Реферат: Развитие транспорта в России - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Развитие транспорта в России

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 495 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Развитие транспорта в России СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 1 ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ 3 2 РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНОГО ДЕЛА НА АВТОТРАНСПОРТЕ 6 3 ТЕХНИКО-ИСТОРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МОРЕХОДНОСТИ 8 3.1 Древние инженерные решения по мореходности судна 11 3.2 Средневековое кораблестроение 16 3.3 Совершенствование методов проектирования кораблей и обоснование проектных решений 18 4 РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ 23 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 30 ВВЕДЕНИЕ В 60 - 80-х годах XVIII века сначала в Англии , а затем и в других странах начался промышленный подъем . Вместо ручного труда появилось машинное производство , вместо ремесленных мастерских и мануфактур - крупные промышленные предприятия. В 1763 г . русский инженер И . И . Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи . Машина Ползунова имела удивительную по тем временам мощность - 40 лошадиных сил. Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина , созданная инженером Джеймс ом Уаттом в 1784 г . Говорят , что идея паровой машины зародилась у Уатта еще в детстве , когда он наблюдал за прыгающей крышкой кипящего горшка . Может быть , это исторический анекдот . Во всяком случае , это было одно из величайших изобретений , благодаря котор о му стало возможно мощное развитие всех областей техники . Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять ее на любом производстве и на транспорте. Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта . В 1769 г . французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжелых орудий . Правда , она оказалась настолько громоздкой и неуклюжей , что во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома . Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и реме с ел. Уильям Мердок решил поставить на колеса двигатель Уатта . Говорят , что сам Уатт был против этого . Мердок изготовил модель паровой повозки , но дальше модели не пошел . В 1802 г . английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль . Экипаж двиг ался с грохотом и чадом , пугая пешеходов . Его скорость достигла 10 км /ч . Чтобы получить такую скорость движения , Тревитик сделал огромные ведущие колеса , которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах . Дороги по-прежнему были в плачевном состоянии , а у с пех автомобиля зависел от качества дорог. 1 ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В Древнем Египте , Греции и Риме существовали колейные дороги , предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов . Устроены они были следующим обр азом : по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды , по которым катились колеса повозок . В средневековых рудниках существовали дороги , состоящие из деревянных рельсов , по которым передвигали деревянные вагоны . Есть версия , что от с юда пошло название "трамвай ", т . е . "бревенчатая дорога ". Примерно в 1738 г . быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими . Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес , что было непрактично и дорого . И вот в 1767 г . Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы . Конечно , они отличались от современных : в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см , длина 150 см . Рельсы пришивались к деревян н ому брусу желобом кверху . С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными . Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора . Их с тали прокладывать до реки или канала , где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем . Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов . Использовали угловое железо (сплав ), но это увеличивало трение колес . Затем стали применять за к раины (реборды ) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе . Сходы с рельсов прекратились. В 1803 г . Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях . Но конструкцию машин ы Тревитик изменил - он сделал паровоз . На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри . В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр . Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался к р онштейном . Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес . Имелось и маховое колесо . Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог . Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза . Вместо того ч т обы заменить слабые рельсы более прочными , отказались от паровоза . Уже после Тревитика , забыв о его изобретении , многие пытались создать паровоз . Его делали с зубчатыми колесами , с толкачами в виде ног , протягивали вдоль пути цепь , которая навивалась на ш к ив , укрепленный на паровозе , и т . д. Человеком , который сумел проанализировать , обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении , был Джордж Стефенсон . Известны три типа паровоза Стефенсона . Первый , названный им "Блюхер ", был построен в 1814 г . Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км /ч . Паровоз имел два цилиндра , зубчато-колесную передачу . Пар из цилиндров вырывался наружу . Затем Стефенсон создал устройство , которое было этапным в паровозостроении - конус . Отрабо т авший пар стал отводиться в дымовую трубу . Второй паровоз был создан в 1815 г . Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел . Стефенсо н был первым паровозостроителем , который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути . Он изменил соединение рельсов , смягчив толчки , снабдил паровоз подвесными рессорами . Стефенсон пришел к выводу , что путь должен быть по возможности гор изонтальным и что , несмотря на дороговизну путевых работ , необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги . На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее на д ежное средство . В 1823 г . Стефенсон стал работать на строительстве этой линии , и в том же году он основал первый в мире локомотиво - строительный завод в Ньюкастле . Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от пр е дыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км /ч . Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади . На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов . Были уложены и чугунные , и стальные рельсы . Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г . С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта . В том же 1830 г . первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 к м . Паровозы сюда были доставлены из Англии . Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны : 1832-1833 гг .- Франция , Сен-Этьен-Лион , 58 км ; 1835 г .- Германия , Фюрт - Нюрнберг , 7 км ; 1835 г .- Бельгия , Брюссель-Мехельн , 21 км ; 18 3 7 г .- Россия , Санкт-Петербург-Царское Село , 6,7 км . Здесь необходимо заметить , что еще в 1834 г . в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой . Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми . Первый их "сухопутный парох од " (так в России в то время называли паровозы ) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км /ч . Кроме груза , паровоз мог везти до 40 пассажиров . Вскоре Черепановы сделали второй , более мощный паровоз , который водил составы массой до 16 т . Но эту дорогу не сч и тают первой железной дорогой в России , так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт . Железные дороги , зародившись в Англии , распространились по всему миру . Всего до 1860 г . было построено примерно 100 тыс . км желе зных дорог , из них почти 50 тыс . в США , 16,8 тыс . - в Великобритании , 11,6 тыс . - в Германии и 9,5 тыс . км - во Франции . Из других стран , где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство , следует отметить Бельгию , где до 1860 г . было постро е но 1,8 тыс . км железных дорог , Испанию - 1,9 тыс ., Италию - 1,8 тыс ., Австро-Венгрию - 4,5 тыс . км . В России в 1851 г . было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км . В 60-х годах XIX века после отмены крепостног о права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г . она заняла второе место после США по вводу новых линий . В России интенсивный рост сети продолжался и далее , и лишь русско-турецкая война (1877 - 1 879 гг .) несколько затормозила этот процесс . Но уже с 1892 г . строительство железных дорог возобновилось . Их протяженность за 10 лет увеличилась более , чем на 20 тыс . км . В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастат ь . В 1880 г . наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км , за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией ) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км . В десятилетие - с 1890 по 1 900 г . темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс . км , но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс . км . В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км . В период 1910 - 1916 гг . железнодорожная сеть Европы возрос л а на 24 764 км , в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 2 2,6%, а США на 7,9%. Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей . В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети . В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось . То же самое можно сказать о Чехословакии , Румынии и некоторых других странах . Однако это не относится ко всем странам Европы . В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс . км . Почти на столько же возросла длина сети во Франции . В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс . км . В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс ., в Швеции - почти на 3 тыс ., в Испании - на 2 тыс . км . В Европе с 1913 по 1939 г . протяженность сети возросла на 89 тыс . км . К началу второй мировой войны прим ерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США , СССР , Великобританию , Францию , Германию , Италию , Японию . В этих странах (кроме СССР и Италии ) была достигнута очень высокая густота сети , во много раз превосходящая густоту с е ти стран Африки или Азии . В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания , Франция , Бельгия , Голландия , Дания , Германия , Чехословакия , Австрия , Швейцария . Менее развитая сеть была в СССР , Италии , Польше , Венгрии , Румынии , балканских и скандинавских странах . Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах . Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г . по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс . км . Основные железнодорожные линии меридионального н аправления связали Донбасс , Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой , Ленинградом и северными районами страны . В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям , идущим из Москвы , Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию . Большое знач е ние имела Транссибирская магистраль , связавшая районы Урала , Сибири и Дальнего Востока . Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток . Но густота сети СССР была невелика . После второй мировой войны железнодорожная сеть ССС Р стала восстанавливаться , а затем и возрастать . На 1989 г . ее общая длина составила 1234,9 тыс км. 2 РАЗВИТИЕ ИНЖЕНЕРНОГО ДЕЛА НА АВТОТРАНСПОРТЕ Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна были присущи человеческому соз нанию . Уже в эпоху средневековья появились транспортные средства , управляемые спрятанными внутри людьми . В 1490 году Леонардо да Винчи сконструировал повозку с ручным управлением . Независимо от Джеймса Уатта , создавшего в 1769 году первую паровую машину , п оявились паровые автомобили француза Киньо (1769-1770), почтовая карета Тревитика (1801), легковой паровой автомобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873). В 1806 году в одном из швейцарских кантонов , мастерской Исаака де Ривазо было создано транспортное средство , которое могло продвинуться на несколько метров за счет двигателя внутреннего сгорания . Французу Ленуару пришла мысль соединить пары бензина с воздухом и использовать эту смесь как движущую силу . Такой примитивный двигатель дал возмо ж ность машине , на которую он был поставлен , преодолеть расстояние от Парижа до Жуэнвиля - Ле - Пон. В Кельне Рейне Николаус Отто устроил небольшую мастерскую , в которой работал над усовершенствованием газолинового двигателя Ленуара . Во время одного из экспе риментов родилась идея , которая оказалась решающей для дальнейшего развития двигателя - сжатие газовоздушной смеси в камере внутреннего сгорания и четырехтактный рабочий цикл . Отто запатентовал свое изобретение в 1876 году , не зная , что французский инжене р Б o де Роща еще в 1862 году теоретически обосновал принцип четырехтактного двигателя . Поэтому после жалобы , поданной наследниками Роща , имперский суд отменил в феврале 1886 года патент Отто . С этих пор каждый , у кого было желание и возможности , мог занять с я изготовлением четырехтактных двигателей . Следующим после создателя газолинового двигателя Отто следует упомянуть Готлиба Даймлера , который поставил себе целью разработать легкий бензиновый двигатель , пригодный для экипажа . В результате был создан скорос тной одноцилиндровый мотор объемом 460 куб.см . Он делал 700 оборотов в минуту и достигал мощности в 1.1 кВт (1.5 л.с .). Этот двигатель был снабжен системой зажигания испарительным карбюратором . Затем Карл Бенц в Мангейме сконструировал в 1885 году моториз о ванный трехколесный экипаж , а Даймлер создал первый на свете мотоцикл , у которого были деревянные окованные колеса и деревянная рама . Его масса составляла 90 кг , а максимальная скорость - 12 км /ч . Двигатель охлаждался вентилятором и крепился на раме на са й лентблоках из специальной резины . Осенью 1886 года Даймлер поразил своих соотечественников конструкцией первого скоростного четырехколесного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания . Автомобиль развивал скорость до 18 км /ч . После всемирной выставки 18 8 9-ого года успех машин Бенца и Даймлера не заставил себя ждать . В последующие годы мощность двигателя возрастала на 15, 20, даже на 45 кВт (20, 30, 60 л.с .). Ременная передача не получила дальнейшего применения . Был разработан автомобиль современного типа : спереди - двигатель , затем сцепление , коробка передач , карданный вал , дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось . Укрепила свои позиции четырехступенчатая коробка передач с зубчатыми колесами и кулисным механизмом . Конструкторы уже принимали в р а счет соотношение между диаметром и ходом цилиндров , проблему наполнения цилиндров и многие другие проблемы , существенные для конструирования более мощных и в то же время экономичных двигателей . На рубеже столетий появилось зажигание от магнето системы Бош а. За годы , прошедшие после начала воздушных перевозок , не появилось каких-то принципиально новых видов автомобильного транспорта . Для удобства переработки грузов все транспортные компании начали широко пользоваться контейнерами («ящиками» стандартной формы , которые можно складировать и перевозить на автомобилях ). Груженые контейнеры можно перевозить на железнодорожных платформах или судах и даже на самолетах . Выпускаются специальные контейнеры для перевозки замороженных продуктов , овощей и других скоропорт я щихся продуктов , для перевозки жидкостей , одежды и других грузов , требующих особого обращения . В СССР /России проводились эксперименты с контейнерным пневматическим транспортом ; в таком транспорте контейнеры перемещаются по трубопроводам под действием энер гии сжатого воздуха . В случае коммерческого успеха этот вид транспортировки на небольшие расстояния может конкурировать с автомобильным транспортом . Трубопроводы для угольной пульпы , по которым уголь , смешанный с водой , подается «на гора» , возможно , будут конкурировать с откаткой угля вагонетками в США . 3 ТЕХНИКО-ИСТОРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ МОРЕХОДНОСТИ И стория мореплавания , насчитывающая , по оценкам ученых , подтвержденным археологическими находками , свыше 6 тысяч лет , начиналась с соору жения плотов , долбленых челноков , лодок , сшитых из шкур и собраных из досок . Затем перешли к постройке крупных судов , пересекающих океаны . Каждое новое судно воплощало в себе опыт и мастерство судостроителей , которые еще в начале нашего летоисчисления нач а ли задумываться над общими принципами судостроения , пользоваться результатами экспериментов , выводами науки . Постепенно , методом проб и ошибок , устанавливались основные технические и теоретические требования к каждому строящемуся судну. Н а протяжении тысяч елетней истории мореплавания , размеры парусных судов неизменно росли . Совершенствовалось , изменялось применительно к существующим условиям их парусное вооружение. C XVI века в течение последующих трехсот лет на всех морских торговых путях , бравших начало в портах Балтийского и Северного морей , безраздельно господствовал когг
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Медицина шагнула вперед, оставив далеко позади наш поселок.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru