Курсовая: Международная логистика - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Международная логистика

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 42 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

28 Глобальная логистика Це ли изучить: • важность международной торговли и ее влияние на логистику; • факторы, стимулирующи е международную торговлю; • основные трудности, с которыми сталкивается международная логист и ка; • некоторые основные ас пекты, связанные с пограничными и таможе н ными правилами; • различные способы вых ода на международный рынок; • различные структуры м еждународной организации. Меж дународная торговля Логистика и экономика Несмотря на краткосрочные колебания экономики, международная то р говля продолжает развиваться замет ными темпами. Леонтиадес ( Leontiades ) отмечает: «Одним из наиболее важных феноменов XX в. стала международная экспанси я промышленности. В настоящее время фактически все крупные компании зам етно участвуют в бизнесе за пределами своей стр а ны». В основе этой торговли лежит понимание, что организация может пок у пать товары у поставщика в одной с тране, использовать логистику для их перемещ е ния, а затем продавать их с прибылью заказчику в друго й стране. Более совершенные коммуникации, транспорт, финансовые схемы, т орговые согл а шения и т.д. озна чают, что организации теперь ищут в пределах всего земного шара лучшие в арианты для выполнения своих операций. В связи с этим межд у народная логистика перемещает обра батываемые материалы по все более длинным и сло ж ным цепям поставок. Логистика становится международной тогда, когда цепь поставок пересек ает наци о нальные границы. В принципе международная торговля не обязательно ведет к созданию межд ународных компаний. Однако на практике эти два явления неразделимы. Если организация начинает р а бота ть в новой стране, она может осуществлять контроль над новыми операциями , действуя из своей прежней штаб-квартиры и предоста в ляя местным структурам очень неболь шую автономию. Однако это негибкий вариант, к тому же он не позволяет мест ным структурам лучше адаптироваться к конкретным условиям или получат ь необходимую професси о наль ную квалификацию. Другой вариант — передавать право на принятие р е шений. В этом случае компания може т стать по-настоящему международной (сохраняя штаб-квартиру в своей стра не и управляя основными видами деятельности оттуда), мулътинаци о нальной (открыв дочерние штаб-ква ртиры по всему миру, чтобы каждый регион действовал в основном независим о) или гл о бальной (когда весь м ир рассматривается как единый, интегрированный р ы нок). Различия между этими вариантами не всегда могут быть четкими, к тому же организация может выбирать и друг ие формы, например, работая как международная в одном регионе и как мульт ин а циональная в другом. Возможно, половина торговли промышленно развитых стран приходится на с делки, совершаемые между дочерними структурами одних и тех же комп а ний. Это особенно заметно в развит ых странах; скажем, треть экспорта США - это продукты, отправляемые компан иями этой страны в свои зарубежные д о черние структуры, а еще треть — это продукты, отправляемые ин остранными производ и телями «домой», на свой национальный рынок. Некоторые специалисты предпочитают использовать здесь термин глобаль ная логистика ( global logistics ), позволяющий передавать и дею интегрир о ванных операци й, выполняемых в международном масштабе. Такой подход может вызвать неск олько новых проблем. Некоторые из них имеют практическое содерж а ние, скажем, физическое перемещен ие материалов через границы и организация перевозки на большие расстоя ния; некоторые связаны с культ у рой (общением на разных языках и удовлетворением отличающего ся спроса потребителей); возникают и некоторые экономические проблемы (у плата местных налогов и работа по местным тар и фам). В любом случае, очевидно, что мир не однороден. Существуют различия в стро ении земной коры, других физических характеристиках, климате, инфрастру ктуре, плотности насел е ния, э кономической мощи, политических системах, культурах, да и фактически во всех остальных значимых для бизнеса параме т рах. С логистической точки зрения, любой из этих факторов может вызвать проблемы. Скажем, гораздо труднее пересекать некоторые на циональные гр а ницы, чем пере езжать гористую местность, так как водитель грузовика, перес е кающий Европу, должен адаптироватьс я к постоянно меняющимся таможе н ным требованиям и языкам, на которых говорят в разных странах. Один из факторов, постоянно важных для логистики, — экономическая мощь региона. Обобщенно говоря, более сильная экономика: v переме щает больше материалов, поскольку может позволить себе потре б лять больше продуктов; v имеет более эффективную логистику благодаря более совершенной инфраструкту ре, пр и меняемым системам и вс помогательным структурам. Процветани е региона способствует эффективности логистики, но это процесс взаимны й, и эффективная логистика может существенно способств о вать развитию региона. Помимо того, ч то она обеспечивает более высокую занятость н а селения, хорошая логистика может стимулировать экон омический рост. Аргументация здесь такова: более низкие затраты на логис тику сокращ а ют расходы на до ставку продукции и тем самым поощряют продажи, стимул и руют торговлю, способствуют открыти ю новых рынков, помогают ликвидир о вать местные монополии, усиливают конкуренцию и в целом поощр яют вед е ние бизнеса. Этот эфф ект отметил еще Адам Смит, писавший в 1776 г.: «Дор о ги, каналы и судох одные реки — это самые сильные факторы, сп о собствующие улучшениям». Портер ( Porter ) проанализировал причины п роцветания наций, и заявил, что «способность нации усиливать имеющееся у нее преимущество и переходить к следующему уровню те х нологии и производительности — вот ключ к ее успехам на международной арене». Он перечислил четыре важных у словия, способству ю щих этому : v фактор ные условия, под которыми понимается способность нации трансформирова ть основные факторы (ресурсы, образование и инфраструктуру) в ко н курентное преимущество; v услови я спроса (размер рынка, развитость торговли и маркетинг); v родств енные и вспомогательные отрасли, включающие логистику, наличие партнер ов и посредников; v стратеги ю и структуру компаний, и конкуренцию, что в совокупности фо р мирует рыночную структуру и основны е характеристики национальной конкуренции. Вы видите, что логистика фиг урирует, по крайней мере, в нея в ном виде, в этом списке несколько раз. Если выразить эту мысль б олее кра т ко, торговля повыша ет процветание, а сама торговля во многом зависит от лог и стики. Факторы, стимулирующие междунаро дную торговлю Правительство оказывает всестороннюю поддержку развитию торговли. За долгие годы представители органов власти подписали множество междун а родных соглашений о торговл е и создали множество организаций (Генеральное соглашение по тарифам и т орговле (ГАТТ), Организацию экономического с о трудничества и развития (ОЭСР) и Всемирную торговую о рганизацию (ВТО)). Кроме того, существенные изменения произошли в области создания зон св о бодной торго вли (Европейского союза (ЕС), Североамериканского соглашения о свободной то р говле ( NAFTA ), свободной зоны Ассоциации гос ударств юго-восточной Азии, АСЕАН ( ASEAN ) и Общего рынка стран Южной Америки ( Mercosur )). Главным образом благодаря такому подходу мировая торговля продолж а ет расти. Этот рост составил при близительно 10% в 2000 и 7% в 2001 г. (сра в ните с 6,5% за период с 1990 по 1999 г.). Общая стоимость товарного экспорта в 2001 г. выросла приблизительно до 6 трл н долл., а стоимость коммерческих у с луг добавляет к этому еще 1,5 трлн долл. Ниже мы указываем ряд фак торов, способству ю щих междун ародной торговле. Растущий спрос на новых рынках. Все больше регионов мира становятся боле е благополучными и потребляют все больше товаров. Иностранные комп а нии выявляют возможности на эти х растущих рынках и расширяют там свою деятельность, продавая все больше пр о дукции. Спрос на и ностранные продукты. Люди путешествуют, смотрят телев и зор и пользуются Интернетом, и каждый раз они видят продукты, доступные в разных частях мира. Поэтому они запра шивают те продукты, которые наци о нальные компании предоставить им не могут. Сходство ры ночного спроса. Централизованное производство работает только тогда, к огда разные рынки готовы принимать одни и те же продукты или по крайней м ере продукты с небольшими изменениями, получаемыми на после д нем этапе их доводки. Поэтому соверше нно очевидно, что существует сходство вкусов, то, что Омайе ( Ohmae ) назвал «калифорнизацией» и чт о позволяет McD o nald ' s , Coca - Cola , Toyota и Sony продавать одни и те же п родукты практ и чески в любой стране. Устранени е торговых барьеров. Одной из основных сил, способствующих глобальной св ободной торговле, стало Генеральное соглашение по тарифам и торговле (ГА ТТ), считающее, что все его члены одинаковы и именно на этой о с нове с ними должны строиться экономи ческие отношения. В ряде регионов страны пошли еще дальше и создали своб одные торговые территории. Это п о ощряет торговлю, так как снижает торговые ограничения и тариф ы, и это одна из причин, почему суммы платежей, собираемые как тарифы, сниз ились с 20% продаж в 1950-х годах до 6% в начале 1990-х годов и до 3% в 2000 г. Экономия на масштабах. В производственных операциях произошли крупные изменения; многие из этих операций зависят от того, насколько стабильно предприятие может заниматься масштабным производством. Оптимальный вы пуск продукции на имеющихся мощн о стях часто превышает спрос одного рынка. Результатом станови тся централизованное производство, при к о тором экономия на масштабах позволяет получить более низ кие затраты на единицу продукции, причем это снижение таково, что позвол яет покрыть любой рост логистич е ских издержек. Специализированная поддержка. Все чаще организации концентрируются на своих кл ю чевых компетенциях , а остальные виды деятельности передают по аутсорсингу. В результате во зникла крупная отрасль специализированных вспомогательных компаний, к оторые могут помочь, скажем, с экспортирован и ем, международной перевозкой, торговым кредитом, обме ном валют, таможенной оч и стк ой и т.д. Интеграция це пи поставок. Интеграция работает на обеспечение более плавного перемещ ения продукции от поставщиков начального уровня до конечных потребите лей. Такое возможно, если национальные границы прозра ч ны, а это означает, что одна и та же орг анизация может работать по обеим сторонам гран и цы. Рост спроса на поставщиков. Потребители высказывают все более выс о кий спрос и требования к поставщикам : на опера ции «точно в срок», комплек с ное качество, стратегические союзы, массовое производство на заказ, и т.д. М е стные поставщик и не всегда могут удовлетворить такой спрос, и поэтому орг а низации вынуждены расширять масшта бы своих поисков, стараясь отыскать лучшие для себя источники ресурсов. Изменения логистических, приемов. Новые разработки в логистике могут об легчить ведение торговли. Например, использование контейнеров позволя ет перемещать товары легче, дешевле и с большей надежностью. Это поощряе т мн о гие компании выходить н а новые рынки, где они могут получить высокую прибыль. Аналогично, сокращ ение коммерческого риска отсрочкой выполн е ния конечных операций до выпуска продукции позволяет пр овести доводку продукции в конечных точках цепи поставок, что помогает о рганизации более гибко реагир о вать на спрос потребителей. Улучшение коммуникаций с потребителями. Спутниковое телевидение, Инте рнет и другие современные каналы коммуникаций помогают потребителям л учше разбираться в проду к ции , изготовляемой за пределами их регионов. Это стимулирует спрос на новых рынках, повышает узнаваемость торговых м а рок и поощряет сходство вкусов и спроса на определенные пр одукты. Совершенствование коммуникаций в бизнесе. Новые разработки в информац ионных системах, начиная от электронного обмена данными до комп ь ютерных систем, устанавливаемых на транспортных средствах, фундаментально изм е нили характер работы многих организаций. Эти разрабо тки позволяют осуществлять операции более гибко, в том числе эффективно решать логист и ческие задачи даже в отдаленных регионах. Логистика на практике Европеизация логистики В пределах Европейского союза в 1993 г . был создан единый рынок. Он оказал значител ь ное влияние на логистику в частности и на операции бизне са в целом. Объем сделок в границах Европейского союза продолжает расти, все больше компаний начинают работать в других стр а нах, рассматривая Союз как единый для себя рынок. Такой «европеизации» бизнеса способствовали некоторые специфические изменения. v Компан ии интегрируют операции, выполняемые в разных странах, испол ь зуя для этого общие процессы и логист ические приемы. v Происх одит рационализация цепей поставок, в ходе которой пол о вина компаний сократила число испол ьзуемых ими в прошлом звеньев этих ц е пей. Рационализац ия цепей понизила затраты на содержание запасов, складирование и мат е риалы. Эффект на организационном уровне Говорить о мировой торговле и утверждать, что «мировой экспорт офи с ного и телекоммуникационного об орудования вырос на 10% и составил почти 770 млрд долл.» , легко. Однако эти обоб щенные результаты достигаются де я тельностью тысяч отдельных организаций, принявших решение р асширить масштабы своих операций и охватить новые регионы. Все больше ко мпаний понимают это и начинают работать в международных масштабах, но чт о конкретно заставляет их двигаться в этом направлении? Наиболее важным факт о ром должна быть продукц ия организации и ее соответствие требованиям международной торговли. Л учше всего это п о казать на пр имере автомобиля. Производители автомобилей относятся к числу самых крупных междун а родных производителей. Они покуп ают материалы и комплектующие у п о ставщиков по всему миру, доставляют свои покупки на центральн ые сборочные зав о ды, а затем о тправляют готовые автомобили потребителям, которые могут нах о диться фактически в любой точке мира . Такая система работает во многом благ о даря огромной экономии на масштабах массовой сборки автомоб илей и способности логистики перемещать материалы по международным це пям п о ставок. Мы можем видеть тот же самый эффект в деятельности большого числа произв одителей, стремящихся к экономии на масштабах в результате централ и зации производства на одном пре дприятии. К примеру, производитель компь ю теров может изготовлять клавиатуру в Бразилии, мониторы в Великобритании, динам и ки во Франции, материнские платы в Сингапуре, дисководы в Японии, корпуса в Кит ае и т.д. Причина, по которой эти компании могут работать в международных масштаб ах, состоит в том, что логистика достаточно эффективна и оказывает относ и тельно небольшое влияние на общую стоимость готовой продукции. Это влияние измеряется удельной сто имостью груза ( value density ). Удельная стоимость груза — это отношение стоимости продукта к его весу или разм е ру. Продукты с низкой удельной стоимостью груза, скажем, как прохлад и тельные напитки, перевозить доро го, и поэтому в их конечной цене на логист и ку может приходиться значительная доля. Это стимулирует н ебольших поста в щиков, обслуж ивающих местные запросы. С другой стороны, логистика доба в ляет относительно немного к стоимос ти продуктов с высокой удельной стоим о стью, например компьютеров. Это стимулирует немногих крупных поставщ и ков обслуживать зап росы в пределах всего земного шара, т.е. действовать гл о бально. Существует, конечно, много других характеристик продукции, влияющих на в озмо ж ность реализовать опер ации в международных масштабах. Известная торговая марка может сделать международные операции более привлекател ь ными, и, скажем, Nike , установив более высокую цену, может компенсировать расходы на реализацию своей продукции, которая в основном имеет низкую удельную стоимость. Пиво также относится к этой категории, но некоторые марки пол учили высокую репутацию, и большая экономия на масштабах п о зволяет их владельцам удовлетворят ь международный спрос из небольшого числа крупных пивоваренных з а водов. Также важен и этап жизненно го цикла продукта. Известно, что в начале жизненного цикла прибыль высок а и что к о роткое время выполн ения заказов важнее затрат, так как привлекает к процессу местных постав щиков. Позже, на следующих этапах жизненного цикла, возросшая конкуренци я делает з а траты все более ва жными, а их можно сократить, пользуясь централизованными запасами и объе диненными перевозками, позволяющими повысить эффекти в ность и выполнять операции в междуна родном масштабе. Разумеется, некоторые виды продуктов больше соответствуют условиям ме ждународной торговли, чем другие. Работу скорее местных, а не междун а родных поставщиков стимулируют следующие факторы: v относи тельно низкая стоимость или удельная стоимость; v малый срок годности; v сильна я зависимость от особенностей культуры места потребления и других анал огичных характеристик; v ее нез начительные отличия продукции у разных конкурентов или безразл и чие к торговой марке; v необхо димость в хорошем контакте с потребителями или в личном обслуж и вании; v неболь шая зависимость от затрат; v ограни ченная экономия от масштабов производства; v наличи е социальных или политических последствий, стимулирующих местное прои з водство; v неравном ерное развитие рынков. Логистика на практике Trifast pic Trifast pic б ыла учреждена в 1973 г., а в 1994 г. ее акции были размещены на Лондонской фо ндовой бирже. К 1998 г. в компании работ али 700 сотрудн и ков, главным об разом в г. Укфедде, графство Сассекс, а основной продукцией был крепежный материал — вроде гаек и болтов. Ок ло 90% заказчиков — это компании из США или Японии, хотя 90% продаж Trifast фактически осущест в ляются на территории Великобритании. Ранее Trifast выпускала только крепежный ма тер и ал, но из-за особо острой к онкуренции, возникшей в те времена, когда заказчики сократили свои цепи поставок и уменьшили число поставщ и ков, у нее возникли проблемы. Чтобы стать более конкурентоспо собной, Trifast пришлось расш ирят ь ся; было принято решени е начать работать в Азии, Европе и США. Стратегия расширения компании стр оилась на том, чтобы перейти от производства крепе ж ного материала к обслуживанию. Как пр авило, теперь ее представители посещают производителей, анализируют их продукцию, проектируют тип крепежного мат е риала, который требуется, а затем его поставляют. Более 60% та ких сделок связ а но с предпри ятиями электронной отрасли. Trifast не может изготовлять все типы крепежа самостоятельно, поэтом у она ищет субподрядчиков и управляет общими поставками. Это предоставл яет ей хор о шую возможность д ля диверсификации. Хотя Trifast управляет в основном п о ставками крепежного материала, она с ле г костью может организовать поставки и сопутствующих деталей (пружин, пласт и ковых соединительных элементов и шкивов). Кроме того, она може т выполнить и некоторые работы с этими дет а лями, например, собрать из них набор комплектующих. Это пов ышает сто и мость продукции, р еализуемой Trifast , и выгодно для производителей, пол у чающ их гарантийные поставки материалов, и при этом им надо работать всего с о дним поставщиком. Принцип, которого придерживается Trifast в настоящее время, — созд а ние партнерств с производителями и со своими основными су бподрядчиками. Такие партнерства позволяют ей управлять поставками кр епежа и любых других дешевых компонентов, требующихся в бол ь ших количествах. Для этого в компании созданы шесть систем: основная занимается передачей производит е лям списков требующихся материа лов по факсу или по электронной почте. Всеми деталями таких поставок упр авляет Trifast . В наиболее пол ном виде эта система реализуется тогда, когда Trifast несет полную ответственность за доставку заказчикам ко м по нентов непосредственно к сборочным линиям. Trifast доставляет 500 разных деталей непосредственно на сб орочные линии семи з а водов к омпании Lear в Швеции. В ее з апасах на центральном складе находится 150 т материалов и п о ставки оттуда заменили Lear прежнее взаимодействие с 64 отде льными поставщ и ками. Trifast начала международное расширение, купив производств енные предприятия в Си н гапур е и Малайзии. Компания рассматривала возможность открыть там распредел ительные центры, но требующиеся для этого запасы оказались слишком высо кими. После этого она пр и обре ла компании в Ирландии, Норвегии и Швеции и учредила новые компании во Фр анции и Венгрии. В н а стоящее в ремя у нее шесть производственных предприятий, 30 распредел и тельных подразделений, общий годово й оборот в 122 млн ф. ст., 1000 сотрудников и 100 000 прои з водственных линий. Проблемы между народной логистики Различия в логистике Международная логистика отличается от национальной, и ее нельзя рассма тривать просто как перемещение одних и тех же видов деятельности в др у гое место. Укажем некоторые и з наиболее общих отличий: v междун ародная торговля обычно связана с более крупными объемами заказов, что п озволяет компенсировать более высокие затраты на пер е возку; v для ме ждународных рынков характерна большая степень не опр е деленности, более широкие колебания спроса и значимость любого из этих рынков; v у боль шинства организаций не такой большой опыт работы в области международн ой лог и стики, как в националь ной; v здесь больше посредников — грузовых экспедиторов и таможе н ных агентов; v наличи е посредников и большие расстояния затрудняют установление тесных раб очих о т ношений с конечными п отребителями; v из-за б ольших расстояний и различий в культуре коммуникации становятся более трудн ы ми; v услови я торговли меняются, в отдельных случаях могут стать вообще незн а комыми; v финанс овые соглашения могут быть менее определенными; v докуме нтация более сложная. Международная торговля всегда тру дна. Возьмем самую простую тра н сакцию, когда организация покупает продукцию в одной стране и договарив а ется, чтобы ее доставили в другую страну, — уже здесь могут возникнуть о с ложнения. Мы не можем просто послат ь сотрудника в другую страну, чтобы он забрал эту продукцию и привез ее. Кр оме того, в трансакцию включаются ме ж дународные банки, которые участвуют в решении финансовых пр облем и о б мене валют, надо у честь правительственные регулирования по экспорту в о д ной стране и по импорту в другой, пр овести таможенную очистку продукции и заплатить налоги, осуществить тр анспортные операции в обеих странах и трансфер продукции между перевоз чиками и через границы, сделать перевод документов, составленных на разн ых языках, привлечь юристов к проверке контрактов и условий сделки и т.д. Д аже из этого перечисления видно, что при совершении вс е го лишь небольшой трансакции в нее вовлекается удивительно много людей. Как и всегда, для логистики чрезвычайно важен поток и нформации. Большие расстояния и необходимость пересекать границы его, о чевидно, усложняют. К сожалению, в связи с обслуживанием длинных междуна родных цепей поставок важно иметь более эффективные информ а ционные системы, так как здесь возмож ностей совершить ошибку гораздо больше. Если груз заде р живают на границе, и поставщик, и зака зчик захотят точно знать, что происх о дит и как следует решить возникшую проблему. Но если граница д алеко, получить какую-то информ а цию о появившихся проблемах становится труднее, не говоря уже о точном отчете, о ситуации. Посредники, помогающие прохожд е нию материальных потоков, на самом де ле сами могут вызывать проблемы, вмешиваясь в потоки информации. Если не сколько человек занимаются ра з личными аспектами перемещения, бывает трудно координироват ь их работу или распределять между ними ответственность. Разумеется, пос ледние разр а ботки в мобильны х коммуникациях или электронном обмене данными могут улучшить информа ционные потоки, и некоторые о р ганизации, таким образом, добиваются преимущества перед свои ми конкурентами. Другие в ы го ды можно получить при устранении торговых барьеров и упорядочении прак тического вед е ния бизнеса. Проблемы в обла сти торговли Конечно, административные трудности — это только один тип проблем, возн икающих в международной торговле. Когда Европейский союз переходил к ед иному рынку, его специал и сты указывали на три типа барьеров: v физиче ские (контроль на границах и таможенные формальности); v технич еские (разные стандарты по здравоохранению или вопросам безопа с ности); v фискал ьные (разные ставки налога на добавленную стоимость или акцизы). Мы можем добавить некоторые детал и к этому списку и показать, как они влияют на те или иные аспекты междунар одной логистики. Все они могут проявляться на каждой границе, т.е. обстоят ельства и ситуации могут сильно меняться в пределах очень короткого рас стояния. Политические и правовые системы. Тип правления и законы в разных странах определяют, и общие условия ведения бизнеса, которые могут существенно отличаться. Приемы, ра з решенные в одной стране, в соседней м огут быть запрещены. Пример такого рода можно пр и вести из прошлого, когда Германия была разделена на д ве страны, и переход из Западной Ге р мании в Восточную означал переход от экономики свободного ры нка с системами, привяза н ным и к Западной Европе (в том числе частный транспорт), к экономике централиз о ванного планирования с сист емами, привязанными к восточной модели (вкл ю чая национализированный транспорт). Экономические условия. Политические системы непосредственно влияют на экономику, и существует большая разница в уровне процветания стран, д о ходах населения и привычках людей расходовать деньги. Иногда изменения в этой области могут быть оче нь быстрыми, что наблюдается, скажем, на гран и цах между США и Мексикой или между Австрией и Чешской Рес публикой. Конкуренци я. Она варьируется от очень острой, обусловленной в некоторых странах з а просами рынка, до полного ее отсутствия в других странах из-за государственной монополии. Скажем, в Г олландии логистика особенно хорошо разработана, и компании конкурирую т друг с другом по самым разным пар а метрам. Доступная технология. Электронная коммерция, эффективное реагиров а ние на запросы потребителей, определ ение места нахождения грузов с пом о щью спутников или навигационных систем, установленных в каби нах, отслеживание маршрутов в режиме реального времени, и с пользование комплексных коммуникац ионных систем и ряда других современных разработок требуют от логистич еских компаний использования самых современных технологий. Хотя подоб ная технология уже работает, это не означает, что ею пользуются все струк туры бизнеса. Большая часть мира не имеет доступа к ним и даже не ну ж дается в них или не может их себе п озволить. Во многих регионах мира до сих пор перемещение грузов в значит ельной степени зависит от физического труда и телег с волами, и здесь гру зовик — самое последнее слово те х ники. Социальные системы и культура. Обычно легче торговать с тем, у кого такая же культ у ра, привычки, ожидан ия и т.д. Даже языковые различия создают проблемы, поэтому компании, работ ающей в Бельгии, легче открыть новые подразделения во Франции, чем, скаже м, в Суд а не. Возможно, вам каже тся, что подобные различия важны, когда речь идет о предприятиях, располо женных далеко друг от друга, но мы хорошо знаем примеры людей, живущих по с осе д ству друг с другом, но, как создается впечатление, имеющих очень мало общ е го. Финансы. Существует множество финансовых факторов, требующих учета. Нек оторые страны не позволяют вывозить свою валюту из страны, стоимость дру гих валют меняется в ш и роких пределах или очень быстро снижается, некоторые банковские системы неэф фективны, в отдельных случаях затруднен обмен валют и т.д. Другой тип проб лем связан с таможенными пошлинами и тарифами на продукцию, поступающую в страну. География. О бычно транспортным средствам гораздо легче перемещаться по прямой и по ровной местности. Скажем, пересечение американских прерий — это легкая задача, однако на земном шаре таких мест очень немного. К ф и зическим барьерам, затрудняющим пер евозку, относятся моря, горные массивы, пустыни, джунгли, реки, города, нац иональные парки и т.д. Именно вопросы практического хара ктера часто требуют больших затрат времени и вызывают раздражение при п еремещении материалов через межд у народные границы. Мы часто слышим о доставках, задерживаемых на несколько дней, только из-за того, что водитель не г о ворит на том языке, на котором гово рят таможенники. Проведенные обзоры обычно свидетельствуют, что эк с портеры сталкиваются со след ующими проблемами. Таможенные барьеры Обычно таможенные пошлины выплачи ваются всякий раз, когда проду к ция поступает в страну. На практике говорить о единой таможе нной пошлине не приходится, поскольку порой очень трудно учесть все нало ги и пошлины, чтобы определить сумму, которую следует выплачивать. Скаже м, за продукцию, поступающую в Европейский союз, необходимо заплатить т а моженную пошлину, акциз, на лог на добавленную стоимость, налог на импорт, компенс а ционную пошлину, антидемпинговую пошлину, сбор по программе Единой сельскохозяйственной политики. Эти та рифы не обязательно одинаковы, так как в некоторых случаях могут быть ль готные ставки. Скажем, налог на телев и зионную трубку, поступающую на территорию Европейского сою за из Мала й зии, берется в ра змере 14%, из Таиланда — 9,8%, из Южной Африки — 7,3%, из Польши — 0%. Это не единственные расходы, выплачиваемые при перес ечении границы, поскольку компании должны оплачивать и другие «услуги», скажем, составление необходимых докуме н тов и предоставление обязательной информации. Если продукция пересекает несколько границ, за нее, возможно, придется п латить на каждой из них. Очевидно, это повышает конечные цены и огранич и вает торговлю. Стараясь стим улировать торговлю, большинство стран не вз и мают пошлины на продукцию, проходящую по территории стра ны транзитом, поэтому ее придется платить только в месте конечной достав ки. Но порой п о шлины взимаютс я и с транзитных грузов. Обычно организации, занима ю щиеся, перевозками могут, пользовать ся таможенными складами без немедленной в ы платы пошлины. Это позволяет им выполнять портовые и склад ские операции, а пошлина выплачивается только тогда, когда продукцию заб ирают с таможе н ного склада и отправляют на конечный рынок. Эта идея в расширенном вариа н те используется в виде зон свободной торговли, когда в стране есть территории, где не надо выплачивать таможе нных пошлин и налогов. Эти зоны располагают большими участками для выпол нения портовых и складских операций и, как пр а вило, создаются на контейнерных терминалах. В более к рупном варианте такой подход прив о дит к формированию таможенных союзов. Такие регионы, скажем, к ак Европейский союз, соглашаются не взимать пошлин в пределах своих гран иц. Пошлины выплачиваются только раз, когда продукция поступает в Союз, к оторый рассматривается, как конечный рынок, но затем она может п е ремещаться по всей территории без до полнительной оплаты. Разумеется, далеко не все положите льно относятся к устранению барьеров на междун а родных границах или к поощрению международной тор говли. Противники этого утверждают, что следует установить строгий конт роль над экспортом и, в еще большей степени, над импо р том. Они полагают, что акцизы и тамо женные платежи служат для следующих целей: v предупреждения появления товаров, к оторые в стране считаются нежел а тельными; v защит ы национальных производителей от международных конк у рентов; v получ ения доходов для страны, в которую ввозится продукция; v сбора ст атистических данных о масштабах торговли. Логист ика на практике Пересечение границ Пересечение международных границ может потребоват ь очень большого времени. Гр у зовики, проезжающие по территории Европейского союза, могут пересекать большинство границ даже не снижая скорости, но когда они поп а дают на границу с Польшей, то могут за держаться здесь не только на много ч а сов, но и на несколько дней. В 1994 г. США, Канада и Мексика подписали С е вероамериканское соглашение о свободной торговле ( North American Free Trade Agreement , NAFTA ). Оно разрешило Мексике защищат ь интересы местных гр у зовых компаний, запрещая американским и канадским фирмам действовать на терр итории Мексики в течение 10 лет после подписания NAFTA . Пока это условие будет действо вать, компаниям, п е ревозящим продукцию через границу между США и Мексикой, потребуется выполнять нек от о рые процедуры. При перевозке груза из США в Мексик у трейлер американской тран с портной компании доставляет груз как можно ближе к границе. Ее тарифы, скорее всего, будут ниже, чем у анал о гичной мексиканской компании, но пока американская компания не может перевозить продукцию через границу. Оформление докум ентов на проезд трейлера через таможню и пересечение гр а ницы организует агент по перевозк ам. Затем представитель мексиканской грузовой комп а нии забирает трейлер и едет на нем по стране до заказчика. Пустой трейлер возвращается к гр а нице, где агент по перевозкам прово дит его через таможню и возвращает в США. Там американская компания заби рает его и о т правляется в о братный путь. Хотя подобная система не типична, ничего нетипичного в задержках на пограничных пунктах и таможнях нет. Наиболее частая причи на этих задержек — вопросы по документам на груз. Таможенные агенты мог ут решить пробл е мы этого род а достаточно быстро, электронный обмен информацией предо с тавляет возможность провести предв арительную таможенную очистку. Для этого организация заранее посылает сообщение на таможенный пост, извещая его, что через какое-то время на гра ницу прибудет ее автомобиль. В сообщении указываются подробности, касаю щиеся перевозимого груза, его владелец, пункт назначения, стоимость и лю бая др у гая необходимая инфор мация. Если никаких вопросов к документам нет, таможенная очистка осущес твляется до фактического прибытия автомобиля, который может продолжат ь свой путь п о сле очень небол ьшой задержки на границе. Источники : Helfont G. (2002) Customs Clearance in NAFTA, Logistics Focus, Houston; Anon. (1994) Clearing Customs , Materials Management and Distrib u tion , November . Ведение глобальных операций Левитт ( Levitt ) так обобщил ха рактеристики глобальной организации: «Многонациональная корпорация д ействует в ряде стран и адаптирует свою продукцию и цену в каждой из них, н еся относительно высокие расходы. Глобальная корпорация действует, хот я и при отн о сительно высоких расходах, с достаточной степенью определенности, так, словно весь мир (ил и его основные регионы) представляют одно целое; она продает одни и те же т овары везде один а ково». Разумеется, с точки зрения, как логистики, так и ведения операций, есть мно жество явно выраженных преимуществ глобального подхода. Глобальные ор ганизации сознательно ограничивают ассортимент своей продукции, конце нтрированно занимаются исследованиями и разр а ботками, добиваются экономии на масштабах, устраняют дублированные функции, упрощают структуры управления, упрощают функци ю проектирования продукции, применяют ста н дартные процессы, наращивают опыт работы с продукцией, выр абатывают унифицированные маркетинговые взгляды и т.д. С точки зрения ло гистики, глобальные операции могут гарантировать, что структуры распол агаются в лучшем для них месте и что одни и те же продукты могут перемещат ься между любыми комбинациями структур и потребителей. Поэтому если, ска жем, н а блюдается нехватка пр одукции в Шри-Ланке, стандартные продукты могут быть отправлены туда из запасов, размещаемых в Бразилии, чтобы не ожидать пополнения от поставщи ков, с которыми компания действует в обычных усл о виях. В идеале организации должны стремиться к глобальным операциям, так как э то повыш а ет эффективность их деятельности и позволяет иметь единый бесшовный рынок и его общую орган изацию. К сожалению, многие компании при реализации стратегий, необходим ых для достижения этих целей, сталкив а ются с трудностями. Здесь возникает ряд барьеров и проблем, в т ом числе сл е дующие: v разны е регионы требуют разных типов продукции; v сами п о себе продукты не гарантируют глобальных операций; v глоба льные виды продукции не всегда воспринимаются положительно и иногда по требит е лями отвергаются; v у орга низаций не хватает человеческих и технических ресурсов, требующихся дл я глобал ь ной конкуренции; v орган изации не всегда могут создавать требуемые для данного подхода структу ры и разр а батывать правильны е стратегии; v менед жеры в различных регионах ставят перед собой разные цели и имеют для их р еализ а ции разные структуры; v сущес твуют другие культурные и экономические различия, затру д няющие координацию; v кажды й регион или каждая страна в регионе имеют собственную инфраструктуру и ее эл е менты. Эти факторы , наряду с рядом других, для большинства организаций делают невозможным ведение глобальных операций. Многие организации пытались дв и гаться в этом направлении, но сталкив ались с огромными проблемами, часто очень простыми по сути, когда, наприм ер, продукция не соответствовала местным вкусам, когда отсутствовали ну жные инфраструктура или транспор т ные средства для доставки продукции до конечных потребителе й. Подобные проблемы могут встречаться даже в относительно однородных р егионах, как З а падная Европа. Из-за трудностей практического характера глобальные операции чаще рас сматриваются в качестве концептуальной цели, а не практической. Тем не м енее, наблюдается явная тенденция, свидетельствующая, что все больше ко м паний считают себя глобальн ыми структурами бизнеса. Организаци я международных операций Способы выхода на иностранные рын ки Если компания хочет продавать свою продукцию за пределами своей страны, ей не обязательно заниматься этим самостоятельно. Она может прод а вать свою продукцию в вариантах « доставка за счет покупателя» или «франко вдоль борта», что означает, что всеми вопросами логистики занимаются сами заказчики. Очевидно, чтобы по добные трансакции успешно раб о тали, должны существовать какие-то структуры, действующие в м еждународных масштабах, хотя бы компания-перевозчик, физически доставл яющая материалы через гр а ниц у. Производитель, стремящийся продавать свою продукцию в другой стране, может использовать пять о с но вных вариантов. Ниже они перечисляются в порядке возрастания объемов ин вестиций и ри с ка. Лицензирование или франчайзинга: местные организации выпускают и пост авляют продукты иностранной компании, выплачивая ей за это, часть своей прибыли, при этом, в завис и мос ти от обстоятельств, иностранная компания может определить объем выпол няемых операций, процедуры проверки качес т ва выпускаемой продукции, поставщиков и т.д. Экспортирование готовой продукции: компания выпускает продукцию на св оих действующих предприятиях и продает ее дистрибьютору, обслужива ю щему новый для нее рынок; основн ой риск здесь связан с необходимостью ув е личения производства: объем продукции должен удовлетвор ить спрос, во мн о гом зависящи й от действий дистрибьютора. Создание местной распределительной сети: иностранная компания по-преж нему в ы пускает продукцию на ныне действующих предприятиях и создает собственную сеть дис т рибьюции и продаж на новом рынке, зам енив местного дистрибьютора своей дочерней стру к турой. Экспортирование деталей, их местная сборка и окончательная доводка: ком пания выпускает большую часть продукции на ныне действующих пре д приятиях, но на новом рынке открыв ает вспомогательные предприятия для окончательной доводки или сборки готовой пр о дукции. Полномасштабное местное производство: компания открывает на рынке пре дприятие с полным производственным циклом или для этих целей приобр е тает местную компанию. Это позво ляет получить доступ к местным знаниям и часто остается единственным сп особом вых о да на контролируе мый рынок. Шестая альтернатива — это учреждение в той или иной форме совмес т ного предприятия с местной компа нией. Структуры большего масштаба можно открывать путем формирования п артнерств, позволяющих распределять риск и иметь совместную собственн ость, необходимые профессиональные навыки, умения и знания. Уровень вовл еченности здесь может варьироват ь ся в широких пределах, но часто местное законодательство огра ничивает долю иностранцев: обычно эта доля в любом совместном предприят ии не должна превышать 49%. Каждая из шести альтернатив имеет свой уровень инвестиций и риска и, нес омненно, предъявляет разные требования к цепям поставок. Первые два вари анта связаны с применением агентов и не предусматривают непосредстве н ного участия производителя в международных операциях; последние четыре варианта требуют того или и ного участия в местных операциях. Обычно организации не могут позволить себе такого высокого уровня инве стиций или риска и прибегают к более осторожным подходам. Как прав и ло, они наращивают свои операции п оэтапно. Если вернуться к указанному выше списку, фактически они начинаю т с первого варианта, а затем идут по этому списку вниз, постепенно наращи вая уровень инвестиций и, п е р еходя к следую щему этапу только тогда, когда предыдущий оказался успеш ным. Быстрый способ выхода на иностранный рынок — покупка компании, которая уже там работает. Если организация уже успешно работает на рынке, б о лее крупная компания может ее при обрести, вложить в нее деньги и увеличить ее активы. Именно так Wal - Mart начала действ о вать в Великобритании, после того как приобрела Asda , бывшую третьей по величине гру ппой супермаркетов. Глобальные цепи поставок Управление логистикой глобальной организации — очень сложный процесс. Здесь тр е буется заниматься перемещением огромных объемов м атериалов по всему земному шару. К сожалению, какой-то единой, «лучшей» мо дели для глобальной цепи поставок, которой может воспользоваться любая организация, нет. Поэтому каждой организации приходится отыскивать сво е собственное решение. Тем не менее, мы можем указать на несколько общих х арактер и стик; ниже перечис ляются пять типовых моделей для ведения глобальной логистики. Продавайте глобально, но концентрируйте производст во и источники ресурсов на о д ной территории. Логистике в этом случае будет проще перемещать материал ы от местных поставщиков в организацию, но она встретится с многими проб лемами при взаимодействии с м е ждународными заказчиками. В какой-то степени такая модель поз воляет иметь простую логистику, так как организ а ция становится только экспортером с глобальным марк етингом, а не з а нимается глоб альными операциями. Однако такой вариант наиболее уязвим с точки зр е ния внешних давлений, поскольку здесь экономические выгоды сконцентрир о ваны в одном месте. Концентрируйте производство в одном центре, но покупайте материалы и ко мпоненты по всему миру. В этом варианте материалы поступают от отдале н ных поставщиков, а продукция продается отдаленным заказчикам. В этих усл о виях логистике действовать гораздо сложнее, так как поте нциальные проблемы возникают в отношении и входящих и исходящих логист ических потоков. О д нако это э кономически выгоднее, хотя основные виды деятельности, доба в ляющие ценность, по-прежнему сконцен трированы в одном месте. Снижайте экономический риск максимальной отсрочкой выпуска окончател ьно гот о вой продукции, перем ещая его по цепи поставок вниз. В глобальном контексте, эта отсрочка пред усматривает открытие местных предприятий, на которых осуществляется д оводка продукции с учетом запросов местного ры н ка. Это позволяет добавлять ценности местного характ ера, хотя все компоненты и детали импортируются из основных производств енных центров. Из-за огр а ниче нности местной доработки, низкой добавленной стоимости и конкуренции с местными производителями такой вариант «отверточных» операций может в осприниматься без восторга в странах, где он предлагается. Действуйте, как местная компания, приобретая значительную долю мат е риалов у местных поставщиков. Вх одящий материальный поток становится б о лее легким и учитывающим местные условия. Конечно, это так же означает, что из-за изменений местных условий ваша уязвимость возраст ает. Продукция может быть предназначена только для местных рынков, но ин о гда операции могут быть дост аточно большими и позволять экспортировать продукцию междун а родным потребителям. Это наиболее по пулярный подход, положительно во с принимаемый странами, так как он позволяет получать професси ональную по д готовку местным жителям и обеспечивает существенные экономические выг о ды. Ведите некоторые операции в глобальном масштабе, но ограничивая логист ику. Например, цепь для выпуска гамбургеров в целом может работать гл о бально, но практические аспекты требуют отказа от широкой цепи поставок, покупки почти всех исходных мат ериалов локально и продажи продукции м е стным потребителям. Таким образом, общую форму цепи поставок во многом определяют характери стики продукции и структуры компании. Например, глобальная комп а ния вряд ли будет пользоваться пе рвой из указанных моделей с централизова н ными операциями, так как это скорее подходит для «интернац иональной» ко м пании. Разумее тся, существует множество разновидностей о с новных вариантов. Резюме Международная торговля продолжает развиваться оче нь быстро. Все составляющие этой торговли зависят от эффективности логистики, зан имающейся перемещением материалов по всему миру. Междунаро дную торговлю стимулирует ряд факторов. Отдельные орг а низации все нагляднее видят преимущ ество работы в разных странах. Ключевой аспект для подобного расш и рения связан с тем, что выпускаема я продукция должна быть привлекательной для междун а родных рынков. Международная логистика может столкнуться с рядом проблем. Многие из ни х вызыв а ются различиями в ус ловиях, существующих по разные стороны международных границ. Нек о торые из этих трудностей могут бы ть преодолены простыми административными согласов а ниями, другие решены в результате реа лизации таких крупных инициатив, как создание там о женных союзов. Чтобы выйти на зарубежные рынки, организация не обязательно должна рабо тать на международной арене самостоятельно. Например, она может экспорт ировать свою продукцию или воспользоваться услугами местных дис т рибьюторов. Существует нескольк о способов выхода на международные рынки. Разные компании могут организ овать свои международные операции разными способами. У каждого из них св ои преимущества, определяющие конкретные особенности ведения логистич еской деятельности. Тем не менее, наблюдается общая тенденция к глобальн ым операциям, когда весь мир рассма т ривается как единый интегрированный рынок. Существует мн ожество возможных структур глобальных цепей поставок. Использованная литература 1. Гаджинский А.М. Л огистика: Учебник для высших средних и сп е циальных учебных заведений. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Из дательско-торговая корпорация «Дашков и КО», 2003. 2. Логистика: Учебн ик / под. Ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. 3. Уотерс Д. Логист ика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2003.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Звонит телефон, беру трубку, слышу:
- Алло, это дурдом?
И знаете, я задумался...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по международным отношениям "Международная логистика", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru