Диплом: Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги - текст диплома. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Диплом

Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги

Банк рефератов / Государственное регулирование и налоги

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Дипломная работа
Язык диплома: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 337 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной дипломной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

111 [ СОДЕРЖАНИЕ Введение …………………………………………………………… 5 1. Finanzierung in Deutschland …………………………………… . 8 1.1. Gliederung der Finanzierungsquellen ……………………… . 8 1.2. Die Selbstfinanzierung ……………………………………… 11 1.2.1. Die Ruckflussfinanzierung …………………………… 11 1.2.2.Die Uberschussfinanzierung ………………………… .. 12 1.3. Die Einlagenfinanzierung ………………………………… .. 13 1.3.1. Die Bet eiligungsfinanzierung ……………………… .. 13 1.3.2. Die Kreditfinanzierung ……………………………… 14 1.3.2.1. Das Kennzeichende der Kreditfinanzierung .. 14 1.3.2.2. Kurzfristige Kreditfinanzierung …………… . 15 1.3.2.3. Langfristige Kreditfinanzierung …………… . 15 1. Финансирование в Германии ………………………………… .. 17 1.1. Классификация источников финансирования …………… 17 1.2. Самофинансирование …………………………………… ... 20 1.2.1. Фин ансирование за счет обратного притока средств ……………………………………………… 20 1.2.2. Финансирование за счет излишков ……………… .. 21 1.3. Финансирование за счет вкладов ………………………… 22 1.3.1. Паевое финансирова ние …………………………… 22 1.3.2. Кредитное финансирование ……………………… . 23 1.3.2.1. Характерные приметы кредитного финансирования …………………………… 23 1.3.2.2. Краткос рочное банковское кредитование ……………………………… . 24 1.3.2.3. Долгосрочное кредитное финансирование …………………………… 25 2. Система финансирования железнодорожного тр анспорта … . 26 2.1. Доходные поступления , тарифы и доходы железных дорог ……………………………………………………… .. 29 2.1.1. Доходные поступления и тарифы на железных дорогах ……………………………………………… 29 2.1 .2. Доходы железных дорог ………………………… .. 38 2.1.2.1. Доходы от перевозок Тюменского ……… . 39 отделения дороги 2.1.2.2. Местные доходы станций Тюменского отделения дороги ………………………… . 48 2.1.2.3. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги ……………………… …………… ... 51 2.1.2.4. Местные доходы железной дороги по Тюменскому отделению дороги …… ... 52 2.2. Расходы железной дороги ……………………………… .. 54 2.3. Прибыль и ее распредел ение …………………………… . 66 2.4. Финансовые взаимоотношения между отделением и управлением дороги …………………………………… 76 2.5. Финансовые взаимоотношения между отделением дороги и его структурными подразделениями ………… 78 3. Совершенствование системы финансирования …………… . 83 4. Безопасность и экологичность проекта …………………… .. 87 4.1. Формы государственной отчетности по охране труда , их содержание и порядок заполнения ………… .. 87 4.1.1. Форма № 1-т (условия труда ) …………………… . 88 4.1.2. Форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм ………………………………… .. 95 4.2. Экспертиза рабочего места экономиста ……………… .. 104 4.2.1. Шум ……………………………………………… .. 104 4.2.2. Факторы характеризующие микроклимат ……… . 105 4.2.3. Освещение ………………………………………… . 105 4.2.4. Психофизиологические опасные и вредные факторы …………………………………………… . 106 4.2.5. Пожароопасность ………………………………… . 108 4.2.6. Чрезвычайные ситуации ………………………… .. 108 Заключение ……………………………………………………… .. 110 Список использованной литературы ………………………… … . 111 ВВЕДЕНИЕ Транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства . Материальный характер транспортного производства – это то общее , что объединяет транспорт с другими отраслями . Продолжая производственный процесс всех отраслей , транспорт связывает все отрасли , а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое . Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для ре ш ения кардинальных социально – экономических проблем. Производство любой продукции связано с затратами живого и овеществленного труда , которые в совокупности называют издержками производства . Транспортные издержки народного хозяйства представляют с обой совокупные затраты общественного труда на перевозку грузов и пассажиров , которые отражаются в ценах (тарифах ) на услуги , предоставляемые транспортом в сфере обращения и в сфере производства . Текущие расходы , связанные с перевозочной деятельностью же л езнодорожного транспорта называют эксплуатационными. Транспорт за осуществление им перевозочной деятельности , выполнение погрузочно-разгрузочных и других работ (хранение груза и багажа , экспедиционные операции и т.п .), связанных с перевозками п олучает выручку по системе специальных тарифов и дополнительных сборов . За ее счет возмещаются эксплуатационные расходы транспортных предприятий и организаций , а также образуются денежные накопления . Это возмещение и есть финансирование на железнодорожном транспорте . Определим , что такое финансирование железнодорожного транспорта . Это один из важнейших принципов хозяйственного расчета на наиболее развитой его стадии , характерной для рыночной экономики . При финансировании за счет выручки от реализации проду к ции (услуг ) не только покрываются текущие затраты (себестоимость ), но и обеспечивается расширенное воспроизводство , то есть все виды инвестиций , а также направление средств на социально-экономическое развитие предприятий железнодорожного транспорта. В литературе имеются , достаточно различные друг от друга по смыслу , понятия финансирования . Раньше под финансированием понималось безвозвратное предоставление денежных средств на развитие предприятия , социально-культурные мероприятия и другие обществен н ые потребности за счет финансовых ресурсов предприятий . Финансирование носило строго целевой характер и осуществлялось в меру выполнения установленных планов , при условии соблюдения режима экономии и под финансовым контролем [27, с .1418]. Существовало такж е и такое понятие , что финансирование – это долговременное приобретение заемных денежных средств по случаю особых событий , таких как основание и расширение производства [35,с .184]. Сегодня существуют определения финансирования , которые расширяют и частичн о изменяют предшествующие понятия . Некоторые авторы причисляют к финансированию все процессы , которые затрагивают обеспечение потребности в капитале предприятия без движения денежных средств . Под последним понимается обеспечение потребности в капитале из средств самого предприятия . То есть ф инансирование предприятия – это все необходимые мероприятия для поддержания финансового равновесия предприятия . Иногда к финансированию также относят возврат заемных средств. В экономике , где деньги используются как ср едство обмена , приобретение производственных факторов требует денежных средств . Вот почему задачей предприятия является – следить за тем , чтобы необходимые производственные факторы были приобретены за счет денежных средств , в соответствии с целями предпри я тия . По этим причинам , а также учитывая специфику железнодорожного транспорта , определение финансирования , как покрытия текущих затрат за счет выручки и обеспечение расширенного воспроизводства , ставится на передний план. В тесной связи с финансированием ж елезнодорожного транспорта стоит понятие финансы предприятий железнодорожного транспорта . Финансы транспорта являются важнейшим элементом хозяйственного механизма , коммерческого расчета , основой рыночной экономики и товарно-денежных отношений . Они предста в ляют собой систему регулируемых экономических отношений , связанных с образованием и использованием денежных ресурсов для нужд производства и воспроизводства . Назначение финансов – обслуживание денежными ресурсами планомерно организованного кругооборота ср е дств дорог , отделений , предприятий , организаций и учреждений железнодорожного транспорта. Финансовая деятельность предприятия транспорта направлена на создание финансовых ресурсов для его производственного и социального развития , обеспечение роста прибыл и за счет увеличения производительности труда , снижения себестоимости , улучшения использования производственных фондов , повышения качества перевозок , работ , услуг . 1.FINANZIERUNG IN DEUTSCHLAND Fur uns ist Deutschland als Staat mit der hoch entwickelten Wirtschaft sehr interessant, sofern unsere Wirtschaft eine Erfahrung der Existenz unter Marktbedingungen braucht. Die Tatigkeit des B etriebs steht bei der Marktwirtschaft in engen Zusammenhang mit der Finanzierung. Finanzierung wird als Beschaffen und Bereitstellen von Zahlungsmitteln fur betriebliche Zwecke der verschiedensten Art definiert. 1.1.Gliederung der Finanzierungsquellen Die meisten der zu den einzelnen Zeitpunkten im Betrieb fur Auszahlungen gleich welcher Art bereitgestellten Zahlungsmittel stammen in der Regel aus dem Verkauf der betrieblichen Leistungen auf den Absatzmarkten und der Verausserung nicht mehr benotigter – meist materieller – Anlage- und Umlaufguter sowie aus dem fruher Dritten vorubergehend gewahrter Zahlungsmittel. Von diesen Zahlungsmittel ist im allgemeinen wiederum der grosste Teil nur der Ausgleich fur diejenig e n Zahlungsmittel, die seinerzeit fur den Erwerb der fur die Leistungserstellung und – verwertung benotigten produktiven Faktoren ausgegeben wurden oder den Darlehensnehmern zur Verfugung gestellt worden waren. Insoweit wird hier von Ruckflussfinanzierung d i e Rede sein. Insbesondere konnen jedoch die aus den Absatzmarkten der betrieblichen Leistungen in den Betrieb fliessenden Zahlungsmittel diejenigen Zahlungsmittel ubersteigen, die seinerzeit fur den Erwerb von Produktionsfaktoren aus dem Betrieb abgeflosse n sind. Das durch den Umsatzprozess in den Betrieb gelangte Mehrgeld ist ein Uberschuss der eingenommenen uber die ausgegebenen Zahlungsmittel. Deshalb soll in diesem Zusammenhang von Uberschussfinanzierung gesprochen werden. Ruckflussfinanzierung und Uber schussfinanzierung bilden zusammen die Selbstfinanzierung. Mit dem Begriff Selbstfinanzierung wird zum Ausdruck gebracht, dass die Aufbringung der bereitgestellten Zahlungsmittel durch den Betrieb „ selbst“ , das heisst ohne zusatzliche Beanspruchung der E i gentumer des Betriebes oder fremder Kreditgeber, erfolgt. Eine grundsatzlich andere Moglichkeit der Finanzierung besteht darin, die zu einem bestimmten Zeitpunkt benotigten Zahlungsmittel als Einlagen von Dritten zu besorgen. Diese Finanzierung wird als Ei nlagenfinanzierung bezeichnet. Wird dem Begriff Selbstfinanzierung als Oberbegriff von Ruckfluss- und Uberschussfinanzierung der Begriff Innenfinanzierung vorgezogen, so ist anstelle des Begriffs Einlagenfinanzierung der Begriff Aussenfinanzierung ublich. Geschieht die Zurverfugungstellung gegen den Erwerb von Eigentumerrechten am Betrieb, so wird von Beteiligungsfinanzierung gesprochen, andernfalls von Kreditfinanzierung. Die Abbildung 1 zeigt die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsqu ellen. Finanzierung Selbstfinanzierung Einlagenfinanzierung (oder Innenfinanzierung) (oder Aussenfinanzierung) Ruckflussfinanzierung Beteiligungsfinanzierung Uberschussfinanzierung K reditfinanzierung Abb.1. Die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen Uber die hier vorgestellte Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen hinaus sind in der Literatur auch Gliederung gebrauchlich, die auf d en Begriffen Eigen- und Fremdfinanzierung aufbauen. Beide Finanzierungsarten fuhren zu einer Erhohung des Kapitalvolumens, im einen Falle des Eigen-, im anderen des Fremdkapitals. Um alle Finanzierungsquellen vollstandig auflisten zu konnen, wird in den e i nschlagigen Darstellungen meist die Ruckflussfinanzierung, als eine Finanzierung ohne Veranderung des Kapitalvolumens, zusatzlich gezeigt, oft als Finanzierung aus oder durch Vermogensumschichtung oder auch aus oder durch Kapitalfreisetzung bezeichnet. In der Abbildung 2 wird der Bezug zu Innen- und Aussenfinanzierung klargestellt. Finanzierung Fremdfinanzierung Eigenfinanzierung Finanzierung aus Vermogensumschichtung Kredit- Beteiligungs- Uberschuss- finanzierung finanzierung finanzierung Aussenfinanzie rung Innenfinanzierung Abb.2. Der Bezug zu Innen- und Aussenfinanzierung Teilweise werden in der Literatur noch weitergehende Unterteilungen vorgenommen. So wird die Finfnzierung aus Ruckstellungen als eine besondere F orm der Fremdfinanzierung eigens herausgestellt, daneben die Finanzierung aus Abschreibungen, die zur Ruckflussfinanzierung (oder, je nach der Terminologie, zur Finanzierung aus Vermogensumschichtung oder aus Kapitalfreisetzung) zahlt. 1.2.Die Selbstfinanzierung 1.2.1.Die Ruckflussfinanzierung (Finanzierung ohne Veranderung des Kapitalfonds) Das besondere Charakteristikum der Ruckflussfinanzierung be steht darin, dass bei ihr der Kapitalfonds des Betriebes nicht erhoht wird und damit durch Ruckflussfinanzierung ein gestiegener Kapitalbedarf nicht befriedigt werden kann. Die hereinflossenen Zahlungsmittel stellen nur Wiedergewinnung solcher Zahlungsmit t el dar, die fruher an Dritte fur Sach- und Dienstleistungen, die zur Durchfuhrung betrieblicher Prozesse benotigt wurden, gewahrt oder Dritten vorubergehend uberlassen worden waren. Es findet also lediglich eine Wiederbereitstellung freigesetzter, bisher i nvestierter Zahlungsmittel statt. Eine besondere Bedeutung kommt im Rahmen der Ruckflussfinanzierung dem zeitlichen Auseinanderklaffen von Einsatz und Reinvestition oder Betriebsmittel-Potenialfaktoren zu. Geht man davon aus, dass die Erlose der Gesamtheit der mit Hilfe bestimmter Produktionsfaktoren erstellten Leistungen die in diesen Produktionsfaktoren gebundenen Zahlungsmittel freizusetzen haben, so ergibt sich das Bild, dass wahrend der Nutzungszeit von Betriebsmittel-Potentialfaktoren in den Umsatzer l osen laufend wieder Zahlungsmittel in den Betrieb zuruckfliessen, zunachst jedoch zur Reinvestition in diesen Betriebsmittel-Potentialfaktoren nicht benotigt werden. Dem Betrieb stehen also bis zur spateren Reinvestition vorubergehend ursprunglich investi e rte Zahlungsmittel zur freien Verfugung, ohne dass das Leistungserstellungsvermogen pro Periode beeintrachtigt wurde. Die vorubergehend freien Zahlungsmittel konnen bis zum Zeitpunkt der Reinvestition, sofern sie nicht als Zahlungsmittel vorgehalten werden sollen, entweder dem betrieblichen Kreislauf entzogen oder aber fur andere betriebliche Investitionen bereitgestellt werden, wenn zu erwarten ist, dass im Zeitpunkt der notwendigen Reinvestitionen die Zahlungsmittel wieder freigesetzt sind oder Zahlungsm i ttel entsprechender Hohe anderweitig beschafft werden konnen. Im ersten Falle kann der Betrieb das bisherige Volumen der Leistungserstellung vorubergehend mit geringerem Kapitaleinsatz bewaltigen, wahrend sich im zweiten Falle – bei gleichem Kapital – vor u bergehend eine Erweiterung der betrieblichen Kapazitat ergibt. 1.2.2.Die Uberschussfinanzierung Uberschussfinanzierung ist die Bereitstellung derjenigen Teile der aus den Absatzmarkten in den Betrieb geflossenen Zahlungsmittel, d ie den Umfang der zuzurechnenden fruheren Auszahlungen ubersteigen. Sie setzt also stets einen – pagatorischen, das heisst auf der Grunglage nicht kompensierter Ein- und Auszahlungen errechneten – Gewinn voraus. Da ein Gewinn fur einzelne Prozesse und Per i oden des Betriebs exakt nicht bestimmt werden kann, sondern sich lediglich erst am Ende des betrieblichen Lebens fur dessen Totalperiode ermitteln lasst, kann – wie oben schon betont – uber den Anteil der Uberschussfinanzierung an der Selbstfinanzierung e i ner Periode objektiv nichts gesagt werden. In der Literatur wird im allgemeinenen ohne Erortrerung der dargelegten Einwande die Hohe der Uberschussfinanzierung einer Periode mit der Hohe des ausgewiesenen Periodengewinns gleichgesetzt. Die Uberschussfinanz ierung findet in dem Augenblick statt, in dem im Betrieb Zahlungsmittel aus dem Umsatzprozess eingehen und bereitgestellt werden, die den Gegenwert der eingesetzten Produktionfaktoren ubersteigen. In der Regel besteht die beschlossene Verwendung nicht sof o rt in einer Gewinnausschuttung. Die Uberschusse werden vielmehr gemeinsam mit den ubrigen Umsatzerlosen laufend fur die verschiedensten betrieblichen Zwecke verwendet. 1.3.Die Einlagenfinanzierung 1.3. 1.Die Beteiligungsfinanzierung Unter Beteiligungsfinanzierung wird die Bereitstellung von Zahlungsmitteln aus der Einlage haftenden Kapitals verstanden. Die Einlagen erfolgen nur in Ausnahmefalle in Form von Sacheinlagen, im allgemeinen jedoch in Form von Zahlungsmitteln. Im ubrigen lassen sich Sacheinlagen so interpretieren, dass die Kapitaleigner zunachst Zahlungsmittel zur Verfugung stellen, mit denen vom Betrieb sodann bei den Kapitaleignern die Guter erworben werden. Das besondere Charakteristikum der Beteiligungsfinanzierung ist die bevorzugte Ubernahme des aus der betrieblichen Tatigkeit folgenden Kapitalrisikos, wobei die Haftung uber die eingelegten Zahlungsmittel hinausgehen kann, sowie die Erfolgsabhangigkeit des Nutzungsentgeltes. Die Eigentumer des Betriebes haben keinen Anspruch auf eine feste Vergutung, sondern auf die erwirtschafteten Gewinne. Die Beteiligungsfinanzierung wird nach dem Finanzierungsanlass in Grundungsfinanzierung und Erweiterungsfinanzierung unterteilt. Bei der Grundungsfinan zierung werden die Zahlungsmittel fur die Erstinvestitionen aufgebracht, sie sollen also den betrieblichen Geld- und Guterkreislauf in Bewegung setzen. Dagegen wird eine Erweiterungsfinanzierung im allgemeinen vorgenommen, um das Volumen der Leistungerste l lung auszudehnen. Daneben kann die Erhohung der von Betriebseignern eingelegten Zahlungsmittel auch lediglich der Umstrukturierung des Kapitals dienen; die Zahlungsmittel sind dann fur die Ruckzahlung von Krediten bestimmt. 1.3.2.Die Kreditfinanzierung 1.3.2.1. Das Kennzeichnende der Kreditfinanzierung Kreditfinanzierung ist die Aufnahme von Zahlungsmittel gegen E ntgelt (Zinsen) von Personen oder Institutionen, die sich mit diesen Einlagen nicht am Betrieb beteiligen, sondern sie als Darlehen geben wollen. Nur ausnahmsweise handelt es sich bei den Kapitalgebern um Eigentumer des Betriebes (Gesellschafterdarlehen). Die Kreditfinanzierung wird auch als Fremd- oder Beleihungsfinanzierung bezeichnet. Die wesentlichen Merkmale der Kreditfinanzierung sind die Vereinbarung einer festen, in ihrer Hohe genau bestimmten Ruckzahlungsverpflichtung, die zeitliche Befristung der Uberlassung der Zahlungsmittel, die Vereinbarung eines – festen oder variablen – Entgeltes fur die zeitliche Nutzung und die Verpflichtung, die vereinbarten Zinsen auch dann zu zahlen, wenn der Betrieb mit Verlust arbeitet, sowie im allgemeinen das Fehlen eines rechtlich zugesicherten Einflusses der Kapitalgeber auf die betriebliche Willensbildung. Allerdings kann der tatsachliche – und gegebenfals auch vertraglich abgesicherte – Einfluss des Kapitalgebers betrachtlich sein, wenn der kreditnehmende Betrieb auf den Kredit angewiesen ist und fur ihn keine gunstigere Ausweichmoglichkeit besteht. Je nach Dauer der Uberlassung der Zahlungsmittel wird in langfristige, mittelfristige und kurzfristige Kreditfinanzierung unterschieden. Es gibt jedoch kein zwingendes Kriterium fur die Abgrenzung. Die Grenzen sind mehr oder minder willkurlich.Recht unterschiedlich wird ein Kredit als kurzfirstig bezeichnet, wenn die Dauer der Uberlassung einen Zeitraum zwischen drei Monaten und einem Jahr nicht ubersteigt. Er gilt im a l lgemeinen als mittelfristig, wenn der Kredit spatestens nach vier Jahren zuruckzuzahlen ist, und als langfristig, wenn das Kreditkapital fur mehr als vier Jahre zur Verfugung steht. 1.3.2.2.Kurzfristige Kreditfinanzierung D ie hauptsachlichen Formen kurzfristiger Kreditfinanzierung sind Lieferantenkredite, kurzfristige Bankkredite in ihren verschiedenen Varianten und Kundenvorauszahlungen. Der Lieferantkredit ist im allgemeinen ein Kredit, den der Lieferant seinem Abnehmer da durch gewahrt, dass er ihm die geldliche Gegenleistung fur das verkaufte Gut stundet. Die Tilgung geschieht durch die tatsachliche Bezahlung der gekauften Guter. Kundenvorauszahlungen sollen den Betrieb in die Lage versetzen, den durch den Auftrag des Kund en hervorgerufenen Zahlungsmittelbedarf zu decken.Ihre Tilgung erfolgt in Form der Lieferung der in Auftrag gegebenen Leistungen. Kurzfristige Bankkredite kommen hauptsachlich in der Form des Kontokorent-, des Diskont- und des Lombardkredits vor. Vielfach werden als kurzfristige Bankkredite allerdings auch noch der Avalkredit und der Akzeptkredit genannt. Hier handelt es sich aber nicht um eine Kreditgewahrung durch Uberlassung von Zahlungsmitteln, sondern die Bank leiht gleichsam den Kunden ihre Kreditwur d igkeit, zum Beispiel durch das Akzeptieren des auf sie gezogenen Wechsels, und schafft auf diese Weise lediglich die Voraussetzungen fur die Aufnahme von Krediten. 1.3.2.3.Langfristige Kreditfinanzierung Die wichtigsten Formen langf ristiger Kreditfinanzierung sind Bankkredite in Form eines langfristigen Dahrlehens sowie Anleihekredite auf Grund der Ausgabe von Schuldverschreibungen und ungestuckelten Schuldscheinen (Schuldscheindarlehen). Die langfristigen Darlehen werden vor allem v on den Realkreditinstituten – privaten Hypothekenbanken und offentlich-rechtlichen Grundkreditanstalten – und den Spezialkreditinstituten – wie etwa der Kreditanstalt fur Wiederaufbau – sowie den Girozentralen und den Sparkassen gewahrt,die bei ihren Ausl e ihungen auf den „ Bodensatz“ der sich bei ihnen kurz-, mittel- und langfristig ansammelnden Mittel zuruckgreifen. Die Kredite der genannten Institute werden im allgemeinen nur im Rahmen erstrangiger Sicherheiten ausgegeben, bei Realkreditinstituten fast au s schliesslich im Rahmen erstelliger Hypotheken. Die Ruckzahlung der Darlehen geschieht normalerweise entweder durch regelmassig zu leistenden gleichbleibende Annuitaten, die sich aus – im Laufe der Zeit steigenden – Tilgungsquoten und – im Laufe der Zeit z u ruckgehenden – Zinsbetragen zusammensetzen, oder durch regelmassige Zahlung gleicher Tilgungsbetrage. 1.ФИНАНСИРОВАНИЕ В ГЕРМАНИИ Германия как страна с высокораз витой экономикой очень интересна для нас , поскольку нашей экономике необходим опыт существования в рыночных условиях. Деятельность предприятия при рыночной экономике тесно связана с финансированием . Финансирование определяется как привлечение и заем денежн ых средств для целей предприятия различных видов. 1.1.Классификация источников финансирования Большинство денежных средств , которые предоставляются предприятием в отд ельный момент времени для выплат различных видов , появляются , как правило , благодаря сбыту продукции предприятия и продаже не очень необходимых , чаще материальных , основных и оборотных средств или возврата ранее временно предоставленных третьим лицам дене ж ных средств . Большая часть этих денежных средств представляет собой в общем случае возмещение тех денежных средств , которые в свое время расходовались на приобретение необходимых производственных факторов для производства и реализации продукции или предос т авлялись в распоряжение заемщиков . В этом отношении речь идет о финансировании за счет обратного притока средств. Иногда денежные средства , поступающие на предприятия с рынков сбыта за счет реализации продукции могут превосходить в своей сумме те денежные средства , которые со своей стороны были затрачены предприятием на приобретение производственных факторов . Денежный излишек , возвращающийся на предприятие в результате товарооборота представляет собой превышение полученных денежных средств над израсходован н ыми . В этой связи нужно говорить о финансировании за счет излишка. Финансирование за счет обратного притока средств и финансирование за счет излишка вместе образуют самофинансирование . Вводя понятие о самофинансировании , тем самым выражают , что мобилизац ия заранее подготовленных денежных средств осуществляется самим предприятием , то есть без дополнительных усилий со стороны владельцев предприятия или же внешних кредиторов. Другая основополагающая возможность финансирования состоит в том , чтобы к определен ному моменту времени привлекать необходимые денежные средства посредством денежных вкладов от третьих лиц . Это финансирование обозначается как финансирование за счет денежных вкладов . Если термин внутреннее финансирование предпочитается термину самофинанс и рование в качестве общего понятия для финансирования за счет обратного притока средств и финансирования за счет излишков , то и термин внешнее финансирование предпочитают термину финансирование за счет денежных вкладов . Если денежные средства предоставляю т ся в обмен на приобретение прав собственности на предприятие , тогда говорится о паевом финансировании , или же о кредитном финансировании. Рисунок 1 показывает классификацию видов финансирования по источникам финансирования. Финансирование Самофинансирование Финансирование за счет денежных вкладов Финансирование за счет Паевое обратного притока средств финансирование Финансирование за Кредитное счет излишков финансирование Рис .1. Классификация видов финансирования по источникам финансирования Кроме представленной здесь классификации видов финансирования по источникам финансирования в литературе употребляется также классификация , к оторая строится на понятиях финансирования за счет собственных средств и финансирования за счет привлеченных средств . Оба вида финансирования ведут к повышению объема капитала , в одном случае собственного капитала , в другом – привлеченного . Чтобы смочь по л ностью раскрыть все источники финансирования , в соответствующей данной теме литературе финансирование за счет обратного притока средств дополнительно показывается как финансирование без изменения объема капитала , часто обозначается как финансирование из и ли за счет перераспределения имущества или также из или за счет высвобождения капитала. Из рисунка 2 становится ясной связь этой классификации с внутренним и внешним финансированием. Финансирование Финансирование за Финансирование за Финансирование за счет привлеченных счет собственных средств счет перераспреде- средств ления имущества Кре дитное Паевое Финансирование за финансирование финансирование счет излишков Внешнее Внутреннее финансирование финансирование Рис .2.Переход к внешнему и внутреннему финансированию В литературе частично принимается еще далее идущая классификация . Так финансирование за счет резервов показывается как особ ая форма финансирования за счет привлеченных средств , наряду с этим финансирование за счет амортизационных отчислений относят к финансированию за счет обратного притока средств (или же по показанной выше терминологии к финансированию за счет перераспреде л ения имущества или за счет высвобождения капитала ). 1.2.Самофинансирование 1.2.1.Финансирование за счет обратного притока средств (финансирование без без изменения фонда капитала ) Особой характеристикой финансирования за счет обратного притока средств является то , что при таком финансировании фонд капитала предприятия не увеличивается и поэтому с помощью финансирования за счет обратного притока сре дств не может удовлетворяться возрастающая потребность в капитале . Поступающие денежные средства представляют собой возврат тех денежных средств , которые раньше были выплачены третьим лицам за товары и услуги необходимые для осуществления производственных процессов или временно были предоставлены третьим лицам в качестве заема и которые были впоследствии привлечены или переданы третьими лицами . И исключительно так происходит обратный приток освобожденных денежных средств , которые до этого были инвестиров а ны. Особое значение в рамках финансирования за счет обратного притока средств придается разрыву по времени между моментом использования денежных средств и их реинвестирования в средства производства – потенциальные факторы . Если исходить из того , что , п оступления за все услуги , выполненные с помощью определенных производственных факторов , должны освободить денежные средства , связанные в этих производственных факторах , так получается такое положение , что в течение срока действия потенциальных факторов о б оротных средств на предприятие непрерывно обратно поступают денежные средства , однако вначале не требуется производить реинвестиции в эти потенциальные факторы оборотных средств . Итак , в свободном распоряжении предприятия до последующей реинвестиции наход я тся первоначально временно инвестированные денежные средства , при этом не оказывается отрицательное воздействие на способность предприятия производить продукцию в течение периода. Поскольку временно свободные денежные средства не должны держаться , как не использующиеся денежные средства , то до момента реинвестирования они могут либо не выводиться из производственного кругооборота либо использоваться для других производственных инвестиций , если можно ожидать , что в момент необходимой реинвестиции денежные средства высвободятся , или же денежные средства соответствующей величины могут использоваться в другом месте . В первом случае предприятие может выполнить прежний объем выпуска продукции с использованием меньшего объема капитала , в то время как во втором с лучае получим временное расширение производственной мощности. 1.2.2.Финансирование за счет излишков. Финансирование за счет излишков это инвестирование из той части поступающих с рынков сбыта на предприятие денежных средст в , которая превосходит объем ранее произведенных вложений . Это финансирование предполагает наличие постоянной прибыли , которая рассчитывается на основе не компенсируемых поступлений и выплат . Так как нельзя точно определить прибыль для отдельных процессо в и периодов предприятия , а только ее можно определить при завершении производственного цикла для общего периода предприятия , то , нельзя ничего , как уже подчеркивалось , объективно сказать о доле финансирования за счет излишков в процессе самофинансирова н ия за какой-либо отдельно взятый период. В литературе довольно часто без разъяснений приведенных возражений величину финансирования за счет излишков приравнивают к величине фактической прибыли за период. Финансирование за счет излишков происходит в тот мо мент , когда денежные средства вводятся или инвестируются из процесса оборота и когда эти денежные средства превышают эквивалент вложений в производственные факторы . Как правило , использование этого источника финансирования не состоит в немедленной выплат е прибыли . Излишек используется многократно в месте с поступающими из оборота доходами для различных производственных целей. 1.3.Финансирование за счет вкладов. 1.3.1.Паевое финансирование. Под паевым ф инансированием понимается предоставление денежных средств из вкладов в уставной капитал . Вклады осуществляются в форме денежных средств , в редких случаях – в форме вещевых вкладов . В общем , вещевые вклады можно истолковать таким образом , что собственники к апитала сначала предоставляют в распоряжение предприятия денежные средства , посредством которых предприятие потом приобретает товары у собственников капитала. Особой характеристикой паевого финансирования является принятие на себя риска капитала , вытекающ его из производственной деятельности , причем ответственность может выходить и за пределы вложенных денежных средств , также как и зависимость от успеха необходимого вознаграждения . Владельцы предприятия не претендуют на твердое возмещение убытков , однако, имеют право на прибыль , полученную в ходе хозяйственной деятельности. Паевое финансирование подразделяется по причине финансирования на финансирование для основания предприятия и финансирование для расширения предприятия . При финансировании для основания предприятия денежные средства предоставляются для первичного финансирования , и они должны приводить в движение денежный и товарный кругообороты производства . Напротив финансирование расширения используется , чтобы расширить объем производства . Наряду с э т им увеличение суммы денежных средств , вложенных вкладчиками , может служить исключительно изменению структуры капитала ; денежные средства используются тогда для возврата кредита. 1.3.2.Кредитное финансирование. 1.3.2.1.Характерные приметы кредитного финансирования. Кредитное финансирование это заем денежных средств за возмещение (проценты ) от физических и юридических лиц , которые с этими вкладами не получают долю предприятия , о днако они хотят предоставлять эти денежные средства как заем . Только в исключительных случаях речь идет об инвесторах , которые являются владельцами предприятия (заем предоставленный обществу его членом ). Кредитное финансирование обозначается также как вне ш нее финансирование или как финансирование за счет ссуды. Существенным признаком кредитного финансирования является соглашение о постоянном в своей величине точно определенном обязательстве о возврате денежных средств , назначении срока передачи денежных сре дств , соглашение о постоянном или переменном возмещении за временное использование денежных средств , а также обязательство платить договорные проценты , если предприятие работает с убытком или же кредитор не имеет надежного правового влияния на принятие пр о изводственных решений . Конечно , фактическое , и в данном случае договорное , влияние кредиторов может быть значительным , если предприятие , берущее кредит , вынуждено его брать и для него не существует благоприятной возможности отхода. По длительности предоста вления денежных средств кредитное финансирование разделяется на долгосрочное , среднесрочное и краткосрочное . Тем не менее не имеется точных критериев для разграничения . Границы более или менее произвольны . Но , как правило , кредит называется краткосрочным, если срок на который предоставляется капитал не превышает промежуток времени между 3 месяцами и 1 годом . Среднесрочным считается кредит , который должен быть возвращен не позднее чем через 4 года , а долгосрочным - если капитал предоставляется в распоряжени е на срок более 4 лет. 1.3.2.2.Краткосрочное банковское кредитование. Основными формами краткосрочного банковского кредитования являются кредит , предоставляемый поставщиком своему клиенту , кра ткосрочный банковский кредит в различных его вариантах и предоплата покупателей. Кредит , предоставляемый поставщиком своему клиенту , есть кредит , который предоставляется поставщиком таким образом , что отсрочивает оплату за купленный клиентом товар . Погашен ие такого кредита происходит через фактическую оплату купленных товаров. Предоплата клиентов должна приводить предприятие в такое положение , когда потребность в денежных средствах покрывается посредством заказов клиентов . Как правило , предоплата клиентами предоставляется без процентов . ЕЕ погашение происходит в форме поставки заданных в заказе работ и услуг. Краткосрочное банковское кредитование происходит в основном в форме контокоррентного , дисконтного и ломбардного кредита . Часто конечно называется как б анковское краткосрочное кредитование гарантийные кредиты и акцептные кредиты . Но здесь не идет речь о предоставлении кредитов посредством передачи денежных средств , банки как бы ссужают клиентов глядя на их кредитоспособность , например , через акцептирова н ие выписанных на них векселей и создает таким способом только предпосылки для предоставления кредита. 1.3.2.3.Долгосрочное кредитное финансирование. Важнейшими формами долгосрочного кредитного фин ансирования являются банковские кредиты в форме долгосрочной ссуды , ссудные кредиты на основе эмиссии долговых обязательств в виде облигаций и ссуды под долговые обязательства. Долгосрочные ссуды предоставляются , прежде всего , от ипотечных банков (частные ипотечные банки , общественные юридические ипотечные учреждения ) и специальных кредитных учреждений (кредитное учреждение для восстановления ), а также от жироцентров и сберегательных касс , которые возвращают себе средства выданные краткосрочно , среднесрочн о , долгосрочно . Кредиты названных институтов выдаются , как правило , в рамках первоклассной надежности , при ипотечных банках почти исключительно в рамках первостепенной ипотеки . Выплата ссуды происходит нормальным образом или через регулярный постоянный ан н уитет , который составляется из возрастающей в течение времени квоты погашения и падающей в течение времени суммы процентов , или через регулярные платежи равных сумм погашения. 2.СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Организа ция финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта . Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими сред с тв . Полученной выручки от перевозок , выпуска продукции , выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы , отчислениям на социальное и медицинское страхование , приобретение топливно-энергетических и материал ь ных ресурсов , образование ремонтного фонда и прочие нужды. В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта , имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете , широко используют кредиты коммерч еских банков страны. В случае нерентабельности некоторых видов перевозок , например пассажирских перевозок в пригородном сообщении , предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и органи заций . Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам . Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций. Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесет евого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров . Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств , необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров. За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку , выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями . При этом республики и и х предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры. Поставки локомотивов , пассажирских вагонов , путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог , кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций . Поставки оплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС . Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за сче т собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование , не производимые отечественными предприятиями , ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства. Финансирование капитального ремонта подвижного сост ава производится управлениями железных дорог , на основе заключенных договоров , по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта. Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда. Капитальный ремонт зданий , сооружений , транспортных средств , оборудования и других основных фондов , кроме подвижного состава , производится в основном хозрасчетным способом , подрядными организациями по договора м с заказчиком. Содержание учреждений и организаций просвещения , здравоохранения , культуры и спорта , входящих в систему железнодорожного транспорта , финансируется железными дорогами за счет ассигнований , выделяемых на эти цели из государственного и республ иканских бюджетов и собственных средств дорог. Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных и заемных средств железных дорог , бюджетов республик и местных органов управления , а также из привлеченных с редств заинтересованных предприятий и организаций. При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов , улучшения транспортного обслуживания населения , сооружение вокзалов , остановочных пунктов , путепроводов и других объектов финансиру ется из бюджетов государства , республик и местных органов управления , а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций . Строительство вторых путей , электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объ е ктов , улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог , финансируются из средств железных дорог , заинтересованных предприятий и организаций , бюджетов республик и кредитов банков . Финансирование строительства , р еконструкции и расширения объектов общесетевого значения (сортировочные станции , заводы железнодорожного транспорта и др .) ведется из средств централизованного фонда МПС. Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производстве нных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы. Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг . За счет дох одов покрываются не только текущие расходы , но и из прибыли , которая формируется из доходов после покрытия расходов , осуществляются выплаты на социальное развитие производства , а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство. 2.1.До ходные поступления , тарифы и доходы железных дорог 2.1.1.Доходные поступления и тарифы на железных дорогах Доходные поступления – сумма денежных средств , поступивших на доходные счета че рез технологические центры отделений дорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов , пассажиров , багажа , почты , прочие операции , связанные с перевозками , и от дополнительных сборов. Схема движения доходных поступлений показана на рис .3. Рис .3.Схема движения доходны х поступлений Примечание. По особому указанию управления дороги доходные поступления могут быть переведены по лимиту финансирования на другие дороги и предприятия МПС. Доходные поступления очень тесно связаны с тарифами , поскольку сумма д оходных поступлений определяется суммой соответствующих тарифов. Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов , взимаемые за перевозки грузов , пассажиров , почты , грузобагажа и другие услуги транспорта . Расходы железных дорог и транспортн ые издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями , составляющими доходы транспорта. В основе построения тарифов , как и других оптовых и розничных цен , лежит стоимость перевозок . Это отн осится как к перевозкам грузов , так и пассажиров . Однако оптовые и розничные цены росли в ходе экономических реформ более быстрыми темпами , чем грузовые и пассажирские тарифы . Для преодоления отставания динамики тарифов от роста цен и заработной платы был а разработана методика ежемесячной одновременной индексации цен , заработной платы и тарифов . Однако после некоторой стабилизации цен разрыв между уровнем тарифов и издержками усугубился спадом производства . К тому же , из-за относительно высокого уровня тар и фов железная дорога стала терять своих клиентов , которые переходили на другие виды транспорта. В соответствии с распоряжением Правительства создаются условия для развития конкуренции на рынке транспортных услуг , обеспечивающие равнодоступность инфраструкту ры и ремонтной базы железнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава . В связи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах , разработаны грузовые тарифы для владельцев поездных формирований . Вы р абатываются эффективные подходы к снижению в 1998 г . тарифов на перевозки топлива . Минеральных удобрений , металлургического сырья и других грузов определяющих работу важнейших отраслей страны. В минувшем году произошел перелом в динамике уровня грузовых т арифов . Федеральный железнодорожный транспорт благодаря радикальному сокращению затрат на перевозки первым в стране сумел преодолеть барьеры инфляции и взять курс на снижение тарифов. Существующий уровень пассажирских тарифов с учетом предоставляемых льгот различным слоям населения не обеспечивает компенсацию всех расходов отрасли , связанных с пассажирскими перевозками . Убытки от них хотя и сократились , но продолжают компенсироваться за счет грузовых тарифов . За счет снижения эксплуатационных расходов в ц е лом по сети , а также незначительного повышения тарифов на поезда дальнего следования в 1997 г . обеспечена несколько большая компенсация расходов на пассажирские перевозки . Но это еще не позволяет ликвидировать перекрестное финансирование. Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки : · Тарифы на внутридорожные перевозки грузов устанавливают железные дороги самостоятельно ; · Тарифы на перевозки грузов внутри страны устанавливает Правительство по представлению железных дорог ; · Плату за перевозки грузов между двумя соседними странами СНГ определяют по тарифам , действующим в каждой стране в пределах ее территории , или по взаимосогласованному единому тарифу ; · Тарифы на перевозки грузов транзитом по странам СНГ устана вливает Министерство путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом. Сохраняется действующий порядок установления пассажирских тарифов : в пригородном сообщении – железными дорогами по согласованию с местными органами вл асти и управления , в дальнем следовании – Министерством путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом . Тарифы установлены едиными для всех железных дорог. В зависимости от степени регулирования тарифов их классифицирую т на фиксированные , регулируемые , договорные и свободные. Фиксированные тарифы централизованно устанавливает МПС по согласованию с государственными органами . Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса , используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта . Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории , республики , края , области , города. Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самос тоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия . Они могут вводиться на период стабилизации цен. Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы , у слуги ) и нормального уровня их рентабельности , регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35% расходов ). Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных ус луг . Решение об их введении принимают государственные органы. Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости , т.е . суммы общественного труда , затраченного на продукцию транспорта . Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок , к оторая и является базой для их построения . Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок , главным образом , в пределах между себестоимостью и стоимостью. Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дор ог России с учетом среднесетевой себестоимости. Это объясняется тем , что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог . Грузоотправители рассчитываются не с каждой дорогой , а с железнодорожным транспортом в це лом . Поэтому возникает задача распределения полученных доходов между дорогами , участвующими в создании продукции и имеющими различную рентабельность. Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские . По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие . Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен , а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен , так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения. Гру зовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава , степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов , вид отправок (повагонные , малотоннажные , контейнерные , мелкие ), скорость перевозки , р асстояние , массу груза , принадлежность подвижного состава и др . В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог России. Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах , в приложениях к ним (в настоящее время тарифные руководства не изменились ). В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности : за вагон различной грузоподъемно сти , 1 т наливных грузов , 100 кг и целое число тонн мелких отправок , 1 контейнер , 1 ось подвижного состава. Тарифное руководство № 1 (Прейскурант № 10-01) состоит из двух частей . Первая часть включает в себя : правила применения тарифов , сборы и штрафы , пор ядок применения плат за перевозку повагонных отправок , грузов в сборных вагонах , грузов в универсальных контейнерах МПС , скоропортящихся грузов , негабаритных грузов , а также за перевозку грузов в смешанном международном сообщении , сборных отправок и т.д .; единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов ; алфавит к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов. Вторая часть Тарифного руководства № 1 состоит из шести разделов : платы по тарифной схеме № 1 при перевозке грузов мелкими отправками ; готовые платы по тарифным схемам № 3-5 за перевозку грузов в универсальных контейнерах МПС массой брутто 3, 5, 20, 25 и 30 т ; готовые платы за перевозку грузов повагонными отправками (схемы № 11-100, 105-152); плата за перевозку 1 т наливных грузов , перевозимых в вагонах-цистернах (схемы № 155-161); расчетные таблицы плат за перевозку грузов с пассажирскими поездами , пассажирской скоростью ; плата за перевозку нефтяных грузов от пунктов распыления или распределительных пунктов дороги до станции окончательного назна ч ения. Тарифное руководство № 4, предназначено для определения расстояния перевозки и состоит из четырех книг : книга 1 – таблицы расстояний между станциями участков и узловыми пунктами железных дорог ; книга 2 – алфавитный список станций ; книга 3 – тарифные расстояния между узловыми и транзитными пунктами ; книга 4 – таблицы транзитных расстояний между входными и выходными пунктами дорог . В этих книгах также указаны пункты перехода с дороги на дорогу и тарифные расстояния между ними по кратчайшему направлению. Установлен следующий порядок определения платы за перевозку грузов : 1) По Тарифному руководству № 4 или по специально разработанному Указателю маршрутов расстояний определяют тарифное , т.е . кратчайшее , расстояние между станцией отправления и станцией наз начения груза ; 2) По наименованию груза в накладной и алфавитному списку к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (Тарифное руководство № 1, часть 1) определяют тарифную группу и позицию , к которой относится данный груз ; 3) По Тарифному руковод ству № 1 (часть 1) по группе и позиции определяют тарифную схему (рядом с данной позицией указан номер тарифной схемы : в графе 3 для мелких отправок , в графах 4 и 5 для контейнерных отправок , в графе 6 для повагонных отправок за 1 т наливных грузов и за п робег одной оси подвижного состава ); 4) По расчетным таблицам (Тарифное руководство № 1, часть 2) по соответствующей тарифной схеме устанавливают плату за перевозку ; 5) Дополнительные сборы (за хранение , взвешивание , дезинфекцию , подачу и уборку вагонов , уведомление получателей о подходе груза , сопровождение груза , погрузочно-разгрузочные работы и т.д .), а также наличие каких-либо исключений в оплате за перевозку находят по Тарифному руководству № 1. Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотпра вителя и получателя называется таксировкой . Правильность начисления платы контролируют на станции отправления , где начисляют и взыскивают платежи и сборы , и на станции назначения , где проверяют правильность начисления и взыскания платежей станцией отправл е ния . Дополнительно взыскивается плата за операции , выполненные в пути следования или на станции назначения. Стоимость и себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах выше , чем грузовых . Это отразилось на среднем уровне тарифных ставок на пассажи рские перевозки. На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов : общие (прямые и местные ) и пригородные. Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям . Проезд в скорых поездах , а т акже в плацкартных , купейных и мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу ). Общие тарифы в отличие от пригородных действуют на всей сети железных дорог. С пассажиров , пользующихся услугами железнодорожного транспорта в дальнем соо бщении , взимается сумма обязательного страхового сбора , которая входит в стоимость билета. В пригородном сообщении применяются два вида тарифов : зонный и общий (без страхового сбора ). Зонный тариф применяется на участках , примыкающих к узлам пригородного движения . Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки ), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций , входящих в одну зону , устанавливается единая ставка провозной платы. Общий пригородный тариф выше з онного . Этот тариф применяется на тех участках , где не введены другие виды пригородных тарифов. Пассажирскими поездами перевозят и грузы , которые в том случае носят название багажа (личные вещи , сдаваемые к перевозке по пассажирскому билету ) и грузобагажа (промышленная и сельскохозяйственная продукция , требующая срочной доставки ). Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов. Наряду с выше приведенными тарифами применяются договорные тарифы . Договорные тарифы в соотв етствии с установленным МПС порядком определяют железные дороги , а также по их поручению отделения дорог и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ по договоренности с предприятиями (объединениями ). Размер договорного тарифа определяют , как правило , на базе действующих тарифов с повышением в пределах экономического эффекта , получаемого грузовладельцами. Установленный МПС РФ перечень 1016-У видов работ и услуг , выполняемых предприятиями железнодорожного транспорта по свободным (договорным ) та рифам , включает 38 позиций . На Тюменском отделении используется 20 позиций , такие как : - предоставление внеплановых вагонов ; - переадресовка грузов ; - маневровые работы ; - подача и уборка вагонов ; - перевод стрелок , башмаки , закрытие – открытие шлагбаума ; - заключение договоров на подачу и уборку внеплановых вагонов ; - пломбирование съемников ; - взвешивание и проверка веса по просьбе клиента ; - хранение груза на крытом складе ; - ремонт весовых приборов ; - задержка приемосдатчика ; - отстой цистерн ; -согласов ание чертежей НТУ , проверка схем , эскизов , прием экзаменов ; - проведение технической учебы с клиентурой ; - использование сжатого воздуха от локомотива ; - промывка вагонов ; - реализация пломб ; - экспедиционные операции ; - розыск грузов ; - погруз очно-разгрузочные работы. 2.1.2.Доходы железных дорог Доходы железной дороги включают следующие виды : от грузовых и пассажирских перевозок ; местные доходы станций ; от подсобно-вспомогательной деятельности ; местные доходы дороги. Доходы от грузовых перевозок включают плату за перевозку груза , грузобагажа , дополнительные сборы за перевозку груза и прочие доходы. Доходы от пассажирских перевозок состоят из провозной платы , различных видов доплат за условия перевозок , а также за перев озку багажа и почты. Местные доходы станций – это плата за различные услуги на пассажирских станциях , которые оказываются пассажирам. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности – это поступления от реализации продукции промышленных предприятий и от ус луг непромышленных предприятий. Местные доходы железной дороги состоят из штрафов и сборов с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок. Основную часть доходов железной дороги (более 90 % общей суммы ) составляют доходы о т перевозок . Доходы железной дороги от перевозок – это денежные средства , полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги данной дорогой в ее границах в соответствии с действующей системой распределения доходов . Доходы от перевозок грузов и п ассажиров в местном сообщении и выручка от них остаются в распоряжении железных дорог . Доходы от перевозок в прямом , межреспубликанском и международном сообщении поступают на доходный счет МПС и по согласованию с республиками , при необходимости , распреде л яются МПС между железными дорогами . Министерство путей сообщения России осуществляет авансовое финансирование железных дорог под текущие затраты , связанные с перевозками в межреспубликанском и международном сообщениях. Чтобы более подробно рассмотреть дохо ды , обратим свое внимание на доходы Тюменского отделения дороги . Поскольку отделения дороги , как основные хозрасчетные линейные предприятия на железнодорожном транспорте играют важную роль в обеспечении перевозок. 2.1.2.1.Доходы от перевозок Тюменского отд еления дороги Отделение дороги получает доходы : q По грузовым перевозкам от : · Начальных операций (количество погруженных тонн ); · Конечных операций (количество выгруженных тонн ); · Перевозки грузов в эксплуатационных тонно-километрах нетто ; · Дополни тельных сборов (за подачу и уборку вагонов , маневровую работу , хранение груза и багажа ) по действующим ставкам сборов , взыскиваемых на станциях отделения ; · Прочих операций (арендная плата , телеграфно-телефонный сбор ) в суммах , взыскиваемых с предприятий и организаций через кассы железнодорожных станций отделения и по счетам управления дороги ; q По пассажирским перевозкам от : · Начальных операций – формирования поездов в прямом и местном сообщениях ; · Перевозки пассажиров в пригородном сообщении в сумма х , поступающих по действующим тарифам через кассы железнодорожных станций ; · Перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях по количеству пассажиро-километров. Кроме перечисленных доходов за грузовые и пассажирские перевозки , отделение дороги получает доход за выполненный в локомотивных депо отделения текущий ремонт ТР -2 и ТР -3 локомотивов и моторвагонного подвижного состава , который оплачивается ежемесячно управлением дороги по плановой себестоимости единицы ремонта. Отделение дороги имеет право испол ьзовать полученные доходы на цели , предусмотренные финансовым планом. Основную часть доходов отделение дороги получает от грузовых и пассажирских перевозок и связанных с ними дополнительных операций , а также за ремонт ТР -2 и ТР -3 локомотивов и моторвагонны х секций . Эти доходы поступают ежемесячно от управления дороги по счетам за выполненную работу. Для определения суммы доходов отделению дороги установлены следующие измерители : тонно-километры нетто эксплуатационные и пассажиро-километры в границах отделен ия дороги , объем погрузки и выгрузки грузов в тоннах , число отправленных пассажирских поездов (без пригородных ). Эти измерители приведены в таблице 1. Таблица 1 Макроэкономические показатели работы Измерители Ед . изм 1996 г 1997 г Изменение в % к 96 г. 1 2 3 4 5 Грузооборот нетто Млн . ткм 31781.2 33743.2 106.2 Пассажирооборот Млн . пас-км 2923 2985.07 102.12 Приведенные ткм Млн . 34704.2 36728.27 105.83 Продолжение таблицы 1 1 2 3 4 5 Погрузка Т ыс . т. 2807 2068 73.67 Выгрузка Тыс.т . 8026 7410 92.3 На эти измерители управлением дороги устанавливаются расчетные цены (доходные ставки ), которые приведены в таблице 2. Таблица 2 Доходные ставки по Тюменскому отделению за 1997 год Сумма доходов отделения от грузовых перевозок определяется по формуле 1. Д гр = Р 1 д 1 + Р 2 д 2 + Р l гр д 3 + N РПС д 4 + Д с + П поль з.гр.ваг. , руб . (1.) где Р 1 – объем погрузки , т ; д 1 – доходная ставка за 1 т погруженных грузов , руб .; Р 2 – объем выгрузки , т ; д 2 – доходная ставка за 1 т выгруженных грузов , руб .; Р l гр – объем пер евозки , эксплуатационные ткм нетто ; д 3 – доходная ставка за 1000 ткм нетто , руб .; N РПС – число рефсекций , находящихся в наличии у отделения ; д 4 – доходная ставка за 1 рефсекцию , руб .; Д с – дополнит ельные сборы , руб .; П польз.гр.ваг. – плата за пользование грузовыми вагонами , руб.. Справка по дополнительным сборам по Тюменскому отделению дороги приведена в таблице 3. Таблица 3 Справка по дополнительным сборам Тюменского отделения дороги (млн . руб .) Структура дополнительных сборов показана на рис .4. Рис .4. Структура дополнительных сборов по Тюменскому отделению дороги Сумма доходов отделения от пассажирских перевозок определяется по формуле 2. Д пасс = N 1 д п 1 + N 2 д п 2 + N 3 д п 3 + N ф д пф + pl пасс д п 4 + Д приг , руб . (2.) где N 1 – число вагонов в поездах прямого сообщения до 700 км своего формирования ; д п 1 – доходная ставка за один вагон в поезде прямого сообщения до 700 км своего формирования , руб .; N 2 – число вагонов в поездах прямого сообщения свыше 700 км своего формирования ; д п 2 – доходная ставка за один вагон в поезде прямого сообщения свыше 700 км своего формирования , руб .; N 3 – числ о вагонов в поездах местного сообщения своего формирования ; д п 3 – доходная ставка за один вагон в поезде местного сообщения своего формирования , руб .; N ф – число вагонов в фирменных поездах своего формирования ; д пф – доходная ставка за один вагон в фирменн ом поезде своего формирования , руб .; pl пасс – объем пассажирских перевозок в прямом и местном сообщениях , пассажиро-км ; д п 4 – доходная ставка за один пассажиро-км , руб .; Д приг – Доходы от перев озки пассажиров в пригородном сообщении. Помимо доходов от грузовых и пассажирских перевозок в доходы от перевозок отделения дороги входят : - доходы от текущего ремонта локомотивов ; - доходы от деповского ремонта вагонов ; - доходы от профилактического рем онта вагонов ; - доходы , полученные за капитальный ремонт пути. Расчет доходов по перевозкам Тюменского отделения дороги для наглядности сведем в таблицу 4. Таблица 4 Доходы по перевозкам Тюменского отделения дороги Показатели Единица измерения 1996 г. 1997 г. Изменение в % к 96 г. 1 2 3 4 5 Грузооборот Млн . ткм 31781.2 33743.2 106.17 Доходная ставка за 1000 ткм Руб. 33337* 24988* 74.96 Продолжение т аблицы 4 1 2 3 4 5 Доходы от перевозок Млн.руб. 1059495.37 843192.69 79.58 Погрузка Тыс . тонн 2807 2068 73.67 Доходная ставка за 1 т погруженных грузов Руб. 590 590 0 Доходы от погрузки Млн.руб. 1656.13 1220.12 73.67 Выгрузка Тыс . тонн 8141 7436 92.32 Доходная ставка за 1 т выгруженных грузов Руб. 590 590 0 Доходы от выгрузки Млн.руб. 4803.19 4387.24 92.32 Число рефсекций в наличии Ед. 44151 38142 86.39 Расчетная цена за 1 рефсекцию Тыс . руб. -470 -470 0 Плата за пользование РПС Млн.руб. -20750.8 -17926.74 86.39 Дополнительные сборы Млн.руб. 40026 39195 97.32 Плата за пользование грузовыми вагонами Млн.руб. 8308.2 6395.7 76.98 Итого доходов от грузовых перевозок Млн.руб. 1093538.9 876464.01 80.15 Перевозка пассажиров в прямом и местном сообщениях Млн . пассажиро-км 2476.81 2410.21 97.31 Доходная ставка за 1 пассажиро-км Руб. 13.407 13.407 0 Доходы от перевозок Млн.руб. 33206.59 32313.69 97.31 Число вагонов в поездах прямого сообщ ения до 700 км своего формирования Ед. 4 0 Х Доходная ставка за 1 вагон в поезде прямого сообщения до 700 км своего формирования Тыс . руб. 435 435 0 Доходы от начальных операций по прямому сообщению до 700 км Млн.руб. 1.74 0 Х Число вагонов в поездах пр ямого сообщения свыше 700 км своего формирования Ед. 1028 2099 204.18 Доходная ставка за 1 вагон в поезде прямого сообщения свыше 700 км своего формирования Тыс . руб. 950 950 0 Доходы от начальных операций по прямому сообщению свыше 700 км Млн.руб. 976.6 1994.05 204.18 Число вагонов в поездах местного сообщения своего формирования Ед. 15081 11841 78.52 Продолжение таблицы 4 1 2 3 4 5 Доходная ставка за 1 вагон в поезде местного сообщения своего формирования Тыс . руб. 435 435 0 Доходы от начальных операций по местному сообщению Млн.руб. 6560.24 5150.84 78.52 Число вагонов в фирменных поездах своего формирования Ед. 3201 1986 62.04 Доходная ставка за 1 вагон в фирменном поезде своего формирования Тыс . руб. 2655 2655 0 Доходы от начальных операций по фирменным поездам Млн.руб. 8498.66 5272.83 62.04 Доходы от перевозки пас сажиров в пригородном сообщении Млн.руб. 6170.15 6387.21 103.5 Итого доходов от пассажирских перевозок Млн.руб. 55413.98 51118.62 91.65 Доходы от текущего ремонта локомотивов Млн.руб. 19323 19981.38 103.41 Доходы от деповского ремонта вагонов Млн.руб. 33425.97 26050.65 77.94 Доходы от профилактического ремонта вагонов Млн.руб. 324.29 255.02 78.64 Доходы полученные за капитальный ремонт пути Млн.руб. 0 14549.14 Х Регулирование доходов Млн.руб. -18691.1 -9344.44 Х ВСЕГО ДОХОДОВ по перевозкам Млн.руб. 1183335 979074 82.74 Примечание : в таблице 4 под знаком * показаны доходные ставки за 1000 ткм , которые являются усредненными в связи с тем , что ставки в течение года менялись. Чтобы более конкретно представить структуру доходов от перевозок по Тюменском у отделению дороги , ниже , на рисунке 5 показана укрупненная структура доходов от перевозок по Тюменскому отделению дороги. Далее на рис .6, 7, 8 показаны соответственно структуры доходов от грузовых перевозок , доходов от пассажирских перевозок и прочих дохо дов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год. Рис .5.Укрупненная структура доходов от перевозок Тюменского отделения за 1997 год Рис .6.Структура доходов от грузовых перевозок по Тюменскому отделению за 1997 год Рис .7.Структура доходов от пассажирских перевозок по Тюменскому отделению дороги за 1997 год Рис .8.Структура прочих доходов от перевозок по Тюменскому отделению за 1997 год Доходы от перевозок являются основными финансовыми ресурсами отделения дороги. 2.1.2.2.Местные доходы станций Тюменского отделения дороги К местным доходам станций относятся доходы , полученные от клиентуры и пассажиров за услуги , оказанные им на станциях . На пассажирских станциях железная дорога получает следующие виды местных доходов станций : комиссионный сбор за предварительную продажу и заказ билетов пассажирам (кроме комиссионного сбора , получаемого городскими станциями ), в том числе за продажу билетов с прямой плацкартой и на обратный выезд ; за доставку билетов пассажирам, прием групповых заявок ; плата за хранение ручной клади , прием и доставку пассажирам багажа , услуги носильщиков ; доходы от комнат отдыха транзитных пассажиров , комнат матери и ребенка , от передачи информации и других услуг , оказываемых пассажирам (за офор м ление возврата неиспользованных пассажирами билетов и др .); штрафы за нарушение правил пользования железнодорожным транспортом , взыскиваемые на территории станции начальниками этих станций и др. На грузовых станциях в состав доходов от реализации услуг ока зываемых клиентуре , включаются : поступления за услуги , оказываемые отправителям грузов справочно-информационными бюро , конторами по обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей ; сборы за взвешивание и проверку массы грузов ; поступления от реализации л ьда буфетам , столовым , ресторанам ; штрафные поступления за неочистку вагонов , контейнеров , погрузочных площадей , а также с лиц нарушающих правила пользования железнодорожным транспортом , взыскиваемые на территории станции начальниками этих станций , другие поступления. На хозрасчетных станциях выручка по указанным доходам сдается непосредственно на их текущие (расчетные ) счета в банке . По остальным станциям она поступает в составе общей выручки станций на доходный счет дороги в банке и отражается на балансе отдела доходов по кредиту счета взаимных расчетов с финансовой службой . Служба , дебетуя взаимные расчеты с отделом доходов , одновременно кредитует взаимные расчеты с отделениями. Суммы местных доходов станций , поступившие на доходные счета дороги , перевод ятся отделом доходов финансовой службы непосредственно на счета отделения дороги. Средства на текущие расходы начальникам станций , не имеющих текущих (расчетных ) счетов в банке , выдаются в виде стабильных авансов. Справка по местным доходам Тюменского отде ления приведена в таблице 5. Таблица 5 Справка по местным доходам Тюменского отделения дороги (млн . руб .) Местные доходы 1996 г. 1997 г. Изменение в % к 96 г. Пассажирская служба Сбор по камерам хр анения 805 1176 146.09 Арендная плата 397 577 145.34 Комиссионный сбор 6706 9791 146 Прочие поступления 3190 4660 146.08 Грузовая служба Арендная плата 708 1026 144.92 Прочие поступления 2829 4148 146.62 Итого 14635 21378 146.07 Структура местных доходов Тюменского отделения показана на рис .9. Рис .9.Структура местных доходов Тюменск ого отделения дороги 2.1.2.3.Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги В доходы от подсобно-вспомогательной деятельности отделения дороги входят : доходы от погрузочно-разгрузочных работ ; дохо ды от транспортно-экспедиционных операций ; доходы от реализации продукции промышленного производства ; доходы от реализации продукции подсобного сельского хозяйства ; доходы от реализации товаров народного потребления и платных услуг населению ; доходы от сд а чи строительно-монтажных работ и доходы от реализации прочих работ и услуг (сдача ремонтных работ , реализация продукции предприятий общественного питания и др .). Данные по доходам от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год приведены в таблице 6. Таблица 6 Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности Сумма ( млн.руб .) 1 2 Реализация и отпуск продукции вспомогательного промышленного производства 48979 Реализация и отпуск работ других вспомогательных производств и обслуживающих хозяйств в том числе : 45638 Погрузочно-разгрузочные работы 8789 конторы по обслуживанию пассажиров 4839 Транспортно-экспедиционные и другие операции 1169 Подсобное сельское хозяйство 521 Остальные вспомогательные производства и хозяйства 30320 Итого 94617 Структура дохо дов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги показана на рисунке 10. Примечание : показать долю подсобного сельск ого хозяйства не представляется возможным в виду ее малого значения (0.58 %). Рис .10.Структура доходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год 2.1.2.4.Местные доходы железной дороги п о Тюменскому отделению дороги В состав местных доходов железной дороги входят получаемые с грузоотправителей , грузополучателей и пассажиров штрафы , которые связаны непосредственно с операциями по перевозкам , за исключением штрафов , зачисляемых в доходы жел езнодорожных станций , и штрафов за повреждение вагонов и оборудования в них . Не входят в местные доходы железной дороги обычные для предприятий (организаций ) штрафы , пени и неустойки по расчетам с поставщиками и покупателями за несвоевременную оплату счет о в , невыполнение договорных обязательств и т.п . Средства местных доходов дороги расходуются на следующие цели : § Оплату претензий грузополучателей за просрочку в доставке груза и багажа ; § Оплату штрафа за неподачу вагонов под погрузку ; § Оплату вознагра ждений поездным контролерам-ревизорам ; § Расходы по содержанию дополнительного штата контролеров-ревизоров , включая выплату вознаграждений ; § Прочие штрафы , оплачиваемые дорогой , кроме относимых за счет местных доходов железнодорожных станций. Вся сумма превышения полученных штрафов над уплаченными включается в прибыль , остающуюся в распоряжении отделения дороги. Для примера приводятся данные по местным доходам дороги по тюменскому отделению дороги . Данные сведены в таблицу 7. Структура местных доходов дороги полученных по Тюменскому отделению дороги показана на рисунке 11. Таблица 7 Местные доходы дороги полученные по Тюменскому отделению дороги (млн . руб .) Вид 1996 г. 1997 г. Изменение в % к 96 г. 1 2 3 4 Штрафы за простой подвижного состава и контейнеров 6757 7768 114.96 Штрафы за невыполнение ответственного плана перевозок 974 1464 150.31 Штрафы за недогруз вагонов 3 0 Х 85 % от сумм штрафов , взысканных в поездах ревизорами 28 77 275 Прочие 0 65 Х Продолжение таблицы 7 1 2 3 4 ИТОГО 7762 9374 120.77 Итого штрафов уплачено Х 211 Х Превышение доходов над расходами Х 9163 Х Рис .11.Структура местных доходов дороги полученных по Тюменскому отделению дороги 2.2.Расходы железной дороги Расходами при любом виде деятельности называют текущие затраты на производство и реализацию продукции или выполнение работ. Эксплуатационные расходы – это текущие затраты , непосредственно связанные с перевозкам и грузов и пассажиров за определенный период (месяц , квартал , год ). Они складываются из расходов на заработную плату , отчислений на социальное страхование , расходов на топливо , электроэнергию , материалы , прочих затрат , в том числе амортизационных отчислен и й от стоимости основных фондов. План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок , плана работы подвижного состава , плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития . В нем предусматривается обеспечение зап ланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда , денежными средствами на материалы , топливо , электроэнергию и другие расходы . Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом , железным дорогам , отделениям дорог и предприятиям. Экс плуатационные расходы всех отраслей хозяйства и входящих в их состав предприятий планируют и учитывают по единой номенклатуре статей . Номенклатурой называется единая классификация расходов железных дорог . Все расходы подразделены на две части “ А ” и “ Б ” , ка ждая часть делится на разделы – расходы , производимые в отдельной отрасли хозяйстве – службе. Часть “ А ” называется “ Эксплуатационная деятельность железных дорог ” и содержит классификацию основных расходов по перевозкам по отдельным отраслям хозяйства (разд елы - ), расходов , общих для всех отраслей хозяйства железных дорог (раздел ), общехозяйственных расходов (раздел ). Вторая часть “ Б ” содержит классификацию расходов подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог (разделы - ). Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехохяйственные , прямые и косвенные , зависящие и не зависящие от размеров движения. К основным относя т расходы , непосредственно вызываемые процессом перевозок , к общехозяйственным – расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством. Основные расходы , в свою очередь , подразделяют на расходы , специфические для каждой отрасли хозяйства , и расходы , общие для всех отраслей хозяйства . Например , специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др. К основным расходам , общим для всех отраслей хозяйства железных дорог , относятся : транспортные расходы (в доле , относящейся к материалам , израсходованным на производственные и хозяйственные нужды ); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков , время выполнения государственных обязанностей , время в ынужденного прогула , выплаты работникам , высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией , сокращение численности работников и др .); скидка со стоимости форменной одежды , выданной производственному персоналу ; отчисления на социальные нужды производственного персонала ; затраты по охране труда и производственной санитарии ; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др. Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления . К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала , не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков , цехов и других специалистов , освобожденных бригадиров ); обслуживанию и текущему ремонту зданий , сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения ; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения , отчислени я в резерв на создание ремонтного фонда ; отчислениям во внебюджетный фонд МПС на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения , отчислениям в инвестиционный фонд МПС , платежи по кредитам банков и др . К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда , командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды , материальные затраты , амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др .). П рямыми называют расходы , связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом , без дополнительных расчетов ) относимые на тот или иной вид продукции или работы. Косвенные расходы – это расходы , относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем , а в результате дополнительных расчетов . Например , расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки , так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое , и пассажирское движение . Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям. К зависящим относят расходы , которые и зменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения . Расходы мало зависящие от объема работы или размеров движения , принято условно относить к независящим (условно постоянным ). Выше названная классификация используется в основном для анали за расходов . Для учета и планирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам . Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат : затраты на оплату труда , отчисления на социальные нужды , расходы на материалы и прочие материальные затраты , топливо , энергию , амортизацию основных фондов , отчисления в ремонтный фонд , прочие затраты. По элементу “ Затраты на оплату труда ” отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия , а также зат раты на оплату труда на состоящих в штате предприятия работников , занятых в эксплуатационной деятельности. По элементу “ Отчисления на социальные нужды ” отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование , в пенсионный фонд , госуд арственный фонд занятости населения , на медицинское страхование работников. В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов , используемых в процессе производства продукции (работ , услуг ), на содержание и ремонт подвижного состава , постоянны х устройств , оборудования , зданий и сооружений , а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования , элементов верхнего строения пути , износ спецодежды и малоценных предметов и др. В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов , расходуемого на тягу поездов , отопление зданий и другие технологические цели. В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической , тепловой , сжатого воздуха и др .), расходуемой н а передвижение поездов с электрической тягой и электросекций , на технологические , энергетические , осветительные и другие производственные нужды предприятия. По элементу “ Амортизация основных фондов ” планируют и учитывают амортизационные отчисления на полн ое восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм. К прочим расходам относят налоги , сборы , отчисления в специальные внебюджетные фонды , платежи по обязательному страхованию имущества предприятия , платежи по кредитам, затраты на командировки , подъемные , плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану , за подготовку и переподготовку кадров , оплату услуг связи , вычислительных центров , банков , отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др. В связи с изменением величины заработной платы , цен на материалы , топливо , электроэнергию , стоимости основных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структура эксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенно изменилась. По сравнению с 1988 годом заметно уменьшилась доля фонда оплаты труда . Доля же отчислений на социальные нужды , электроэнергии , материалов и прочих расходов незначительно увеличилась. Что бы более конкретно рассмотреть структуру эксплуатационных расходов железных доро г ниже на примере Тюменского отделения дороги приводятся данные по эксплуатационным расходам. В таблице 8 показаны эксплуатационные расходы по экономическим элементам Тюменского отделения дороги. Таблица 8 Эксплуатационные расходы Тюменского отделения (млн.руб .) Элементы затрат 1996 г. 1997 г. Изменения в % к 1996 г. 1 2 3 4 Зарплата 185791 200721 108.03 Материалы 80824 70702 87.47 Топливо 60988 74513 122.18 в т.ч .: на тягу 51036 64445 126.27 Электроэнергия 158134 162160 102.55 в т.ч .: на тягу 135027 139613 103.4 Амортиза ция 262133 221767 84.6 Прочие 223625 210035 93.92 Расходы по перевозкам (Всего ) 971495 939898 96.75 Структура эксплуатационных расходов Тюменского отделения дороги показана на рис .12. Рис .12.Структура эксплуатационных расходов Тюменского отделения дороги Деятельность железных дорог не ограничивается осуществлением перевозок . Они осуществляют также и подсобно-вспомогате льную деятельность , что влечет за собой возникновение расходов от подсобно-вспомогательной деятельности . Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности также группируются по выше перечисленным экономическим элементам затрат . Ниже приводятся данные за 19 9 7 год о расходах от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги . Они сведены в таблицу 9. Таблица 9 Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год (млн . руб .) Элементы затрат Сумма Зарплата 38871 Материалы 36907 Топливо 5347 Электроэнергия 3332 Амортизация 8374 Прочие 57646 Расходы от по дсобно-вспомогательной деятельности (Всего ) 150477 Структура расходов от подсобно-вспомогательной деятельности показана на рис .13. Рис .13.Структура расходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год Общую сумму расходов в денежном выражении за календарный период принято называть полной себестоимостью всего объема перевозок или выполненной работы . Р асчет полной себестоимости за 1997 год сведем в таблицу 10. Таблица 10 Расчет полной себестоимости от реализации товаров , продукции , работ , услуг по Тюменскому отделению дороги за 1997 год (млн . руб .) Показатель Строка Сумма Эксплуатационные расходы 010 939898 Расходы от подсобно-вспо могательной деятельности 020 150477 Всего расходов по отделению дороги (стр .010+020): в том числе : затраты по внутрихозяйственному обороту 030 031 1090375 57501 Себестоимость реализации това ров , продукции , работ , услуг (стр .030-031) 040 1032874 Наряду с полной себестоимостью для контроля за расходами определяют себестоимость единицы перевозок. Себестоимость продукции (работ , перевозок ) – это выраженные в денежной форме расходы на производс тво и реализацию единицы продукции , выполнение единицы перевозок (работ ). На железнодорожном транспорте в целом , на железных дорогах и их отделениях под себестоимостью перевозок понимают эксплуатационные расходы , условно приходящиеся на 10 т-км . При этом 1 т-км приравнивается к 1 пассажиро-км . Исчисляют также отдельно себестоимость 10 т-км и 10 пассажиро-км. Необходимо иметь в виду , что при определении себестоимости перевозок , а также производительности труда и доходной ставки по сети в целом и железным дор огам принимаются к расчету тарифные тонно-километры (т.е . исчисляемые по кратчайшему расстоянию между стыковыми пунктами железных дорог ), а по отделениям дорог – эксплуатационные тонно-километры (т.е . по фактическому пути следования груза ). На отраслевых л инейных предприятиях исчисляют себестоимость единицы работ , характерных для данного предприятия. Себестоимость перевозок является одним из показателей эффективности производства . Ее величина отражает соблюдение режима экономии , степень использования всех в идов производственных ресурсов , а снижение обеспечивает рост прибыли и рентабельности , что приобретает особо важное значение при работе предприятий в рыночных условиях и при самофинансировании. Плановая себестоимость перевозок является исходным моментом пр и установлении цен на продукцию (на транспорте тарифов на перевозки ). При финансировании отраслевых линейных предприятий по расчетным ценам себестоимость видов работ служит основой этих цен. При составлении планов и отчетов по эксплуатационной деятельности сети , железных дорог и отделений дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров , делением общей суммы эксплуатационных расходов на приведенную продукцию (сумму тарифных для сети и железных дорог , а также эксплуатационных для отделений до р ог тонно-километров и пассажиро-километров ). Расчет себестоимости по Тюменскому отделению дороги для наглядности сведем в таблицу 11. Таблица 11 Расчет себес тоимости 10 приведенных ткм Показатели Единица измерения 1996 г. 1997 г. Изменение в % к 96 г. Эксплуатационные расходы Млн.руб. 971495 939898 96.74 Приведенные ткм Млн. 34704.2 36728.27 105.83 Себестоимость Руб. 279.939 255.906 91.41 В настоящее время , при резком сокращении объемов работы на железной дороге , наиболее актуальным вопросом становится сокращение эксплуатационных расходов . Для решения этого вопроса на Свердловской железной дороге разработан и вступил в силу приказ н ачальника Свердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “ О совершенствовании технологий перевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевозок и повышении эффективности финансово-экономической деятельности дороги ” . Где одной из главных стратегических задач на 1998 год поставлена задача : “ проведение радикальных мер по снижению эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей , приведение численности работающих в соответствие с выполняемым объемом перевозок , пересм отра нормативов эксплуатационной работы , совершенствование технологических процессов , значительного сокращения ремонтно-эксплуатационных расходов дороги на основе оптимизации парков подвижного состава , обеспечивающих рентабельную работу предприятий и доро г и в целом… ” . В этом приказе , в частности , были предусмотрены следующие меры по снижению эксплуатационных расходов : · Жесткое планирование эксплуатационных затрат и экономических показателей для отраслевых хозяйств и подразделений дороги ; · Закрытие неско льких станций и изменение технологии работы некоторого количества станций с переводом их на дневной режим работы или максимальным вводом регламентированных перерывов ; · По содержанию пути , как основному элементу эксплуатационных затрат , решить вопрос о пе реводе малодеятельных участков на специальные нормы содержания ; · Разработать и согласовать в МПС технологию , предусматривающую увеличение межремонтных сроков технического обслуживания устройств энергоснабжения , связи , радио , СЦБ , в том числе , перехода на обслуживание по состоянию или отказам ; · Разработать и внедрить комплексную технологию обслуживания малодеятельных участков , предусматривающую максимальное совмещение работниками смежных профессий и формирование комплексных бригад ; · Рассмотреть возможн ость перехода на простейшие системы сигнализации и связи для организации движения поездов ; · Продолжить работу с территориальными органами власти о компенсации убыточности малодеятельных участков или предоставлению налоговых льгот по платежам в местные и областные бюджеты ; · Разработать график движения поездов малодеятельных участков , позволяющих максимально сократить продолжительность рабочей смены оперативного персонала ; · Полное или частичное закрытие грузовой работы по различным параграфам тарифного руководства № 4 на нескольких станциях ; · Постановка на консервацию некоторого количества единиц машин и оборудования механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ ; · Обеспечение выполнения удельных норм расхода электрической энергии и дизель ного топлива на тягу поездов ; · Выполнение плана перевода пассажирских поездов на вождение одним машинистом без помощника ; · Исключение из инвентаря локомотивов с просроченным сроком службы ; · Повторное использование узлов и деталей со списанных локомот ивов ; · Постановка некоторого количества , согласно заданию , основного технологического оборудования на консервацию ; · Производство ремонтов ТР -3 вместо КР -1 тепловозов и электровозов , КР -1 вместо КР -2 электровозов ; · Выполнение задания по ремонту колесн ых пар вагонов со сменой элементов , наплавкой гребней колесных пар ; · Выполнение задания по исключению из инвентаря по сроку службы , техническому состоянию и разделке грузовых вагонов ; · Обеспечение секционирования линий наружного освещения станций ; · С нижение уровня освещенности в парках или районах сортировочных и узловых станций в период отсутствия работ до уровня дежурного освещения ; · Включение освещения на промежуточных и других станциях только на период маневровых и ремонтных работ , сохранение ос вещения только мест встречи поездов дежурными по станции , работниками постов безопасности , переездов ; · Реализация задания по повторному применению материалов верхнего строения пути , внедрению ресурсосберегающих технологий , применению комплекса путевых ма шин на текущем содержании пути ; · Выполнение задания по повышению скорости движения к утвержденному графику 1998-1999 гг .; · Остановка в запас , согласно заданию , пассажирских вагонов и закладка в запас неиспользуемых постельных принадлежностей ; · Гибкое и оперативное регулирование размеров движения местных и пригородных поездов и схем составов пассажирских поездов своего формирования ; · И другие мероприятия. 2.3. Прибыль и ее распределение Прибыль определяется как разница межд у доходами и расходами на производство и реализацию продукции . Прибыль рассчитывают по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности . Общая прибыль по предприятию называется балансовой. Прибыль является одним из основных показателей деятельности предп риятия , важным источником производственного и социального развития трудовых коллективов , их материального стимулирования. После вычета из балансовой прибыли платы за ресурсы (производственные фонды , трудовые и другие ресурсы ) и уплаты процентов за банковск ий кредит остается расчетная прибыль , часть которой по нормативам направляется в государственный бюджет и в министерство на формирование централизованного фонда развития производства , науки и техники и резервов. Оставшаяся часть расчетной прибыли поступает в распоряжение железных дорог , отделений железных дорог и предприятий . От этой прибыли (остаточной ) по установленным нормативам формируются фонды экономического стимулирования. Расчет прибыли связан с определением прочих операционных доходов и расходов , а также прочих внереализационных доходов и расходов . Информация о них за 1997 год на примере Тюменского отделения дороги приведена в таблицах 12 и 13. Таблица 12 Проч ие операционные доходы и расходы по Тюменскому отделению дороги за 1997 год (млн . руб .) Прочие операционные доходы и расходы Доходы Расходы Реализация имущества : в том числе : основных средств запасов 21016 155 20861 14383 152 14231 Списание основных средств , нематериальных активов , незавершенного строительства 67890 67322 Сдача имущества в аренду 4505 67 Налоги и сборы Х 14073 ВСЕГО 93411 95845 Структура прочих операционных доходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год наглядно показана на рисунке 14. Рис .14.Структура п рочих операционных доходов и расходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год Таблица 13 Прочие внереализационные доходы и расходы по Тюменскому отделению дороги за 1997 год (млн . руб .) Прочие внереализационные доходы и расходы Доходы Расходы 1 2 3 Кредиторская и дебиторская задолженность , по которой истек срок исковой давности 1094 0 Убытки от списания дебиторской задолженности , по которой истек срок исковой давности , в соответствии с указом Президента РФ от 20.12.94 № 2204 (указание МПС от 23.12.94 № 476 пру ) Х 2 Продолжение таблицы 13 1 2 3 Присужденные или п ризнанные должниками штрафы , пени , неустойки и другие виды санкций за нарушение хозяйственных договоров : из них : штрафы управления дороги 10730 9163 218 Суммы , причитающиеся в возмещение причиненных убытков в связи с нарушением хозяйственных договоро в 716 1498 Убытки , вызванные несохранностью перевозимых грузов Х 27 Прибыль (убытки ) прошлых лет , выявленные в отчетном году 3217 46 Зачисление на баланс имущества , оказавшегося в излишке по результатам инвентаризации , убытки от списания недостач матери альных ценностей 178 28 Суммы уценки производственных запасов , готовой продукции и товаров в соответствии с установленным порядком 0 28 Судебные издержки Х 1 ИТОГО 15935 1848 Структура прочих внереализационных доходов и расходов показана на рис .15. Рис .15.Структура прочих внереализационных доходов и раходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год Расчет прибыли по Тюменскому отделению дороги сводим за 1997 год в таблицу 14. Нерасп ределенная прибыль используется для отчислений в фонд потребления и на другие цели. Под фондами потребления понимаются средства , направленные на осуществление мероприятий по социальному развитию (кроме капитальных вложений ), не приводящих к образованию нов ого имущества предприятия , а также на материальное поощрение коллектива предприятия. Таблица 14 Расчет прибыли по Тюменскому отделению дороги за 1997 год (млн . руб .) Наименование показателя Код строки Сумма 1 2 3 Выручка (нетто ) от реализации товаров , продукции , работ , услуг (за минусом налога на добавленную стоимость , акцизов и аналогичных обязательных платежей ): в том числе : - доходы от перевозок - доходы от подсобно-вспомогател ьной деятельности - местные доходы станций 010 011 012 013 1095069 979074 94617 21378 Себестоимость реализации товаров , продукции , работ , услуг : в том числе : - расходы по перевозкам - расходы по подсобно-вспомогательной деятельности (за м инусом затрат по внутрихозяйственному обороту ) 020 021 022 1032874 939898 92976 Прибыль от реализации (строки 010-020): в том числе : - прибыль от перевозок (строки 011-021) - прибыль от подсобно-вспомогательной д еятельности (строки 012+013-021) 030 031 032 62195 39176 23019 Проценты к получению 040 166 Доходы от участия в других операциях : в том числе : проценты по долгосрочным и краткосрочным финансовым вложениям 050 051 24 24 Прочие операционные доходы 060 93411 Прочие операционные расходы 070 95845 Прибыль от финансово-хозяйственной деятельности (строки 030+040+050+060-070) 080 59951 Прочие внереализационные доходы 090 15935 Прочие внереализационные расходы 100 1848 Б алансовая прибыль (строки 080+090-100) 110 74038 Продолжение таблицы 14 1 2 3 Внутри дорожные расчеты по налогу на прибыль 120 14056 Отвлеченные средства : в том числе : -расходы по уплате в бюджет штрафных санкций 130 131 2489 2489 Нераспределенная прибыль (строки 110-120-130) 140 57493 К расходам за счет средств фонда потребл ения в части материального поощрения относятся суммы , выданные в порядке единовременной помощи работникам , а также суммы премий и вознаграждений , выплачиваемых из данного фонда за счет чистой прибыли предприятия. Средства фонда потребления на социальное ра звитие направляются в соответствии с утвержденными сметами на приобретение культурно-бытового инвентаря , а также оборудования для столовых , буфетов , домов отдыха , санаториев , клубов , детских учреждений и на приобретение для них транспортных средств и инве н таря . За счет средств этого фонда может производиться оплата счетов учреждений и организаций : - детских учреждений и профилакториев – на усиление питания детей , находящихся в детских учреждениях , и работников , проходящих курс лечения в профилакториях ; - ОР Сов – на удешевление стоимости питания в столовых предприятия , в первую очередь , для работающих в ночную смену ; - дорожных советов общества “Локомотив” – на проведение спортивных соревнований и аренду спортивных сооружений (по согласованию с дорпрофсожами ). К отчислениям на другие цели относятся : 1,5% взносы в МПС в фонд поддержки учебных заведений ; 1,0% взносы в МПС в фонд поддержки здравоохранения ; 1,5% взносы в МПС в финансовый резерв ; 0,1% взносы в МПС в фонд социальной поддержки ; отчисления на нужды р аботников центрального аппарата МПС РФ ; списание непокрытого убытка прошлых лет ; уплата процентов за кредит , полученный на восполнение недостатка оборотных средств , на приобретение основных фондов , нематериальных и иных внеоборотных активов и по средствам, взятых взаймы у других организаций ; затраты на пополнение собственных оборотных средств ; плата за загрязнение окружающей среды (сверх нормы ); расходы по возмещению убытков ЖКХ , горячему водоснабжению ; разница в цене на топливо , реализуемое неработающим п е нсионерам ; средства , направляемые на долевое участие в строительстве ; финансирование капитальных вложений по объектам непроизводственного назначения ; расходы , связанные с отчислениями средств профорганизациям на цели , определяемые коллективными договорами ; социальная помощь ветеранам и пенсионерам ; расходы на содержание объектов и учреждений здравоохранения , народного образования , культуры и спорта , для престарелых , детских дошкольных учреждений , детских лагерей отдыха ; дотации предприятиям сельского хозяй с тва , торговли , снабжения и других видов деятельности ; расходы на содержание предприятий массового питания (столовые ), находящиеся на балансе основной деятельности ; расходы по уплате штрафных санкций по взносам во внебюджетные фонды (включая фонды на социа л ьные нужды ); расходы по возмещению ущерба ; выплата районного коэффициента работникам неосновной деятельности ; оплата научно-исследовательских работ ; добровольное страхование трудящихся ; оплата счетов за проживание в общежитиях других предприятий ; содержан и е по договорам органов охраны и правопорядка ; налоги и внебюджетные платежи прошлых лет ; культурно-массовая работа ; помощь редакции газеты “Гудок” ; подписка на журналы и газеты ; ритуальные услуги ; выплаты по коллективным договорам работникам при уходе на п енсию ; медицинское обслуживание и прочие. Данные об использовании нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги приведены в таблице 15. Таблица 15 Испо льзование нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги (млн . руб .) Наименование показателей Сумма 1 2 Отчисления в фонд потребления 378 Отчисления на другие цели 1,5% взносы в МПС в фонд поддержки учебных заведений 1111 1,0% взносы в МПС в фонд поддержки здравоохранения 740 1,5% взносы в МПС в финансовый резерв 1111 Отчисления на нужды работников центрального аппарата МПС РФ 979 Плата за загрязнение окружающей среды (сверх нормы ) 1 Расходы по возмещению убытков ЖКХ , г орячему водоснабжению 23599 Разница в цене на топливо , реализуемое неработающим пенсионерам 2089 Расходы , связанные с отчислением средств профорганизациям на цели , определяемые коллективным договорами 545 Социальная помощь ветеранам и пенсионерам 2669 Расходы на содержание объектов и учреждений здравоохранения , народного образования , культуры и спорта , для престарелых , детских дошкольных учреждений , детских лагерей отдыха 12802 Дотации предприятиям сельского хозяйства , торговли , снабжения и других видо в деятельности 2698 Расходы на содержание предприятий массового питания (столовые ), находящиеся на балансе основной деятельности 109 Расходы по уплате штрафных санкций по взносам во внебюджетные фонды (включая фонды на социальные нужды ) 48516 Продолжение таблицы 15 1 2 Расходы по возмещению ущерба 114 Оплата счетов за пр оживание в общежитиях других предприятий 1581 Содержание по договорам органов охраны и правопорядка 66 Налоги и внебюджетные платежи прошлых лет 3769 Культурно-массовая работа 84 Ритуальные услуги 136 Выплаты по коллективным договорам работникам при у ходе на пенсию 1267 Медицинское обслуживание 22 Прочие : в том числе суммы выплат локомотивным бригадам компенсации за подвижной характер работы 6532 3249 ИТОГО 110918 Перерасход прибыли * 53425 · Примечание : перерасход прибыли возникает вследстви е недостаточности полученной прибыли для ее использования на цели , предусмотренные коллективным договором. Структура использования нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги показана на рисунке 16. Если доходы предприятия превыш ают его расходы , то оно считается рентабельным (прибыльным ). При завышении расходов над доходами предприятие называется нерентабельным (убыточным ). Рентабельность является показателем хозяйственной деятельности , характеризующим эффективность производства, комплексно отражающим степень использования трудовых , материальных и финансовых ресурсов. Различают общую и расчетную рентабельность . Общая рентабельность определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фонд ов и нормируемых оборотных средств . Расчетная рентабельность определяется отношением расчетной прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Рис .16.Структура использования нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги 2.4.Финансовые взаимоотношения между отделением и управлением дорог и Особенности процесса перевозок на железнодорожном транспорте отражаются на финансовых взаимоотношениях внутри отрасли . Они заключаются , прежде всего , в системе формирования доходов от перевозок . На отделении дороги планируется объем работы по показател ям , на которые установлены доходные ставки . На основании запланированных объемов финансовым отделом составляется план доходов по перевозкам . Фактические сумма доходов отделения дороги по перевозкам ежемесячно определяется исходя из объема выполненных груз о вых и пассажирских перевозок , начально-конечных операций и доходных ставок . Для расчета доходов по отделению дорожные вычислительные установки сообщают данные о количестве погруженных и выгруженных тонн грузов , о грузообороте , данные о пассажиро-километр а х . Число сформированных на отделении пассажирских составов в прямом и местном сообщениях , а также фирменных поездов рассчитывают по графику исполненного движения поездов. В счет причитающейся суммы доходов отделение дороги получает авансовое финансирование на покрытие следующих затрат : Ё на выплату заработной платы (ФОТ ); Ё на перечисления во внебюджетные фонды (пенсионный фонд , фонд социального страхования , фонд медицинского страхования , фонд занятости ), включая текущие платежи , недоимки и пени ; Ё на пл атежи в местный бюджет ; Ё на погашение кредитов в банке ; Ё на оплату процентов за кредит ; Ё на капитальные вложения ; Ё на оплату счетов (услуги связи , за коммунальные услуги , за выполненный капитальный ремонт подрядчиками и др .); Ё на прочие нужды (ко мандировочные расходы , доплата за разъездной характер труда , услуги банков и др .). Особенность финансовых взаимоотношений на железнодорожном транспорте заключается также в том , что часть необходимых платежей оплачивается централизованно , а именно : § приоб ретение материалов верхнего строения пути ; § оплата за электроэнергию на тягу поездов ; § оплата топлива на тягу поездов ; § платежи по налогам (налог на прибыль , налог на добавленную стоимость ) в местный и федеральный бюджет. Окончательные расчеты между отделением и управлением дороги производятся в порядке внутрихозяйственных расчетов. 2.5.Финансовые взаимоотношения между отделением дороги и его структурными подразделениями Линейные предприятия отделения дороги участвуют в общем перевозочном процессе , обеспечивая выполнение плана отправления и перевозок грузов при полном использовании вместимости и грузоподъемности вагонов , сокращении времени их нахождения под грузовыми опе р ациями , а также выполнение плана формирование грузовых поездов и сокращение времени нахождения вагонов на технических станциях . Они отвечают за своевременное отправление и проследование пассажирских поездов , культурное обслуживание пассажиров. Кроме того , в их функции входит обслуживание , содержание в исправном состоянии и ремонт вагонов , локомотивов , железнодорожного пути , устройств электроснабжения и энергетики , СЦБ и связи , других основных фондов , а также обеспечение безопасности движения поездов. Финанс ирование линейных предприятий предусматривает формирование финансовых ресурсов (доходов ), необходимых на покрытие расходов на перевозки. Для структурных подразделений отделения дороги установлены общие правила финансирования : 1) Для соблюдения строжайшего режима экономии в использовании выдаваемых предприятию средств должны выполняться следующие условия : - финансирование только тех расходов или работ , которые предусмотрены в плане и выполнены с соблюдением качества и в установленный срок ; - контроль за строго целевым распределением финансовых ресурсов в соответствии с балансом доходов и расходов. 2) Финансовые результаты хозяйственной деятельности и порядок централизации накоплений на отделениях дороги определяются в соответствии с установлен ной методикой : - финансовые результаты по выполнению плана перевозок выражаются суммой экономии или перерасхода ; прибыль по эксплуатационной деятельности не планируется ; - финансовые результаты подсобно-вспомогательной деяте льности предприятий выражаются фактически полученными суммами прибыли или убытка ; - при определении общего финансового результата хозяйственной деятельности предприятия , кроме результатов выполнения плана эксплуатационных расходов и плана прибыли по подс обно-вспомогательной деятельности , учитывается также результат по непланируемым поступлениям прибыли и допущенным убыткам. 3.) Общими для всех предприятий фондообразующими показателями являются производительность труда и себестоимость продукции (работы ) или отсутствие перерасхода эксплуатационных средств , включая непланируемые прибыли и убытки. 4.) Отдел бухгалтерского учета и финансов отделения дороги ежемесячно уточняет состояние взаимных расчетов по финансированию линейных предприятий . Для этого на 1-е число каждого месяца составляется расчетная ведомость и по ней выверяются взаимные расчеты . Ежемесячный перевод средств предприятиям осуществляет отдел бухгалтерского учета и финансов отделения по предъявленным счетам с учетом выполнения задания по мо б илизации внутренних финансовых ресурсов (снижению дебиторской задолженности , сверхнормативных запасов материалов и др .). Чтобы более детально рассмотреть финансовые взаимоотношения между отделением дороги и линейными предприятиями обратимся к примеру Тюмен ского отделения дороги. Тюменское отделение дороги имеет сводный баланс и является юридическим лицом . В состав отделения входят предприятия согласно прилагаемому списку . Деятельность предприятий отражается в самостоятельных балансах. Оперативный учет финан совых результатов осуществляется помесячно . Периодом окончательных финансовых результатов является конец отчетного квартала . Итоги подводятся нарастающим итогом с начала года. Доходы по перевозкам отделение дороги отдает предприятиям : - по локомотивным де по (ТЧ -7,8) – по фактическим расходам , но не больше лимита ; - по вагонным депо (ВЧД -5,7,19) – по фактическим расходам , но не больше лимита , расходы по деповскому ремонту вагонов возмещаются в пределах установленного лимита ; - по дирекции обслуживания пас сажиров (ДОП ) – по фактическим расходам , но не больше лимита ; - по дистанциям пути (ПЧ -11,12,13,28) – по фактическим расходам , но не больше лимита , расходы по снегоборьбе возмещаются в пределах установленного лимита ; - по дистанциям сигнализации и связ и (ШЧ -7,8,18) – по фактическим расходам , но не больше лимита ; - по остальным предприятиям (ДС - Тюмень , Ишим , Войновка , ЭЧ -4,14, ВОДЧ , НОДХ ) – по фактическим расходам , но не больше лимита ; - по собственному хозяйству отделения дороги (НОДс ) – фактические доходы , полученные от управления дороги за вычетом доходов всех предприятий. Предприятия при наличии прибыли , остающейся в распоряжении предприятия (после уплаты платежей в бюджет и покрытия всех расходов из прибыли ) могут у себя создавать фонды по требления (85%) и накопления (15%). Предприятиям , имеющим на своем балансе объекты социально-культурной сферы (ДКЖ , клубы , парки , оздоровительные лагеря , стадионы , профилакторий “Талица” ), отделение дороги возмещает расходы по факту , но не выше сметы , кото рая составляется поквартально и утверждается местной администрацией . Отделение дороги раздает предприятиям долю расходов пропорционально численности работающих на этих предприятиях. Финансирование предприятий отделение дороги осуществляет по лимиту финанси рования на месяц , разработанного и утвержденного отделением дороги. Предприятия ежеквартально передают отделению дороги отчисления по платежам в фонды МПС : - фонд поддержки учебных заведений – в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесением нач исленных сумм за счет прибыли , остающейся в распоряжении предприятия ; - фонд поддержки центральных учреждений здравоохранения МПС – в размере 1 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм за счет прибыли , остающейся в распоряжении пре дприятия ; - финансовый резерв – в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм за счет прибыли , остающейся в распоряжении предприятия ; - фонд социальной поддержки работников центрального аппарата МПС – в размере 0,1 процент а от доходов по перевозкам с отнесением начисленных сумм за счет прибыли , остающейся в распоряжении предприятия. Эти отчисления отделение дороги передает в вышестоящую организацию. Предприятия при наличии прибыли , ежеквартально начисляют и передают в отдел ение дороги налог на прибыль , который централизованно платит управление дороги. Предприятия ежемесячно составляют расчет по налогу на добавленную стоимость , по установленной законодательством форме , и передают его отделению дороги , так как этот налог це нтрализованно платит управление дороги. Предприятия ежемесячно начисляют амортизацию основных фондов в соответствии с “Указателем инвентарных объектов основных фондов железных дорог 1993 г . “ . Амортизацию по основным фондам дороги (подвижной состав , желез нодорожный путь с искусственными сооружениями , устройства СЦБ и связи , контактная сеть , тяговые подстанции со всем оборудованием ) предприятия ежемесячно передают отделению дороги . Остальная часть амортизации остается на предприятии. Внутрихозяйственные рас четы между предприятиями и отделением дороги ведутся через 79.9 счет . Передача основных фондов учитывается на счете 79.7. 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ В настоящее время , когда объ емы перевозок снижаются , на первый план выходит структурная реформа железнодорожного транспорта . Основными целями этой структурной реформы согласно Указу Президента РФ “Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий” № 426 от 2 8 .04.97 и Программе Правительства РФ “Структурная перестройка и экономический рост в 1997 – 2000 годах” являются : - усиление государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте ; - стимулирование разви тия конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг ; - повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг. Для достижения этих целей сформулированы главные направления : 1. Разделение финансового учета затрат предприятий железнодор ожного транспорта по содержанию и эксплуатации инфраструктуры по грузовым и пассажирским перевозкам. 2. Создание специализированных пассажирских компаний с самостоятельными балансами по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях. 3. Прекращ ение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении , для чего необходимо резервирование в соответствующих бюджетах средств для дотирования этих перевозок. 4. Выделение из системы железнодорожного транспорт а в самостоятельные предприятия объектов вторичной инфраструктуры производственного назначения (ремонтные , строительные и др .) и распространение на них общих условий рыночного хозяйствования и конкуренции. 5. Создание конкурентной среды на рынке фрахта и экспедиторских услуг. 6. Создание условий для развития конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг , обеспечивающих равный доступ к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава , имеющих со ответствующие лицензии. Одной из задач реформы исходя из Приложения к приказу Минэкономики России от 1 октября 1997 г . № 118 является переход к управлению финансами на основе анализа финансово-экономического состояния с учетом постановки стратегических цел ей деятельности предприятия , адекватных рыночным условиям , и поиска путей их достижения . Результаты деятельности предприятия интересуют как внешних рыночных агентов (в первую очередь инвесторов , кредиторов и потребителей ), так и внутренних (руководителей п редприятий , работников административно-управленческих структурных подразделений , работников производственных подразделений ). При проведении реформы предприятий стратегическими задачами разработки финансовой политики предприятий являются : - максимизация пр ибыли предприятия ; - оптимизация структуры капитала предприятия и обеспечение его финансовой устойчивости ; - создание эффективного механизма управления предприятием ; - использование предприятием рыночных механизмов привлечения финансовых средств. В рамк ах этих задач необходимо выполнить следующие мероприятия по ряду направлений в области управления финансами : - проведение рыночной оценки активов ; - проведение реструктуризации задолженности по платежам в бюджет ; - разработка программы мер по ликвидации задолженности по выплате заработной платы ; - разработка мер по снижению неденежных форм расчетов ; - проведение анализа положения предприятия на рынке и выработка стратегии развития предприятия ; - проведение инвентаризации имущества и осуществление рест руктуризации имущественного комплекса предприятия. Следует отметить тот факт , что при разработке эффективной системы управления финансами постоянно возникает основная проблема совмещения интересов развития предприятия , наличия достаточного уровня денежных средств для проведения указанного развития и сохранения высокой платежеспособности предприятия . Поэтому структурная реформа не может обойти стороной и систему финансирования . Согласно Постановлению Коллегии МПС “О совершенствовании системы управления фин ансами отрасли” № 16 от 05.07.97 предусматриваются следующие мероприятия по совершенствованию системы финансирования железнодорожного транспорта : - сохранение лимита авансового финансирования ; - усиление контроля над финансовыми потоками , для чего вводит ся должность казначея в департаменте финансов , обязанностью которого является контроль за операциями по основному доходному счету дороги и поступлением выручки от перевозок , а кроме этого организуются службы внешнего и внутреннего аудита ; - утверждение , п омимо прочих , планов по доходам , выручке , текущим расходам в разрезе отраслевых хозяйств , планов по капитальным вложениям и ремонту основных средств , по погашению кредиторской и дебиторской задолженности ; - установление четкого распределения обязанностей между железными дорогами и МПС (железные дороги рассчитываются с бюджетом и внебюджетными фондами , платят заработную плату , покрывают расходы на электроэнергию на тягу поездов , направляют средства на социальные программы и другие нужды в пределах имеющих с я средств , а МПС РФ финансирует общеотраслевые и инвестиционные проекты , а также приобретает подвижной состав , оборудование , основные виды материально-технических и топливных ресурсов ). 4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА 4.1. Формы государственной отчетности по охране труда, их содержание и порядок их заполнения Охрана труда – система обеспечения безопасности жизни и здоровья раб отников в процессе трудовой деятельности , включающая правовые , социально-экономические , организационно-технические , санитарно-гигиенические , реабилитационные и иные мероприятия. В статье 3 Основ законодательства Российской Федерации об охране труда от 6 ав густа 1993 года определены основные направления государственной политики в области охраны труда . Одним из таких направлений является “…установление государственной статистической отчетности об условиях труда , о несчастных случаях на производстве и професс и ональных заболеваний…”. В настоящее время применяются следующие формы государственной отчетности по охране труда : - форма государственной статистической отчетности № 1-т (условия труда ) “Отчет о состоянии условий труда , льготах и компенсациях за работу в неблагоприятных условиях труда” , утвержденная Постановлением Госкомстата России от 12.07.94 № 104 (Указание МПС от 14.10.94 № 391 пр-у ); - форма федерального государственного статистического наблюдения за травматизмом на производстве № 7 – травматизм “Св едения о травматизме на производстве” ; - Приложение к форме № 7 – травматизм “Сведения о распределении числа пострадавших при несчастных случаях на производстве по основным видам происшествий и причинам несчастных случаев” , утвержденные Постановлением Гос ударственного комитета Российской Федерации по статистике от 26.07.95 № 105. 4.1.1.Форма № 1-т (условия труда ) Сведения по форме № 1-т (условия труда ) предоставляются предприятиями и организациями промышленности , строительства , т ранспорта , связи независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности . Эти сведения приводятся по всему персоналу организации и по всем категориям работников : рабочим , руководителям , специалистам и служащим. Численность женщин , находящихся в отпуске по беременности , родам и уходу за детьми до достижения ими возраста трех лет , в данные формы № 1-т (условия труда ) не включаются. Форма № 1-т (условия труда ) состоит из двух разделов . Раздел первый называется “Состояние условий труда” . Основой дл я заполнения первого раздела формы № 1-т (условия труда ) являются результаты аттестации рабочих мест по условиям труда , санитарно-техническая паспортизация условий труда цеха или специальные замеры параметров санитарно-гигиенических факторов условий труда. Оценка условий труда определяется в соответствии с Гигиеническими критериями оценки условий труда (по показателям вредности и опасности факторов производственной среды , тяжести производственного процесса ), утвержденными Госкомсанэпиднадзором России 12.07. 94 № Р 2.2.013-94. Опасными и вредными производственными факторами являются : - уровень шума ; - уровень вибрации ; - уровень загазованности воздуха рабочей зоны ; - уровень ионизирующего и неионизирующего излучения в рабочей зоне ; - неблагоприятный темп ературный режим в помещениях ; - недостаточная освещенность рабочих мест и др. Перечень этих вредных производственных факторов определен ГОСТом 12.0.003-74 ССБТ “Опасные и вредные производственные факторы . Классификация”. Первый раздел формы № 1-т (условия труда ) состоит из 11 строк , куда входят : - Списочная численность работников (без находящихся в отпуске по беременности иродам и по уходу за детьми ); - Из данных строки 01: занятые в условиях , не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам ; - Из данных ст роки 02 работающие под воздействием : повышенного уровня шума , ультразвука , инфразвука ; - повышенного уровня вибрации ; - повышенной запыленности воздуха рабочей зоны ; - повышенной загазованности воздуха рабочей зоны ; - повышенного уровня неионизирующего излучения ; - повышенного уровня ионизирующего излучения ; - Занятые тяжелым физическим трудом ; - Работающие на оборудовании , не отвечающем требованиям безопасности ; - Контрольная сумма, и которые заполняются в следующем порядке. По строке 02 показывае тся количество работников , на рабочих местах которых фактическое значение хотя бы одного вредного (физического , химического , биологического ) производственного фактора превышает его санитарно-гигиеническую норму . По строке 02 каждый работник учитывается то л ько один раз независимо от количества действующих на него опасных и вредных производственных факторов. По строкам 03-08 показываются работники , на рабочих местах которых : - шум , вибрация , неионизирующее излучение превышают установленные предельно допустим ые уровни ; - запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны превышают предельно допустимые концентрации вредного вещества или промышленной пыли ; - ионизирующее излучение превышает норму мощности дозы внешнего излучения. Один и тот же работник может быть учтен по нескольким строкам , если на него одновременно воздействует ряд факторов , указанных в строках 03-08. Определение численности рабочих занятых тяжелым физическим трудом (строка 09), осуществляется в соответствии с гигиеническим нормативом физич еской нагрузки при выполнении работы для мужчин и женщин , содержащимся в Гигиенических критериях оценки условий труда № Р 2.2.013-94. Тяжесть физического труда оценивается по : - физической динамической нагрузке ; - массе поднимаемого и перемещаемого груза ; - стереотипным рабочим движениям ; - статистической нагрузке ; - наклонам корпуса ; - перемещениям в пространстве. По строке 10 учитываются работающие на оборудовании , машинах , механизмах , не отвечающих требованиям системы стандартов безопасности труда. Данные по работникам включаются в строки 02-10 независимо от того , получают эти работники льготы за неблагоприятные условия труда или нет. Второй раздел формы № 1-т (условия труда ) называется “Льготы и компенсации за работу в неблагоприятных условиях тру да” . Во втором разделе приводятся данные по рабочим , руководителям , специалистам и служащим , получающим льготы и компенсации за работу в неблагоприятных условиях труда . Причем при заполнении второго раздела формы № 1-т (условия труда ) не принимаются во вн и мание льготы за работу в районах Крайнего Севера , обусловленные неблагоприятными природными условиями и в связи с аварией на Чернобыльской АЭС . Также не учитываются имеющие право на определенные льготы работники , занятые педагогической деятельностью в учр е ждениях для детей , лечебной и иной работой по охране здоровья. Второй раздел состоит также из 11 строк , к которым относятся : - Списочная численность работников , которые за работу в неблагоприятных условиях труда пользуются правом : дополнительного отпуска ; - сокращенного рабочего дня ; - бесплатного лечебно-профилактического питания ; - бесплатного получения молока или других равноценных пищевых продуктов ; - повышенных тарифных ставок и окладов (включая повышенные тарифные ставки , в которых учтены условия труда ), доплат за неблагоприятные условия и интенсивность труда ; - государственных пенсий на льготных условиях : по списку № 1; - по списку № 2; - прочие пенсии за особые условия труда , пенсии за выслугу лет , установленные законодательством ; - пенсии н а льготных условиях , установленной самим предприятием за условия труда ; - Списочная численность работников , которым установлен хотя бы один вид льгот или компенсаций , перечисленных в стр . 12-20; - Контрольная сумма. Порядок их заполнения следующий. По ст роке 12 показывается численность работников пользующихся дополнительным отпуском за работу с вредными условиями труда . С 1 января 1992 года установлен минимальный ежегодный оплачиваемый отпуск продолжительностью 24 рабочих дня . При этом , до принятия новог о законодательства об отпусках сохраняются порядок и условия предоставления дополнительных отпусков , предусмотренных законодательством . По строке 12 показывается численность работников , у которых сумма основного отпуска (12 рабочих дней ) и дополнительного з а работу с вредными условиями труда превышает 24 рабочих дня. По строке 13 показываются работники , пользующиеся сокращенным рабочим днем в соответствии с действующим “Списком производств , цехов , профессий и должностей с вредными условиями труда , работа в к оторых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день” , утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 25.10.74 г . с последующими дополнениями и изменениями к нему , а также те , кому организация сама установила сокращенный рабочий д ень за работу в неблагоприятных условиях труда. По строке 14 показывается численность работников , получающих бесплатное лечебно-профилактическое питание в соответствии с действующим “Перечнем производств , профессий и должностей , работа в которых дает п раво на бесплатное получение лечебно-профилактического питания в связи с особо вредными условиями труда” , утвержденными Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 07.01.77. По строке 15 показывается численность работников , бесплатно получающих молоко и дру гие равноценные пищевые продукты в связи с вредными условиями труда в соответствии перечнем работ и профессий , устанавливаемых администрацией предприятия по согласованию с местной профсоюзной организацией на основе перечня химических веществ , при работе с которыми в профилактических целях рекомендуется употребление молока или других равноценных пищевых продуктов , утвержденного Минздравом СССР 4.11.87 № 4430-87 и действующего в настоящее время. По строке 16 показывается численность работников , в основе зара ботной платы которых лежат повышенные тарифные ставки (оклады ), установленные за работу с тяжелыми и вредными условиями труда и за работу с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда. В строку 16 включаются работники , которые получают доплаты за работ у в неблагоприятных условиях труда , установленные организацией в результате аттестации рабочих мест или специальных замеров уровней факторов производственной среды на рабочих местах. В строку 16 включается также численность рабочих , работающих на конвейера х , поточных и автоматических линиях , которым установлены доплаты за интенсивность за интенсивность труда. По строкам 17-19 показывается численность работников , занятых на работах с тяжелыми и вредными условиями труда , в отраслях , производствах , цехах , проф ессиях , должностях , работа в которых на основании Закона РСФСР “О государственных пенсиях в РСФСР” и дополнений к нему дает право на государственную пенсию на льготных условиях , включая работающих в этих производствах пенсионеров. По строке 19 показываетс я численность работников , имеющих право на льготную пенсию в связи с особыми условиями труда (статья 12 п.п . “В-Д” , “Ж-К” Закона ): - женщины , работающие трактористами-машинистами , а также машинистами строительных , дорожных и погрузочно-разгрузочных машин ; - работницы текстильного производства ; - рабочие локомотивных бригад и отдельные категории работников , непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене ; - водители грузовых автомобилей , непосредственно занятые в технологическом процессе на шахтах , в рудниках , разрезах и рудных карьерах на вывозке угля , сланца , руды , породы ; - рабочие , мастера , непосредственно занятые на лесозаготовках и лесосплаве ; - механизаторы (докеры-механизаторы ) комплексных бригад на погрузочно-разгрузочных работах в портах ; - плавсостав морского , речного флота и флота рыбной промышленности ; - водители автобусов , троллейбусов , трамваев на регулярных городских пассажирских маршрутах. По стро ке 19 показывается также численность работников , имеющих право на льготную пенсию за выслугу лет : - занятые на подземных и открытых горных работах по добыче угля , сланца , руды и других полезных ископаемых и на строительстве шахт и рудников (статья 78 Зако на ); - работающие в гражданской авиации (статья 79 Закона ); - работающие на судах флота рыбной промышленности , морского и речного флота (статья 78 Закона ). По строке 20 показывается численность работников , имеющих право на льготную пенсию , установленную самой организацией за тяжелые и вредные условия труда . По строкам 17-20 показываются и лица , уже воспользовавшиеся правом получения пенсии на льготных условиях и продолжающих работать на этих же местах. При заполнении строк 17-20 необходимо иметь в виду , ч то каждый работающий учитывается только один раз независимо от возможности получения пенсии на льготных условиях по нескольким основаниям. По строке 21 показывается численность работников имеющих за неблагоприятные условия труда хотя бы одну из выше перечи сленных льгот и компенсаций , при этом работник учитывается только один раз независимо от того , пользуется ли он одной или несколькими видами льгот и компенсаций. 4.1.2.Форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм Статистическую отчетность по форме № 7-травматизм составляют юридические лица и их обособленные подразделения (предприятия , учреждения и другие организации всех форм собственности ), осуществляющие деятельность в отраслях экономики. Организации установленного круга отраслей таких ка к : - электроэнергетика ; - топливная , угольная промышленность ; - черная , цветная металлургия ; - химическая и нефтехимическая промышленность ; - тяжелое , энергетическое и транспортное машиностроение ; - лесозаготовительная , деревообрабатывающая и це ллюлозно-бумажная промышленность ; - промышленность строительных материалов ; - рыбная промышленность ; - сельскохозяйственное производство (без рыболовства и охоты ); - транспорт ; - строительные организации , выполняющие работы подрядным способом, н аряду с отчетом по форме № 7-травматизм , заполняют также приложение (один раз в 3 года – за 1995 г ., 1998 г . и т.д .) о распределении числа пострадавших при несчастных случаях по основным видам происшествий и причинам несчастных случаев на основании акта п о форме Н -1, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.06.95 № 558. Акт по форме Н -1 подписывается членами комиссии по расследованию несчастного случая и представителем профсоюзной организации предприятия на котором произошел н е счастный случай . В состав комиссии по расследованию несчастного случая входят руководитель предприятия или уполномоченное им лицо , который отвечает за достоверность данных указанных в акте , начальник отдела или инженер по технике безопасности , а также общ е ственный ревизор по технике безопасности . Председателем комиссии является руководитель предприятия . Данные по структурным единицам , несамостоятельным подразделениям (производствам , цехам , отделениям и др .) включаются в отчет той организации , на балансе к оторой они находятся. Объединение , в состав которого входят производственные единицы (т.е . предприятия , состоящие на балансе объединения ) и подчиненные ему самостоятельные организации , расположенные на территории того же района , области , края , республики ( в составе Российской Федерации ), где находится и само объединение , представляет отчет в целом по объединению. По производственным единицам (филиалам ) и самостоятельным организациям , входящим в состав объединений и находящимся на территории другого района , области , края , республики (в составе Российской Федерации ), чем объединение , отчет по форме № 7-травматизм представляет объединение или по его указанию сами производственные единицы и самостоятельные организации статистическому органу по месту их нахожден и я . Объединения в этих случаях представляют статистическому органу по месту своего нахождения отчет только по производственным единицам и самостоятельным предприятиям , расположенным на территории данного района , области , края , республики (в составе Российс к ой Федерации ). Статистическая отчетность по форме № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм представляется статистическому органу по месту установленному статистическим органом республики , края , области , автономного округа и органу , осуществляющем у государственное регулирование в соответствующей отрасли экономики. Отчет по форме № 7-травматизм состоит из 12 строк , в том числе : - среднесписочная численность работающих всего ; - из них женщин ; - число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 ра бочий день и более ; - из них : женщин ; - подростков ; - число пострадавших со смертельным исходом ; - из них : женщин ; - подростков ; - число человеко-дней нетрудоспособности у пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более , временная н етрудоспособность которых закончилась в отчетном году ; - материальные последствия несчастных случаев ; - израсходовано на мероприятия по охране труда ; - контрольная сумма. Приложение к форме № 7-травматизм содержит 33 строки , в том числе : - всего постра давших ; - из них – пострадавшие по видам происшествий , приведших к несчастному случаю : дорожно-транспортное происшествие ; - падение пострадавшего с высоты ; - падения , обрушения , обвалы предметов , материалов , земли и т.д .; - воздействие движущихся , разл етающихся , вращающихся предметов и деталей ; - поражение электрическим током ; - воздействие экстремальных температур ; - воздействие вредных веществ ; - воздействие ионизирующих излучений ; - физические перегрузки ; - повреждения в результате контакта с ж ивотными , насекомыми и пресмыкающимися ; - утопление ; - убийство ; - повреждения при стихийных бедствиях ; - прочие ; - контрольная сумма ; - из общего числа – пострадавшие по причинам возникновения несчастных случаев : конструктивные недостатки , несоверше нство , недостаточная надежность машин , механизмов , оборудования ; - эксплуатация неисправных машин , механизмов , оборудования ; - несовершенство технологического процесса ; - нарушение технологического процесса ; - нарушение требований безопасности при эксп луатации транспортных средств ; - нарушение правил дорожного движения ; - неудовлетворительная организация производства работ ; - неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест ; - неудовлетворительное техническое состояние зданий , сооружений , территории ; - недостатки в обучении безопасным приемам труда ; - неприменение средств индивидуальной защиты ; - неприменение средств коллективной защиты ; - нарушение трудовой и производственной дисциплины ; - в том числе нахождение пострада вшего в состоянии алкогольного или наркотического опьянения ; - использование рабочего не по специальности ; - прочие ; - контрольная сумма. При заполнении формы № 7-травматизм и приложения к форме № 7-травматизм используют следующие правила . В заголовочно й части формы указывается полное наименование отчитывающейся организации. По строке “Почтовый адрес” организация указывает свой юридический адрес с почтовым индексом. Кодовая часть заполняется отчитывающейся организацией в соответствии с общероссийскими кл ассификаторами . Коды , поставленные в отчете , должны соответствовать кодам , указанным в акте по форме Н -1. В отчет по форме № 7-травматизм включают данные о несчастных случаях , происшедших на производстве с : - работниками , выполняющими работу по трудовому договору (контракту ); - гражданами , выполняющими работу по гражданско-правовому договору подряда и поручения ; - студентами образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования , учащимися образовательных учреждений среднего , начал ьного профессионального образования и образовательных учреждений основного общего образования , проходящими производственную практику в организациях ; - военнослужащими , привлекаемыми для работы в организациях ; - гражданами , отбывающими наказание по пригов ору суда , в период их работы на производстве ; - иностранными гражданами и лицами без гражданства , работающими в организациях , расположенных на территории Российской Федерации ; - гражданами , участвующими в ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и тех ногенного характера. Учету подлежат следующие несчастные случаи : - травма , в том числе полученная в результате нанесения телесных повреждений другим лицом ; - острое отравление ; - тепловой удар ; - ожог ; - обморожение ; - утопление ; - поражение электри ческим током , молнией и ионизирующим излучением ; - укусы насекомых и пресмыкающихся ; - телесные повреждения , нанесенные животными ; - повреждения , полученные в результате взрывов , аварий , разрушения зданий , сооружений и конструкций , стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций, повлекшие за собой временную или стойкую утрату работником трудоспособности либо его смерть и происшедшие при выполнении работником своих трудовых обязанностей (работ ) на территории организации или вне ее , а также во время сле дования к месту работы или с работы на транспорте , предоставленном организацией. Данные о среднесписочной численности всех работающих , в том числе женщин , приводятся на основании соответствующего годового отчета по труду . Численность работающих женщин указ ывают по состоянию на 1 января года следующего за отчетным. Данные о пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более , из них – женщин и подростков , приводятся на основании акта по форме Н -1, если в результате несчастного случая работнику выдан листок нетрудоспособности на один рабочий день и более или последовала смерть работника. Пострадавшие при несчастных случаях на производстве (без выдачи листка нетрудоспособности ), в результате которых , в соответствии с медицинским заключением , возни кла необходимость перевода пострадавших на другую работу на один рабочий день и более , в отчете по форме № 7-травматизм не учитываются. Сведения о пострадавших при несчастных случаях , на которые акты по форме Н -1 не составляются , в отчете по форме № 7-трав матизм не отражаются. В число пострадавших со смертельным исходом , из них женщин и подростков , включаются пострадавшие , смерть которых наступила сразу после получения травмы или спустя некоторое время в течение отчетного года . В таком случае пострадавший будет показан по строке “Число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более” и по строке “Число пострадавших со смертельным исходом” . Если в отчетном году наступила смерть пострадавшего при несчастном случае , происшедшем в предыдущем г оду , то данные о нем указывают только по строке “Пострадавшие со смертельным исходом” (в предыдущем году этот работник был учтен по строке “Пострадавшие с утратой трудоспособности” ). Данные о числе человеко-дней нетрудоспособности у пострадавших и о матер иальных последствиях несчастных случаев заполняются на основании “Сообщения о последствиях несчастного случая на производстве с пострадавшим” . При этом следует иметь в виду следующее . Если временная нетрудоспособность у пострадавших продлилась с конца пре д ыдущего года , то все дни нетрудоспособности по этим случаям и материальные последствия по несчастным случаям с утратой трудоспособности на один рабочий день и более (включая материальные последствия несчастных случаев со смертельным исходом ) указывают в о т четном году. Материальные последствия несчастных случаев определяются по пострадавшим на производстве , включая пострадавших со смертельным исходом , пострадавшим с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более , нетрудоспособность которых закончилась в отчетном году , и пострадавшим , частично утратившим трудоспособность и переведенным на другую работу. К материальным последствиям несчастных случаев относятся : - доплата до прежнего заработка при переводе на другую работу ; - выплаты по листку нетрудоспосо бности ; - стоимость испорченного оборудования , инструмента и материалов ; - стоимость разрушенных зданий и сооружений (п . “Суммарный ущерб” из “Сообщения о последствиях несчастного случая на производстве с пострадавшим” ); - выплаты по возмещению вреда , п ричиненного работнику в соответствии с “Правилами возмещения работодателями вреда , причиненного работникам увечьем , профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья , связанными с исполнением ими трудовых обязанностей” (данные о выплатах перед а ются работниками бухгалтерии лицу , ответственному за составление отчета по форме № 7-травматизм ). В данные о средствах израсходованных на мероприятия по охране труда , отражают затраты на улучшение условий труда на производстве (включая затраты на средства индивидуальной защиты , лечебно-профилактическое питание и молоко ) за счет всех источников финансирования . Лицу , отвечающему за состояние охраны труда , передаются сводные бухгалтерские данные и данные аналитического учета по накладным расходам о фактически х затратах на охрану труда и улучшение условий труда. Данные о распределении пострадавших при несчастных случаях на производстве , в том числе со смертельным исходом , по видам происшествий и причинам несчастных случаев заполняются организацией в соответствии с актом по форме Н -1 согласно Классификаторам , содержащимся в “Порядке заполнения акта формы Н -1”. В приложении к форме № 7-травматизм каждого пострадавшего при несчастном случае на производстве относят к одному из видов происшествия , приведшего к несчаст ному случаю , и к одной из причин возникновения несчастного случая . Данные о числе пострадавших , в том числе со смертельным исходом содержащиеся в отчете по форме № 7-травматизм и приложении к форме № 7-травматизм , должны совпадать. С введением в действие ф ормы № 7-травматизм отменяется ранее действовавшая форма статистической отчетности о временной нетрудоспособности и травматизме на производстве (форма № 7-твн ). Таким образом , главной задачей выше перечисленных форм государственной отчетности по охране тру да является предоставление информации об условиях труда на предприятии и травматизме на производстве , используя которую руководители предприятий должны принимать меры для улучшения условий труда и для сведения к минимуму случаев травматизма. 4.2. Экспертиза рабочего места экономиста Для экспертизы было выбрано рабочее место экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги. Экономист занимает отдельный кабинет на втором этаже в помещении администрации отделения дороги . Кабинет экон омиста оборудован кондиционером . В оконных проемах установлены пластиковые окна , герметичные от дождя и ветра , имеющие хорошую шумоизоляцию . На окнах имеются жалюзи . На рабочем месте экономиста установлен однотумбовый стол . Имеется два телефонных аппарата, один для связи с предприятиями отделения дороги , другой напрямую связан с начальником финансового отдела . Работа экономиста заключается в сборе и анализе информации от экономистов и главных бухгалтеров предприятий отделения дороги. Экспертиза включает в себя следующие разделы : - производственные факторы , определяющие санитарно-гигиенические условия ; - пожароопасность ; - чрезвычайные ситуации. Воздействующие на экономиста опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на ф изически опасные и вредные производственные факторы и на психофизиологические опасные и вредные производственные факторы. К физически опасным и вредным факторам , воздействующим на человека , который работает экономистом относятся : шум , факторы , характеризу ющие микроклимат , освещение. 4.2.1.Шум Шум – это беспорядочные звуковые колебания разной физической природы , характеризующиеся случайным изменением амплитуды и частоты . Шум мешает восприятию речи и работе и оказы вает вредное воздействие на организм человека . Уровень шума для высококвалифицированной умственной работы , требующей сосредоточения и труда связанного исключительно с разговорами по средствам связи не должен превышать 55 дБ А [ 8 ] . Источники шума на рабочем месте экономиста практически отсутствуют , а от внешних источников человека защищают шумоизоляционные пластиковые окна и отсюда следует что уровень шума не превышает установленного ГОСТом. 4.2.2.Факторы характеризующие микроклимат К ним в первую о чередь относятся температура воздуха , относительная влажность воздуха , скорость движения воздуха. При работе , связанной с нервно-эмоциональным напряжением оптимальная величина температуры воздуха в помещении должна находиться в пределах 22-24 градуса по Це льсию , его относительная влажность – 40-60 %, а скорость движения воздуха – не более 0,1 м /с [9] . Исходя из того , что микроклимат на рабочем месте экономиста контролируется кондиционером , можно прийти к выводу – факторы , характеризующие микроклимат , на дан ном рабочем месте отвечают требованиям ГОСТа. 4.2.3.Освещение Освещение – это создание светового потока , падающего на поверхность предметов , обеспечивающее возможность зрительного восприятия этих предметов . Освещение под разделяется на два вида : на искусственное освещение и естественное освещение . Искусственное освещение это освещение создаваемое световыми приборами , к которым , в частности относятся лампы различных видов . Применение естественного освещения возможно лишь в светлое время суток , за исключением пасмурных дней. В кабинетах и рабочих комнатах рабочие поверхности должны располагаться на высоте 0.8 м от пола , освещенность рабочей поверхности должна быть не ниже 300 люксов , показатель дискомфорта – 40, коэффициент п ульсации освещенности – 15 %, коэффициент естественного освещения КЕО – 1 [10] . Рабочее место экономиста отвечает этим требованиям и оборудовано в соответствии со СниПом местными штепсельными розетками для настольных ламп и прочих световых приборов , а такж е люминесцентными лампами. Люминесцентная лампа является газоразрядным источником света низкого давления , световой поток которого определяется в основном свечением люминофоров под воздействием ультрафиолетового излучения электрического разряда. Схема их р асположения , а также расположения оконных проемов показана на рисунке 17. 4.2.4.Психофизиологические опасные и вредные факторы К психофизиологическим опасным и вредным факторам , которые воздействуют на человека , работающего экономистом , относятся : - у мственное перенапряжение ; - перенапряжение анализаторов ; - монотонность труда ; - эмоциональные перегрузки. Умственное перенапряжение вызывается большим объемом информации , которую надо анализировать и чтобы избежать умственного перенапряжения необходимо устраивать небольшие перерывы в течении рабочего дня продолжительностью не более 5 минут. К анализаторам относят все органы чувств , но при работе экономистом у человека вызывается перенапряжение только органов зрения и слуха . Чтобы этого избежать рекоменд уется чередовать работу связанную большей частью с напряжением органов слуха (разговоры по средствам связи ) с работой связанной с напряжением органов зрения (составление таблиц с оперативной информацией ). Рис .17. Схема расположения люминесцентных ламп и оконных проемов в кабинете экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги Монотонность труда экономиста вызвана тем , что это работа преимущественно сидячая и рабочие движения , кот орые выполняет экономист , являются однообразными . Для преодоления этого фактора рекомендуется также устраивать небольшие перерывы и стараться разнообразить свою работу. Эмоциональные перегрузки в работе экономиста вызваны спецификой работы . Эта специфика з аключается в том , что сбор оперативной информации заключается в общении посредством телефона между экономистом и людьми предоставляющими эту информацию . И поскольку во время общения могут возникать различного рода конфликты , у экономиста возникает ощущен и е нервозности . Эти ощущения в конце рабочего дня могут привести к эмоциональным перегрузкам . Во избежание этого рекомендуется в течении рабочего дня избегать конфликтов. Все выше перечисленные психофизиологические опасные и вредные факторы отрицательно ск азываются на здоровье человека , но полностью исключить их в работе экономиста не представляется возможным. 4.2.5.Пожароопасность Пожар - это неконтролируемый процесс горения , сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей . Любой пожар начинается с загорания и чтобы локализовать пожар в процессе загорания , когда он не принес еще ощутимого вреда на рабочем месте экономиста предусмотрена установка пожарной сигнализации , в коридоре имеет с я пожарный гидрант. На случай возникновения пожара в кабинете имеется написанный на плакате номер телефона для вызова пожарной охраны , а в коридоре план эвакуации. Для того чтобы снизить опасность для здоровья и жизни людей при пожарах рекомендуется провед ение ежемесячного инструктажа по правилам преодоления горящих и сильно задымленных помещений. 4.2.6.Чрезвычайные ситуации Чрезвычайными ситуациями как правило являются стихийные бедствия. Стихийные бедствия – это явления природы , во зникающие , как правило , внезапно ; они носят чрезвычайный характер и приводят к нарушению нормальной жизни , иногда гибели людей и уничтожению материальных ценностей . Применительно к Тюмени наиболее вероятным стихийным бедствиям является наводнение , ввиду т о го , что по территории города протекает река Тура . Наводнения - это значительные затопления местности , возникающие в результате подъема уровня воды в реке . Они являются следствием сильных ливней и интенсивного таяния снегов . Наводнения могут привести к зат о плению населенных пунктов и даже гибели людей. Масштабы и начало наводнений , вызываемых весенними , летними и осенними паводками могут прогнозироваться за месяц и более , а в случае внезапных наводнений население оповещается всеми имеющимися средствами , в т ом числе с помощью громкоговорящих подвижных установок. При наличии достаточного времени население эвакуируется из угрожающих районов , а при внезапном начале наводнения люди должны подняться на верхние этажи зданий и крыши домов. Для предупреждения паники при наводнении рекомендуется проводить регулярные занятия по действиям в чрезвычайных ситуациях. Таким образом , проведя экспертизу рабочего места экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги можно сделать вывод , что данное рабочее место отвеч ает всем требованиям безопасности и экологичности. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом , в данном дипломном проекте автор рассмотрел действующую систему финансирования железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги , привел опыт финансирования в Германии , выявил направления по совершенствованию действующей системы финансирования железнодорожного транспорта. Автор , опираясь на Постановление Коллегии МПС “О совершенствовании системы управления финансам и отрасли” № 16 от 05.07.97 г ., предлагает осуществить на Тюменском отделении дороги следующие мероприятия по совершенствованию системы финансирования : - сохранение лимита авансового финансирования ; - утверждение , помимо прочих , планов по доходам , выручк е , текущим расходам , в разрезе отраслевых хозяйств , планов по капитальным вложениям и ремонту основных средств , планов по погашению кредиторской и дебиторской задолженности. Это позволит осуществлять контроль над финансовыми потоками и избавит от необдуман ных расходов . Но следует также оговориться , что совершенствовать систему финансирования на отдельно взятом отделении невозможно . Для этого следует реформировать всю отрасль , а реформа в отрасли без совершенствования законодательной базы и без реформирова н ия всего государства просто неосуществима. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 1. Федеральный закон “ О федеральном железнодорожном транспорте”. 2. Указ Президента РФ № 426 от 28.04.97 г . “ Об основных положениях в сферах естественных монополий”. 3. Прогр амма Правительства РФ “Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах”. 4. Приложение к приказу Минэкономики России № 118 от 1 октября 1997 г . “Методические рекомендации по реформе предприятий (организаций )” . 5. Постановление Коллегии МП С № 16 от 05.07.97 г . “О совершенствовании системы управления финансами отрасли”. 6. Приказ начальника Свердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “О совершенствовании технологий перевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевоз ок и повышении эффективности финансово-экономической деятельности дороги”. 7. Положение о взаимоотношениях Тюменского отделения дороги с предприятиями , входящими в его состав на 1997 год от 27 марта 1997 года. 8. Инструкция по заполнению формы государств енной статистической отчетности о состоянии условий труда , льготах и компенсациях за работу в неблагоприятных условиях труда (форма № 1-т (условия труда )). 9. Инструкция по заполнению форм федерального государственного статистического наблюдения за травма тизмом на производстве (форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм ). 10. ГОСТ 12.1.003-83 “Шум . Общие требования безопасности”. 11. ГОСТ 12.1.005-88 “Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны”. 12. СниП -4-79 “Естественное и искусственное освещение” 13. Итоги работы Тюменского отделения дороги за 1997 год и задачи на 1998 год. 14. Отчет о производственно-финансовой деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год. 15. Временная методика автоматизированного анализа хозяйственной деятельности железных дорог . – М .,1995.-108 с. 16. Методические рекомендации по применению плана счетов бухгалтерского учета основной деятельности железных дорог . – М .: ЗАО “МВП Инсофт” , 1997.-448 с. 17. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог . – М .: Транспорт , 1986.-128 с. 18. Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги : Учебное пособие для вузов . / В.Г.Гизатуллина , О.И.Пустоход , О.Г.Быч енко , И.Г.Бойко . – Мн .: Вышейшая школа , 1989.-141 с. 19. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта : Учебник для техникумов железнодорожного транспорта . / Н.Я.Клещ , М.М.Толкачева , И.С.Лысенко , С.А.Никулин ; Под ред . Н.Я.Клеща . – М .: Транспорт , 1987.-232 с. 20. Белов И.В ., Персианов В.А . Экономическая теория транспорта в СССР : Исторический опыт , современные проблемы и решения , взгляд в будущее . – М .: Транспорт ,1993.-415 с. 21. Бондаренко В.О . Справочник инженера-экономиста же лезнодорожного транспорта . – К .: Техн i ка , 1987.-191 с. 22. Виниченко Н.Г . Финансирование и кредитование железных дорог : Учебник для техникумов железнодорожного транспорта . – 7-е изд ., перераб . и доп . – М .: Транспорт , 1987.-224 с. 23. Колесников Б.И . Соц иально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях . – “СВ – 96” , 1997. – 174 с. 24. Маркетинг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях / А.С.Мишарин , В.М.Самуйлов , М.Б.Петров , Т.Н.Федотова. - УрГАПС , 1998.- 44 с. 25. Перестройка хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте : Краткий справочник . – М .: Транспорт , 1989.-127 с. 26. Самсонов Н.Ф . Финансы транспорта : Учебник для вузов по спец . “Организация управления на транспорте” . – М .: Высшая школа , 1986.-304 с. 27. Советский энциклопедический словарь . – М .: Советская энциклопедия , 1987.-1599 с. 28. Транспортные тарифы : Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта ./ А.П.Абрамов , В.А.Дмитриев , А.В.Крейнин , Л.А.Мазо . Под ред. В.А.Дмитриева . – М .: Транспорт ,1988.-232 с. 29. Финансово-экономический словарь . / Под ред . М.Г . Назарова . - М .: АО “Финстатинформ” , 1995.-224 с. 30. Экономика железнодорожного транспорта : Учебник для вузов / И.В.Белов , В.Г.Галабурда , В.Ф.Данилин и др .; Под ред . И.В.Белова . - М .: Транспорт , 1989.-351 с . 31. Экономика железнодорожного транспорта : Учебник для вузов железнодорожного транспорта ./ В.А.Дмитриев , А.И.Журавель , А.Д.Шишков и др .; Под ред . В.А.Дмитриева – М .: Транспорт , 1996.-328 с. 32. Экономи ческий справочник железнодорожника . А.П.Абрамов , М.Г.Ахшарумова , Н.Н.Барков и др . Под ред . Шафиркина – 2-е изд ., перераб . и доп . – М .: Транспорт , 1978.-398 с. 33. Эскина А.И . Самофинансирование : показатели и нормативы . – М .: Финансы и статистика , 1990.-11 2 с. 34. Ковалев А . Эффективно управлять финансами . Из выступления первого заместителя министра путей сообщения на расширенной коллегии МПС / “Гудок” . – 1997 – 12 июля. 35. Diederich, H., Allgemeinene Betriebswirtschaftslehre, 6. Aufl., Stuttgart – Berl in – Koln 1992.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Муж с женой лежат в постели. Он положил ей руку на грудь и ласково говорит:
- Ты такая тёплая, как земля.
Она в ответ:
- Если ты эту землю обрабатывать не будешь, я её в аренду сдам!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, диплом по государственному регулированию и налогам "Финансирование железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru