани е с Енисейском, который затем проиграл и Красноярску, выросшему благодар я Сибирскому тракту и торговле хлебом, сплавляемым сюда из Ми нусинской котловины. А восточнее Ангары располагался потребляющий район, население котор ого многократно уступало плотности Томско-Кузнецкого района. Илимск пр ошел в XVII веке путь восхождения и запустения не менее наглядный, чем Кетск ий острог. Местоположение обоих городков было выбрано неудачно: от сутс твие пашенной земли рядом не позволяло городу расти. Поэтому роль админи стративного центра перешла от Илимска к Киренску, оказавшемуся в центр е более плодородного района верховьев Лены. Река стала торговой связью с Северо-Восто ком, а Илимск превратился всего лишь в ямской стан, став нач алом Илимско-Якут ского тракта. Но, поскольку и Киренск не приобрел значе ния самостоятельного ре месленного центра и ярмарки в нем носили сезонн ый характер, развитие его оста новилось на уровне малого сибирского гор одка середины XVII века. В Забайкалье сельское хозяйство стало развиваться после принудительного переселения туда ста рообрядцев из присоединен ных к России районов Польши (“семейских”). Про странство от Лены до Охотск ого моря практически оставалось безлюдным, и в Х1Х веке здесь не производ или хлеб, а потребляли завезенный. Впрочем, “хлебные” и “нехлебные” горо да Сибири различались уже в XVII веке. Эта тема исчерпывающе освещена в рабо те В.И.Шункова. По его данным, в четырех уездах Прииртышья (Верхотурском, Т юменском, Туринском и Тобольском) сосредоточилось три чет верти всех кр естьянских дворов Сибири XVII века. Успешнее всего земледелие развивалось в южных уездах Прииртышья: в Ку р ганском, Ялуторовском а затем и Омском округах. Уже “в XVII веке русскими б ыли распаханы значительные по тому времени площади: в Верхотурско-Тобол ь ском районе 27 тыс. десятин, в Томско-Кузнецком 4,6 , в Енисейском 7,5 тыс.” 1 1 Хозяйственное освоение и заселение районов Сибири (дореволюционный период).- Иркутск,1975.С.5. Это свидетельство роста русского населения, которое с оставило на 1710 год 312 тысяч человек, причем подавляющее большинство жило в Западной Сибири – 247 тысяч. 2 2 История Сибири. Т.2.С. 82. Тем не менее плотность населения и здесь была незначит ельной, о чем говорит чрезвычайно малая густота дорог. В.И.Пронин , проанал изировав ситатистические данные МПС на начало ХХ века, сделал подсчет : “ По густоте грунтовых дорог на первом месте находилась Томская губерния (60 верст на 1000 квадратных верст территории), на втором месте – Забайкальск ая область (32,6 версты), на третьем – Енисейская губерния (12,6 версты), на четве ром – Иркутская (6,7 версты), на пятом – Тобольская губерния (3,8 версты) и на ш естом – Якутская область (1,8 версты)”. 1 1 Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, ист очники.-Томск,1991.С.138. Следовательно, в Тобольской губернии Х1Х века, а тем бол ее в Прииртышье XVII, ремесло и сельское хозяйство были сосредоточены на ма лой территории, остальная же – Березовский и Сургутский уезды – предст авляла собою полное бездорожье. Такой же была почти вся Якутия, север Том ской и Иркутской губерний в конце Х1Х века. Восточная Сибирь была обеспеч ена мясом диких копытных и олениной, скупаемой у эвенков и якутов, но хлеб и соль здесь стоили очень дорого. Район Енисея вплоть до освоения Минуси нской котловины потреблял завезенный хлеб, в силу чего Красноярск долго не развивался как торгово-ремесленный центр. Очаги хлебопашества возни кали восточнее Енисея разрозненно, здесь не было сети дорог, а на ярмарка х обменивали привозные товары, стоившие здесь уже втрое больше, чем в Тоб ольске, на пушнину, цена которой здесь была значительно ниже, чем в Томске . Порой товары много раз переходили от ярмарки к ярмарке, двигаясь на запа д. Так, чукчи, привозившие на Анюйскую ярмарку моржовые клыки, бивни мамон та, мешки из тюленьей кожи, мех песцов, котиков, морских выдр и выменивавш ие это на топоры, ножи, иглы, медные котлы, льняные ткани, глиняную посуду, б ыли фактически посредниками в торговле Москвы с Аляской. Особенной ценн остью в этих местах был хлеб, который чукчи и эвенки употребляли как праз дничное угощение. Поскольку мешок муки был большой ценностью, не только посадские, но да же и казаки, получавшие хлебное жалованье крайне нерегулярно, по возможн ости занимались сельским хозяйством, обменивая затем хлеб все на ту же п ушнину и другие продукты леса. Последние же попадали в города-остроги пр ивычным для таежных охотников способом – на собачьих нартах, лодках-дол бленках, а далее сан ным и речным путем вывозились в Москву или на ярмарк и русскими. Торговля хлебом формировала, прежде всего, местный и внутрис ибирский рынок, ремесло же влияло больше на межрайонные связи. Хлеб, а зат ем холст, изделия из металла и деревянную посуду везли на север, а у кочевн иков степи выменивали коней и круп ный рогатый скот, изделия из кожи, орие нтируясь больше на грунтовые дороги. Изучение торговых путей, связывавш их Тобольск XVII века с другими центрами Приуралья, показывает тяготение к этому городу формирующейся сельскохозяйст венной зоны Прииртышья, кот орой, очевидно, и обязан был своим экономическим возвышением этот район. Закономерность эта проявилась и в становлении Тюмени, Томска, Иркутска, Красноярска: по мере развития сельского хозяйства уменьшается вес речн ых перевозок и возрастает нагрузка на гужевой транспорт. Появление заимок рядом с острогами подчинялось инерции движения по р е кам, для создания тележных дорог должна была сложиться сеть деревень с полями и угодьями и вся система крестьянских и городских ремесел, характ ерная для фео дального хозяйства. Состоятельные крестьяне и ремесленни ки по доброй воле в Сибирь, как правило, не переселялись, и практика перево да семей за Урал сущест венных результатов не давала. Как сообщает Н.Г.Апо ллова, “Переписной книгой 1698 г. зарегистрированы лишь 16 семей, переведенны х в течение XVII в. в То больский посад”. 1 1 Аполлова Н.Г. Указ. соч. С.107. Хотя крестьяне, переведенные в Сибирь для государевой пашни, имели некоторые льготы, труд их был бесконечным: расчищать тайгу п од пашню, строить дома, амбары, риги, погреба, прокладывать дороги, хотя бы от починка до острога. “Служилые люди” первоначально абсолютно преобла дали в сибирских городках, в XVII веке начался перевес посадского населени я, напрямую связан ного с ремеслами, для процветания которых нужны уже н е конные тропы и лодки, а сеть колесных коммуникаций. Как и в истории русской колонизации Приднепровья или района Волхова, бас сейны рек образовали естественные хозяйственные регионы: Иртышски й, Обской, Енисейский, Ленский, Амурский бассейны осваивались, в сущности, поочередно. Томско-Кузнецкий земледельческий район складывался в тече ние XVII века более интенсивно, чем Енисейско-Ангарский. Причем здесь рано н аметилась специализа ция: в Томском уезде в XVII веке интенсивно развилось коневодство – результат обмена с мирно настроенными эуштинцами, а всле дствие этого кожевенное произ водство. По данным Н.Д. Путинцева, лошадей в Томской губернии (Х1Х век) было в 3,5 больше, чем в Европейской России, на душу населения. Кузнечное и дерево обрабывающее ремесло укрепилось здесь с п роведением Сибирского тракта, но для него были созданы изначальные пред посылки. Район Амура русские обживали уже только с середины Х1Х века. Ассо ртимент изделий, предлагаемых русскими, рас ширялся, пушнина же оставал ась эквивалентом обмена. Так было и в древней Руси, когда в ходу были “куны ” и “белки”. Таким образом, основная масса земледельческого населения Сибири осе дала первоначально в Верхотурско-Тюменском районе. Здесь крестьяне осм еливались далеко отходить и от острогов, и от основного тракта, в то время как в бассейне Енисея этого делать было нельзя. К тому же крестьяне Приир тышья могли торго вать с Уралом и даже Поволжьем, тогда как везти с Ангар ы или Байкала на Урал, скажем, копченую рыбу или кедровый орех было не выго дно: транспортные рас ходы не оправдывались. Крестьянское ремесло и тор говля создавали местные гу жевые дороги, но обеспечивали движение и по б ольшим трактам, поставляя телеги, сани и сбрую 1 1 Об см.: Соловьева Е.И. Крестьянская промышленность С ибири во второй половинеХ1Х в.-Новосибирск,1975. . Как отмечено выше, глубоко континентальное положение Сибири и полное от сутствие грунтовых дорог сразу выдвинуло на первый план водно-трансп ортные ремесла. Уже в первые годы, сразу после прихода Ермака, понадобили сь, по мате риалам П.Словцова, плотники и корабелы. Плотбища, а затем и верф и Прииртышья поначалу снабжали судами все остроги и поселки Сибири, впло ть до Лены. Затем эти же пункты становились местом накопления и вывоза зе рна и муки, соли и ре месленных изделий. Здесь шел интенсивный обмен с або ригенами. Причем эконо мическая связь со степняками имела, чаще всего, ха рактер обмена, более близкого к эквивалентному, чем с таежными охотникам и. Существенно важно и то, что тор говля скотом и шерстью в меньшей мере тр ебовала речного транспорта. Следует учитывать и природно-географические факторы в формировании культурно-промысловых районов Сибири. Бассейн Иртыша сложился как наиб олее развитый хозяйственный район не в силу природно-климатических при чин, а в силу близости к обжитым районам России: климат в Тюмени и Красно я рске различается не значительно. Однако хозяйство здесь уже в XVII веке был о многоукладным: здесь было и кочевое скотоводство, и простейшее присваи вающее хозяйство (охота, рыболовство, собирание кедрового ореха, ягод и т рав), и земледе лие, и ремесло, в том числе – начатки деревообрабатывающе го. По архивным данным, приводимым Н.Г. Аполловой и В.И.Шунковым, в XVII веке в о дном только Тобольском уезде деревень было больше, чем во всей Восточной Сибири. С середины XVII века начинает бурно расти алтайская деревня, сосред оточившая в Х1Х веке “около 20% всего населения Западной Сибири и около пол овины жителей Томской губернии”. 1 1 История Сибири. Т.2.С.381. В 6О-е годы ХХ века историки уже обратили внимание на неравномерность п роцесса урбанизаци Сибири: “В одном случае (Тобольск, Енисейск и др.) разви тие населенного пункта в феодальный ремесленно-торговый центр довольн о далеко за шло уже в течение XVII в. и продолжалось в XVII в. В другом случае (Ирку тск, Тюмень и др.) XVII в. застает город на начальной стадии этого процесса, и к 80-м годам он интенсивно проходит немалый путь в этом направлении. В треть ем вари анте (Красноярск, Якутск и др.) в рассматриваемый период поселение только ста новится на путь превращения из военно-административного цен тра в торгово-ре месленный центр. В четвертом случае (Туринск, Кузнецк и д р.) становление адми нистративного центра в собственно город так и не про исходит, и в XVII в. эти на селенные пункты остаются большими земледельчески ми поселками с администра тивными функциями”. 1 1 Там же. Т.2. С.283. Итак, самым развитым оставался вплоть до ХХ века Камско-Иртышский бас сейн. Объясачивание остяцко-вогульской Югры началось, очевидно, еще до п ри хода Кучума в Прииртышье. Сведения о Сибири как крае, богатом пушным зв ерем, шли именно из этого района, но первоначально это были пути по самому северу Урала. Как справедливо замечает Н.Г. Аполлова, “присоединению Ниж него Приир тышья и Западной Сибири в целом предшествовал большой истор ический этап промыслово-торговой колонизации, направлявшейся из Велик ого Новгорода в рай оны Печоры, в “приуральскую Югру” и другие северные о краины Западной Си бири”. 2 2 Аполлова Н.Г. Хозяйственное освоение Прииртышья в конце ХУ1 – перво й половине Х1Х века.-М.,1976.С.29. Здесь издавна существовали зимовья, к которым вели сна чала пешие, а за тем и конные тропы. Волоковая связь рек бассейна Оби с рек ами Волжского бас сейна осуществлялась первоначально как перегрузка с лодок на телеги и снова на лодки. Первые гужевые дороги по восточному Ура лу были чрезвычайно трудны, а для телег первоначально почти недоступны. Перевалочные станции на реке Туре (Усть-Салдинская, Курдюковская, Рогози нская, Нижне-Туринская) и стали цен трами формирования региональных рын ков. Приртышье с самого начала стало наиболее густонаселенным и экономи чески развитым районом. Его хозяйственно-экономическая история изучен а также лучше всего. Курган, Тобольск, Тюмень, Омск оказали влияние на становление сопредел ьных городов и районов Сибири, не только западной. Изучение истории Сиби ри в ас пекте транспортных коммуникаций обязывает поставить в качестве центральной проблему всесибирского хлебного рынка. Как одну из интег ральных проблем ее уже подымали некоторые советские исследователи, пок азавшие, что “наличие вод ных путей заметно облегчило условия торговли, без них сколько-нибудь протяжен ный транзит больших объемов товаров воо бще был бы невозможен, так как из держки на гужевой транспорт были очень в елики” 1 1 Ковальченко И.Д.,Милов Л .В. Всероссийский аграрный рынок XVII – начала ХХ в.: Опыт количественного ан ализа.-М.,1974. С.228. .Это хорошо усматривается и из истории Сибирского трак та, который менял направление в зависимости от пере мены административн о-хозяйственных центров, то есть привлечения к дорожной службе дополнит ельных государственных средств. Когда в 1838 году администра тивный центр был перенесен из Тобольска в Омск, дорога на этом участке стала вы годно о тличаться от всех других сибирских дорог. Интеграция западносибирск их рынков далее интенсифицируется: центром притяжения становятся Омск и Тюмень. Неко торые товары везли санями с Макарьевской ярмарки в Томск и Иркутск. Китайские же товары (чай, хлопчатобумажные изделия, шелк) шли из И ркутска до Урала и далее в Москву только санями. Важной была давняя, еще дорусская, торговая связь с Бухарой: Тюмень ока залась на старинной караванной дороге из Средней Азии в Приобье, но здес ь рус ским пришлось превращать караванные тропы в колесные дороги. Со вт орой поло вины XVII века сильнейшее влияние на экономическую ситуацию в Пр ииртышье начал оказывать промышленный Урал. Экономическим центром рег иона стано вился Тюмень, в котором сошлись речные и гужевые пути от Курга на, Перми, Зла тоуста и Томска. Именно здесь, на Туре, образовалась знамени тая на всю Сибирь и западное Приуралье Ирбитская ярмарка, пункт пересече ния товаров из Китая, Мо сквы, Бухары. От Ирбита плоты и барки везли товары вниз до Тюмени и дальше на восток. Для сибирских купцов Ирбитская ярмарк а была своего рода преддверием Макарьевской, они делали капитал на разни це цен на пушнину, чай, мед, масло в двух этих крупных центрах торговли. С Ур ала по Исети сплавляли малые паузки и большие барки с известью, смолой, го нчарными и металлическими изделиями, в обратном направлении везли хлеб и соль. По данным В.Н.Большакова, “от Ялуто ровской пристани уходило вниз по реке 25 барок, перевозивших примерно 150 тыс. пудов хлеба. Из Тобольска к Ял уторовску поднималось 20 дощаников, доставляв ших около 205 тыс. пудов соли, которую развозили гужом. Тобольская при стань отправляла около 50 судов, п ринимала свыше 300” 1 1 Большаков В.Н. Указ. соч. С.32. . Лучше, чем в других районах, в Прииртышье развивалась т орговля рыбой. В этом отношении Урал стал потребляющим районом, обменив авшим на рыбопродукцию изделия из металла. В Прибайкалье рыбы ловили не меньше, но ее негде было продавать, она потреблялась в местах ее добычи. У же с конца XVII века Тюмень и Тобольск становились цен трами сбыта рыбы, кото рую привозили в больших количествах с севера. В.Н. Большаков приводит при мер из трудного 1812 года, позволяющий судить о разме рах торговли рыбой в н ачале Х1Х века: “В отчете сибирского губернатора за 1812 г. отмечалось, что на рыбные промыслы в Березовский уезд отправлялось 15 доща ников (…) из Берез овского уезда было вывезено “одних только лучших родов” (осетров, стерля дей, нельмы и пр.) до 700 тысяч пудов”. 2 2 Большаков В.Н Указ соч. С.36. Рыба, соленая и копченая, развозилась гужевыми дорогам и на Урал, где ее покупали на рудниках и заводах, в города Сибири, поступал а на ярмарки. С верховьев Иртыша, после исчезновения Джунгарской орды, доставляли в большом количестве продукты пчеловодства и хлеб, выделанные кочевника ми кожи, соль а позднее медь. Иртыш судоходен от Бухтарминской пристани, н о на значительном расстоянии это “сплавное” судоходство, то есть только по большой воде. Так называемое “взводное” судоходство (в межень, то есть по малой воде) на чиналось от Тары. В районе Тары – Тюмени – Тобольска – Ялуторовска шел самый интенсивный для Сибири грузооборот. С конца XVII век а начался процесс пере мещения грузопотока на гужевой транспорт, что вы звало более интенсивный об мен с кочевниками степи, у которых закупали в большом количестве коней. Тор говля конями – главный пункт обмена с тат арами, казахами и киргизами. Здесь возросло экономическое значение Тары , которую, однако, быстро обогнал Омск, возникший почти на полтора века по зднее ее. Но с переводом губернского центра из Тобольска в Омск, в 1838 году, С ибирский тракт миновал оба старейших центра За падной Сибири (Тару и Тоб ольск), несомненно, в силу утраты ими экономического влияния. Вторым по значению центром объясачивания в начале XVII века были низовья Оби и Енисея. Развитие Мангазеи задержалось, в первую очередь, из-за транс порт ных трудностей. За полвека здесь не сложилась разносторонняя систе ма хозяйст венных связей, и решающую негативную роль сыграла сельскохоз яйственная бес перспективность района. Перевозка пушнины не требует со здания сложной транс портной системы, между Мангазеей и средним Приирты шьем существовал нарто вый путь, действовал Березовский тракт. Город бы л брошен, поскольку не имел факторов стабильной российской экономики. Сх одной оказалась судьба Кетского острога, несколько раз менявшего место после смещения военной границы на вос ток. Уступив первенство Енисейску , Кетск не сумел уже вернуть влияние и исчез совершенно. Исключительно важной транспортной развязкой в начале колонизации с тал Маковский волок, соединявший бассейны Оби и Енисея. Маковский острог , появившийся одновременно с Кузнецким (1618 г.), городом так и не стал по прич ине бесперспективности района в сельскохозяйственном отношении. Истор ически сложилось так, что через Маковский острог проходил весь грузопот ок и все дощаники с людьми, двигавшиеся на восток и обратно. 200 лет здесь де йствовал волок, и тем не менее место это осталось необжитым, ни ремесленн ым, ни административным центром Маковец не стал. Здесь не могли раз виват ься крестьянские хозяйства в силу непригодности земли под пашни. Незнач ительно вырос и Енисейск, бывший некоторое время чрезвычайно важным адм инистративным центром, вторым после Тобольска, однако город не оброс дер евнями, а отсутствие изначальной, местной, торговли стало препятствием д ля развития ремесел. Самым восточным хлебным районом долгое время был То мск, затем Кузнецк, из которого хлеб вести дальше на восток было некуда, То мск же сам обеспечивал себя зерном и овощами. Торговое земледелие в Кузн ецке не развива лось, и город рос очень медленно: ко времени революции нас еление его составило около 4 тысяч человек. В целом население Восточной С ибири росло менее интен сивно и к концу XVII века едва превзошло аборигенно е 1 1 “По данным росписи сибирс ких городов 1701 г., в Восточной Сибири насчитывалось до 7 тыс. семей русских, т огда как в Западной Сибири – около 18 тыс.” (История Сибири. Т.2. С.55). , в то время как в целом по Сибири русское население уже в начале XVII века втрое превзошло аборигенное (по ревизии 1719 года). Города развивались первоначально как центры обмена изделий ремесла и про дуктов земледелия на продукты тайги. Этому обстоятельству обязан с воим изна чальным ростом Томск, казалось бы, изначально обреченный на за штатное сущест вование из-за утраты военного значения уже к середине XVII с толетия и из-за того, что основной речной путь проходил севернее – по Кет и. Однако Томский острог оказался в полосе, сравнительно благоприятной д ля землепашества, поэтому, отста вая от Тобольска и Енисейска в админист ративном отношении, он приобрел вес как центр ремесла и торговли хлебом. Своим ростом в XVII веке Томск обязан земле делию и Сибирскому тракту, то му, что здесь пересеклись водный и гужевой пути. Таким местом мог стать Ча усский острог, однако его экономическое влияние оказа лось односторонн им: деревнями он обрастал поздно и принудительно – в системе кабинетско го хозяйства. Для Томска же благоприятным фактором оказалось то, что зим ний тракт обошел Енисейск. Санно-тележный промысел играл существен ную хозяйственную роль в течение, по меньшей мере, трех веков истории Сибири. В каждом селе, не говоря уж о больших притрактовых, производили сани, теле ги, хомуты, сбрую, дуги, веревки, а в ремесленных центрах - деревянные колес а и же лезные ошиновку для них. В отличие от евразийской степи, в Прииртышье требовался водно-сухопут ный транспорт, привычный для хозяйства северной Рос сии. Сильнейшее рас ширение ареала обитания русских на Северо-Восток объясня ется, в первую очередь, приверженностью к сложившейся системе движения и об живания ле сных массивов. Русские люди, в том числе и казаки, крайне неохотно поселял ись в степи, несмотря на плодородность ее земли. Поскольку речные пути ст али единственными транспортно-промысловыми коммуникациями, они стали и основой культурно-экономического районирования. При отсутствии хоро ших дорог отдаленность от Урала становилась фактором, тормозящим торго влю. Итак, второй этап районирования связан с распространением землед елия, кото рое стимулировало и рост кустарного ремесла. Примитивное мот ыжное земледелие, бывшее у некоторых сибирских народов на юге таежной з оны, не играло решающей роли в хозяйстве аборигенов. 1 1 Тема эта поднята в работе: Долгих Б.О. Родовой и п леменной состав народов Сибири в XVII веке.-М.,1960. С. 617 и далее. Хозяйство присваивающего типа не ориентировано на обе н. Разрозненные племена не создали меж районной торговли, отсутствие ск олько-нибудь значительного товарообмена в до русской Сибири тормозило распространение продуктов сельского хозяйства среди аборигенов. Если русские пушнину приобретали, то хлеб они сбывали, в их интересах было соз дание пунктов обмена с аборигенами, но к этим пунктам приходилось прокла дывать дороги. Общинно-заимочное хозяйство было меньше включено в систе му обмена и разделения труда, чем фермерское, поскольку на строено оно н е на товарно-денежное производство, а на самообеспечение. Источ ники сообщают о нередких случаях голода в первых сибирских ост рогах. Даже при установившемся санном пути завезти хлеб в Восточную Сиби рь в короткое время было неоткуда, и чем дальше на восток, тем острее была хлебная проблема. Она была трудна даже для Прииртышья, как справедливо п ишет по этому поводу А.Н.Жеравина: “Обложив хлебным налогом крестьян Пом орья, правительство обя зало их доставлять провиант в Верхотурье, служи вые люди сплавляли его на судах в Тобольск, оттуда развозили по городам С ибири …Завоз хлеба в размере, необхо димом для обеспечения потребностей в нем огромного края, оказался неосущест вимым”. 1 1 Жеравина А.Н. Особенности заселения и сельскохозяй ственного освоения Сибири в конце XVII – первой половине Х1Х в. //Американски й и сибирский фронтир: Материалы международной научной конференции.-Том ск,1997. С. 45. Отсутствие хлеба и овощей увеличивало тяготу службы в глуши, казаки не могли питаться одним мясом или рыбой, даже если их было вд оволь. С другой стороны, воля и свободная земля притягивали государствен ных крестьян, которые и стали основными поставщиками продовольствия в г орода. Темпы переселения кре стьян в Сибирь медленно нарастали, отдаче х леба в казну северные крестьяне пред почли собственное перемещение за У рал. Н.А.Миненко показала, что до середины Х1Х века социальный уклад сибирс кой деревни повторял вариант черносошного государственного феодализм а русского Севера. 1 1 Миненко Н.А. Развитие феодальных отношений и генезис капита лизма в Сибири (конец ХУ1 – первая половина Х1Х в.). – Новосибирск,1988. С.69 и дал ее Обмен с городом, с одной стороны, и с абори генами, с др угой, имел подчиненное значение, и это не могло не сказаться в экстен сивн ости и замедленности развития колесных дорог. Так или иначе, аборигены в тя гивались в систему натурального обмена, и русские не создавали тверд ой границы в отношениях поселений. Как справедливо пишет П.Ф.Никулин, “в с ибирской коло низации понятия фронтира как границы колонизованных зем ель не было. Про странство для аграрной колонизации понималось открыты м”. 2 2 Американский и сибирский фронтир: Сб. статей.-Томск.1998. С.58. Однако крупное землевладение в этих условиях станови лось невозможным, так как требовало сис темы сбыта хлеба, а эта задача уп иралась в проблему бездорожья, разрешить кото рую нельзя было за два век а. Районы торгового земледелия располагались первоначально вдоль осно вных су доходных рек, и особенно – в среднем Прииртышье. И тем не менее эт от, наиболее развитый сельскохозяйственный регион уже к концу XVII века не обеспечивал в полной мере нужды населения. Излишек зерна, создававшийся на Алтае, требовал перемещения в более населенный район, каким и было При иртышье, с его тяготе нием к западу – к Уралу и Прикамью. К началу Х1Х века, с расширением рудников и заводов, стало очевидно, что пропускная способн ость сибирских колесных дорог, зависящих от времени года, почвы и погоды, тормозит промышленное развитие. Гужевой транспорт удобен лишь в мелкот оварном производстве, ограниченность его возможностей стала ощущаться уже в середине XVII века. Для оптовой тор говли больше подходит речной транс порт, однако сезонный фактор (длительная зима) на погода прерывал коммун икации. Таким образом, хозяйственное различие районов Сибири определялось у да ленностью их от центра. В середине Х1Х столетия в Западной Сибири было пять городов с населением более десяти тысяч человек, а в Восточной – то лько один (Иркутск). Хозяйство районов хорошо развивалось при совпадени и двух важнейших факторов: гарантированного сельского хозяйства и тран зитных транспортных арте рий, в противном случае торговля имела вид мес тного товарообмена. Об этом го ворят исследователи применительно к общ ероссийскому рынку: “Там, где были бо лее или менее благоприятные трансп ортные водные пути, там, где существовала возможность максимального уро вня оптовой торговли, купеческий капитал быстрее всего влиял на интегра цию рынков. В тех же районах, где обширные водораздель ные просторы и отс утствие удобных водных путей выдвигали на первый план гу жевой транспор т, основной фигурой был сравнительно мелкий скупщик, и прогресс в ходе ин теграции рынков осуществлялся лишь за счет массовой товаризации кре ст ьянского хозяйства”. 1 1 Ковальченко И.Д., Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок, XVII – начало ХХ века. Опыт количественного анализа. С.220. Следовательно, без связи речного транспорта (фактора т ранзитной торговли) и гужевого торгово-промышленные связи оставались р ых лыми, торговые пункты – временными и узко локальными. Цены от этого ко леба лись, расходы по перевозке многократно превышали на востоке затрат ы на произ водство. Экономические связи требовали, таким образом, движен ия не в меридиа нальном, а в широтном направлении. Производящие и потребл яющие районы на чали специализацию в соответствующих областях, чем и со здавались предпосылки промышленной революции конца XVII века. Тобольская губерния превосходила все другие регионы Сибири по числу ярмарок, за не ю следовали Томская и Иркутская губернии, где число торговых точек было уже в десять раз меньше (в Тобольской – 567, в Томской – 68 ярмарок, а в Енисей ской – всего 13). Зависимость населения городов и рост их товарооборота от средств тра нспорта убедительноее всего показала транссибирская железная дорога. Согласно статистическим данным двухтомника “Азиатская Россия” (сравн ение переписи 1897 и 1911 годов), население сибирских городов выросло следующи м образом: 1897 г. 1911 г. Омск 37376 127865 Томск 52225 111517 Барнаул 29331 52417 Красноярск 25126 73482 Иркутск 51126 126689 Новониколаевск 5000 63552 Отсюда видно, как изменилось на грани веков население тех городов, через которые прошла магистраль: Омск , уступавший Томску, обогнал его и вырос в 4 раза, Красноярск - почти в 3 раза, Иркутск – в 2,5 раза, Новониколаевск, не сущ ествоваший до строительства моста через Обь, - почти в 13 раз. Томск и Барна ул, оказавшиеся в стороне от дороги, увеличили население примерно вдвое. Еще более разительную картину представляет изменение расходного бюд жета этих городов за это же время: в городах, стоящих на транссибирской ма гстрали, он увеличился десятикратно и более, в Новониколаевске – почти в 600 раз, тогда как в Томске – только в 6 раз. 1 1 Азиатская Россия. Т.1. С.294. Если в Барнауле и Томске выросли, главным образом, предп риятия обрабатывающей промышленнсти, то в вышеназванных городах появи лись новые заводы, паровозоремонтные мастерские, а главным источником д охода стала транзитная торговля в невозможных ранее масштабах. Связь ку печеского предпринимательства с транспортом здесь также очевидна. Вме сте с тем с конца Х1Х века отмечается интенсивное проникновение иностран ного капитала в сибирскую промышленность, прежде всего в добычу драгоце нных металлов, дававшую наибольшие прибыли. С одной стороны, это означал о расширение международных экономических связей Сибири, концентрацию рынка труда, а с другой, - усиление вывоза сырья и ослабление межрайонных связей. Совершенно очевидно, что первые рудники Сибири были “заказаны” не вну трисибирскими процессами, их востребовала общегосударственная россий ская конъюнктура. В конце XVII – начале XVII века потребность населения в изде лиях из металла удовлетворяли кустарные мастерские и кузницы. Рудознат ец Федор Еремеев, нашедший в окрестностях Томска руду и выплавивший в пе рвой половине XVII века “железо доброе”, положил начало собственно сибирск ой металлургии. 1 1 О нем см.: Кузн ец-рудознатец Федор Еремеев.-Томск,1961. Мануфактуры Демидовых обозначили начало образования промышленных районов, и концентрации капитала, что потребовало изменен ий и в транспортной сети. Условия для развития рудников и цветной металлургии на юге Сибири и в З а байкалье (Нерчинский район) появились лишь с исчезновением Джунгарии. Алтай стал заселяться русскими после казачьих экспедиций начала XVII века и построе ния цепи укреплений в 1714 – 1720-х годах. И в Кузнецком Алатау развед ка рудных мест раньше затруднялась агрессивностью кочевой орды, которо й подчиня лись енисейские кыргызы. Рудознатцы сразу же устремились на А лтай, нередко аборигены сообщали о перспективных местах, находили остат ки древних штолен, 2 2 См.:История Алтая в документах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.-Ба рнаул,1999. оказавшиеся самыми богатыми рудниками. Так, на рудные з алежи Кузнецкого Алатау русских вывели шорцы, а буряты указали на Нерчин ские руды, Колыван ский, Сузунский, Зырянский и Салаирский рудники были п оказаны охотниками-аборигенами. Чаще всего здесь в древности существов али и медеплавильни, то есть кочевники не перемещали руду и уголь на боль шие расстояния. До русских железо в Сибири плавили шорцы (“кузнецкие тат ары”), якуты и буряты, их плавильни примитивного уровня были превзойдены русскими кузницами, однако и они были уместны лишь при местном товарообо роте, близком к натуральному обмену. Открыв первый медеплавильный завод, Акинфий Демидов, по существу, нача л новую страницу истории Сибири. Влияние Демидовых на Алтай сравнимо с в лия нием Строгановых на Предуралье. Потребность населения в изделиях из металла удовлетворялась мелкими производителями с середины XVII века. В 1726 году А.Н. Демидов получил берг-привилегию на добычу и выплавку меди, согл асно заявке, “в Томском и Кузнецком уездах”. С 1727 года началось горнопромы шленное раз витие Алтая – с Воскресенского рудника, затем Колыванского и Змеевского 1 1 См.: Колывань:Исто рия, культура и искусство сибирской провинции России:1728 – 1994.-Барнаул,1998. . Про изводство здесь было связано с большими транспорт ными трудностями. Так, дос тавка оборудования и продуктов производства по рекам Локтевке и Берди (на Гав риловский завод и Салаирский рудник) во зможна лишь по большой воде. Уголь приходилось завозить, главным образом , зимой. Бийско-Кузнецкая казачья линия создавалась для закрепления этих мес т с се ребряными и медными рудами за Россией, для надежного использвания рудников и безопасного и бесперебойного обеспечения первых заводов ру дой и углем. Деми довские мануфактуры были оснащены на уровне техники то го времени и развива лись более интенсивно, чем в кабинетский период сиб ирской металлургии. Это хо рошо прослеживается по истории двух наиболее продуктивных рудников – “долго жителей” – Салаирского (действующего с 1781 года поныне) и Змеиногорского (давшего за 150 лет почти столько же серебр яной руды, сколько все остальные руд ники России. 2 2 См.: Карпенко З.Г. Горная и металлургическая промышл енность Западной Сибири в 1700 – 1860 гг.-Новосибирск.1963. С.64 и далее. По мнению авторов пятитомной “Истории Сибири”, образование Колывано- Воскресенского горного округа и было причиной выделения в 1804 году Томско й губернии. 1 1 История Сибири. Т .2.С.385 Думается, это лишь одна из причин, хотя для центральн ой администра ции она и была решающей. Томский губернатор подчинялся ге нерал-губернатору Сибири, но у него появилась возможность напрямую обра щаться в Кабинет, то есть к царю как владельцу рудников и заводов, и тем са мым проводить свои решения. Система эта не изменилась в принципе и тогда, когда Колывано-Воскресенский горный округ был переименован в Алтайски й и подчинен Департаменту горных и соляных дел (1831 г.). Производство остава лось мануфактурным, система найма ра бочей силы и стимулирования произв одства в условиях Сибири не была решена удовлетворительно, что с самого начала явилось тормозом промышленного роста. Феодально-подневольная с истема труда (приписные крестьяне и “горные рекруты”) не справлялась с з адачами перевозки все большего количества руды, угля и вы плавленного м еталла: “Основная часть расходов приходилась не на сами произ водствен ные процессы, а на “вспомогательные операции”, то есть добычу и доставку сырья” 2 2 История Алтая.Ч.1.-Барна ул,1995.С.184. . На перевозку руды и древесного угля расходовалось око ло чет верти общих затрат на добычу цветных металлов. Для успешного разв ития Алтай ских рудников и заводов требовалась отлаженная транспортна я система, однако здесь было их самое слабое место: система найма мало вне дрялась в горнодобы вающую промышленность Сибири. Длительная работа на перевозках подрывала основной источник жизни крестьянства – обработк у земли. Но крестьяне охотно подряжались зимой на перевозки, если им плат или по 6 копеек за подводу даже при передвижении на десятки верст. Кабинет ская система тормозила развитие част ных предпринимателей-конкуренто в, к тому же лучшие земли уже были собствен ностью фамилии Романовых. Добы ча золота была разрешена лишь после реформы 1861 года (когда кризис кабинет ской системы стал очевиден), и то лишь к востоку от реки Томи. Кабинетское хозяйство было крупным предприятием на фоне мелко товарного производс тва, однако в нем сохранялись феодально-крепостнические по рядки. Изъят ое из условий конкуренции, оно не развивалось технически. Так, тор можени е изобретения инженера Колывано-Воскресенских заводов Ползунова объ я сняется незаинтересованностью руководства заводами в их техническом п еревоо ружении. 1 1 См.: Промышлен ность Сибири в феодальную эпоху (конец ХУ1 – середина Х1Х в.-Новосибирск,1982; Соболева Т.Н. Управление горнозаводским хозяйством Кабинета на Алтае в XVII – первой половине Х1Х в. //Алтайский сборник. Вып.Х1У.-Барнаул,1991.. Без принудительного труда, хотя бы при перевозке сырья и готовой про дукции, кабинетские заводы были убыточны. Труд приписных к рестьян несовмес тим с динамичным техническим развитием. Однако с 60 -х годов на сезонную пере возку руд ы и угля крестьяне уже нанимались, это и стало причиной разрушения кабин етской системы, показало ее неконкурентоспособность. К концу Х1Х века бы ли закрыты крупные заводы – Локтевский, Гавриловский, Павловский,- так к ак стоимость серебра на Лондонской бирже оказалась втрое ниже затрат на его добычу, выплавку и перевозку с Алтайских заводов. Второй центр металлургии, на Енисее (Майнский медный рудник и Луказин с кий железоделательный завод), не получил развития из-за сложности перев озок по пересеченной местности, трудности обеспечения его продуктами и, главным образом, углем. Нерчинский округ оказался более перспективным: с ереброплавильный завод потреблял руду трех рудников, Петров ский желез оделательный завод стал весьма производительным и снабжал свинцом даж е Колывано-Воскресенские заводы. Тысячи пудов свинца для образования сп ла вов везли первоначально по рекам Ангаре, Енисею, Кети, Оби, а затем на са нях. Так возникла специализация рудных регионов Сибири: Колыванский, Суз унский, Бар наульский медеплавильные заводы, севернее – Гавриловский и Томь-Чумышский железоделательные и Петровский завод в Забайкалье обме нивались сырьем и спе циалистами. От кустарного производства к мануфактурам феодального типа и к капит али стическим предприятиям – этот путь Сибирь прошла ускоренно, по сра внению с Европой, но все же с заметным отставанием во времени. В общем реме сленно-фаб ричном производстве России доля Сибири была до середины Х1Х в ека весьма не значительной. Алтайские и Нерчинские рудники давали тысяч и пудов серебра и зо лота, 1 1 “С 1744 по 1735 год из Змеиногорского месторождения было добыто 36942 пуда серебра и 1000 пудов золота или свыше половины всего серебра и золота, д оставленного всеми рудниками России за 90 лет” ( История Сибири. Т.2.С.385). однако даже в 1908 году вся Азиатская Россия составляла 1 % рабоч ей силы страны и производила 3,5 % продукции обрабатывающей промышленност и. Азиатская Россия. Т. 2. С. 214. Вклад Сибири в казну в XVII веке в процентном выражении был, таким образом, выше, чем в конце Х1Х века, - этот парадоксальный вывод связа н с преоб ладанием вывоза, с истощением пушного зверя, с эпидемиями, прине сенными рус скими таежным народам. В экономике Сибири Х V Ш века пр омышленность играла все еще второстепен ную роль, даже выплавка серебра имела колониально-вывозной характер, тем более – вывозка золота. Однос торонность экономических связей, нацеленных на вывоз полуфабрикатов и ограниченного ассортимента металлоизделий, говорит о колони альном от ношении к Сибири. О колониально-вывозном характере сибирского хо зяйств а ярко высказался известный публицист Н.Ядринцев: “Сибирское хозяйство издавна состоит в расхищении и вывозе продуктов природы…Турок получае т ко ровье масло из Сибири через Ростов-на-Дону; лондонская гостиница осв ещается стеариновой свечой из сибирского сала; широкая пуховая шляпа, по купаемая евро пейцем, приготовлена из шерсти сибирского зайца; сапоги, в ыделываемые в Лейп циге из сибирской кожи, красуются на ногах немца; сиби рский мех обвевает шею европейской певицы и служит подкладкой плаща кит айского импера тора…Сибирским сырьем и продуктами питается вся заводс кая промышленность Казани, Екатеринбурга и других соседних местностей ”. Он же сообщил, что в Сибирь все, вплоть до ложек, ввозится с повышением це ны и все сырье и полуфаб рикаты вывозятся с понижением в цене из-за Челяб инского тарифного перелома. Так или иначе, третий этап колонизации – пр омышленный – требовал переворота и в транспорте, однако революции в это й области не произошло вплоть до конца Х1Х века. Бездорожье было причиной крайне неравномерного развития экономики Си бири: в то время как на Алтае развивались заводы, на севере Восточной С ибири встречались приметы первобытно-патриархального хозяйства присв аивающего типа. Трудность доставки товаров приводила и к большой разниц е в цене на ярмар ках Приуралья и Лены – в четыре-пять раз. Отсутствие дор ог было причиной дли тельного преобладания примитивных форм торговли: т орговых изб, лабазов, малых сельских торжков-базарчиков, называвшихся, п о местным масштабам, ярмарками. Эти приметы средневекового хозяйства пр очно удерживались в Сибири и на вос токе. На севере, в тайге, в горном Алтае преобладал и в Х1Х веке непосредствен ный продуктообмен, свойственный н атуральному хозяйству. В целом там, где не складывалось землепашество и местное ремесло, хозяйство носило колониально-вывозной характер. При малолюдности Сибири чрезвычайно острой оказалась проблема обесп ече ния рудников и алтайских заводов не только мастеровыми, но и возчика ми. Для перевозок привлекались казаки Бердской и Белоярской крепостей (“ беломестные”), для этой цели, в первую очередь, временно записывали в каза ки и крестьян (“выписные”, или “черноместные”, казаки, остававшиеся пода тными, но наделявшиеся за службу дополнительно землей, в обязанность их входила вся дорожная служба в пределах территории казачьей линии). Даже когда “выписные” освобождались от десятинной пашни, за ними оставалась “подводная гоньба”. 1 1 См.: Малолетко А.А. Казаки в истории Колывано-Воскресенского (Алтайск ого) горного округа (1726 – 1917 гг.) //Вестник Томского гос. ун-та. № 268. 1999. Вообще, создание Бийско- Куз нецкой линии, без которой н емыслимо было строительство заводов, означало до полнительные работы к рестьян тогда еще малочисленных деревень. Кроме того, немало времени тре бовала перевозка древесного угля, производившаяся, большей частью, в нач але зимы. Готовую продукцию также сплавляли по большой воде и вывозили з имой на санях, и, когда в Петербург повезли серебро, медь, золото, из делия из яшмы и малахита, в этом случае также сочетали водные перевозки с санны ми. В Барнаул везли (на санях, главным образом) руду, перегруженную летом с барж и плотов, а также футеровочный камень для плавильных печей, сочетая разные виды транспорта. Более того, из Восточной Сибири везли на дощаник ах свинцовую руду в Сузун и Баранул для чеканки мелких монет, имевших хож дение только в Сибири (полушки, гроши, копейки). Таким образом, мануфактуры Демидова, быстро приобретавшие всесибирск ое значение, были первым примером внедрения в Сибири частного капитала. Переход рудников в Кабинетскую систему, в собственность семейства Рома новых, не означал их об щегосударственной ориентации и модернизации. На против, крепостной труд здесь задержался вплоть до 60-х годов Х1Х века: каби нетские рудники и заводы обеспе чивались приписными крестьянами и “гор ными служителями” 1 1 Об этом см.: Соболева Т.Н., Разгон В.Н. Очерки по истории кабине тского хозяйства на Алтае (вторая половина XVII – первая полвина Х1Х в.-Барна ул,1997. . В целом это ре шение негативно повлияло на динамик у индустриализации Сибири, хотя первона чально и означало концентрацию рабочей силы, другими методами в Х V Ш веке не достижимую. Открытие первых рудников и заводов придало н овое значение ранее построенным острожкам, а создание дорог вокруг них было началом создания сис темы коммуникаций. Уртамский острог, построен ный томскими казаками в 1692 году, был самым южным русским форпостом на Оби, п ока не создали, в 70 верстах выше по Оби, Чаусский острог близ Колыванского озера. До этого на Барабе по строено было всего три укрепленных станции, з аселенных ссыльными. Степь, к тому же заболоченная, со множеством проток и малых озер, не привлекала русских, по примуществу выходцев из лесных ра йонов севрной Руси. Возникнове ние Колы вано-Воскресенского рудника и з авода ускорило прокладку гужевого тракта по Ба рабинской степи. Источники свидетельствуют о малом использовании ссыльнопоселенцев на заводах: трудовая отдача от них была ничтожной. Поскольку преобладали уголовники, принуждать их к тяжелому заводскому труду было опасно: кром е порчи, ничего другого, очевидно, они не приносили. К тому же в Западной Си бири заводы располагались в тех местах, где ссылных, как правило, не было. 1 1 “В 1840 г. в Тобольской и Томск ой губерниях на 1294730 жителей приходилось 67454 ссыльных. В 1854 г. в Западной Сибири находилось 109823 ссыльных, составлявших 8% населения этого края.” (История Си бири. Т.2. С.360). Процент ссыльных значительно разнился по западным и в осточным округам даже в пределах Западной Сибири; с конца XVII века основно й поток ссыльных шел на восток, за Енисей, а каторжники – в забайкальские рудники. Там они выполняли не только основные подземные работы, но испол ьзовались, выборочно, и на прокладке дорог и мостов через небольшие реки. В Салаирской горной конторе и на Колывано-Воскресенских заводах исполь зовались почти исключительно приписные крестьяне для сезонных перевоз ок и в рудниках. 2 2 “Общее количест во крепостных составляло (во всей Сибири – К.Т.) 3 700 чел., в том числе 900 дворов ых (…)Ко времени отмены крепостного права в Сибири было более 145 000 приписны х крестьян и 29 197 мастеровых и урочников” (История Сибири. Т.З. С.19). По данным А.Гагемейстера, всего на Колывано-Воскресенс ких заводах в конце XVII века трудилось 30917 приписых крестьян, заняты они были , главным образом, на перевозках. За день платили 10 копеек за одну подводу, пешему – 5 копеек. Зажиточные крестьяне, приводившие по три и пяти подвод , быстро и безубыточно для себя отрабатывали требуемое количество перев озок в счет подати, для бедных же крестьян эта повинность была разорител ьной, особенно если отрывала от своего хозяйства во время посевной или у борки урожая. Нельзя забывать, что приписные крестьяне в то же время обес печивали хлебом рудники и заводы. Эксплуатация крестьян носила чисто фе одальный характер, хотя заводы были частной собственностью семейства Р омановых 1 1 “Так, на Нижне-Суз унском заводе в 1767 г . числилось 4916 приписных крестьян; за год ими было выпол нено в счет подушной подати различных неквалифицированных работ на 2895 ру б.” (История Сибири. Т. 2. С.245). и крестьяне не были их крепостной собственностью. Таки м образом, хотя крепостничество в Сибири было выражено слабо (крепостным и были слуги высших чиновников, в приуральском районе жило довольно мног о оброчных крестьян), тем не менее, господство крупных чиновников из родо витых дворян было и здесь абсолютным. Протяженность Сибири требовала энергичных мер по улучшению дорог, и п репятствием здесь были не столько климатические, сколько общественные условия, чиновничий аппарат. При неразвитости социальной жизни, власть а дминистрации на заводах была неограниченной, а положение рабочих беспр авным. Административная связь между районами Сибири, губерниями и столи цей была полностью в руках чиновников, извлекавших выгоду из любого ново введения. Обойти их не могли предприниматели, без взятки не обходилась п рокладка дорог, мостов, тем более, очевидно, – приобретение перспективн ых участков для добычи цветных металлов. Об это препятствие разбивались все инициативы по улучшению трактов. Чрезвычайно неравномерное распре деление гужевых дорог отражало и разъединенность пунктов сибирских пр омыслов, и локальность хлеботоговли. Вообще насыщенность дорогами резк о понижалась на восток от Иртыша, тогда как основные сибирские рудники и заводы располагались еще восточнее. Характер перевозок, обеспечивавши х заводы, говорит о подсобной роли колесных дорог, летом становившихся п одъездными путями к рекам, и о доминирующем значении санных перевозок. Т ранспорт поддерживался государством за счет “натуральной дорожной пов инности”, но эта феодальная мера тормозила его развитие. Итак, состояние транспорта в Сибири XVII века характеризуется крайней о тсталостью. Для бесперебойной же работы заводов требовались тысячи пуд ов руды и древесного угля, а последний приходилось перевозить иногда на десятки верст по мере опустошения близлежащих лесов. Так, с постройкой Т омского железоделательного завода (он находился близ нынешнего Прокоп ьевска) леса Кузнецкой котловины были уничтожены примерно в течение ста лет. Неразвитость транспортной сети в Сибири вела к тому, что потребности г ородов в металле удовлетворялись не полностью. Кроме того, в силу отстал ости организации производства и малой производительности кабинетских заводов они не вошли в рыночно капиталистическую систему отношений и р азорились после реформы 1861 года. Производительность всех кабинетских за водов, выплавлявших чугун, не превышала 480 тысяч пудов в год, тогда как одно й только Томской губернии требовалось более 0,5 миллиона пудов в год. Выраб отка меди также упала в 70-80-е годы с 34 786 пудов до 2018 пудов. Металлоизделия завоз или с Урала, так что расходы на перевозку в Восточную Сибирь превышали ра сходы на выплавку и отливку изделий. Почти 90% потребности изделий из желез а удовлетворялись ввозом с Урала. Однако замедленным был не только рост производящих заводов, но и потребляющих центров Сибири: регионы были раз общены, половина населения жила натуральным хозяйством. Хотя урожайнос ть зерновых повышалась в Х1Х веке, сбывать хлеб в больших количествах был о трудно. Обеспеченность рудников и заводов приписными крестьянами не п озволяла развиваться хлебной торговле и замораживала колониально-феод альные отношения. Еще меньше были выражены торгово-капиталистические отношения во втор ом горнопромышленном центре – в Забайкалье. Из-за малолюдности этого кр ая здесь вообще не было рынка рабочей силы. Аборигенное население почти не вовлекалось в горно-заводское производство, а пригнанные сюда, в Заба йкалье, из пределов Польши крестьяне-старообрядцы с трудом справлялись с обеспечением рудников и заводов хлебом и овощами. Проблема обеспечени я рабочей силой решалась на Нерчинских, Акатуйских рудниках и на Алекса ндровском заводе почти исключительно за счет каторжников и ссылнопосе ленцев. Колониальная политика правительства была не меньшим тормозом в развитии обрабатывающей промышленности, вовлеченной в местный товаро обмен. Замедленное развитие инфраструктуры сибирских регионов повлекл о неполную, одностороннюю вовлеченность Сибири в единый всероссийский рынок. Однако, с современной точки зрения, Кабинет мог замедлить промышл енное развитие некоторых областей хозяйства, но не породить ее общее отс тавание, как было принято считать в советское время. Так, П.И.Лященко говор ит о двойном колониальном гнете Сибири: Российского государства в целом и западного капитала в горнодобывающей промышленности 1 1 Напр.: Лященко П.И. История н ародного хозяйства СССР. Т.1: Феодализм. М.,1948. Близок к такому выводу М.Б.Шейн фельд, автор статьи “Проблемы истории Сибири в областничестве в начале Х Х в.” (См.: Из истории Сибири. Вып. З.-Красноярск,1970) а также авторы сборника ста тей “Итоги и задачи изучения истории Сибири досоветского периода” (Ново сибирск,1971). . При таком подходе нет речи о слиянии сибирского хозяйс тва с общероссийским в единый комплекс. В данном случае советский ученый , на словах отверающий областническую концепцию как мелкобуржуазную, на деле доводит ее до крайности. Конечно, преобладание торгового, а не промы шленного, капитала, вывоз преимущественно сырья, а не изделий, Челябинск ий тарифный перелом – все это признаки колониального отношения к Сиби ри. Экономическая неразвитость казачьих областей (захватно-экстенсивн ое землепользование), военно-бюрократический характер управления крае м и бездорожье – это факторы, не способствовавшие индустриализации. И т ем не менее города росли, развивалась обрабатывающая промышленность св язанная, в первую очередь, с сельским хозяйством, рыболовством и охотой. Э ти факты требуют системного объяснения. Советские историки, изучавшие торговый капитал Сибири, не дали серьез ного анализа его связи с промышленным освоением Северной Азии, с развити ем ее торгово-транспортной системы. Считая “стержнем истории” борьбу то ргового и промышленного капитала а также феодального уклада с империал истическим, эти исследователи обходили вниманием конкретику промышлен ного развития, системную связанность явлений. Сибирь как колония или пол уколония – такой взгляд, доведенный до односторонности, не придавал зна чения стихийной народной колонизации, не мог уловить в ней саморазвиваю щуюся культуру. Тем самым взрывоподобный рост промышленности на грани Х1 Х и ХХ веков оказывался необъяснимым. По сравнению с основной Россией Си бирь ускоренно прошла путь от патриархально-племенного хозяйства к про мышленно-торговому. Надо видеть не только “хищническую” роль капитала, н о и организационно-созидающую. Советская концепция колониализма оборчивалась отрицанием всякого п оложительного влияния русской культуры в Сибири 1 1 Захарова А.К. Развитие капитализма в сельском хозя йстве Западной Сибири (пореформенный период).-М.,1952. . В этом случае нелогичным остается резко негативное от ношение советских историков к областникам, здесь действует скорее “кла ссовые эмоции” – неприязнь к мелкобуржуазной идеологии чем научно-тео ретическое обоснование. Концепция “хищнического грабежа” края парадо ксальным образом смыкается с подходом областников, однако считает их по дход в корне неправильным. Областники ратовали за сохранение патриарха льности и разноукладности Сибири, марксисты же хотели это поскорее прео долеть во имя социалистических производственных отношений, которые до лжны были снять и все культурно-социальные конфликты. От верных фактов с оветские историки переходили к неверным обобщениям: “Долго Сибирь оста ва лась во всех отношениях колонией Российской империи, используемой ца ризмом лишь как место каторги и ссылки и извлечения рудного золота, а так же и “мягкого золота” – пушнины для обогащения царской казны…Золото, пу шнина и водка – три кита, на которых создавались миллионные капиталы си бирской буржуазии”. 1 1 Зобачев И.Г. Сибирь в первую русскую революцию 1905 – 1907 гг.-Ново сибирск,1955 Однако пушнина уже перестала давать большие, определяющие доходы, а водка в малонаселенном крае тем более не могла да ть миллионные капиталы. В Х1Х веке, кроме торговли, источником капитала бы ла добыча цветных металлов. Малонаселенность Сибири и хищническая эксплуатация ее природных рес урсов, конечно, не способствовали динамике роста. Предприниматели, в пре двидении близкого истощения рудников, не вкладывали значительные сумм ы в дорожное строительство. Однако концепция “государственного капита лизма”, перерастающего в стадию империализма, не имела серьезного научн ого обоснования. 2 2 Об этом см.: На учитель М.Б. Проблема капитализма в Сибири и русская экономическая мысль второй половины Х1Х в. // Великий Октябрь и Восточная Сибирь.-Иркутск,1968. Эта доктрина порой доводилась до безмерного преувелич ения: Сибирь, будучи последним оплотом феодализма, навсегда обрекалась н а господство натурального хозяйства, при котором только и могла сохраня ть свои привилегии царская семья. “Военно-феодальный империализм” якоб ы опасался прокладки дорог как фактора, ведущего к капитализации хозяйс тва. См.: Целищев М. Экономические очерки Дальнего Востока.-Владивосток,1925; Гридасов Р.А. К ха рактеристике колониального прошлого Сибири //Записки Саратовского пла новго института. Вып.УП.-Саратов,1940. Исследователи недавнего прошлого не примали во внимание основного фа ктора – малолюдности Сибири, крайней ограниченности рынка труда. “По данным ревизий, в се население Сибири (в ревизских душах мужского пола) составляло к насел ению России (в границах 20-х годов XVII века) в 1719 г. 3,1 %, в 1744г. -– 3,4 %, в 1762 г .– 3,7%, в 1782 г. – 4,2 %, в 1795 г. – 4,2%” (История Сибири. Т.2. С.184). Население было занято в с трого определенной сфере хозяйства: государственные крестьяне были св язаны “десятинной пашней”, а нередко и кабальными долговыми отработкам и, приписные крестьяне часть года фактически находились в положении кре постных. В середине Х1Х века наибольшая плотность насления (1,3 человека на квадратную версту) была в Западной Сибири, то есть в Тобольской и Томской губерниях, но и она в 100 раз была ниже, чем в средне населенных губерниях евр опейской России. Ко времени прокладки транссибирской железной дороги н аселение Сибири составило 4,5 миллиона человек и было сосредоточено все е ще по рекам и вдоль Сибирского тракта. В Сибири было около 200 заводов, 88,7 % эти х полукустарных предприятий занимались переработкой продуктов сельск ого хозяйства (маслоделие, сыроварение, винокурение). Продукция эта выво зилась на местные рынки и ярмарки, при этом довольствовались существующ ими грунтовыми дорогами. Железная дорога, вызвавшая настоящий взрыв пер еселенчества в Сибирь и ускорившая торговлю, подчеркнула отсталось Сиб ири в дорожном отношении и нехватку не только специалистов, но и просто р абочих, скажем,на кирпичном заводе. 1 1 Ср. данные в кн.:Состояние ( экономическое) городских поселен ий Сибири.-СПб.,1882 и Кабо Р.М. Города Западной Сибири.-М.,1949. С другой стороны, зоны влияния сибирских купцов были ве сьма обширны: они развозили свои товары на Север и на Алтай, торговали со с тепняками и обеспечивали рудничные поселки. Так, иркутские предпририма тели Сибиряковы участвовали в создании Американской торгово-промыслов ой компании, брали на откуп Охотский тракт, частично контролировали кяхт инскую торговлю (с Китаем), обеспечивали мукой Нерчинск и Якутск. Таким образом, собственная обрабатывающая промышленность играла в эк ономике Сибири второстепенную роль, доходы с нее не могли обеспечить рос т транспорта, да и востребован ею он был в минимальной степени. Здесь прео бладали мелкие предприятия пищевкусовой промышленности, то есть обраб отка продуктов земледелия, винокурение, маслоделие и сыроварение. Все эт о было рассчитано на местный рынок и мало влияло на динамику роста город ов и транспортных средств. Всего несколько десятков тысяч человек созда вали новые села, городки и дороги. Основным фактором экономического райо нирования в Х1Х веке стала горнодобывающая промышленность. Первоначаль но она в меньшей степени, чем сельское хозяйство, влияла на аборигенов, но в конечном счете привела к самому глубокому преобразованию края, повлия в и на транспортные коммуникации. С середины XVII века в Западной Сибири активно развивается золотодобыча, и в целом экономический вес Сибири растет на третьем этапе колонизации з а счет добычи цветных металлов – золота, серебра и меди. Активнее всего к апиталистический наемный труд внедрялся в золотобыче, и золотопромышл енность стала ведущей отраслью, заместившей вывоз пушнины. Здесь не треб овались рабочие высокой квалификации, обеспечение рабочими руками сна чала примитивных лотков, а затем драг и вывоз продукции не требовали так их же транспортных расходов, как при выплавке железа. Сибирская “золотая лихорадка” выявила, в первую очередь, дефицит свободных рабочих: на прии ски брали уголовников, отбывших срок ссылки, и людей без документов. При о граниченности рабочих рук в Сибири, приоритетное положение серебряных и медных рудников было потеряно в Х1Х веке: “Золотодо быча отрицательно с казалась на состоянии других отраслей горной промышлен ности. Огромные прибыли, получаемые золотопромышленни ками, не шли ни в ка кое сравнение с прибылями владельцев железоделательных за водов, и в конечном счете ч астный капитал, привлеченный сибирским золотом, по давил деятельность к азенных горнорудных предприятий”. 1 1 Крылов Г.В., Завалишин В.В.,Козакова Н.Ф. Исследователи Кузбас са.-Кемерово,1983 Здесь казенными, то есть государствен ны ми, названы кабинетские предприятия, что не соответствовало действител ьности. Другое дело, что кабинетские предприятия поставляли металл для в оенных заводов, но и это было выгодное помещение частного капитала. Поскольку бороться с кабинетской системой предприниматели не могли, п ри оритет золотодобычи во второй половине Х1Х века перешел из Западной С ибири в Восточную. Об этом можно судить по числу старателей: если в Западн ой Сибири было занято на добыче золота 9,5 тысяч человек, то в Восточной – 37 тысяч. Эта тема специально исследована до революции Н.С.Авдаковым. Вывоз золота из восточных губерний в центр России требовал более значительны х транспортных расходов, но они окупались при большом размахе золотодоб ычи. Перестройка горнодобывающей промышленности на капиталистический лад проходила долго и сопровождалась поначалу спадом производства. В св язи с кризисом кабинетской системы, после реформы 1861 года, добыча золота и серебра в Сибири уменьшилась почти в 4 раза: сказалась растущая цена рабо чих рук, дороговизна вывоза и переоборудования драг, рудников и заводов. Поставляя золото и серебро на громадные суммы, которые помогли бы ликвид ировать бездорожье, Сибирь не могла воспользоваться ими для собственно го развития. Распыленные по громадной территории очаги сибирской промы шленности нуждались больше всего в налаживании системы коммуникаций. И ностранные компании, с средины Х1Х столетия подвизавшиеся на добыче цвет ных металлов, в первую очередь золота, не были заинтерсованы в прокладке хороших дорог по Сибири. Итак, проникновение капиталистических отношений в транспорт шло край не медленно: любой частный капитал был бессилен преодолеть сибирское бе здорожье. Взаимосвязанность явлений здесь очевидна: бездорожье отпугивало пе реселенцев, в результате этого остро сказывалась нехватка рабочих рук в промышленности, не доставало движущих сил для развития городов и новых н аселенных пунктов. По данным А.Гагемейстера, почти пятая часть населени я Западной Сибири была занята в дорожно-транспортном производстве, но он о было неэффективно в условиях роста фабрик и заводов. Малонаселенность Сибири сказывалось в том, что рост числа ремесленников совершался за сче т все того же крестьянства. Отток крестьян на рудники и драги, занятие куз нечным делом или изготовлением телег нередко создавал в местных масшта бах нехватку хлеба. Санно-тележный промысел, соответствовавший уровню х озяйства Х VIII века, таким образо м, сдерживал темпы индустриализации, а развитие пароходства значительн о запаздывало в Сибири. Во второй половине Х I Х века грузопоток здесь усиливался почти с каждым годом, а дороги и средства передвижения оставались в прежнем состоянии. 1 1 “Наибольшее количество г ужевых перевозок приходилось на отрезок от Томска до Иркутска. По Моско вскому тракту шла значительная часть грузов , предназначенных для золот ых приисков (...) Грузопоток усиливался с каждым годом и сужил мощным поток ом для развития в Сибири извозного промысла , которым занималось около 100 000 человек(…) Он давал не только заработок местным жителям, но все более о трывал крестьян от земли, вовлекая их в товарно-денежные отношения…” (Ис тория Сибири.Т.3. С.63). Следствием этого технического несоответствия средст в транспорта задачам промышленной революции и обновления края было то, ч то главное богатство Сибири, лес, до прокладки железной дороги становилс я товаром в весьма незначительной степени. Темпы лесоторговли возросли в первое десятилетие после прокладки транссибирской магистрали более чем десятикратно. Следует, однако, отметить, что и этот вывоз столь распро страненного в Сибири материала не способствовал культурно-промышленнм у росту края, так как обогащались, чаще всего, не мсетные купцы, а крупные к омпании, в том числе иностранные. Специфика сибирского купечества, когда предками разбогатевших людей были “чаерезы” (грабители чайных караванов), ссыльные или даже каторжни ки, сказывалось в том, что в предпринимательство устремлялись люди с “те мным” прошлым. Об этом писал известный публицист-областник А.Щапов: “Сиб иряки рассказывают как самый обыкновенный факт, что тот или другой нажил ся не доб ром, а кражей или даже убийством, что вот такой-то в прошлом году ходил бедня ком, в лохмотьях, а ныне купил дом в 300 рублей, завел лошадей и т.п . или вот тот-то назад тому несколько лет продавал метлы зимой или разбива л обозы с чаями, а ныне купец первой гильдии, имеет большие торговые дела и участвует в компании какого-нибудь сибирского пароходства…” Такое пе рераспределение капитала, возможно, обычное для первоначального накоп ления, не создавало, однако, проч ных хозяйств и профессиональной преемс твенности. Капиталы, в конце концов, пе реходили в руки приехавших из осно вной России предпринимателей, которые вы возили деньги и ценности или, о богатившись в достаточной мере на золотодобыче, перепродавали предпри ятия, не заботясь о развитии инфраструктуры. Однако, несмотря на общее отставание в темпах индустриализации, в Запа дной Сибири на смену кустарным предприятиям и мануфактурам приходили к омпании с крупным капиталом, ставившие перед транспортом новые задачи. Н а Северо-востоке до определенного времени процесс капитализации эконо мики отставал, пока не началась “золотая лихорадка” Приленского района, где однако, доминировал к концу Х1Х века иностранный капитал. Открытие тр анссибирской железнодорожной магистрали сказалось как переворот почт и во всех областях сибирской экономики, и прежде всего – в металлургии. С открытием железнодорожного сообщения некоторые металлургические зав оды Восточной Сибири были закрыты, так как не выдержали конкуренции с вв озимым металлом. Из-за отсталости производства себестоимость пуда меди или чугуна оказалась чрезмерно высокой, поэтому закрылись Николаевски й и Лучихинский заводы, в несколько раз сократилось производство на Петр овском заводе в Забайкалье, равно как перестал существовать Томь-Чумышс кий железоделательный завод, а на Гурьевском заводе производство замет но сократилось. В целом выплавка чугуна в Сибири уменьшилась в 4 раза, а вв оз его вырос в 6 раз. Техническое перевооружение золотопромышленности – введение сложных драг взамен старательским лоткам – стало возможно при преобразовании паевых обществ в акционерные компании. Однако эти но вые общества стремились захватить как можно больше перспективных мест, на что тратили основной капитал, не имея средств на ускорение производс тва, в результате такие компании поглощались иностранным капиталом. Так произошло в Енисейском золотопромышленном районе 1 1 Рабинович Г.Х. Из истории золотопромышленности Ени сейской губернии конца Х1Х в. // Вопр. истории Сибири. Вып. 1.Труды ТГУ. Т.177. Серия историческая. Томск,1964.С.78 . Горнодобывающая промышленность, особенно угольная, больше других за висит от транспорта. В последние годы Х1Х века угледобыча в Сибири выросл а примерно в 100 раз в связи с железнодорожным сообщением. Этот пример подч еркивает системообразующую роль транспорта: фактически появилась нова я отрасль промышленности. Хотя уголь в Сибири добывали и до этого, примен ялся он в весьма ограниченных размерах. Его сплавляли на плотах и баржах по Томи, но перевозки каменного угля на санях на Алтай были нерентабельн ы, почему там почти исключительно пользовались древесным углем. Каменны й уголь вытеснил древесный в пароходстве а затем и в обслуживании локом обилей на предприятиях лесопильного, кирпичного и мукомольного профил я. С открытием транссибирской железной дороги каменный уголь стали пере возить на сотни и тысячи верст: с Судженских копей во Владивосток, на Урал и в центральную Россию. Это вызвало появление новых транспортных узлов: выросли в экономическом значении Омск, Красноярск, Иркутск, возник и ста л стремительно расти Новониколаевск. Соответственно росли и темпы переселенческого движения в эти города и окрестные села. Главные перемены произошли в Дальневосточном регионе и Приамурье, куда устремились десятки тысяч переселенцев из всех губерни й России. Дальневосточный промышленный регион начал формироваться в по следнюю очередь, однако Владивосток в конце Х1Х века становился центром международной торговли, там появлялись различные предприятия, и, следов ательно, преодолевался прежде столь заметный разрыв в темпах развития П рииртышья и Дальнего Востока. Таким образом, темпы внедрения рыночно капиталистических отношений в транспорт сильно разнизились на юго-западе и северо-востоке Сибири. На в остоке сохранялось мелкотоварное производство в большей степени, выво зной характер производства бросался в глаза. Выравнивание регионов пош ло быстрее после прокладки железной дороги. Вместе с тем, как и предсказы вали областники, выросли темпы вывоза из Сибири сырья, увеличились разме ры административной ссылки в Сибирь, что создавало дополнительную соци альную напряженность. Новый вид транспорта ускорил проникновение инос транного капитала в Сибирь, опять же в подтверждение прогнозов областни ков. В самом конце века резко вырос вывоз сибирского леса: древесина стал а предметом продажи в невиданных и невозможных ранее масштабах. Если пре жде вывозили только пиломатериалы из Прииртышья, главным образом, то пос ле прокладки железной дороги повезли лес-кругляк, то есть сырье, а не гото вую продукцию. Затем крупнейшим пунктом международной лесоторговли ст ал Владивосток. Сибирский оказался предметом международной торговли и менно на грани Х1Х и ХХ веков, возникали концессии и синдикаты, специализи ровавшиеся на вывозе леса. В Томске и Барнауле, то есть опять же в первую о чередь в Западной Сибири, появились первые предприятия, связанные с лесо химической промышленностью, шпалопропиточные заводы. Таким образом, железна я дорога скорее подчеркнула важность межрайонных транспортно-экономич еских связей, чем решила эту проблему. Усиление одного аспекта экономич еской жизни (вывоза) за счет другого (внутрисибирских и районных связей) с оздавало новый узел проблем культурно-промышленной колонизации. Вырав нивание регионов Сибири в отношении темпов индустриализации сводилось к динамике переселенческого движения. Не могло быть речи о капитализаци и производства до образования рынка труда, то есть избытка рабочих рук, а рынок труда в Прииртышье и Приамурье был несопоставим. При избытке свобо дной земли избыточные рабочие руки не могли появиться, поэтому темпы “пр олетаризации” крестьянства в Сибири были замедленными по сравнению с д оуральскими областями. Свободные от земледелия крестьяне шли в ямщики, п лотогоны, грузчики на пристанях, а эти области не создают большой концен трации рабочей массы. Проникновение рыночно капиталистических отношен ий в транспорт также связано с разными темпами переселения в Западную и Северо-восточную Сибирь. Если в начале Х1Х века проблема сводилась к созд анию хотя бы нескольких дворов на расстоянии 30 – 40 верст друг от друга, то после реформ 60-х годов возникает конкуренция и в извозном промысле. Мелко товарные хозяйства, обслуживавшие тракты и пристани, вытесняются более развитыми предприятиями с паевым капиталом, связанным с золотопромышл енностью. На смену мануфактур с применением крепостного труда в промышл енности приходили предприятия капиталистического типа, особенно в зол отодобыче, соответственно и транспорт здесь был наемный. Патриархальны е формы хозяйства и здесь уходили в прошлое после реформы 1861 года, а с прове дением железной дороги им не оставалось места в новой экономической сис теме. Хотя транспорт Сибири подтягивался до уровня коммуникаций грани Х 1Х - ХХ веков, тем не менее, транспортно-экономиченские связи остались гла вной проблемой Сибири и в ХХ веке, и решалась эта проблема по мере все укор явшегося переселенческого движения. Таким образом, в предел ах Сибири, как и России в целом, было резко выражено различие Востока и За пада, Севера и Юга. Совершенно разными в них были темпы промышленного раз вития, обустроенность дорог, плотность населения и общее развитие культ уры. Если в Прииртышье, в Притомье и на Алтае складывалась собственная пр омышленность, то в низовьях Оби, Енисея и Лены оставались очаги дорусско го хозяйствования присваивающего типа, а рядом с рудниками и заводами со хранялось кочевое скотоводство алтайцев, телеутов, бурят. Преодолеть эту разноуровневость сибирской экономики, транспортно-э кономическую отсталость края должен был ХХ век, который так и не справил ся с этой задачей. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Заселение и освоение Сибири продолжалось не один век, а пи ка волна переселения достигла в 20-40 годы XVII столетия. Роль государства в это м процессе на первых порах была достаточно номинальной: не было нужного состава администрации для осуществления управленческих функций. Поэто му правильно считать Сибирь по преимуществу продуктом вольнонародной колонизации, которую впоследствии государство утилизировало и регламе нтировало. Собственно колонизацию можно рассматривать как результат и звестных натурально-исторических и экономических потребностей мирово го расселения – точно так же, как колония есть памятник народно-историч еской творческой работы и колонизационных способностей данного народа . Относительно последнего сомневаться не приходится: только народ с очен ь большими колонизационными способностями мог пройти расстояние от Ка мы до Калифорнии. Также справедливым видится и мнение некоторых исследо вателей, что колонизационная политика той или иной страны есть не стольк о результат кризиса, сколько средство выхода из него. Поэтому колонизаци я Сибири являлась для Москвы действием и вынужденным, и оправданным. Но д остаточно специфическим. Главной особенностью русской колонизации было стрем ление при минимальных государственных затратах получить максимальную прибыль, не упустить возможной выгоды для казны ни при каких обстоятельс твах. Пути колонизации или состав колонизационного контингента при это м не имел особого значения: главной функцией был государственный надзор над процессом. Что рождало соответствующее противодействие: сокрытие п олученных доходов. И, как следствие – коррупцию и воровство. Администра тивный произвол сибирских управителей воевод был беспрецедентным: их в ласть над торговцами, казаками, инородцами была абсолютной поскольку оп равдывалась государственными интересами. При этом отождествление госу дарственной политики со стремлением усилить до абсолюта власть воевод было как бы само собой разумеющимся. То есть в осуществлении колонизацио нного процесса были заинтересованы как государственная бюрократия, ст ремившаяся отдалиться как можно более от центра, и свободные переселенц ы, которые предполагали таким образом если не разбогатеть, то хотя бы жит ь лучше, чем в Московии. Очевидно, при такой колониальной политике ее ключевым эк ономическим фактором становился наиболее ценный в стоимостном отношен ии продукт, каковой на первых порах была пушнина. Введение в отношения с и нородцами товарного принципа привело к тому, что стало уничтожаться гор аздо больше пушного зверя, нежели того требовали нужды местных жителей. Оскудение охотничьих угодий перемещало вектор колонизации на северо-в осток, в самые труднопроходимые и малопригодные для жилья земли. Экономи ческая экспансия потребовала собственного обеспечения – поэтому стро ительство первых поселений в Сибири наряду с торговой задачей (Мангазея ) решало еще и задачу продовольственного обеспечения: уже с начала XVII стол етия практически все городки и остроги создавались в местностях, пригод ных для земледелия. Таким образом, можно говорить, что колониальная поли тика Москвы относительно Сибири постепенно изменялась, расширяя круг с воих интересов. Сначала это была исключительно пушная торговля – приче м контроль над ней стремились установить совершенно полный. Северные по моры, имевшие хороший ледовый флот и навыки плавания в полярных морях, зн али самый короткий путь в Сибирь: от Архангельска до Енисейской губы при сопутствующих погодных и ледовых условиях можно было дойти за 3-4 недели. Российская империя Петра Первого, озабоченная в боль шей степени делами европейскими, в Сибири увидела интерес отчасти промы шленный: Демидовы начали осваивать металлургические возможности Алтая и Кузбасса, при этом о промышленном освоении можно говорить с известной оглядкой поскольку основной рабочей силой были казенные крепостные кр естьяне. Реформы государственного переустройства, предпринятые Петром, косн улись Сибири в равной степени с Европейской Россией – что и дает возмож ность некоторым оппонентам утверждать, что тем самым колониальный пери од в освоении Сибири был завершен. Однако экономическая функция колонии этим не отменялась, скорее наоборот: ей придавался статус направления го сударственной экономической и социальной политики, причем в ее имперск ом исполнении. А губернская реформа Петра Первого, как и большинство ост альных, реально ничего не изменила: вплоть до знаменитой ревизии Сперанс кого 1819 года произвол сибирской администрации был совершенно феноменал ьным, вплоть до создания собственных вооруженных формирований и устано вления личных таможенных тарифов. Транспортно-экономические связи – главная проблема Сиб ири, имеющая два аспекта: связи с основной Россией и межрайонные (внутрис ибирские) торговые отношения. В их регулярности и системной организован ности проявлялась динамика культурно-промышленной колонизации. Снача ла водные а затем санно-колесные пути стали проводниками русской колони зации Сибири. Роль транспорта в распространении русской культуры в Севе рной Азии поэтому переоценить невозможно: прокладка дорог стала услови ем встречи генетически и стадиально-далеких культур, средством формиро вания субэтноса русского народа – сибиряков. В течение четырех столети й край из совершенно чужого для русских, “гиблого места” превратился в “ свою землю”, то есть характер использования, вовлечения земли в хозяйств енную деятельность русских совершенно изменился. В колонизации Сибири различаются три этапа: военное подчинение с целью получения дани, сельскохозяйственно-ремесленная и, наконец, пром ышленная стадия колонизации. Каждый из этих этапов связан с преобладани ем определенного вида транспорта. Первоначальное объясачивание абори генов таежной зоны было возможно только как движение по рекам, чему нача ло положил разведывательный поход казачьей дружины Ермака. Но, поскольк у реки Сибири имеют меридиональное направление и передвижение по ним на восток обрекало на огромные зигзаги, к концу XVII века встал вопрос о сквозн ом сухопутном движении из Прииртышья в Восточную Сибирь. Гужевой тракт через всю Сибирь, получивший название Моковско-Сибирского, формировалс я и обустраивался больше двухсот лет, однако и к началу ХХ века остался н е обустроенным, мало пригодным к движению по нему поздней осенью и ранне й весной. Тем не менее, значение его в истории Сибири исключительно велик о. Речной и гужевой транспорт были востребованы исторической ситуацией , то есть этапами русского заселения, причем военно-колонизационный оказ ался самым коротким, а ремесленно-сельскохозяйственный этап, совершенн о необходимый для образования сети дорог, стал предпосылкой и промышлен ного развития Сибири. В соответствии с пространственно-географическим принципом, транспорт сильно различался на Северо-востоке, где основным средством передвижения оставались собачьи и оленьи упряжки, и на юге Сиб ири и в Прииртышье, где преобладала конная тяга, используемая, в том числ е, на рудниках, шахтах и заводах, и где в середине Х1Х века уже ходили по глав ным рекам пароходы. Зависимость роста городов от транспорта вполне очев идна: остроги превращались в города лишь в том случае, если обрастали дер евнями и становились центрами ремесла и торговли. Однако рост города зав исел от перспектив района, его значения в товарообороте Сибири. Гарантир ованным был рост городов, расположенных в узловых пунктах транспортных коммуникаций: на Сибирском тракте в месте пересечения его с большой реко й. В таких местах торговля стимулировала рост ремесла, и в региональный т оварообмен вовлекались аборигены и крестьяне, что, в свою очередь, вызыв ало развитие инфраструктуры, вовлекало город во внерегиональный товар ообмен. Дальность перевозок, сезонно-ярмарочный тип торговли и преоблад ание меновых операций из-за большой разницы цен в Приуралье и Забайкалье говорят о неустойчивости экономических связей вплоть до конца Х1Х века и замедленности формирования общесибирского рынка. Создание сети гужевых дорог способствовало развитию внутрисибирски х экономических связей, а, с другой стороны, неустроенность их препятств овала вовлечению Сибири в единый всероссийский рынок. Торговлю мехом сл едует считать самым ранним проявлением капиталистических отношений в Сибири, однако колониальная тарифная политика препятствовала расшиие нию внутрисибирского рынка до масштабов всероссийского. Эта экономиче ская политика, в сочетании с трудностями дальних перевозок, определяла т емпы роста хозяйства районов и темпы заселения Западной и Восточной Сиб ири. Развитие торговли, немыслимое без транспортной системы, связало ра зрозненные районы Сибири, постепенно втягивало и аборигенов, и старовер ов-переселенцев в общесибирский обмен. Сначала пушная торговля, затем об мен сельхозпродуктами и изделиями ремесленников, а далее металлургия с делали Сибирь хозяйственно-экономической единицей, чей вес постепенно возрастал, а не только местом наказания. Влияние путей сообщения на торг ово-экономические связи говорит об их системообразующей роли. Типы речных судов соответствовали задачам исторического этапа: кочи, унаследованные от норманнов, казачьи струги, стрелецкие шитики сменили сь более тяжелыми грузопассажирскими дощаниками, а затем чисто грузовы ми расшивами, белянами и завознями, – это моменты перехода от военной ко лонизации к торгово-промысловой. “Купеческое водоходство” Сибири Х V Ш – Х1Х веков, уступая европейском у по количеству перемещенных грузов, превосходило его по дальности пере возок. Сибирская торговля первых двух веков ее русской истории характер изуется сосредоточенностью ее в нескольких местах и резко выраженным с езонным характером торгов ( с чем связано преобладание сплавного флота и , особенно, плотов). Для развития пароходства потребовалась сложившаяся сеть ярмарок и межрайонная торговля, вместе с тем пароходы заметно разгр узили ярмарки, значительно понизив их роль в грузообороте. Крестьянская колонизация, преобразившая лицо Сибири, связана больше всего с гужевым транспортом, она завершилась созданием таких протяженн ых трактов, каких не знала Европа. Промышленная же колонизация, сочетавш ая речные пути (как основные) с колесными дорогами (как подъездными) потре бовала развития пароходов, а затем и железной дороги. Трудность освоени я огромного таежного и лесостепного пространства, в сочетании с малочис ленностью населения, природно-климатические условия (долгая зима, затяж ные весна и осень) определили неравномерность развития транспортных ср едств: собачьи и оленьи упряжки, конная тяга, пароходы и прокладывавшаяс я железная дорога – все это сосуществовало в одно время. Основой первон ачального районирования стали бассейны крупнейших сибирских рек, в соо тветствии с чем различают регионы Прииртышский, Томско-Кузнецкий, Енисе йский, Ангаро- Байкальский, Ленско – Охотский и Амурский. Эти культурно-х озяйственные районы складываются уже к концу Х V П века. Ремесло и торговля развивались в н их крайне неравномерно: расходы на перевозку товаров увеличивались по м ере удаления от Урала, а транспортные коммуникации становились все хуже , заканчиваясь на Северо-востоке и в Приамурье полным бездорожьем. Оптов ая торговля в этих условиях почти невозможна, следовательно, купеческий капитал, формирующийся медленно, мало влиял на интеграцию рынков, а рыхл ый, не сложившийся рынок почти не стимулирует прогресс в транспортных ср едствах. Взаимообусловленность этих областей культуры очевидна. Влиян ие климата видно и в том, что вслед за казаками Сибирь хозяйственно осваи вали северяне, принесшие сюда не только свой говор, но и трудовые навыки, в частности, сочетание речных путей и волоков, умение выращивать хлеб в зо не рискованного земледелия, сочетать охоту, рыболовство и торговлю с або ригенами. Развитие ремесла и торговли зависит от транспортных коммуникаций в з начительно большей степени, чем сельское хозяйство, которое может сущес твовать и в условиях натурального обмена. В быстром росте ведущих сибир ских городов (Тюмени, Томска, Иркутска) значительную роль сыграла внешня я торговля. Города, обойденные главным трактом и, следовательно, не ставш ие крупными центрами торговли, отставали в развитии и обрекались на зашт атное существование. Такова судьба Тобольска, Тары, Енисейска, Илимска. К апиталистические отношения проникали в гужевой транспорт медленно: зн ачительных доходов эта отрасль не давала, и наемный труд здесь, хотя и вне дрялся, не играл определяющей роли. Здесь следует говорить об экстенсивн ом развитии системы найма: “ямщина”, “дворничество”, закупка овса и кузн ечное обслуживание трактов не могли создать капиталистического хозяй ства даже районного значения. Дорожная повинность, ложившаяся на плечи к рестьян притрактовых сел, также не могла стать способом преобразования транспорта. Судьба колесных трактов Сибири всецело зависела от вливани й государственных средств, государство же перекладывало задачу на мест ную администрацию, которая использовала рычаги принудительного труда. Этим объясняется отсталость транспортно-экономических связей в Сибири . Если культуру страны характеризовать по степени развитости ее транс порта, то колониальный статус Сибири, вплоть до ХХ века, не вызывает сомне ний. Фазовое отставание в развитии, по сравнению с европейской Россией, х арактерно для всех областей культуры и хозяйства Сибири Х V П – Х1Х веков, в том числе и для транспорта . Дело, однако, было не столько в “реакционной” политике царского правите льства, сколько в грандиозности задачи охватить коммуникациями малона селенное пространство, вчетверо превосходящее размеры основной террит ории империи. Поскольку транспортные коммуникации были системообразую щим фактором, влиявшим на все уровни хозяйства, хроника развития транспо рта оказалась историей культурно-промышленного роста Сибири, в конечно м счете – средством уравнивания ее со всей Россией. Но, поскольку природ ные факторы в Северной Азии очень специфичны, задача эта осталась нереше нной и в ХХ веке. Развитие транспорта в Сибири – повторение, в основных че ртах, модели складывания русской культуры в предыдущие столетия: быстры й захват большой территории, контакт с аборигенами, предпочтение речных путей сухопутным, складывание поначалу военно-администратитвных, а зат ем и культурных центров. Разветвленная сеть рек, пересечение ими разных ландшафтно-географических зон – гор, степей, тайги, тундры – дала русск им возможность контакта с народами, находившимися на разных стадиях раз вития. Судоходство и сплав заняли исключительно важное место в истории с ибирских городов: рекам города обязаны своим происхождением и темпами р азвития, по рекам легко было сплавлять лес, хлеб и ремесленные изделия, а пушнину везти против течения можно было на веслах. Именно транспорт пред стает культурообразующим моментом, не только в отношении к русским сиби рякам, но, и особенно, в отношении к аборигенам. Вместе с тем для Сибири характерно ускоренное прохождение этапов про мышленной истории: от кустарных кузниц-плавилен к более крупным мануфак турам и к заводам – этот путь Сибирь прошла за два столетия. Районы Сибир и различались, прежде всего, плотностью транспортной сети. Однако товарн о-денежные отношения во многих районах Сибири стояли на втором месте впл оть до реформы 60-х годов, преобладал натуральный обмен. Это отставание хар актерно для всех областей хозяйства и культуры Сибири: правительство не хотело вкладывать в отдаленные окраины крупные капиталы, а для транспор тно-промышленного освоения Сибири требовались громадные суммы (для про кладки транссибирской железной дороги в конце Х1Х века потребовалось ср азу около миллиарда рублей, в ценах того времени). Развитие сибирского тр анспорта вплоть до ХХ века имело резко выраженный экстенсивный характе р, поскольку движущей хозяйственной основой его были сельское хозяйств о и мануфактуры обрабатывающей промышленности. К тому же крупных земель ных наделов, типа латифундий, в Сибири не было, что объясняется, главным об разом, изобилием свободных земель и преобладанием стихийной крестьянс кой колонизации. Транспортная сеть Сибири находилась в прямой зависимо сти от роста населения. Не могло быть речи о быстром распространении кап италистических отношений, скажем, на Северо-востоке, который заметно отс тавал в своем развитии от приуральского региона. Малонаселенность Сиби ри препятствовала устройству хороших грунтовых дорог и поддержке их в р абочем состоянии. По мере отдаления от Урала бросалось в глаза путешест венников ухудшение дорог, соответствовавшее убыли плотности населения : в Прииртышье – в двадцать раз меньше, чем в северо-восточных, малонасел енных, губерниях России, и в сто пятьдесят-двести раз меньше в Восточной Сибири. Замедленность развития инфраструктуры объясняется и тем, что пр ибыли от добычи цветных металлов уходили за пределы Сибири. Во второй по ловине Х1Х века промышленная революция вызвала интенсификацию перевоз ок , произошло качественное изменение водного транспорта, а затем были с озданы экономические предпосылки и для прокладки транссибирской желез ной дороги, обозначившей начало новой эпохи в истории края. Список использованных источников и литературы I .Источники 1. Из истории зе мли Томской. 1604-1917: Сборник документов и материалов. Томск, 1978, Вып.1. 2. История Алтая в документах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.- Ба рнаул,1999. 3. Колывань: История, культура и искусство сибирской пров инции России:1728 – 1994.Барнаул,1998. 4. Промышленность Сибири в феодальную эпоху (конец Х VI – середина Х I Х в.) Новосибирск,1982 5. Радищев А.Н. Избранные сочинения. М.-Л., 1949. 6. Словцов П. Историческое обозрение Сибири. 7. Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источ ники.-Томск,1991. II . Научные исследования 1. Александров В.А. Русское население Сибири XVII – начала XVII в.-М.,1946. 2. Аполлова Н.Г. Хозяйственное освоение Прииртышья в конце Х VI – первой половине Х1Х в.-М.,1976. 3. Бахрушин С.В. Пути в Сибирь в ХУ1-XVII вв. //Науч. т руды. Т.III.Ч.1.-М.,1955. 4. Вилков О.Н. Торговые пути и динамика торгово-промыслового движени я в Сибирь XVII века// Материалы по истории Сибири. Вып. 2.-Новосибирск,1968. 5. Гумилев Л.Н. Ритмы Евразии: Эпохи и цивилизации.-М.,1993. 6. Долгих Б.О. Родовой и племенной состав народов Сибири в XVII в.-М.,1960.С .617 7. Жеравина А.Н. Особенности заселения и сельскохозяйственного освоения Сибири в конце XVII – первой половине Х1Х в. //Американский и сибирский фронт ир: Материалы международной научной конференции.-Томск,1997 8. Захарова А.К. Развитие капитализма в сельском хозяйстве Западной Сибири (пореформенный период).-М.,1952. 9. Зобачев И.Г. Сибирь в первую русскую революцию 1905 – 1907 гг.-Новосиб ирск,1955. 10. История Алтая.Ч.1.-Барнаул,1995 11. История Алтая в документах и материалах: Конец XVII – начало ХХ в.-Бар наул,1999. 12. История Сибири с древнейших времен до наших дней. – Л., 1968. – Т. 2: Сибирь в составе феодальной России. 13. Итоги и задачи изучения истории Сибири досоветского периода Нов осибирск,1971 14. Кабо Р.М. Города Западной Сибири.-М.,1949. 15. Казаркин Т.А. Московско-Сибирский тракт//Историческая наука на рубеже веков: Материалы Всероссийской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топч ий – Томск Изд-во Том. Ун-та,2001. 16. Карпенко З.Г. Горная и металлургическая промышленность Западной Сибир и в 1700 – 1860 гг.Новосибирск.1963. 17. Ковальченко И.Д., Милов Л.В. Всероссийский аграрный рынок XVII – начала ХХ в.: Опыт количественного анализа.-М.,1974. 18. Колывань: История, культура и искусство сибирской провинции Росс ии:1728 – 1994.Барнаул,1998. 19. Крылов Г.В., Завалишин В.В., Козакова Н.Ф. Исследователи Кузбасса. Кемерово,1983 20.Кузнец-рудознатец Федор Еремеев.Томск,1961 21. Кузнецова Ф.С. Освоение сухопутных трактов в Западной Сибири в XVIII в.// Земл едельческое и промысловое освоение Сибири XVII-начало XVIII в. Межвуз. Сборник н аучных трудов.Новосибирск.1985. 22. Ленин В.И. ПСС. Т. 23. Леонтьева Г.А. Значение крестьянских повинностей в формировании общег осударственного бюджета (конец XVII-начало XVIIIв.)//Участие крестьянства в осво ении восточных окраин России (конец XVII-начало XVIIIв )/Межвуз. Сб-к научных труд ов,Новосибирск,1990. 24. Любавский М.К. Обзор истории русской колонизации с древнейших времен и до ХХ века.-М.,1996. 25. Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. Т.1: Феодализм. М.,1948. 26. Малолетко А.А. Казаки в истории Колывано-Воскресенского (Алтайского) го рного округа (1726 – 1917 гг.) //Вестник Томского гос. ун-та. № 268. 1999. 27. Миненко Н.А. Влияние русского крестьянства на хозяйство абори генов Западной Сибири в XVII- первой половине Х1Х в. //Хозяйственное освоение Сибири и рост ее населения (XVII-ХХ в.)-Новосибирск,1979. 28. Научитель М.Б. Проблема капитализма в Сибири и русская экономичес кая мысль второй половины Х1Х в. // Великий Октябрь и Восточная Сибирь.-Ирку тск,1968. 29. Павлов П.Н. Пушной промысел в Сибири XVII века. Красноярск,1972.С.104. 30. Пивень С.Н. Московский тракт в формировании культуры и быта населения прилегающих территорий// Историческая наука на рубеже веков: М атериалы Всероссийской конференции. Том 4/Отв.ред. А.Т.Топчий – Томск Изд-в о Том. Ун-та,2001.- 31. Промышленность Сибири в феодальную эпоху (конец ХУ1 – середина Х1 Х в. Новосибирск,1982 32. Рабинович Г.Х. Из истории золотопромышленности Енисейской губер нии конца Х1Х в. //Вопр. истории Сибири. Вып. 1.Труды ТГУ. Т.177. Серия историческа я. Томск,1964. 33. Резун Д.Я., Васильевский Р.С. Летопись сибирских городов . - Новосибирск, 1989. 34. Соболева Т.Н. Управление горнозаводским хозяйством Кабинета на А лтае в XVII – первой половине Х1Х в. //Алтайский сборник. Вып.Х1У.-Барнаул,1991. 35. Соловьева Е.И. Крестьянская промышленность Сибири во второй половинеХ1 Х в.-Новосибирск,1975. 36. Словцов П. Историческое обозрение Сибири. 37. Шунков В.И. Очерки по истории земледелия в Сибири (XVII век).-М.,1956. 38.Хозяйственное освоение и заселение районов Сибири (дореволюцион ный период).- Иркутск,1975 40. Хозяйственное освоение Сибири: история, историография, источ ники.-Томск,1991. 41. Шейнфельд М.Б. Проблемы истории Сибири в областничестве в начале ХХ в. // Из истории Сибири. Вып. З.-Красноярск,1970
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Вопрос Армянскому радио:
- Чем морские львы отличаются от морских котиков?
- Морские львы охотятся на морских антилоп, а морские котики – на морских мышек.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru