Курсовая: Международные логистические системы - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Международные логистические системы

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 59 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. Основные логистические категории по теме исследования 1.1. Понятие логистики. Основные методологические принципы логистики 1.2 Понятие, основные черты и свойства логистических систем 1.3 Основные термины и понятия логистики 2. Функционирование международных логистических систем 2.1 Движущие силы глобализации в логистике 2.2 Международная торговля и стимулирующие ее факторы 2.3 Интеграция организаций России в мировую логистическую сеть 2.4 Тенденции в международной логистике 3. Примеры отечественных и зарубежных компаний, успешно развивающих межд ународные логистические системы 3.1 Факторы, определяющие актуальность логистики в экономике России 3.2 Примеры российских компаний, оказывающих транспортно-логистические у слуги 3.3 Зарубежные операторы интермодальных перевозок 3.4 История развития компании Trifast pic Практическое задание Заключение Библиографический список ВВЕДЕНИЕ В истории человечества не было периода столь бурного развития, как в пос левоенный период. Его важный фактор - способность в первую очередь эффек тивно, быстро и бесперебойно осуществлять перевозки. Это получило назва ние логистики, призвание которой в данном более узком смысле - доставка н ужных товаров в место назначения в согласованные сроки, в должном состоя нии и по приемлемой цене. Столь обманчиво простая на первый взгляд харак теристика скрывает сложную реальность современного интегрированного логистического управления материальными, информационными и финансовы ми потоками. В 1990-е годы глобальная логистика становится важнейшим стратегическим ин струментом в обеспечении конкурентных преимуществ на мировом рынке сб ыта продукции. Успех достигается прежде всего за счет быстрой адаптации товаропроизводителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной сред ы и спросу на продукцию. При этом главным требованием стало максимальное сокращение всех временных стадий жизненного (логистического) цикла про дукции, а именно: сроков проведения научно-исследовательских и опытно-ко нструкторских работ, времени поставок сырья и материалов, длительности производственного цикла, сроков обработки заказов, доставки и реализац ии продукции. Целью данной работы является рассмотрение международных логистически х систем. Объектом и предметом работы являются международные логистиче ские системы. Задачи: ? дать понятие глобальной логистики; ? рассмотреть движущие силы глобализации в логистике и экспортно-импорт ные операции; ? рассмотреть факторы, стимулирующие международную торговлю, а также фак торы, определяющие актуальность логистики в экономике России; ? определить основные тенденции в международной логистике; ? привести примеры компаний, развивающих международно-логистические си стемы и оказывающих транспортно-логистические услуги. При написании работы использовались учебники, тематическая литература , методические пособия, специализированные журналы. 1. Основные логистические категории по теме исследования 1.1 Понятие логистики. Основные методологические принципы логистики В период становления рыночных отношений в России в 1990-е годы появилось и с тало активно развиваться новое научно-практическое направление - логис тика. Интерес к ней обусловлен потребностями развития экономики и бизне са. Первоначально усилия фирм были направлены в основном на снижение про изводственной себестоимости продукции. В настоящее время, когда предло жение повсеместно стало превышать спрос, предприниматели начали призн авать также важность обеспечения сбыта за счет снижения общих издержек. Новые принципы организации и управления, основанные на концептуальных подходах и методе мышления, объединяемых общим понятием «логистика», вс е в большей степени и с успехом применяются на практике наиболее эффекти вно функционирующими предприятиями, фирмами и объединениями. Логистика является сравнительно новым направлением в производственно- хозяйственной и экономической деятельности общества, поэтому ее терми нология как в России, так и за рубежом находится в стадии становления. Тер мин «логистика» в Западной Европе и США в значении теории управления пот оковыми процессами, в т.ч. материальными и финансовыми, употребляется с 70- х годов прошлого столетия. Слово «логистика» греческое по происхождению. В Древней Греции оно обоз начало искусство рассуждения, в Византии определялось как искусство сн абжения армии и управления ее перемещением, а в Римской империи - как прав ила распределения продовольствия. Логистика - междисциплинарное научное направление, непосредственно св язанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материал ьных потоков [8, с. 10]. Определение этого понятия содержится в терминологическом словаре. «Ло гистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортирование м, складированием и другими материальными и нематериальными операциям и, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производстве нного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и пол уфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответстви и с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и об работки соответствующей информации». Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современ ную методологию и методику управления возникающими в процессе экономи ческой деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым це лым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл эконо мической деятельности: от выбора целесообразных производственных зада ч, определения эффективных методов их решения, управления с применением этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализации продукции. Хотя логистика рассматривает проблему управления экономической деяте льностью как единое целое, вследствие различного физического характер а управляемых материальных и нематериальных потоков выделяют функцион альные разделы или области логистического управления, например: · логистика запасов; · транспортная логистика; · закупочная логистика; · сбытовая (распределительная) логистика; · логистика производственных процессов; · логистика складирования; · информационная логистика. Ключевой идеей, лежащей в основе логистического подхода к организации и управлению экономической деятельностью, является интеграция. Обусловл ено это тем, что потоки материалов, ресурсов, финансов и информации, сущес твующие сами по себе на технически самостоятельных этапах и стадиях дея тельности, могут быть взаимосвязаны посредством общей системы управле ния, что может дать существенный экономический эффект. Современная практическая трактовка логистики выражается в обеспечени и 6 условий (логистический микс): ? нужный продукт; ? необходимого качества; ? в необходимом количестве; ? в нужное время; ? в нужное место; ? с минимальными затратами (или конкретному потребителю). Основные методологические принципы логистики: 1. Системный подход. Проявляется в рассмотрении всех элементов логистиче ской системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения е диной цели управления. Отличительная особенность такого подхода - оптим изация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической с истемы в целом. 2. Принцип интегративности. Характеризует особенность логистической си стемы достигать целевых результатов на основе количественных и качест венных взаимосвязей составляющих ее элементов. 3. Принцип целостности. Означает доведение управляющих воздействий до вс ех структурных элементов логистической системы на основе информационн ого обеспечения достижения целей функционирования системы. Также озна чает исходную оценку логистической системы как единого целого, состоящ его из взаимодействующих, зачастую разнокачественных и разнородных, но совместимых по ориентации на конечные результаты логистической систем ы элементов. 4. Принцип логистической координации. Означает необходимость достижени я согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической си стемы при управлении материальными, информационными и финансовыми пот оками в процессе достижения целевой функции. 5. Принцип глобальной оптимизации. Заключается в необходимости согласов ания локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы для д остижения оптимума всей логистической системы при оптимизации ее стру ктуры или управления ею. 6. Принцип эффективности. Предполагает способность логистической систе мы при данном уровне развития рыночных отношений, производственных тех нологий и особенностях субъектов этой системы достичь принципиально в озможного минимума логистических издержек. 7. Принцип тотальных затрат. Означает учет всей совокупности издержек уп равления материальными и связанными с ними информационными и финансов ыми потоками в логистической цепи. При этом критерий минимума общих логи стических затрат является одним из основных при оптимизации логистиче ских систем. 8. Принцип конкретности. Означает четкое определение конечного результа та как цели перемещения потока в соответствии с техническими, экономиче скими и другими требованиями, обеспечивающими осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов. 9. Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна уст ойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внеш ней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на конечную продукц ию, изменениях условий поставки или закупки материальных ресурсов, тран спортных тарифов и т. п.). При этом логистическая система должна приспосаб ливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации. 10. Принцип гибкости. Позволяет реализовать принцип устойчивости и адапт ивности путем встраивания в логистическую систему механизмов, дающих в озможность прогнозировать тенденции изменения состояния внешней экон омической среды и вырабатывать адекватные им действия. 11. Принцип комплексности. Предполагает осуществление контроля за выполн ением задач, стоящих перед различными логистическими структурами непо средственных и опосредованных участников движения ресурсов и продукто в, составляющими единую логистическую цепь в целях координации их дейст вий. 12. Принцип формирования инфраструктуры. Означает требование обеспечени я логистического процесса технической, экономической, организационной , правовой, кадровой, экологической подсистемами. 13. Принцип надежности. Означает обеспечение безотказности и безопасност и движения потоков, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения при необходимости траектории движения потока; широкое ис пользование современных технических средств перемещения и управления движением; повышение скорости и качества поступления информации и улуч шение технологии ее обработки. 14. Принцип конструктивности. Предусматривает обеспечение диспетчериза ции потока, а также оперативной корректировки его движения и тщательное выявление деталей всех операций производственно-сбытовой деятельност и с целью непрерывного отслеживания перемещения и изменения каждого об ъекта потока. 15. Принцип всеобщего управления качеством. Требует обеспечения надежнос ти функционирования и высокого качества работы каждого элемента логис тической системы для обеспечения общего качества товаров и услуг, поста вляемых конечным потребителям. 16. Принцип превентивности. Обеспечивает нацеленность логистического уп равления, главным образом, на предупреждение отклонений, диспропорций, а не только на поиск возможного устранения их отрицательных последствий. 1.2 Понятие, основные черты и свойства логистических систем Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логис тики. Наиболее распространенное в отечественной литературе определени е гласит, что логистическая система - это адаптивная система с обратной с вязью, выполняющая те или иные логистические операции и функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешне й средой. Введение понятия «логистическая система» имеет конструктивное значен ие, так как позволяет внедрить логистику на основе системного подхода и системного анализа. Системный подход предполагает рассмотрение всех э лементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующ их для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью с истемного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом, в результате чего прояв ляется так называемый синергетический эффект. С позиций системного под хода к организации бизнеса можно дать следующее определение. Логистическая система - это относительно устойчивая совокупность стру ктурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, по требителей и логистических посредников, взаимосвязанных по основным и/ или сопутствующим потокам и объединенных единым управлением для реали зации стратегического (тактического) логистического плана. Логистическая система обладает определяющими свойствами, характерным и для любой системы, но конкретизированными применительно к задачам лог истики: 1. Целостность и членимость. Элементы логистической системы должны работ ать как единое целое для реализации потенциальной способности к объеди нению и совместной работе. 2. Взаимосвязанность элементов. Между элементами логистической системы существует вполне определенные связи как организационного характера, так и технологические и производственные. 3. Организованность совокупности элементов. Потенциальные возможности элементов логистической системы образовывать взаимосвязи и объединят ься в единое целое воплощаются в реальной системе, если к этим элементам будут применены определенные организующие воздействия, направленные н а достижение целостности. 4. Интегративные качества. Это свойство заключается в том, что логистичес кая система, как единое целое, проявляет качества, которыми элементы мат ериальных и информационных потоков, объединяемых в логистическую сист ему, по отдельности не обладают. Для этого свойства есть емкое выражение: «эффект суммы превышает сумму эффектов». 5. Сложность логистической системы. Характеризуется такими основными пр изнаками, как наличие большого числа элементов (звеньев), многофакторный характер взаимодействия между отдельными элементами; содержание функ ций, выполняемых системой; структура организованного управления; возде йствие на систему неопределенного числа стохастических факторов внешн ей среды. 6. Иерархичность. Подчиненность элементов более низкого уровня элемента м более высокого уровня, что касается линейного или функционального лог истического управления. 7. Эмерджентность (целостность). Свойство системы выполнять заданную цел евую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не от дельными ее звеньями или подсистемами. 8. Структурированность. Предполагает наличие определенной организации структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объекто в и субъектов управления и обеспечивающих ее декомпозицию. В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное пре дприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприя тие и т.д. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место , в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени по дготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек (реализация логистического микса). Зарубежные ученые и специалисты в области логистики чаще используют по нятие «логистическая цепь / цепь поставок», а логистическую систему трак туют как процесс «планирования и координации всех аспектов физическог о движения материалов, компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса». Границы логистической системы определяются циклом обращения средств п роизводства. Вначале закупаются средства производства. Они в виде матер иального потока поступают в логистическую систему, складируются, обраб атываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потр ебление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресу рсы. Логистические системы делят на макрологистические и микрологистическ ие. Макрологистическая система - это крупная система управления материаль ными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомст в, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макролог истическая система представляет собой определенную инфраструктуру эк ономики региона, страны или группы стран. Рисунок 1 - схема макрологистической системы. При формировании макрологистической системы, охватывающей разные стра ны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономичес кими особенностями международных экономических отношений, с неодинако выми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодате льстве стран, а также ряд других барьеров. Функции макрологистической системы: ь разработка общей концепции распределения в регионе, стране, между стра нами; ь оптимизация соотношения форм снабжения; ь рационализация каналов товародвижения; ь создание сети транспортно-складских систем и другие [8, с. 13]. Микрологистические системы являются подсистемами, структурными соста вляющими макрологистических систем. К ним относят различные производс твенные и торговые предприятия, территориально-производственные компл ексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроиз водственных логистических систем, в состав которых входят технологиче ски связанные производства, объединенные единой инфраструктурой. Функции микрологистической системы: ь осуществление закупок и реализация плана поставок в соответствии с по требностью производства; ь реализация и контроль плана сбыта; ь воздействие на отдельные логистические процессы во внешней среде и др. Рисунок 2 - схема микрологистической системы. В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими си стемами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри мик рологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. На уровне макрологистики выделяют три вида логистических систем: 1) Логистические системы с прямыми связями. В этих логистических система х материальный поток проходит непосредственно от производителя продук ции к ее потребителю, минуя посредников. 2) Эшелонированные логистические системы. В таких системах на пути матер иального потока есть хотя бы один посредник. 3) Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока о т производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как на прямую, так и через посредников. 1.3 Основные термины и понятия лог истики Несмотря на достаточно широкий спектр подходов к определению логистик и как науки и инструмента хозяйственной деятельности, ясно одно: основны м объектом исследования, управления и оптимизации в логистике является материальный поток, а информационные, финансовые, сервисные и другие пот оки рассматриваются в подчиненном плане. Материальный поток (МП) - находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым прим еняются логистические операции или функции и которые связаны с физичес ким перемещением в пространстве (погрузка, разгрузка, перевозка, затарив ание продукции, разукрупнение и т. п.). Характеристики МП: 1. Качественные: a. ассортимент; b. габариты; c. качество (сорт, марка). 2. Количественные: a. количество материальных ресурсов и интенсивность потока; b. начальная точка пути - поставщик, конечная - потребитель; c. траектория; d. длина пути; e. время движения [8, с. 14]. Материальные ресурсы (MP) - предметы труда: сырье, основные и вспомогательн ые материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, сборочные единицы, т опливо, запасные части, предназначенные для ремонта и обслуживания техн ологического оборудования и других основных фондов, готовые изделия, со вокупность устройств, отходы производства. Незавершенное производство - продукция, не законченная производством в пределах данного предприятия. Готовая продукция (ГП) - продукция, прошедшая полный производственный ци кл и технический контроль на данном предприятии, полностью упакованная, сданная на склад или отгруженная потребителю (торговому посреднику). Можно дать еще одно определение МП. Материальный поток - это совокупност ь ресурсов одного наименования, находящихся в процессе приложения к ним различных логистических операций. Множество элементарных МП, формирующихся на предприятии, составляют об щий МП, обеспечивающий функционирование предприятия. Материальный пот ок имеет размерность (объем, время, количество, масса). Формой его существо вания может быть грузооборот склада или грузовой поток (количество груз ов, перевезенное отдельными видами транспорта от пункта отправления до пункта назначения за определенный период времени). Логистические операции - совокупность действий, направленных на преобр азование материального и/или информационного потока. К логистическим о перациям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортиров ку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции. Л огистические операции с информационным потоком - это сбор, обработка, и п ередача информации, соответствующей материальному потоку. Логистический канал - частично упорядоченное множество, состоящее из по ставщика, потребителя, перевозчиков, посредников, страховщиков и т.д. Логистическая цепь - линейно упорядоченное множество физических и/или ю ридических лиц, осуществляющих логистические операции по доведению вн ешнего МП от одной логистической системы до другой [8, с. 12]. Логистический цикл в общем виде включает в себя: 1) время на формулировку заказа и его оформление в установленном порядке; 2) время на доставку или передачу заказа поставщику; 3) время выполнения заказа; 4) время доставки изготовленной продукции заказчику; 5) время на подготовку продукции к потреблению. Логистические издержки - издержки, связанные с процессом товародвижени я на всех стадиях экономической и организационной деятельности, осущес твляемых в функциональных логистических цепях, в микрологистической ц епи, в макрологистической цепи [8, с. 15]. Глобальная логистика - стратегия и тактика создания, как правило, устойч ивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различны х стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосудар ственном уровне. Интермодальные перевозки - это смешанные перевозки с участием нескольк их видов транспорта, организуемые одним оператором, при которых груз сле дует по транспортной цепи от пункта отправления до пункта назначения в е дином технологическом и коммерческо-правовом пространстве. Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществл яется из одной страны до обусловленного места доставки в другую страну, при этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, бе рет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимо дальной перевозки. 2.Функционирование международных логистических систем 2.1 Движущие силы глобализации в логистике По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса - ведущих западных специалистов в облас ти логистического менеджмента, основными движущими силами его совреме нной глобализации являются: 1) продолжающийся рост мировой экономики; 2) экспансия новейших технологий; 3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур; 4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (ка налов); 5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков. Рисунок 3 - движущие силы глобализации. Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально раз витых стран. Он заметно проявляется во многих странах так называемого «т ретьего мира». Активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), резул ьтатами эффективных научных разработок, изобретениями способствует сб лижению экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйствен ной интеграции [1, с 342]. Многим известны примеры успешного формирования макрологистических ре гиональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной А мерики. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к р егиональной интеграции. Этому способствуют сходство политических сист ем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, пра ктика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, с опряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызыва ют стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые и сточники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ св оих стран. Международное разделение труда и кооперация привели к созданию большо го количества транснациональных компаний, использующих в бизнесе глоб альные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития связаны пре жде всего с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низ кими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими фина нсовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупны е международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети [1, с. 343]. Наконец, существенное значение для реализации глобальной логистики им еют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развит ия международных торговых, социально-политических и экономических вза имоотношений. Эти процедуры облегчают движение капитала, товаров и инфо рмации через национальные границы. В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути развития глобал ьной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловлен ных различными причинами, в том числе политическими системами, разным эк ономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существ уют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, С ША и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в г лобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, о граничения на распределительные сети транснациональных корпораций и д р. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политико й государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ог раничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран. Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так назыв аемые «международные канальные посредники», к которым относят: · международные транспортно-экспедиторские фирмы; · транспортные компании; · компании по управлению экспортными операциями; · внешнеторговые компании и представительства; · брокерские и агентские фирмы; · компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; · морские порты. Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные ме ждународные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинст ва этих фирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высо ком уровне оказываемых услуг. Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объ емом информации, более сложным документооборотом и требуют государств енного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядоч ению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, пред отвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекцио нистской политике в отношении своих производителей, транспортных, эксп едиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических с истемах. Важное место в структуре глобальных логистических систем зани мают зоны свободной торговли [1, с. 344]. 2.2 Междунар одная торговля и стимулирующие ее факторы Несмотря на краткосрочные колебания экономики, международная торговля продолжает развиваться заметными темпами. Леонтиадес отмечает: «Одним из наиболее важных феноменов XX века стала международная экспансия промы шленности. В настоящее время фактически все крупные компании заметно уч аствуют в бизнесе за пределами своей страны». В основе этой торговли лежит понимание, что организация может покупать т овары у поставщика в одной стране, использовать логистику для их перемещ ения, а затем продавать их с прибылью заказчику в другой стране. Более сов ершенные коммуникации, транспорт, финансовые схемы, торговые соглашени я и т.д. означают, что организации теперь ищут в пределах всего земного шар а лучшие варианты для выполнения своих операций. В связи с этим междунар одная логистика перемещает обрабатываемые материалы по все более длин ным и сложным цепям поставок. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересек ает национальные границы [20, с. 413]. В принципе международная торговля не обязательно ведет к созданию межд ународных компаний. Однако на практике эти два явления неразделимы. Если организация начинает работать в новой стране, она может осуществлять ко нтроль над новыми операциями, действуя из своей прежней штаб-квартиры и предоставляя местным структурам очень небольшую автономию. Однако это негибкий вариант, к тому же он не позволяет местным структурам лучше ада птироваться к конкретным условиям или получать необходимую профессион альную квалификацию. Другой вариант - передавать право на принятие решен ий. В этом случае компания может стать по-настоящему международной (сохр аняя штаб-квартиру в своей стране и управляя основными видами деятельно сти оттуда), мулътинациональной (открыв дочерние штаб-квартиры по всему миру, чтобы каждый регион действовал в основном независимо) или глобальн ой (когда весь мир рассматривается как единый, интегрированный рынок). Ра зличия между этими вариантами не всегда могут быть четкими, к тому же орг анизация может выбирать и другие формы, например, работая как международ ная в одном регионе и как мультинациональная в другом. Возможно, половина торговли промышленно развитых стран приходится на с делки, совершаемые между дочерними структурами одних и тех же компаний. Это особенно заметно в развитых странах; скажем, треть экспорта США - это п родукты, отправляемые компаниями этой страны в свои зарубежные дочерни е структуры, а еще треть - это продукты, отправляемые иностранными произв одителями «домой», на свой национальный рынок. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобаль ная логистика (global logistics), позволяющий передавать идею интегрированных опера ций, выполняемых в международном масштабе. Такой подход может вызвать не сколько новых проблем. Некоторые из них имеют практическое содержание, с кажем, физическое перемещение материалов через границы и организация п еревозки на большие расстояния; некоторые связаны с культурой (общением на разных языках и удовлетворением отличающегося спроса потребителей); возникают и некоторые экономические проблемы (уплата местных налогов и работа по местным тарифам). В любом случае, очевидно, что мир неоднороден. Существуют различия в стро ении земной коры, других физических характеристиках, климате, инфрастру ктуре, плотности населения, экономической мощи, политических системах, к ультурах, да и фактически во всех остальных значимых для бизнеса парамет рах. С логистической точки зрения, любой из этих факторов может вызвать п роблемы. Один из факторов, постоянно важных для логистики, - экономическая мощь ре гиона. Обобщенно говоря, более сильная экономика: перемещает больше материалов, поскольку может позволить себе потребля ть больше продуктов; имеет более эффективную логистику благодаря более совершенной инфраст руктуре, применяемым системам и вспомогательным структурам. Процветание региона способствует эффективности логистики, но это проц есс взаимный, и эффективная логистика может существенно способствоват ь развитию региона. Помимо того, что она обеспечивает более высокую заня тость населения, хорошая логистика может стимулировать экономический рост. Аргументация здесь такова: более низкие затраты на логистику сокра щают расходы на доставку продукции и тем самым поощряют продажи, стимули руют торговлю, способствуют открытию новых рынков, помогают ликвидиров ать местные монополии, усиливают конкуренцию и в целом поощряют ведение бизнеса. Этот эффект отметил еще Адам Смит, писавший в 1776 год: «Дороги, кана лы и судоходные реки - это самые сильные факторы, способствующие улучшен иям» [20, с. 415]. Портер проанализировал причины процветания наций и заявил, что «способ ность нации усиливать имеющееся у нее преимущество и переходить к следу ющему уровню технологии и производительности - вот ключ к ее успехам на м еждународной арене». Он перечислил четыре важных условия, способствующ их этому: · факторные условия, под которыми понимается способность нации трансфо рмировать основные факторы (ресурсы, образование и инфраструктуру) в кон курентное преимущество; · условия спроса (размер рынка, развитость торговли и маркетинг); · родственные и вспомогательные отрасли, включающие логистику, наличие партнеров и посредников; · стратегию и структуру компаний и конкуренцию, что в совокупности форми рует рыночную структуру и основные характеристики национальной конкур енции. Если выразить эту мысль более кратко, торговля повышает процветание, а с ама торговля во многом зависит от логистики. Правительство оказывает всестороннюю поддержку развитию торговли. За долгие годы представители органов власти подписали множество междунар одных соглашений о торговле и создали множество организаций (Генеральн ое соглашение по тарифам и торговле (ГАТТ), Организацию экономического с отрудничества и развития (ОЭСР) и Всемирную торговую организацию (ВТО)). Кр оме того, существенные изменения произошли в области создания зон свобо дной торговли (Европейского союза (ЕС), Североамериканского соглашения о свободной торговле (NAFTA), свободной зоны Ассоциации государств юго-восточ ной Азии, АСЕАН (ASEAN) и Общего рынка стран Южной Америки (Mercosur)). Главным образом благодаря такому подходу мировая торговля продолжает расти. Ниже указан ряд факторов, способствующих международной торговле. Растущий спрос на новых рынках. Все больше регионов мира становятся боле е благополучными и потребляют все больше товаров. Иностранные компании выявляют возможности на этих растущих рынках и расширяют там свою деяте льность, продавая все больше продукции. Спрос на иностранные продукты. Люди путешествуют, смотрят телевизор и по льзуются Интернетом, и каждый раз они видят продукты, доступные в разных частях мира. Поэтому они запрашивают те продукты, которые национальные к омпании предоставить им не могут. Сходство рыночного спроса. Централизованное производство работает тол ько тогда, когда разные рынки готовы принимать одни и те же продукты или, п о крайней мере, продукты с небольшими изменениями, получаемыми на послед нем этапе их доводки. Поэтому совершенно очевидно, что существует сходст во вкусов, то, что Омайе назвал «калифорнизацией» и что позволяет МакДон альдс, Кока-Кола, Тойота и Sony продавать одни и те же продукты практически в любой стране. Устранение торговых барьеров. Одной из основных сил, способствующих гло бальной свободной торговле, стало Генеральное соглашение по тарифам и т орговле (ГАТТ), считающее, что все его члены одинаковы и именно на этой осн ове с ними должны строиться экономические отношения. В ряде регионов стр аны пошли еще дальше и создали свободные торговые территории. Это поощря ет торговлю, так как снижает торговые ограничения и тарифы. Экономия на масштабах. Оптимальный выпуск продукции на имеющихся мощно стях часто превышает спрос одного рынка. Результатом становится центра лизованное производство, при котором экономия на масштабах позволяет п олучить более низкие затраты на единицу продукции, причем это снижение т аково, что позволяет покрыть любой рост логистических издержек. Специализированная поддержка. Все чаще организации концентрируются на своих ключевых компетенциях, а остальные виды деятельности передают по аутсорсингу. В результате возникла крупная отрасль специализированных вспомогательных компаний, которые могут помочь с экспортированием, меж дународной перевозкой, торговым кредитом, обменом валют, таможенной очи сткой и т.д. Интеграция цепи поставок. Интеграция работает на обеспечение более пла вного перемещения продукции от поставщиков начального уровня до конеч ных потребителей. Такое возможно, если национальные границы прозрачны, а это означает, что одна и та же организация может работать по обеим сторон ам границы. Рост спроса на поставщиков. Потребители высказывают все более высокий с прос и требования к поставщикам: на операции «точно в срок», комплексное качество, стратегические союзы, массовое производство на заказ и т.д. Мес тные поставщики не всегда могут удовлетворить такой спрос, и поэтому орг анизации вынуждены расширять масштабы своих поисков, стараясь отыскат ь лучшие для себя источники ресурсов. Изменения логистических приемов. Новые разработки в логистике могут об легчить ведение торговли. Например, использование контейнеров позволя ет перемещать товары легче, дешевле и с большей надежностью. Это поощряе т многие компании выходить на новые рынки, где они могут получить высоку ю прибыль. Улучшение коммуникаций с потребителями. Спутниковое телевидение, Инте рнет и другие современные каналы коммуникаций помогают потребителям л учше разбираться в продукции, изготовляемой за пределами их регионов. Эт о стимулирует спрос на новых рынках, повышает узнаваемость торговых мар ок и поощряет сходство вкусов и спроса на определенные продукты. Совершенствование коммуникаций в бизнесе. Новые разработки в информац ионных системах, начиная от электронного обмена данными до компьютерны х систем, устанавливаемых на транспортных средствах, фундаментально из менили характер работы многих организаций. Эти разработки позволяют ос уществлять операции более гибко, в том числе эффективно решать логистич еские задачи даже в отдаленных регионах [20, с. 420]. 2.3 Интеграция организаций России в мировую логистич ескую сеть Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в сов ременных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транс портного комплексов в мировое логистическое пространство, создание бл агоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитал а и рабочей силы. На решение этих задач были нацелены президентские прог раммы («Дороги России», «Внутренние водные пути России»), федеральные це левые программы («Возрождение Волги», «Возрождение торгового флота Рос сии», «Верфи России»), «Комплексная программа развития инфраструктуры т оварных рынков РФ на 1998-2005 годы», «Концепция государственной транспортной политики РФ», ряд соглашений о сотрудничестве России со странами СНГ в о бласти транспорта и энергетики, Меморандум Комиссии ЕС и Правительства РФ об открытии международного судоходства по внутренним водным путям Р оссии и другие [1, с. 348]. К существующим транспортным коридорам России через Москву, Ленинградс кую область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается п роект нового Дальневосточного транспортного коридора. К работе над эти м проектом приступили специалисты России и США. Новый коридор должен свя зать западное побережье США, Приморский край России и Северный Китай. В н астоящее время из США в КНР ежегодно доставляется более 1,5 млн. большегруз ных контейнеров. Большинство из них транспортируется судами-контейнер овозами в порты Японии и Южной Кореи. Отсюда после подгруппировки по наз начениям их направляют в китайские порты, а затем железнодорожным транс портом в северные провинции КНР. Эти провинции могли бы значительно быст рее и дешевле получать грузы в контейнерах при проследовании их транзит ом через Приморский край. Расчеты показали, что если американские суда-к онтейнеровозы будут перевозить контейнеры в морские порты Находки и Вл адивостока, то сроки их доставки с западного побережья США до северных т ерриторий КНР будут сокращены на 10 суток, а тарифная плата на доставку одн ого контейнера по такому маршруту уменьшится на 1 тыс. долл. Таким же образ ом могут быть организованы контейнерные перевозки в обратном направле нии. Российские порты и железные дороги, участвующие в этих контейнерных перевозках, получат значительный доход, в частности Транссибирская жел езнодорожная магистраль. По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не уч итывается тот факт, что Россия - великая речная держава, имеющая десятки т ысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. Поэтому р азумным решением представляется принять комбинацию лучесетевых (в евр опейской части России) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части России) конфигураций транспортной сети с терминальным и узлами в точках пересечения магистральных железнодорожных трасс с су доходными реками. Транспортный коридор - это часть национальной или международной трансп ортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузо вые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районам и, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность тех нологических, организационно-правовых условий осуществления этих пере возок [19, с. 155]. Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется м еждународными транспортными организациями в соответствии со специаль ными программами ЕС, а также заинтересованными странами и частными инве сторами. Причем обустройство коридоров может включать строительство н овых путей сообщений, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных тех нических сооружений на тех видах транспорта, которые создают конкретны й коридор. В связи со строительством новых сооружений и реконструкцией с тарых особое значение придается экологическим аспектам [19, с.157-158]. На сегодняшний день Россия предлагает мировому сообществу, наряду с неф тью, газом и металлом, новый национальный продукт - экспорт транзитных тр анспортных услуг. Россия готова реализовывать этот продукт на взаимовы годных условиях вместе с зарубежными партнерами. Немаловажно, что транз ит через нашу страну осуществляется по единой таможенной территории, на которой действуют единые законы. Экспорт транзитных транспортных услу г принесет выгоды России. Это, прежде всего, прямые денежные поступления в виде оплат транспортных и сопутствующих услуг. Кроме того, в транзитны е страны направляются инвестиции на развитие транспортной инфраструкт уры, и они становятся полигонами внедрения современной транспортной те хники и технологий, так как все участники сложившихся и функционирующих коридоров заинтересованы в его устойчивой работе и снижении логистиче ских издержек. Все это, в свою очередь, создает условия для развития нацио нальной внешней торговли и внутренних перевозок, а так же влечет за собо й развитие тех регионов, по которым проходят транзитные коридоры. Так же транзит является надежным средством усиления влияния страны на междун ародной арене [6, с. 267]. В России особое значение придается 9-му коридору («Балтийский мост» или « Путь из варяг в греки»), 2-му коридору, а так же Северному морскому пути. Девятый коридор будет длиной 2000 км, что обеспечит перевозками территорию площадью 1 млн. км 2 с численностью населения 60 млн. человек (14 субъектов Российской Ф едерации). Создание крупных портов в Санкт-Петербурге и его области («Евр опейские ворота России») позволит отказаться от услуг прибалтийских ст ран, через порты которых сейчас проходит огромное количество российски х грузов, благодаря чему Россия ежегодно теряет значительные суммы дене г. Кроме того, транспортный узел Санкт-Петербурга положит начало формиро ванию трансконтинентального моста Восток - Запад, который обеспечит инт ермодальные перевозки транзитных грузов третьих стран. Интермодальная перевозка - перевозка груза несколькими видами транспо рта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимо сти от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды тр анспортных документов [8, с. 38]. Второй коридор обеспечит полноценную связь между Востоком и Западом, та к как в перспективе дойдет до находки и Владивостока, загрузит Транссиби рскую магистраль как транзитный путь между Европой и странами Азиатско- Тихоокеанского региона. Транссибирская магистраль уже в настоящее время осуществляет пуск кон тейнерных поездов с укороченным временем оборота до Польши, Германии, Ве нгрии, Швейцарии со специальными раздвижными колесными парами для пере хода с отечественной колеи (1520 мм) на европейскую (1435 мм). Увеличивается коли чество перевозок в районе Астрахани. Большое значение предается развитию Северного морского пути как главн ой магистрали России в Арктике, которая позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Кореи и Китая. Особо е значение придается терминальной обработке грузопотоков, которая поз волит ускорить обработку грузов с таможенным обслуживанием [19, с.158-160]. Активное участие России в формировании международных транспортных кор идоров стало в последние годы одной из первоочередных задач в области от ечественного транспорта. Государственная важность этой задачи для Рос сийской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести знач ительный вклад в улучшение сложившейся в России экономической ситуаци и. Благодаря развитию международной электронной торговли через всемирну ю сеть Интернет к транспорту предъявляются дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки г рузов. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится со вершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного т ранзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это стане т существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом об ъемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отрас лях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной систе мы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) будет важной статьей вал ютных поступлений. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и распол агающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является ест ественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Пока мощный транзитный потенциал России используется слабо. В то же время инициируется ряд крупных международных транспортных прое ктов, предусматривающих реализацию евроазиатских связей в обход терри тории России. Реализация таких проектов может нанести ущерб экономике н ашей страны и ее политическим интересам. Учитывая, что в настоящее время за счет средств международных организаций, включая международные фина нсовые институты, начато финансирование этих проектов, Россия имеет мин имальный запас времени для принятия мер, предусматривающих разработку и реализацию эффективной транзитной политики страны, использование ре зервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию тра нспортных проектов в целях привлечения крупных транзитных и внешнетор говых грузопотоков на отечественные транспортные коммуникации. Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания бл агоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации Росс ии транзитных пассажиро- и грузопотоков. Для более полного использования преимуществ географического положени я страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельност и, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо фо рмирование и планомерное развитие российских международных транспорт ных коридоров, как важных элементов создаваемой международной евроази атской транспортной инфраструктуры. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентри руются по осям Запад - Восток и Север - Юг и совпадают с главными направлен иями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе прох ождения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенц иала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономич еским интересам Российской Федерации. 2.4 Тенденции в международной логистике За последние годы во всем мире логистика стала неотъемлемой частью пред принимательской стратегии. На разных предприятиях логистика используе тся по-разному, и зависит это от инновационных возможностей и приоритето в. Наряду с процессами перевозки, грузоперевалки и складирования в цепоч ку создания стоимости входят и другие виды деятельности, которые нельзя недооценивать, особенно если предприятие ориентируется на международн ый рынок. Рассмотрим, каковы же основные тенденции развития международн ой логистики. Глобализация экономики вызвала ожесточенную конкуренцию среди предпр иятий за места расположения и размещения, а рамочные условия торговли пр одолжают претерпевать новые и быстрые изменения. Слияние предприятий и интенсивное развитие информационно-коммуникационных систем только ус иливают эти процессы. Возможность просчитать тенденции развития снижа ется. Все это вкупе ведет к сокращению сроков планирования и требует бол ее быстрого принятия решений и ответной реакции. Разделение труда в экон омике с учетом различных систем дистрибуции строится опять же на коммун икации (например, региональные сети, кооперативные отношения и т.д.) и на л огистике. Поэтому очень важно понимать, куда же ведет логистика [9, с. 10]. Не секрет, что глобализация экономики невозможна без хорошо функционир ующей логистики. У клиента нет цели работать с несколькими транспортным и и логистическими предприятиями, и поэтому он ищет компетенцию в различ ных видах деятельности по принципу «одного окна», на одном предприятии. В автомобильной промышленности это реализуется следующим образом: про изводитель концентрируется на разработке конструкции, сборке и продаж е. Доля участия в производстве конечного продукта в этой отрасли упала д о 20%. Детали и комплектующие закупаются во всем мире, логистическое предпр иятие снабжает ими разные производства и распределяет товар в торговой сети (управление цепочкой поставок). Международные экспедиторские предприятия уже предоставляют логистич еские услуги и располагают международными сетями, но не могут предложит ь решения по цепочке поставок из-за отсутствия соответствующих ноу-хау. Основные логистические тенденции можно охарактеризовать следующим об разом: Ш Изменение системы производства: от производства для склада (Make-to-Stock) к прои зводству по заказу (Make-to-Order). Для менеджеров производственных предприятий, р аботающих по всему миру, основной задачей является овладение производс твом продукта в соответствии с индивидуальными требованиям клиентов. Ш Изменение дистрибуции товаров. На этом уровне происходит согласовани е традиционной структуры продавцов с прямым сбытом через логистическо е предприятие. Требуется наличие логистического менеджмента у произво дителя. При этом соблюдение сроков поставок ценится выше, чем сокращение этих сроков. Ш Слияние и консолидация торговли и поставщиков. Логистика играет важну ю роль в реализации потенциального синергетического эффекта в области закупок, снабжения, поступления товаров, дистрибуции или электронной ло гистики. Ш Количественные тенденции, а именно: снижение количества поставщиков п ри снабжении. Три четверти международных предприятий намереваются сок ратить количество своих поставщиков в ближайшие пять лет. При сбыте, как и прежде, актуальным остается сокращение сроков поставки. Ш Влияние электронного бизнеса на логистику. Бизнес-процессы в рамках ко нцепции В2С предполагают автоматизацию более интенсивных поставок, так как ожидания клиентов относительно сокращения сроков поставок более в ысокие, чем при обычных методах осуществления заказов. Появление более з атратной логистики выдачи и осуществление послепродажных услуг. Модиф икация процессов внутри предприятия за счет расширения электронных то рговых площадок. Интеграция новых участников в цепочку поставок привед ет к созданию так называемого «прозрачного трубопровода». Ш Изменение роли логистики на международном рынке. Европейские провайд еры третьего уровня (3PL) являются ведущими на рынке с точки зрения присутс твия и возможностей реализации процессов. Русские логисты, как правило, работают в своей стране, американские концентрируют свои усилия на севе роамериканском континенте. В прошлые годы темпы роста европейских логи стических провайдеров на американском и европейском рынке составили 10% в год. В будущем с учетом развития В2С этот показатель будет превышен. Ш Завоевывание логистического рынка провайдерами четвертого уровня (4PL). Это менеджер цепочки поставок, который управляет собственными техноло гиями, ресурсами и мощностями, а также другими логистическими предприят иями, с которыми вступил в кооперативные отношения, чтобы предложить сво ему клиенту полный набор решений по цепочке поставок. Таким образом, лог истический провайдер 4-го уровня в качестве сетевого интегратора управл яет всеми организационными и информационными процессами в цепочке пос тавок или делает возможным использование аутсорсинга на основе примен ения метода Best Practice для отдельных процессов с целью повышения производител ьности всей сети. Провайдеры 4-го уровня при создании собственной стоимо сти берут на себя некоторые звенья цепочки поставок и осуществляют упра вление всем бизнесом с привлечением других логистических предприятий. Они разрабатывают единые решения для управления комплексными сетями и ли отдельными процессами внутри сети. Остановимся отдельно на изменениях, происходящих вследствие расширени я Европейского Союза на Восток: · В логистике началось слияние регионов. Оно будет распространяться на н овые регионы, но современная тенденция сохранится - европейские логисти ческие предприятия будут адаптировать цены и свои коммерческие предло жения к условиям новых стран. · Изменяется система дистрибуции в торговле. Европейская логистическа я сеть распространится и на новые страны. На создание новых путей сбыта и логистических центров будут направлены дополнительные инвестиции. В н астоящее время, например, в России создаются логистические парки по запа дному образцу, которые покрывают спрос на склады класса А. При этом основ ным вопросом остается стыковка мультимодальных грузоперевозок. · Изменения на железных дорогах. Европейские железные дороги должны стр емиться к лидерству в управлении системой и кооперативными отношениям и с партнерами. За счет новых систем ценообразования должна повыситься с корость реакции железных дорог на изменения [9, с. 12-14]. 3. Примеры отечественных и зарубежных компаний, успешно развивающих ме ждународные логистические системы 3.1 Факторы, определяющие актуальность ло гистики в экономике России В условиях современного рынка фирмы все больше ориентируются на потреб ителя, что проявляется в их стремлении к удовлетворению возможных потре бностей потребителей. Для конкретного потребителя высокий уровень кач ества определенного товара или услуги означает наличие такого сочетан ия потребительских свойств, которое удовлетворяет его потребности. Одн им из таких важных свойств является стоимость товара или услуги, которая в значительной степени зависит от издержек, связанных с различными опер ациями и работами. Снижение общих издержек может быть достигнуто путем п рименения концепции и принципов логистики в практике деятельности ком паний. Идеи логистики являются принципиально новыми для большинства российск их предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников. В эт ой связи целесообразно остановиться на основных положениях логистики. Логистическая деятельность носит интегрированный характер и простира ется от момента возникновения потребности в товаре или услуге и до момен та удовлетворения данной потребности. Логистика определяется как совм естная деятельность различных предприятий по интеграции всех процессо в, связанных с достижением цели их бизнеса. Все функции и операции должны планироваться, управляться и координиров аться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, согл асовываются друг с другом и создают, таким образом, резервы снижения общ их издержек. Основу интегрированной системы логистики образуют такие в ажнейшие сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, производство, сб ыт, потоки материалов, транспорт, информация, финансы, а также системы упр авление запасом, качеством, планирование потребности в материалах и т.п. Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности отдельно й компании, но и от ее партнеров - поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, пе ревозчиков, экспедиторов и т.п. Необходимость обеспечения взаимосвязей различных задач, функций и процессов требует всеохватывающего, комплек сного и интегрированного подхода на основе принципов логистики. Обеспечение масштабной согласованности деятельности как предпринима тельских структур, так и федеральных органов (отраслевые министерства, Г ТК, РТИ и др.), а также науки и образования, обеспечит снижение уровня издер жек в масштабе страны. Это служит интересам потребителей и явится реальн ым шагом в направлении повышения конкурентоспособности российских тов аров и услуг. Можно выделить следующие основные трудности, имеющиеся на пути развити я логистики в России: нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутст вие продуманной стратегии развития систем распределения в промышленно сти и торговле, недостаток организованных товарных рынков на уровне кру пного и среднего опта); слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций; отсталая инфраструктура транспорта, прежде всего в области автомобиль ных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низк ий технико-технологический уровень; отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспорт ных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физическог о и морального износа подвижного состава транспорта; низкий уровень развития производственно-технической базы складского х озяйства; недостаток современного технологического оборудования по пе реработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации склад ских работ; недостаточное развитие промышленности по производству современной та ры и упаковки и т.п. [24]. Система распределения характеризуется замедленным продвижением това ров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенн ого спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуж ивания потребителей. Особая роль в процессе распространения концепции логистики принадлежи т транспорту. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия , участвующие в международных перевозках грузов, одними из первых почувс твовали необходимость внедрения современных логистических технологи й транспортировки и переработки грузов: интермодальных, мультимодальн ых и терминальных систем, технологии перевозки «точно во время» и «от дв ери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т.д. Крупные российские государственные и частные т ранспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, распределительные и логистические центры, системы и нформационно-компьютерной поддержки логистической деятельности. Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области л огистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в пр актику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различны х предприятий и т.д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специал ьности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой обл асти персонала среднего и высшего менеджмента. 3.2 Примеры российских компаний, оказывающих транспортно-логистические услуги Транспортно-логистические услуги призваны оптимизировать грузоперев озки компании. На сегодняшний день в России рынок по оказанию подобных у слуг еще только развивается, хотя развитие идет довольно бурными темпам и. В основном, появляются организации, ведущие деятельность в пределах к акого-либо региона. Не так уж и много компаний оказывают транспортно-лог истические услуги на всей территории России и занимаются перевозками г рузов за рубеж. К списку этих компаний относится ООО «КаргоРус». Профиль компании: · перевозка опасных грузов; · доставка сборных грузов; · дальние перевозки - Китай, США, Индия, Канада и т.д. · оказание услуг по складированию и хранению перевозимых товаров; · подборка складов временного хранения (СВХ); · организация перевалочных пунктов; · мероприятия по оптимизации схемы грузоперевозок; · работа с цепями поставок. Для оказания подобных услуг требуется мощная информационная база, кото рая позволяет подобрать оптимальные схемы перевозки и хранения грузов, тем самым, сведя затраты клиентов к минимуму. Транспортно логистические услуги производятся с использованием современной техники. Транспортно логистические услуги могут быть разовыми или осуществлять ся на постоянной основе. Разовая услуга - таможенное оформление документ ов, доставка грузов, предоставление складских услуг. Но наиболее эффекти вной для развития фирмы является взаимодействие с логистической компа нией на постоянной основе. Это позволяет оптимизировать схему взаимоде йствия складских и транспортных служб, ускорить время доставки товаров и сократить расходы на нее. ООО «КаргоРус» предоставляет весь комплекс услуг, связанных с внешнеэк ономической деятельностью, импортно-экспортными операциями, включая к ак все вопросы логистики, так и юридические, таможенные, финансовые. Выбор транспорта - важный фактор оптимизации грузоперевозок. Перевозка контейнеров может осуществляться на нескольких видах транспорта: сухо путном, водном, воздушном. Логистические услуги предполагают выбор тран спорта по соотношению «стоимость перевозки - скорость доставки», и опред еление приоритетов. Если скорость доставки важней, выбирается более быс трый транспорт, однако, цена и в этом случае не выпускается из вида. Оптима льным считается перевозка контейнеров за как можно меньший срок с миним альным расходом средств. Транспортно-логистические услуги - эффективный инструмент оптимизации бизнеса, позволяющий получить реальную прибыль, которым не следует прен ебрегать в неблагоприятных экономических условиях. ООО «ДАК-Сервис» - это транспортно-экспедиторская компания, которая рабо тает на рынке предоставления услуг в сфере международных и внутренних а виаперевозок, а также осуществляет посреднические услуги по таможенно му оформлению экспортных и импортных грузов. Свою деятельность ООО «ДАК-Сервис» начало в 1993 года как небольшая фирма. В апреле 1997 года руководство компании подписывает агентское соглашение с ОАО «Аэрофлот - Российские Международные авиалинии». На сегодняшний день «ДАК-Сервис» является агентом крупнейших авиакомп аний ЛЮФТГАНЗА КАРГО, BRITISH AIRWAYS WORLD CARGO, SWISS CARGO, KLM CARGO, AIR FANCE, SAS CARGO, АЭРОФЛОТ КАРГО, ДОМОДЕДОВО КА РГО, AirBridgeCARGO, EMIRATES SkyCargo. Многие компании, занимающиеся грузоперевозками, неслучай но к своему названию добавляют термин Карго (Cargo), означающий «перевозимый на судне (самолете) и подлежащий страхованию груз». ООО «ДАК-Сервис» осуществляет продажу авиафрахта и отправку грузов из а эропортов «Шереметьево» и «Домодедово» как по международным, так и внут ренним авиалиниям. К деятельности компании относится не только отправк а грузов, но и организация доставки грузов из любой точки мира в Москву, а также таможенное оформление грузов в Москве. Компания предоставляет по лную логистическую цепочку от поставщика до получателя, то есть комплек с услуг по доставке груза «до двери». Особое внимание хотелось бы уделить ОАО «РЖД», которое способствует раз витию стратегически важных для России транспортных комплексов, с помощ ью которых будут развиваться приоритетные направления грузоперевозок импорта из Китая в европейскую часть нашей страны. Сухопутный способ доставки грузов из Китая через территорию Дальнего В остока России является одним из самых востребованных: более 50% импортных товаров из этой страны проходит через Забайкальскую, Гродековскую, Хаба ровскую, Наушкинскую, Благовещенскую, Уссурийскую таможни. В стоимостно м выражении это более 30% от всего объема импорта из КНР. По темпам роста объ емов грузоперевозок это направление также занимает ведущее место. В 2007 го ду через приграничную железнодорожную станцию Забайкальск из Китая в Р оссию было ввезено 1,5 млн. тонн грузов, что на 50% превысило прошлогодние пок азатели. Российское правительство планирует направить на развитие транспортно го комплекса Дальнего Востока и Забайкалья в 2010 - 2015 годах 1,199 трлн. руб., что в 7 р аз больше, чем за предыдущие 8 лет. Реализация проекта «Комплексное разви тие Забайкалья» предусматривает строительство железнодорожной линии протяженностью 201 км, автомобильных дорого общей длиной 506 км и 658 км линий эл ектропередачи. Китай активно развивает железнодорожную инфраструктур у в приграничных областях. Складской комплекс создается российскими пр едпринимателями совместно с китайской стороной. Руководство ОАО «РЖД» понимает, что пограничный переход Забайкальск - Ма ньчжурия имеет для России стратегическое значение. Необходимо кардина льно увеличить пропускную способность на данном направлении. К 2030 году, с огласно разработанной стратегии развития железнодорожного транспорт а на Дальнем Востоке и в Забайкалье, протяженность железнодорожной сети в этих регионах возрастет в 1,8 раза. В 2007 году ОАО «РЖД» выделило 10,4 млрд. руб. н а развитие приграничного участка Карымская - Забайкальск. Таким образом, в среднесрочной перспективе на фоне динамичного роста ры нка российско-китайских грузоперевозок будет увеличиваться роль Дальн евосточных портов и Транссиба. Восстановление объемов перевалки конте йнеров транспортно-логистическими узлами Дальнего востока, учитывая с нижение сквозных тарифов на перевозку контейнеров из дальневосточных портов в Европу, можно ожидать уже в конце 2009 - начале 2010 годов [17, с. 247-256 ]. 3.3 Зарубежн ые операторы интермодальных перевозок Согласно принятой в международной практике терминологии интермодальн ые перевозки - это смешанные перевозки с участием нескольких видов транс порта, организуемые одним оператором, при которых груз следует по трансп ортной цепи от пункта отправления до пункта назначения в едином техноло гическом и коммерческо-правовом пространстве. В качестве оператора смешанной (интермодальной) перевозки может выступ ать специализированная независимая компания или же один из видов транс порта, принявший на себя ответственность за всю перевозку и соблюдение е е сроков. Мировая практика организации интермодальных перевозок подтверждает п остоянный рост их объемов, обусловленный тенденцией развития глобальн ой контейнеризации грузопотоков. Так, по данным Международной ассоциац ии Северной Америки ежегодный прирост континентальных перевозок грузо в в контейнерах и контрейлерах составляет около 14%. По информации крупней шей транспортной компании Intercontainer - Interfrigo темпы прироста указанных перевозок в странах Западной Европы еще выше. Они превышают 17% в год. Эта тенденция пол учает реальное воплощение и в странах Восточной Европы. Так, транспорт Польши присоединился к системе европейских интермодаль ных перевозок (International Union of Road companies) путем создания независимой организации Polkombi. Ее учредителями стали Польские железные дороги, Польское Балтийское морс кое пароходство, Польские Океанские Линии, порты Щецин, Гданьск, Гдыня и ф ирма «Полконт» (контейнерный оператор и экспедитор). Интермодальные тер миналы Polkombi созданы в Варшаве, Гдыне, Гданьске, Лодзе и на погранпункте Мала шевич, через который осуществляется транспортная связь с Россией, Белар усью и другими странами СНГ. Крупнейший интермодальный оператор Венгрии - компания HungarOkombi, образованна я при участии Венгерских железных дорог, Венгерской ассоциации автотра нспорта и австрийской операторской компании Okombi. Активизирует свою деятельность в системе интермодальных перевозок Зап адной Европы компания-оператор Czech and Slovak Combined Transport. Она выполняет перегрузочные работы по интермодальной технологии на 16 терминалах. Транспорт Словакии представляет компания-оператор Intrans, организующая перевозки интермодаль ных грузов на 6 терминалах. За лидерство на рынке операторских услуг в мире идет упорная борьба межд у компаниями-экспедиторами, ведущими перевозчиками морского и железно дорожного транспорта. На отдельных направлениях перевозок активные по зиции занимают дочерние компании крупных международных производителе й продукции [22, с. 20]. 3.4 История развития компании Trifast pic Trifast pic была учреждена в 1973 году, а в 1994 году ее акции были размещены на Лондонской фондовой бирже. К 1998 году в компании работал и 700 сотрудников, главным образом в городе Укфедде, графство Сассекс, а осн овной продукцией был крепежный материал - вроде гаек и болтов. Окло 90% зака зчиков - это компании из США или Японии, хотя 90% продаж Trifast фактически осущес твляются на территории Великобритании. Ранее Trifast выпускала только крепе жный материал, но из-за особо острой конкуренции, возникшей в те времена, к огда заказчики сократили свои цепи поставок и уменьшили число поставщи ков, у нее возникли проблемы. Чтобы стать более конкурентоспособной, Trifast п ришлось расширяться. Было принято решение начать работать в Азии, Европе и США. Стратегия расширения компании строилась на том, чтобы перейти от п роизводства крепежного материала к обслуживанию. Как правило, теперь ее представители посещают производителей, анализируют их продукцию, прое ктируют тип крепежного материала, который требуется, а затем его поставл яют. Более 60% таких сделок связано с предприятиями электронной отрасли. Trifast не может изготовлять все типы крепежа самостоятельно, поэтому она ищет с убподрядчиков и управляет общими поставками. Это предоставляет ей хоро шую возможность для диверсификации. Хотя Trifast управляет в основном постав ками крепежного материала, она с легкостью может организовать поставки и сопутствующих деталей (пружин, пластиковых соединительных элементов и шкивов). Кроме того, она может выполнить и некоторые работы с этими детал ями, например, собрать из них набор комплектующих. Это повышает стоимост ь продукции, реализуемой Trifast, и выгодно для производителей, получающих гар антийные поставки материалов, и при этом им надо работать всего с одним п оставщиком. Принцип, которого придерживается Trifast в настоя щее время - создание партнерств с производителями и со своими основными субподрядчиками. Такие партнерства позволяют ей управлять поставками крепежа и любых других дешевых компонентов, требующихся в больших колич ествах. Для этого в компании созданы шесть систем: основная занимается п ередачей производителям списков требующихся материалов по факсу или п о электронной почте. Всеми деталями таких поставок управляет Trifast. В наибол ее полном виде эта система реализуется тогда, когда Trifast несет полную ответ ственность за доставку заказчикам компонентов непосредственно к сборо чным линиям. Trifast доставляет 500 разных деталей непосредственно на сборочны е линии семи заводов компании Lear в Швеции. В ее запасах на центральном скла де находится 150 тонн материалов и поставки оттуда заменили Lear прежнее взаи модействие с 64 отдельными поставщиками. Trifast начала международное расширение, купив пр оизводственные предприятия в Сингапуре и Малайзии. Компания рассматри вала возможность открыть там распределительные центры, но требующиеся для этого запасы оказались слишком высокими. После этого она приобрела к омпании в Ирландии, Норвегии и Швеции и учредила новые компании во Франц ии и Венгрии. В настоящее время у нее шесть производственных предприятий , 30 распределительных подразделений, общий годовой оборот в 122 млн. фунтов с терлингов, 1000 сотрудников и 100 000 производственных линий. Практическое задание Практическая работа №1 «Определение границ рынка лесопродукции». Цель работы : освоить методику опт имизации границ рынка сбыта готовой продукции лесопромышленного предп риятия. Задача : обосновать возможность р асширения рынка сбыта готовой продукции с использованием лесного терм инала. 1. Определение границ рынка. Продвигая свой товар на рынок сбыта, каждая фирма должна определить гран ицы рынка, где она будет иметь преимущества. Если предположить, что качес тво товара разных производителей одинаково, то границы рынка будут напр ямую зависеть от себестоимости продукции и затрат, связанных с доставко й товара к месту потребления, которые в сумме составляют продажную цену товара: С = Сп + Ст*Х, где С - продажная цена товара; Сп - производственные затраты; Ст - транспортный тариф на перевозку груза; Х - расстояние от продавца до потребителя товара. Расширения рынка сбыта можно добиться, используя складские мощности, ко торые, приближая товары фирмы к потребителю, раздвигают для нее границы рынка. 2. Пример определения границ рынка. Исходные данные: два лесозаготовительных предприятия А (ООО «Ношульски й ЛЗК) и Б (ООО «Сысолалес») находятся на расстоянии L = 300 км друг от друга и пр оизводят одинаковую продукцию с одинаковыми затратами За = 1000 руб./м 3 ; Зб = 1000 руб./м 3 . Продукция доставляется потребителям (самый крупный из н их - ОАО «Монди СЛПК») грузовым транспортом по тарифам Та = 50 руб./м 3 км. Чтобы расширить рынок сбыта, предприятие А решило использовать термина л, находящийся на расстоянии Lt = 100 км от предприятия А и (L - Lt) от предприятия Б. Доставка лесопродукции до терминала осуществляется крупными партиями и затраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м 3 км, дополнительные затраты на терминале со ставляют Зt = 8 руб./м 3 . 1) Определить, как повлияет использование терминала на изменение границ рынка? 2) Как при этом изменится прибыль предприятия? Решение 1. Рассмотрим сначала ситуацию, когда предприятия А и Б работают без терми нала. Найдем границу рынка при таком расположении предприятий и с одинаковым и затратами. Т.к. лесопромышленные предприятия А и Б производят одинаков ую с одинаковыми затратами и находятся на одинаковом расстоянии от потр ебителя, то: Зобщ а = Зобщ б, где Зобщ а - общие затраты предприятия А на продукцию; Зобщ б - общие затраты предприятия Б на продукцию. Общие затраты предприятия А: З общ а = За + Та*Х, где За - затраты на производство продукции предприятием А (руб.); Та - автотранспортные тарифы, по которым продукция доставляется; Х - границы рынка (км). Общие затраты предприятия Б: Зобщ б = Зб + Та(L - Х), где Зб - затраты на производство продукции предприятием Б (руб.); L - расстояние лесопромышленных предприятий А и Б друг от друга. Так как За = Зб, то За + Та*Х = За + Та(L - Х). После преобразований получим: Х = L - Х Х = L/2 = 300/2 = 150 км. Ответ: граница рынка лесопродукции до использования терминала проходи т на расстоянии 150 км. 2. Для расширения сбыта предприятие А строит терминал на расстоянии 100 км. З атраты на доставку до терминала составляют Tt = 25 руб./м 3 км, также, в связи с необходимостью выполнять погрузоч но-разгрузочные работы и арендой появляются дополнительные затраты Зt = 8 руб./м 3 . Определим границы рынка пр и использовании терминала. Зобщ а = За + Lt*Tt + Та*Х 2 + Зt; Зобщ б = Зб + Та(L - Х 2 - Lt); Так как общие затраты предприятий равны, то: За + Lt*Tt + Та*Х 2 + Зt = Зб + Та(L - Х 2 - Lt), где Tt - тариф по доставке продукции до терминала (руб./м 3 км); Lt - расстояние от А до терминала (км); Х 2 - расстояни е доставки продукции предприятия А от терминала до потребителя (км). Х 2 = Ѕ(L - Lt - [(LtTt + Зt)/Та ]) = Ѕ(300 - 100 - [(100*25 + 8)/50]) = 75 км. Определим затраты в первом и во втором случаях. В первом случае (без использования терминала): З общ 1 а = За + Та* Х = 1000 + 50*150 = 8500 руб./м 3 ; Зобщ 1 а = Зобщ 1 б = 8500 руб./м 3 . Во втором случае (после введения терминала): Зобщ 2 а = За + Lt*Tt + Та*Х 2 + Зt = 100 0 + 8 + 100*25 + 50*75 = 7250 руб./м 3 ; Зобщ 2 б = Зб + Та (L - Х 2 - Lt) = 1000 + 50(300 - 75 - 100) = 7250 руб./м 3 . Общие затраты на обоих предприятиях уменьшаются, следовательно, прибыл ь возрастает: ?ПА = Зобщ 1 а - Зо бщ 2 а = 8500 - 7250 = 1250 ру б./м 3 ; ?ПБ = Зобщ 1 б - Зо бщ 2 б = 8500 - 7250 = 1250 ру б./м 3 . Вывод: таким образом, использование терминала целесообразно. Практическая работа №2 «Выбор оптимального маршрута доставки» 1. Транспортировка материального ресурса производится на большое расст ояние, где могут быть использованы различные виды транспорта и маршруты доставки. По поручению Поставщика Экспедитор выполняет роль логистиче ского посредника. Выбор оптимального маршрута доставки производится Экспедитором при по лучении заявки на организацию транспортировки нового груза или извест ного груза на новом направлении. При этом: 1) предварительно рассматриваются два-четыре конкурентоспособных вари анта; 2) по каждому из них собираются исходные данные; 3) на основе выполненных расчетов рекомендуется оптимальный вариант. 2. Пример выбора оптимального маршрута. Исходные данные: предположим, что ОАО «Монди СЛПК» (Поставщик) экспортир ует производимую ею целлюлозу в Китай: из города Сыктывкара в порт Дальн ий (Покупатель). В соответствии с условиями Поставщик должен организовать основную пер евозку груза, перевалку в порту или на железнодорожной станции, транспор тировку от порта до места назначения. Экспедитор предложил следующие варианты доставки: Показатель Ед.изм. 1-й вариант 2-й вариант 3-й вариант Объем перевозки (Q) тонн 7000 7000 7000 Маршрут - вид транспорта: -железнодорожный -морской Сыктывкар - Мурманск Мурманск - Дальний Сыктывкар - Восток Восток - Дальний Сыктывкар - Дальний Тариф перевозки по железной дороге, включая погрузку-разгрузку ( Т ж/д ) дол./т 10,6 25,7 77,5 Ставка за погрузочно-разгрузочные работы в порту (Т п-р ) дол./т 5,8 5,1 - Фрахтовая ставка (Т фр ) до л./т 17,5 17,5 - Время транспортировки сутки 33 29 45 Риски задержек сутки 8 5 2 Риски повреждения % 50 50 20 Решение: 1. Определяем транспортный тариф по каждому маршруту: Т = Т ж/д + Т п-р + Т фр Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 долл/тонну; Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол/тонну; Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 долл/тонну. Можно предположить, что оптимальным будет первый вариант с минимальным тарифом 33,9 долл/тонну. 2. Определяем сумму провозной платы за всю отправку: С = Т * Q По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 долл; По маршруту 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 долл; По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 долл. Пока оптимальным является также первый вариант. Однако экспедитор помимо стоимости оценивает и другие факторы: · время транспортировки (33; 29; 45) суток; · вероятность непредвиденных расходов, задержек в пути (8; 5; 2) суток; · вероятные повреждения груза в % (50; 50; 20). Оценить влияние каждого из этих факторов без специальных расчетов не пр едставляется возможным. Учет влияния этих факторов принято производит ь на основе экспертных оценок значимости фактора. При расчете критерия значения фактора за базу сравнения принимается ми нимальное значение. Расчет рейтинга перевозчиков выполним в таблице: Факторы расчета рейтинга Вес фактора Маршрут 1 Маршру т 2 Маршрут 3 Критерий значения фактора Рейтинговая весомость фактора Кр итерий значения фактора Рейтинговая весомость фактора Критерий зна чения фактора Рейтинговая весомость фактора Стоимость перевозки 0,4 237300/ 237300=1 1*0,4=0,4 338100/ 237300=1,42 1,42*0,4=0,57 542500/ 237300=2,29 2,29*0,4= 0,92 Время в пути 0,3 33/29=1,14 1,14*0,3=0,34 29/29=1 1*0,3=0,3 45/29=1,55 1,55*0,3=0,47 Риски задержек 0,1 8/2=4 4*0,1=0,4 5/2=2,5 2,5*0,1=0,25 2/2=1 1*0,1=0,1 Риски повреждения 0,2 0,5 0,5*0,2=0,1 0,5 0,5*0,2=0,1 0,2 0,2*0,2=0,04 Показатель рейтинга: 1,24 1,22 1,53 Минимальное значение получилось по второму маршруту. На основе рейтинговой суммы Экспедитор отбирает наилучший вариант мар шрута, согласовывает с Поставщиком, после чего заключает соответствующ ие договоры с непосредственными участниками перевозки. Вывод: оптимальным с учетом всех факторов оказалась смешанная перевозк а по второму маршруту с использованием железнодорожного и морского тра нспорта (Сыктывкар - Восток - Дальний), поскольку данный маршрут дает значе ние показателя рейтинга с минимальной суммой весомости факторов 1,22. Заключение Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортирован ием, складированием и другими материальными и нематериальными операци ями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производст венного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и п олуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответст вии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации. Понятие логистики в более широком смысле можно трактовать как современ ную методологию и методику управления возникающими в процессе экономи ческой деятельности потоками всех взаимосвязанных видов как единым це лым. Таким образом, логистика рассматривает как единое целое весь цикл э кономической деятельности: от выбора целесообразных производственных задач, определения эффективных методов их решения, управления с примене нием этих методов до организации и управления процессами сбыта и реализ ации продукции. В связи с развитием международной торговли появилось понятие «междуна родной логистики», под которой можно понимать совокупность интегриров анных логистических операций, выполняемых в международном масштабе. Ло гистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересекае т национальные границы. Некоторые специалисты предпочитают использова ть здесь термин глобальная логистика. Глобальная логистика - стратегия и тактика создания, как правило, устойч ивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различны х стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосудар ственном уровне. Основными движущими силами современной глобализации являются: 1) продолжающийся рост мировой экономики; 2) экспансия новейших технологий; 3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур; 4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (ка налов); 5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков. Глобализация экономики невозможна без хорошо функционирующей логисти ки. Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объ емом информации, более сложным документооборотом и требуют государств енного регулирования. Международная логистика может столкнуться с рядом проблем (барьеров). Мн огие из них вызываются различиями в условиях, существующих по разные сто роны международных границ. Некоторые из этих трудностей могут быть прео долены простыми административными согласованиями, другие решены в рез ультате реализации таких крупных инициатив, как создание таможенных со юзов. Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна рабо тать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспорт ировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дистрибью торов. Существует несколько способов выхода на международные рынки. Раз ные компании могут организовать свои международные операции разными с пособами. У каждого из них свои преимущества, определяющие конкретные ос обенности ведения логистической деятельности. Тем не менее, наблюдаетс я общая тенденция к глобальным операциям, когда весь мир рассматриваетс я как единый интегрированный рынок. Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в сов ременных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транс портного комплексов в мировое логистическое пространство, создание бл агоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитал а и рабочей силы. Одним из ключевых звеньев развития российской экономик и становится совершенствование транспортной системы страны и реализац ия ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских св язей. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров от вечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российско й Федерации. Необходима целенаправленная деятельность государства по координации действий федеральных и региональных органов власти в целях создания бл агоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации Росс ии транзитных пассажиро- и грузопотоков. Библиографический список 1. Аникин Б.А. Логистика [Текст] : учебник для студ. вузов / Б. А. Аникин. - 3-е изд., пе рераб. и доп. - М. : Инфра-М, 2005. - 368 с. 2. Аникин Б.А. Практикум по логистике [Текст] : учеб. пособие / под ред. Б.А. Аники на. - М. : ИНФРА-М, 2000. - 74 с. 3. Бауэрсокс, Д., Клосс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст] : у чебник : [пер. с англ.] / Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. - М. : Олимп-Бизнес, 2001. - 374 с. 4. Володин А.В. Международные транспортные коридоры и национальная безоп асность России [Текст]: статья [Электронный ресурс] / А.В. Володин. - http://www.rustrana.ru. 5. Гаджинский, А.М. Логистика [Текст] : учеб. для вузов / А.М. Гаджинский. - 15-е изд., п ерераб. и доп. - М. : Дашков и К, 2008. - 432 с. 6. Гудков В.А. Основы логистики [Текст] : учебник / В.А. Гудков. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с. 7. Домнин, И. В. Ликвидация транспортных барьеров - снижение логистических издержек [Текст] / И. В. Домнин // Логистика сегодня. - №2. - 2009. - С. 84-87. 8. Еремеева Л.Э. Логистика [Текст]: учебно-методический комплекс / Л.Э. Еремее ва. - Сыктывкар: СЛИ, 2008. - 96 с. 9. Кох, И. Тенденции в международной логистике [Текст]: статья [Электронный р есурс]: [пер. с англ. Н.Н. Ковтонюк] / И. Кох. - http://www.loginfo.ru. - №6. - 2007. - С. 10-15. 10. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров [Текст ] : учеб.-практ. пособие для студ. вузов / В.М. Курганов. - М.: Книжный мир, 2005. - 432 с. 11. Маликов О.Б. Деловая логистика [Текст] : учеб. пособие для вузов / О.Б. Малико в. - СПб. : Политехника, 2003. - 223 с. 12. Миротин Л.Б., Сергеев В.И. Основы логистики [Текст] : учеб. пособие / Л.Б. Мирот ин и В.И. Сергеев. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 497 с. 13. Неруш Ю.М. Логистика [Текст] : учеб. для вузов / Ю.М. Неруш. - 2-е изд., перераб. и до п. - М. : ЮНИТИ, 2000. - 389 с. 14. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь [Текст] / А.Н. Родников - М.: ИНФРА-М, 2000. - 204 с. 15. Салминен Э.О. Лесопромышленная логистика [Текст] : учеб. пособие для студ. лесных вузов / Э.О. Салминен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрин. - СПб. : ПРОФИ-ИНФОРМ, 2005. - 264 с. 16. Саркисов, С.В. Управление логистикой [Текст] : учеб. пособие / С.В. Саркисов. - М.: Дело, 2004. - 368 с. 17. Сурин А.А., Чеховская М.Н. «Китайский фактор» в развитии транспортно-логи стического рынка России [Текст] / А.А. Сурин, М.Н. Чеховская // Логистика сегод ня. - №4. - 2009. - С. 240-259. 18. Транспортная логистика [Текст] : учеб. для студ. / под ред. Л.Б. Миротина. - М.: ЭК ЗАМЕН, 2003. - 512 с. 19. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщен ия [Текст] / Н.А. Троицкая. - М.: АСМАП, 2006. - 174 с. 20. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок [Текст]: [пер. с англ.] / Д. Уот ерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 468 с. 21. Фирон, X., Линдерс, М. Управление снабжением и запасами. Логистика [Текст]: [п ер. с англ.] / Х. Фирон, М. Линдерс. - СПб. : Полигон, 1999. - 277 с. 22. Гагарский Э.А. Интермодальные перевозки [Текст] / Э.А. Гагарский, С.А. Кириче нко // Логистика. - № 1. - 2002. - с. 20. 23. http://www.logsystems.ru/articles/logistic-systems 24. http://www.logistics.ru/9/2/i20_27385p0.htm
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Во мне постоянно борются Добро и Зло - интересно, что им надо?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по международным отношениям "Международные логистические системы", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru