Курсовая: Оборудование участка железной дороги устроиствами автоблокировки - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Оборудование участка железной дороги устроиствами автоблокировки

Банк рефератов / Технологии

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 32 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

28 Поясни тельная записка ВВЕДЕНИЕ . Непрерывный рост грузооборота же лезных дорог и повышение , скорос тей движения требуют все большего увеличени я пропускной способности железнодорожных лин ий . В связи с этим особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов и перевозок , примене ние новых устройств автоматики , телемеханики , и свя з и . На железнодорожно м транспорте наиболее эффективным средством регулирования движения поездов на перег онах является комплекс устройств автоматики , состоящей из автоблокировки ; автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля движения по е здов. Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной спо собности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов . При движени и поездов с различными скоростями автобл окировка обеспечивает увеличение участковой скорости за с чет сокращения потерь времени при обгоне поездов . Кроме т ого , автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников , сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает в ысокую безопасность движения поездов. В СССР автоблокировку начал и внедрять с 1930 г . Первые участки Москва-М ытищи и Покровско-Стрешнево-Волоколамск общей протяженностью 140 км были оборудованы импортно й аппаратурой . С 1932 г . строительство автобл окировки ведется только на отечественной аппаратуре. Во второй половине 30 -х годов по разработкам Всесоюзного научно-иссле довательского института железнодорожного транспор та (ЦНИИ МПС ) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнали зации (АЛС ). Впервые эта система была внедрена на участке Москва-Серпухов. Одновременно с внедрением велись раб оты и по повышению надежности элементов автоблокировки. На участках с тепловозной тягой нашла применение автоблокировка с импульс ными рельсовыми цепями , которые позволяют делать блок-участки длиной до 2600 м . и исключают опасные отказы при влияни й блуждающих токов . Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельс овые цепи , на основе которых построена числовая кодовая автоблокировка . Эта систе ма позволила обеспечить связь между свет офорами по рельсовым цепя м без применения линейных проводов , а также осуществить автоматическую сигнализацию совмес тно с автоблокировкой. С введением электрической тяги переменного тока появилась необходимост ь в кодовых рельсовых цепях с часто той питания , отличной от частоты тягово го тока , обеспечивающих надежную защ иту от опасных и мешающих влияний г армоник тока 50 Гц . В связи с этим были разработаны и нашли применение р ельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц . С применением рельсовых цепей 75 Гц была построена числовая кодов а я автоблокировка на ряде участков сети железных дорог. Однако с введением рельсовых , цепей 75 Гц возникли трудности в преобр азовании частоты 50 Гц в 75 Гц , а также в резервировании питания сигнальных уст ановок . Эти трудности были устранены с введением рель совых цепей переменного тока частотой 25 Гц . Для получения та кой частоты используются статические преобра зователи частоты 50/25 Гц , которые применяются на каждой сигнальной установке и полу чают основное питание от высоковольтной линии автоблокировки , а ре з ервно е от контактной сети переменного тока промышленной частоты . В настоящее время при новом строительстве на линиях с электротягой переменного тока применяются только рельсовые цепи 25 Гц. С 1957 г . на железных дорогах нашей страны началось развитие высок оскор остного движения . В настоящее время поэт апно произошло повышение скоростей пассажирс ких поездов до 120, 140 и 160 км /ч . В свя зи с этим выявились недостатки типовой автоблокировки числового кода , заключающиеся в малой значности сигнализации автоблок ир о вки и АЛС , недостаточном быстродействии аппаратуры , недостаточной надежност и устройств в связи с использованием контактных элементов. Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух на правлениях : путем совершенствования существующих сист ем и создания новой систем ы на основе частотного кода . Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность , повысить быстродействие аппаратуры , обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной ап паратуры , а также пр и менить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи. В последние годы ЦНИИ МПС и КБ ЦШ разработана система многоз начной локомотивной сигнализации , предназначенная для участков с движением пассажирских поездов с максимальной ско ростью 200 км /ч . На эту систему возлагается контроль за состоянием большого числа блок-участков для того , чтобы обеспечить проверку свободности пути на расстоянии не меньше чем тормозной путь поезда , движущегося со скоростью 200 км /ч . В зависимости от сво б одности и технического состояния пути на локо мотив с помощью многозначной АЛС передаю тся сообщения 6 допустимой скорости движения поезда. В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система дисп етчерского контроля за движением поездов . Эта сист ема позволяет передавать информацию о правильности функционирования а втоблокировки , а также о движении поездо в на диспетчерском участке . Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему част о тн ого диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ. Для ограждения переездов на участках , оборудованных автоблокировкой , начиная с 1955 г . применяют устройства автоматической пе реездной сигнализации и автошлагбаумов. Широкое и быстрое внедрение комплекс а автомати ческих устройств требует с овершенствования технологии-производства аппаратуры , монтажа , строительства и проектирования . В новом проектировании автоблокировки произве дена типизация принципиальных и монтажных схем сигнальных установок , чем ускорилось проект и рование этих устройств . Сокращение сроков строительства достигнуто тем , что применен заводской монтаж релейных шкафов сигнальных установок автобло кировки и автоматической переездной сигнализ ации. 1. Техниче ские основы проектирования автоблокировки. 1.1 Характеристика проектируемог о участка.. Для обеспечения безопасности движения и необходимой пропускной спосо бности на данном перегоне используем трё хзначную числовую кодовую автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями частотой 50 Гц . При трёхзначной б локировке поезда следуют на зелёный огонь и разграниче ны тремя блок - участками . Интервал времен и между поездами 8-10 минут и менее , пр и скорости движения поездов до 140 км / ч. Кодовая автоблокировка по сравнению с другими системами имеет ряд преимущест в : д ля связи проходных светофоров не требуется линейные провода , а испо льзуются кодовые рельсовые цепи , которые не только осуществляют связь между путе выми светофорами , но и передают их п оказания на локомотивы , оборудованные АЛСН . В данной автоблокировке зало ж ены устройства для диспетчерского ко нтроля за движением поездов , так же автоматическая переездная сигнализация и авт ошлагбаумы . Так как на данном участке применяется электрическая тяга постоянного тока , то применение рельсовых цепей п еременного тока часто т ой 50 Гц , делает их достаточно защищёнными от действия тягового тока. Так как данный участок мы применяем к Уральскому региону , данна я автоблокировка обеспечивает движение поезд ов со скоростью 120 км /ч . с интервалом движения 8мин ., что нас вполне устра ивае т . Кодовая рельсовая цепь обеспе чивает увязку показаний проходных светофоров. 1.2 Обоснование проектируемой с истемы автоблокировки и её общая характе ристика.. На проектируемом участке ав тоблокировки применяется рельсовая цепь пере менного тока частотой 50 Гц . с эле ктротягой постоянного тока рельсовые цепи на перегонах питаются переменным током промышленной частоты 50 Гц ., поэтому на данном участке применяем трёхзначную числову ю кодовую автоблокировку переменного тока частотой 50Гц . При данной автоблокиров к е применяются кодовые рельсовые цепи частотой 50Гц. Питание осуществляется от в ысоковольтной линии автоблокировки импульсами переменного тока частотой 50Гц . Датчиками кодов являются трансмиттера типов КПТШ -5 и КПТШ -7, чередующие в смежных рельсов ых цепях . Длина рельсовых цепей не должна превышать 26 км . С целью исклю чения ситуаций , создающих угрозу безопасности движения поездов , в схеме дешифратора предусмотрен контроль короткого замыкания изолирующих стыков между сменными рельсовыми цепями . Основная идея э того контроля основана на том , что сигналь ные реле могут получать питание только при совпадении импульсов в своей р ельсовой цепи с интервалом в соседней , что обеспечивает чередование трансмиттеров КПТШ -5 и КПТШ -7, которые имеют различные длительности кодо в ых циклов . Так же схемно решена защита от г орения жёлтого огня светофора вместо кра сного , и зелёного вместо жёлтого . Коды также обеспечивают работу АЛСН . Использует ся четырёхпроводная схема смены направления . Диспетчерский контроль по проводам ДСН и ОДСН. Трёхзначная система автоблоки ровки несёт информацию : красный огонь св етофора - следующий блок-участок занят , жёлтый огонь - впереди свободен один блок-участо к , зелёный - два и более свободных бл ок-участков. 1.3 Путевой план перегона.. На путевом плане пе регона отображаются следующие элементы проектирования , на основании расстановки п роходных светофоров на перегоне . Светофоры с указанием их номеров . У каждой сигнальной точки располагается релейный шкаф типа ШРУ-М (шкаф релейный универсальный модифицирован н ый ), а тип си гнальной точки определяется по типовым а льбомам АБ -1-К-ЭТ -82 (двухпутная кодовая авто матическая блокировка с электрической тягой , разработанной в 1982 году ). В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы располагаются на выходном конце импульсной рельсовой цепи , а релейные - на входном. Дроссель - трансформаторы применяются толь ко на электрифицированных участках железных дорог и устанавливаются с внешней стороны колеи. На электрифицированных участках постоянн ого тока при однопутной автоблокировке на питающем и релейном конце кодов ой рельсовой цепи устанавливается дроссель-тр ансформаторы типа ДТ -0,6. В кодовой автоблокировке с рельсовым и цепями переменного тока частотой 50 Гц . применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ -51 5 и КПТШ -715. Типы кодовых путевых трансмиттеров в соседних сигнальных установках (в попут ном направлении ) чередуются с тем , чтобы в смежные цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разного типа. При расстановке кодовых трансмиттеров следует иметь в виду , что для контроля короткого замыкания изолирующих стыков между участками удаления и примык ающим к ним стрелочным участкам на двухпутных линиях при электротяге , кодировани е участка удаления должно осуществляться трансмиттером типа КПТШ -715. Внутри п рямоугольника , условно и зображающего релейный шкаф , показан тип сигнальной установки , который определяется ме стом ее расположения по отношению к станции : О - одиночная сигнальная установка на двухпутном участке ; Ои - одиночная сигнальная установка с о схемо й извещения к станции от второго участка приближения ; Ом - одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым огнем ; ОП 1 - одиночная сигнальная установка , расположенная перед переездом , со схемой извещения на переезд за один участок приближения ; ОП 2 - одиночная сигнальная установка , расположенная перед переездом , со схемой извещения на переезд за один участок приближения ; ПСч 1н 1 - переезд , имеющий извещение в четном и нечетном направлениях за один участок приближения. Жильность кабеля к светофор ам подсчитывается по принципиальным схемам с учетом необходимого количества запасных жил (10% от числа рабочих жил ). Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей. Для электрифицированных участков железны х дорог пр и длине рельсовой цеп и до 2600 м . релейные и питающие кабели длиной не более 15 м принимаются с числом жил 3х 2, для участков с электрической тягой постоянного тока кабели к рельсовым цепям берутся трёхжильные с одной запасной жилой. Батарейные шкафы устана вливаются , когда применяется резервное питание от аккумуляторов , т.е . при автоблокировке посто янного тока . Они должны быть также у казаны на путевом плане перегона. Кабель , соединяющий батарейные шкаф с релейным шкафом , предназначен для пода чи переменного т ока в батарейный шкаф и постоянного из батарейного шка фа в релейный шкаф . Каждый провод , и дущий от путевой или сигнальной батареи , состоит из трёх жил . Провода перем енного тока ПХ и ОХ имеют по о дной жиле (не дублируются ). Исходя из этих положений , к абель между батарейным и релейным шкафами для одиночной сигнальной установки , имеющей одну путевую и одну сигнальн ую батарею , должен иметь 14 рабочих жил . Применяем кабель жильностью 16/2 или 7х 2. Кабельный ящик , условно и зображаемый на путевом плане кружком , сл ужит для того , чтобы провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу. Кабельные ящики , подводящие к РШ сигнальные провода , применяются КЯ -10, КЯ -16 и КЯ -24. Цифры внутри кружочка , условно изображающего кабельный ящик , ук азы вают количество клемм , к которым подведе ны только сигнальные провода. В настоящее время в проектах ав тоблокировки с воздушными сигнальными линиям и для улучшений условий эксплуатации выс оковольтных трансформаторов ОМ установка пос ледних предусматривается на отдельной выносной опоре . В этом случае питание от трансформатора ОМ в релейный шкаф подаётся отдельным кабелем . На выносной силовой опоре устанавливается кабельный ящик типа КЯ - 6. Жильность кабеля , соединяющего релейный шкаф с сигнальным кабельным ящико м , определяется количеством проводов , идущих от сигнальной линии к релейному шк афу . Кабельные жилы в этих проводах не дублируются. Жильность кабеля , соединяющего релейный шкаф с кабельным ящиком КЯ -6 опреде ляется , количеством питающих проводов . Кабель ные жилы в этих проводах в автоблокировке переменного тока дублируются , т.е . берется кабель 5(1) или 3 x 2. На участках с электротяг ой постоянного тока , необходимо предусмотреть резервное питание напряжением 10 кВ от линии электропередачи , подвешенной на опо рах контактной сети. Высоковольтно-сигнальная линия автоблокировки с указанием типа линейного трансформато ра ОМ и профиля линии для не э лектрифицированных участков и при электротяг е постоянного тока. Количество сигнальных проводов на пу тевых планах показан о с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправельному пути. Сигнальные провода имеют следующее з начение : ДСН , ОДСН - провода для включ ения реле двойного снижения напряжения н а лампах перегонных светофоров , для рабо ты устройств дис петчерского контроля типа ЧДК , во время производства ремон тных работ и движения поездов по не правильному пути они используются для см ены направления движения ; ЗС , ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходно го светофора и контроля со стояния второго участка приближения ; И , ОИ - провода для включения изв естительного реле 2-го участка приближения ; К , ОК - провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления на однопутном участке. Высоковольтная линия автоматической блок иров ки предназначается для питания у стройств на перегоне. Кабель , соединяющий на перее зде релейный шкаф с батарейным , предназн ачается для подачи переменного тока в батарейный шкаф и постоянного тока из батарейного в релейный шкаф . Кабельный ящик служит для тог о , чтобы провода от высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки подвести к релейному шкафу. Кабельный ящик типа КЯ - 6 устанавливается на выносной опоре , для завода кабеля в релейный шкаф от трансформатора ОМ , сделано это для ул учшения условий эксплуатац ии высоковольт ных трансформаторов , для перехода в кабе ль питающих проводов ПХ и ОХ от высоковольтной линии автоблокировки. Кабель на путевом плане перегона условно изображают в виде сплошной ли нии. Каждый провод (жила ) в кабеле им еет свое назначение . Жильн ость кабел я , идущего к светофору подсчитывается по принципиальной схеме из альбома однопут ной кодовой автоблокировки переменного тока 25 и 50 Гц с электрической тягой (типа АБ -1-К -25-50-ЭТ -82). С учетом необходимого количества зап асных жил , 10 % от общего числа . Жильно сть кабеля , идущего от релейного шкафа к дроссель-трансформатору , определяется двумя питающими и одной запасной жилой , а также указывается длина кабеля от каб ельного ящика до релейных шкафов , а так же число задействованных жил. Кодовый путевой трансмиттер штепсе льный , типа КПТШ 515 (715), предназначен для обра зования кодовых сигналов , используемых в АПСН и Ч - К АБ. Тип КПТШ записывается в релейном шкафу на путевом плане перегона слева в нижнем углу прямоугольника (условно обозначение релейного шкафа ), устанавливае тся с чередованием на каждой сигнальной точке , с тем , чтобы в смежные р ельсовые цепи подавались разные импульсы кодов. Дроссель-трансформаторы типа ДТ -0,2-500 необход им для прохода тягового тока в обхо д изолирующих стыков , и согласован ие сопротивлений аппаратуры рельсовой цепи. Светофоры на перегоне трехзначные ли нзовые имеют свой порядковый номер в зависимости от направления расположения. У дроссель - трансформаторов первые ц ифры в обозначении указывают его полное сопротивление перемен ному сигнальному току (0,2), а вторые - значение номинального тягового тока , на пропускание которого рассчитана основная обмотка (500 А ). Дополнител ьная обмотка имеет несколько выводов , чт о позволяет устанавливать различные коэффици енты трансформации 17 и л и 40. 1.4 Принцип иальная схема сигнальной точки. Принципиальная схема сигнальн ой точки содержит блоки дешифратора кодо вой автоблокировки , размещающихся в кожухах реле НТТТ , ДСШ и конструктивно пред ставлен в виде трёх блоков : - БС-ДА блок счётчиков деш ифрат ора ; - БК-ДЭ блок конденсаторов ; - БИ-ДА блок исключения. Камертонный генератор устанавливается на каждой сигнальной установке для передач и информации частотным кодом , вырабатывающий 1 из 16 частот в диапазоне 319 - 1523гц , а так же на переездных уста новках , при частотно-диспетчерском контроле (ГКШ ). Кодовый путевой трансмиттер служит д ля образования кодовых сигналов (КПТШ 515). На втором месте графической частоты , принципиальной схеме спаренной сигнальной установки , возможно переключение путевых свето форов в зависимости от устан овленного направления , увязка показаний входн ого и предвходного , и извещение подаваем ого на переезд находящемся на втором участке приближения . Для управления предвх одным светофором , имеющим одно дополнительное показание - жёлты й мигающий ог онь , а для включения цепи известительног о реле приближения использована линия пр оводов ЗС-ОЗС. Реле , контролирующие состояние предвходно го участка и участка удаления 1И -2И . Сигнальные реле О и 2О контролирую т состояние нити лампы красного огня у обоих светофоров , а реле 1О ведёт контроль за лампами жёлтого и зелёного огня светофоров , реле АОД и БОД контролируют дополнительную нить л ампы красного огня в холодном состоянии. Режим мигания огней пред входного светофора осуществляют мигающие рел е М и контрольное мигающее реле КМ. В случае отсутствия основного питани я , за счёт обесточивания аварийных реле А и А 1, включается резервное питани е через тыловые контакты . Трансмиттерные реле 2Т ,1Т служат для включения кодо в в рельсовые цепи , а повторительные р еле 1ПТ и 2ПТ . Каждый конец рельсовой цепи в зависимости от ус тановленного направления движения переключаются с питающего на релейный и обратно. Реле ДСН двойного снижения напряжени я осуществляют переключение светофоров на режим снижения напряжения. Описыв аем работу сигнальной установки и увязку её со станционн ыми . Перегон свободен . Состояние цепей сх емы соответствует установленному направленному направлению движения , а значит реле и зменения напряжения движения Н под током прямой полярности , следовательно в озбуждается реле 1Н . Это реле св оими контактами (фронтовыми ) замыкает цепь возбуждения повторительного реле 1ПТ , котор ое в свою очередь переключает релейный конец участка 1П на питающий . При приёме кода З реле 2И работает в импульсном режиме , включает деш и фратор и сигнальные реле Ж и З . Сигнальные реле включают свои повт орители З 1, Ж 2 и ЖЗ , Ж 1. Контактами реле 1Н и сигнального повторителя 3-1 за мыкается цепочка возбуждения реле ЗС 1, ко торое своими контактами и рядом других реле включает цепь включения ламп ы зелёного огня светофора 9. Уча сток 1П кодируется . Контактом трансмиттерного реле 1 T , переключающим в цепи питания рел ьсовой цепи 1П , включённой фронтовыми кон тактами реле 1ПТ , в рельсовую цепь 1П подаётся код З . Поезд отправляется со станции по разрешающе му показанию . Нить лампы красного огня , резервная , контролируется в холодном состоянии реле БОД , а основная нить лампы красного огня реле О. При проходе поезда участ ка 1П , и вступлении его на участок 2П , приводит к обесточиванию реле 2Н . Вследствие чего де шифраторный блок прекращает работу и тем самым обесточ иваются сигнальные реле Ж и З , а так же их повторители . Следовательно обесточивается реле ЗС 1. Это приводит к перекрытию (зелёного ) разрешающего показания на запрещающий на светофоре 9. Предвходна я сиг н альная установка , а зн ачит светофор 2, начинает своё действие пр и смене на не установленное направление движения . Состояние цепей увязки схемой входного светофора Ч . При закрытом светофоре Ч блок-участок 1П кодируется ко дом КЖ , приём кода у светофора 2 ос у ществляется реле 1Н и включ ает цепи дешифратора . По цепям расшифров ки кода КЖ включается реле Ж и затем его повторители Ж 1, Ж 2, и ЖЗ . Фронтовыми контактами реле 2Н и Ж 2 и тыловыми ЗС 1 на предвходном свет офоре включён жёлтый огонь . Контроль гор ения лампы о с уществляет реле 1О , целостность нитей лампы красных ог ней светофоров 2 и 9, контролируют реле О и 2О. 1.5 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездными и станционны ми устроиствами. 1. Допустим , что поезд на ходится на участке 2П . Рассмотрим сост ояние схемы управления переездной си гнализации на этот момент . Установлено н ечетное направление движения , участки приближ ения свободны , переезд открыт , рельсовые цепи 9П и 9Па кодируются кодом З со стороны светофора 7. У светофора 9 выключается извести тель ное реле ИП при вступлении на участок 2П. Отпуская якорь , это реле меняет полярность тока в цепи изве щения с прямой на обратную (цепь изв ещения И-ОИ ). Реле ИП на переезде , вкл юченная в эту цепь , возбуждается током обратной полярности и переключает поляриз о ванный якорь , отчего выключается ре ле 1ИП - 1, в след за ним реле В переезд закрывается. 2. С момента вступления поезда на 1 участок приближения 9П , у светофора 9 прекращается импульсная работа реле 2И . Выключается дешифратор и сигнальное реле Ж , Ж 1, Ж 2 и Ж 3. Фронтовыми контактами реле Ж 3 размык ается цепь извещения И - ОИ . На перее зде выключится реле ИП и вслед за ним реле ПИЛ . У светофора 9 через тыловой контакт реле Ж 1, срабатывает р еле ОИ , включающее кодирование с релейно го конца рельсовой цепи вслед иду щему поезду : П - Ж 2 - О - КЖ 2 (КПТ ) - ОИ - ИП - 2Н - 2ПТ - «М» 2Т - «М» - 2Н - 2ПТ 3. Код КЖ начинает перед аваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 9 и освобожде ния рельсовой цепи 2П. При вступлении поезда на второй участок приближ ения 9П , на переезд е начинает работать счетная схема , сраба тывает реле счетчик 1С , подготавливая себ е блокирующую цепочку через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж 1. Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи возбуждения рел е Б 1Ж. В цепи счетчика контактами 1ИП и ПИЛ контролируется занятость участка пр иближения (свободность ). 9П - фронтовыми ( тыловым и ), а фронтовыми - реле К и Ж 1 - св ободность участка удаления 9ПА. 4. При вступлении поезда на рельсов ую цепь 9ПА прекращается импульсная работа реле 2И , 1 T , И и дешифратора БС - ДА . Выключаются реле Ж , Ж 1, З , 1П T , К , а затем НИП . Счетчик 1С остается воз бужденным по цепи самоблокировки , проходящей через тыловой Ж 1 с момента полного освобождения рельсовой цепи 9П на п ереезде от и мпульсов кода КЖ , по ступающих от светофора 9, начинает работать реле 1И и реле ДИ : П -1И -2И -2Н -1И -2Н-Д И-М Через БК - ДА , проверяющий импульсную работу ДИ -ДП -1ИП. 5. По освобождению участка 9ПА от светофора 7 в рельсовую цепь подается код КЖ . Из рельсовой ц епи 9ПА происходит трансляция кодов в 9П (до освобождения участка 9 ПА , работа на переезде устройств подобна пункту 4). Реле выдержки Б обесточивается . Через дешифрато р БС - ДА обесточиваются сигнальные реле Ж выключаются реле ОИ - 2ПТ и Т . Цепь извещения на переезд восстанавливается , реле ИП возбуждаются . Перее зд открывается . Все цепи возвращаются в исходные состояние , а так же цепи управления АПС. При установленном маршруте приёма на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре двух жел тых огней (из них верхний мож ет быть мигающий ) и зелёной полосы ф ронтовыми контактами реле НРУ и НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ 1 замык ается цепь НЗС НОЗС . По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой п овтори т ель реле ЗС 1. рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и у светофора 1 возбуждается реле Ж , Ж 1, Ж 2, Ж 3, и Ж 4. Реле М начинает работа ть в импульсном режиме , реле КМ возб уждается и на предвходном светофоре 1 вкл ючается зелёный мигающий огонь . На время горения з елёного мигающего ог ня рельсовая цепь 3П кодируется кодом З . В случае перегорания лампы зелёног о огня вместо кода З в рельсовую цепь 3П посылается код Ж. 2. Спецификация оборудования дл я проектируемого участка. № Наименование Тип или размер Количес тво 1 Релейный шкаф ШРУ 8 2 Светофор Трехзначный светофор 7 3 Автошлагбаум 2 4 Дроссель -транс форматоры ДТ - 0,2 - 500 12 5 Кабель 6-3*2 10-3*2 15-3*2 25-3*2 50-3*2 Км Км Км Км К m 0,595 О ,1 0,03 0,03 0,045 6 Кабельный ящик КЯ -6 6 7 Трансформатор ОМ - 0,63 6 2.1 Спец ификация аппаратуры для проектируемого участ ка. № Наименование прибора Количество приборов по типам компл . схем Всего СМ 2С ПС Сп С Ои 0 1 НМШ 1-400 6 4 4 2 2 3 3 24 2 НМШ 1-1440 2 - - - - - - 2 3 НМ ШМ 1-360 4 2 2 2 2 1 1 14 4 НМ 1 П 2-900 2 3 3 2 2 1 1 14 5 НМ ПШ 2-400 б 5 5 2 2 2 2 24 6 АН Ш 2-520 2 1 1 - - - - 4 7 АН Ш 2-1230 2 2 2 1 1 1 1 10 8 АНШМ 2-620 2 2 2 1 1 1 1 10 9 АНШ 5-1230 4 4 4 2 2 2 2 20 10 АО Ш 2- 180/0,45 10 4 4 5 5 2 2 32 11 КМ Ш -750 2 1 1 - - - - 4 12 АСШ 2-220 4 2 2 2 2 2 2 16 13 ИМ ВШ -110 4 2 2 2 2 2 2 156 14 КШ 1-80 2 1 1 1 1 1 1 8 15 КБМШ -5 2 4 4 - - - - 10 16 КБ 4*4 6 - - 3 3 3 3 18 17 БИ-ДА 2 - - 1 1 1 1 6 18 БК-ДА 2 1 1 1 1 1 1 8 19 БС-ДА 2 1 1 1 1 1 1 8 20 ТШ -65В 4 2 2 2 2 2 2 16 21 КП ТШ 2 - - 1 1 1 1 6 22 ГК Ш 2 1 1 1 1 1 1 8 23 СО БС -2А 4 - - 2 2 2 2 12 24 ЗБ Ф -1 4 - - 2 2 2 2 12 25 АНШМ -2-310 - 4 4 - - - - 8 26 АНШМТ -310 - 1 1 - - - - 2 27 КМШ -750 - 1 1 - - - - 2 28 АС Ш 2-12 - 1 1 - - - - 2 29 ИМ Ш 1-1700 - 1 1 - - - - 2 30 КБ МШ -6 - 3 3 - - - - 6 31 МТ -2 - 1 1 - - - - 2 32 КБ 1*2 - 2 2 - - - - 4 3. Техника безопасности при эксплуатации устройств автоблокировки. Замена путевого дросселя или усовиков , когда одновременно нарушаетс я непрерывность обоих рельсовых цепей од ного и того же пути на электр ифицированных участках , допускается только по сле предварительной установки обходных (продо льных и поперечных ) перемычек с необходи мой площадью сечения. Работы на путевых дросселях-трансформатор ах , к которым присоединён отсасывающий ф идер элек тротяги , разрешается производить только в присутствии и под наблюде нием работника дистанции электроснабжения . Пр и этом отсоединение отсасывающего фидера и соединение его с уже закреплённым обходным проводом или с другим путевым рельсом той же рельсовой цеп и производятся работника ми электроснабжения. При работах на путевых дроссель - трансформаторах или в путевых коробках , находящихся под напряжением , необходимо по льзоваться инструментом с изолирующими ручка ми . Прикасаться голыми руками к приборам , находящим ся в путевой коробке , запрещается. При производстве путевых работ на электрифицированном участке с автоблокировкой необходимо следить за тем , чтобы ра ботниками службы пути выполнялись следующие требования : при однониточной замене рельсов не допускается одн овременная замена ре льсов на обеих нитях ; перед заменой рельса , на звеньях , соседних заменяемому , должны укладываться и плотно прикрепляться к подошве рельсов струбцинами две поперечные перемычки из медного провода с площадью сечения не менее 120 мм 2 при п остоянном токе и 50 мм 2 п ри переменном ; перед заменой рельса у изолирующего стыка поперечная обходная перемычка дол жна быть уложена и закреплена в сле дующем за ним звене (средняя точка д россель - трансформатора должна быть соединена с остающимся рельсом ); заменять рельсы , на которых требуетс я отсоединение отсасывающих фидеров , разрешае тся только в присутствии и под набл юдением работников работника дистанции элект роснабжения . Не разрешается отключать от рельса хотя бы одну перемычку дроссель - трансформатор а , а так же среднюю точку путевого дросселя или н арушать иным способом цепь протекания по рельсу тягового тока без предварительно го соединения обоих рельсов со средней точкой дроссель - трансформатора своей и ли соседней рельсовой цепи . Если при выполнении п утевых работ невозм ожно осуществить указанные выше соединения , отключить перемычки дроссель - трансформаторов можно только после снятия напряжения с контактной сети . При замене шпал запрещается нарушать соединение дроссель - трансформаторов с рельсами , а т ак же других проводов , подключённых к рельсам (заземляющие и соединительные провода , перемычки рельсовых цепей и другие устройства электрификации и автобл окировки ); при разгоне зазоров с разр ывом рельсовой цепи в местах разрывов должен быть предварительно поставлены временные перемычки. Проверка искровых промежутков заземляющих устройств опор контактной с ети , а так же включение и выключение на этот период заземлений производится работниками дистанции электроснабжения в присутствии электромеханика СЦБ.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Лето покажет, кто пресс зимой качал, а кто дверку от холодильника.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru