Реферат: Значение транспорта в мировом хозяйстве - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Значение транспорта в мировом хозяйстве

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 42 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

32 Значение транспорта в мировом хозяйств е . ПЛАН Вступление 3 1. Основные направления развития мирово го транспорта 5 2. Транспортный комплекс России 10 3. Развитие сотрудничества в области тра нспорта между Россией и Евросоюзом 16 4. Развитие транспортных коридоров по те рритории России 22 Заключение 31 Список использованной литературы 32 Вступление Транспорт – одно из общих условий произв одства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного произв одства и темпы его роста. Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и мно гопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и стру ктурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производи тельности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая между народное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспор т вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международ ных отношениях. С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперир ование промышленного и сельскохозяйственного производства в национал ьном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение г осударства в целом. В условиях России – самой большой по территории страны в мире – трансп орт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и пол итическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республика ми и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союз а, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизаци и, вовлекает их в процесс активной деятельности – созидательной, эконом ической, культурной. В течении последнего десятилетия XX века наука уделяет большое внимание тому, как и с чем человечество войдет в XXI век, что мы с собой возьмем и что ос тавим там, в прошлом. И это не научные эссе и «размышлизмы», это веяние и тр ебование времени. Человечество очень внимательно изучало исторические , социологические, экономические явления, факты и события, особенно посл е Второй мировой войны. Общество пришло к естественному и совершенно «пр озрачному» выводу – прогресс возможен только тогда, когда все помыслы н аправлены на экономическое, социальное и культурное развитие. Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важн ую роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и дол го говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особый разговор. Кстати, в различных п убликациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контек сте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализир ованных материалов, в частности, ЕКМТ. Основная цель данной курсовой работы состоит в исследовании значении транспорта в развитии мирового хозяйства. Работ а состоит из четырех частей в которых последовательно анализируется да нная проблема. 1. Основные направления развития мирового транспорта Раз витие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это ес тественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Од нако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал пе редел собственности – изменение форм собственности, степень самостоя тельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношени й. В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государс твенной и муниципальной собственности на транспорте и усиление госуда рственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационали зации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собствен ность. По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс ра згосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода вр емени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, по полнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государстве нное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран от носительно эффективности дальнейшего разгосударствления. Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления трансп ортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, пров одит единое министерство транспорта, находящееся на государственном б юджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний. В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влиян ие на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру. Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в ос новном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. намет ился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вн ачале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и железные дороги. В резуль тате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилос ь качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличи лись прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводя тся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращени е потребности государственного сектора в займах, расширение числа инди видуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерег улирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет ра звиваться. В ст ранах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфра структурой, морские и речные порты находятся в собственности государст ва или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частн ыми предприятиями. Достаточное распространение получили государствен ные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти в о всех западноевропейских странах – государственные или смешанные на циональные. Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских стр анах в государственной собственности длительное время находились не т олько путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплу атировался он государственными или так называемыми национальными комп аниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаим оотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структу р и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран п ерешли на новую транспортную политику. В Японии государство практически владеет только магистральными автомо бильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственно сти на транспорте страны – приватизация. При этом государство сохраняе т контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В б удущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рын ке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частно е управление. В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии ха рактеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на о тдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиц ионной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в трансп орт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальн ые инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижа лась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капита льных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры. За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увели чился более чем в 1,7 раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза. Что касае тся пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирообор от вырос в 1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии – рост в 1,7 раза. Надо в месте с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колеба лся (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г . Для Японии этот показатель варьировался от — 2,7% в 1998 г. до +3,9%.. В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансиро вания частных капитальных вложений стала превращаться система амортиз ации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инс трумента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающи х теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а а мортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части пр ибыли. Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать с ложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Пра вда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в абсолютном исчисл ении эта доля остается мала. В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - п редполагается, что произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по доле, не по аб солютным показателям, у автотранспортных компаний и в других видах тран спорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей новых в идов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорож ников. В США предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных желез нодорожных пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по элект рификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В результате объем же лезнодорожных перевозок, выполняемых электрической тягой, существенно возрастет. В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных дорог (140- 160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км., т.е. при мерно 8% от общей длины сети В Японии будет продолжено строительство высо коскоростных (свыше 160 км/ч) железн одорожных магистралей, имеющих стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь будут составлять автомагистрали с тверд ым покрытием, причем все они будут оснащены современным комплексом обсл уживающих устройств. В западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, однако основное внима ние сосредоточится на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиал иний. В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноу глубительные и другие гидротехнические работы, реконструкция и модерн изация речных и морских портов. В США скорее всего тоннаж морских судов у величится на 35%, речных – на 50%. Во всех странах предполагается повышение д оли морских судов прогрессивных типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкер ов) с более совершенными двигателями На внутреннем водном транспорте ра звитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых типов специализи рованных судов и совершенствованием конструкций двигателей. Для совершенствования управления перевозочным процессом на транспорт е стран ЕС предполагается связать между собой все существующие национа льные железнодорожные компьютерные системы. В международной автоматиз ированной информационной системе получит дальнейшее развитие примене ние международной грузовой накладной. Это избавит работников от заполн ения полумиллиона бумажных документов в день и окажет существенную пом ощь в информационном обмене с другими видами транспорта. На основе современных коммуникационных систем будет продолжено создан ие логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максим ально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения груз ов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационны х потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечен ию экономической конкурентоспособности предприятий транспорта. На тра нспорте, в первую очередь на автомобильном, находят применение новейшие технологии телематики – интегрированные средства обработки и передач и данных. На базе таких технологий создаются автоматизированные автома гистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой совре менной техникой. 2. Транспортный комплекс России К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и институциональные преобразования первого эта па рыночных реформ. Можно сказать, что постепенно началась отработка пра вовых, экономических и административных механизмов, регулирующих тран спортную деятельность в новых социально-экономических условиях. В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора, что стимулир овало возрастание спроса на транспортные услуги, как по объему, так и по н оменклатуре. Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состояни ю на начало 2003 г. составляла: более 86 тыс.км. железных до рог общего пользования, 916 тыс.км. автомобильных дорог, в том числе 574 тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км. трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных линий, 89 ты с.км. обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационн ая длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62 тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. п еревозилось 130,6 млн. пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов. Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 млн. пассажиров и 8432 млн.т. груз ов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевоз ок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Фед ерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется в негосударственн ом секторе. Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и гр узооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно). Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. с охранились практически на уровне 2002 г. Общей тенд енцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем тран зитных перевозок через территорию России в 2003 г. у величился на 4,1%. Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья ( с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%). В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автом обильного транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года б ыли ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий транспортного комплекса, таким образо м, не относилась к числу ведущих инфляционных факторов. Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного комплек са улучшилось. Количество крупных и средних убыточных предприятий сниз илось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут положительный сальди рованный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса. Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос по чти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили, используемые в дом ашних хозяйствах, становятся все более важным фактором социального и эк ономического развития. Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобиль ного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь – раздел ение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, пере возчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатант ов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательно го закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и непо лнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные про блемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобил ьного транспорта. В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количе ства грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за после дние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезе но 5,4 млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился н а 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие на метившегося подъема в ряде отраслей экономики. Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в э кономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 200 3 г. со ставлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: и з них на предприятиях всех отраслей экономики – 1950 тыс., на предприятиях п одотрасли автомобильный транспорт – 151 тыс. Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен т ем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение авт отранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей р егистрируется как собственность физических лиц, а информация о характе ре их фактического использования отсутствует. Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда река- море плавания, по состоянию на 1 янв. 200 3 г. составлял 988 судов общим дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. – 1145 судов с общим дедвейтом 12,25 млн.т. В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введен о в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных с редств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, пост роено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для С еверо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было пост роено три. Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные россий скими судовладельцами в сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства суд оходных компаний в размере 41 млн.долл. США. В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тон нажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовла дельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старе ние особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средни й возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зар убежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. с редний возраст составлял 19,5 лет. Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российс кими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой наг рузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового ф рахтового рынка. Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к п ереводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога з а рубежом для получения кредитов на строительство новых судов. Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 млн.т. де двейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 мл н. дедвейтосуток или на 10,5%. Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, раб отающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, состави л в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился п о сравнению с 2002 го дом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн.т., а в загранплавании у меньшился на 5,7 млн.т. Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственн ой задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Север а составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн.т.). Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вмес те с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохра нялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление груз ов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности р аботы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значитель ному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для заку пки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные ра счеты с перевозчиками. Внутренний водный транспорт . На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском Речном Регистре находило сь 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том ч исле сухогрузных – 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных – 1 тыс.е д. грузоподъемностью 2,1 млн.т., пассажирских – 1,2 тыс.ед. пассажировместимо стью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт. Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состояни ем ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное по ложение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания. В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, осно вная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низк ой платежеспособности населения. Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% от служили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежи т списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия. Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенны ми для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 200 7 г. Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет м одернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось. В тоже время в связи с повышением требований международных морских орга низаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плаван ия с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количес твах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным ком паниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оп еративное управление. Практически в 200 4 г. предполагается работ а на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» п лавания. В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-С вирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция д амб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др. Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений д олжна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограни ченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного нед офинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серье зную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик ри ск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проект ными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показы вают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только н а одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирован ия всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-200 6 гг. В условиях бюджетного д ефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восс тановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном сос тоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень го товности. 3. Развитие сотруд ничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом Орг анизационная основа сотрудничества. Европейский Союз (ЕС) объединяет се годня 2 5 стран. Европейский Союз пос тепенно превращается в самостоятельный геополитический центр. Об этом говорит, например, факт создания системы раннего предупреждения регион альных конфликтов. ЕС предложил мировому сообществу программы содейст вия региональному сотрудничеству в Европе: для Средиземноморья, стран Б алтийского моря, Черноморского бассейна и Евроарктического региона. Взаимоотношения России с ЕС на ближайший п ериод определяются общей внешнеполитической концепцией нашего госуда рства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отн ошений России и ЕС сформулированы в «Стратегии развития отношений Росс ийской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая исходит из объективной потребности формирования многопол ярного мира, общности исторических судеб народов и ответственности гос ударств Европы за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с современной оборонной доктриной страны и концепцией обе спечения экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную н аправленность аналогичного документа об отношениях с Россией, приняту ю в июне 1999 г. Европейским Советом – «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России». Представляется необходимым разобрать основные составляющие «Коллект ивной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в области транспортного сотрудничества. В документе ЕС представлены стратегические цели – твердое намерение р аботать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях, укрепл ять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции Ро ссии в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что пози ции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью соотве тствовать «этой Коллективной стратегии». В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления демок ратии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным торг овым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает значительн ую часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз также изучит вопрос создания необходимых условий для создания в будущем между ЕС и Ро ссией зоны свободной торговли». В части II «Сферы деятельности» речь идет об укреплении демократии, гражд анского общества в России, об усилении роли консультаций по вопросам эко номической политики, о поощрении продолжения курса на проведение струк турных и других реформ, на все большее сближение в области законодательс тва и т.д. В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС уделен о не слишком много места. Так, в разделе «Общие проблемы европейского кон тинента» главным образом упор делается на энергетическую проблематику , на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с организованной преступ ностью. Транспортная проблематика присутствует в подразделе «Энергети ка и безопасность ядерных реакторов», в энергетическом, естественно, асп екте и звучит (как намерение ЕС) следующим образом: осуществлять сотрудн ичество «…путем ускорения ратификации Россией Договора об энергетичес кой хартии и продолжения консультаций по созданию Многосторонней тран зитной системы, которая позволит активизировать сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к российской системе трубопро водов». То есть речь идет о трубопроводном транзите. В пункте «налаживание регионального и трансграничного сотрудничества и инфраструктуры» указывается подпункт «путем изучения масштабов рабо т по подключению российской транспортной сети (железных и автомобильны х дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска взаимоприемлемых пут ей решения транспортных проблем». Других, более-менее конкретных вопрос ов транспортного сотрудничества, в документе не просматривается. Основ ной упор, все-таки делается на развитие региональных связей. Правда, став ятся вопросы совершенствования работы пунктов пропуска на границах в к онтексте активизации трансграничного и регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32 страницы термин «транспорт» (тр анспортные сети и транспортные проблемы) встречается дважды. Это в общем -то показатель, или транспорт не столь важен при создании зоны свободной торговли? Для справки, словосочетаний с корнем «энергетика» гораздо бол ьше. Вяло прописаны и вопросы сотрудничества в рамках программы TACIS. Судя по вс ему не следует ожидать больших сдвигов и по данной проблематике. В данном контексте гораздо более энергичным видится российский докуме нт. В разделе «Развитие общеевропейской инфраструктуры сотрудничества » во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных перевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и расширению на западном направлении парков транспортных средств и инфраструктуры (вп лоть до создания общего парка с заинтересованными странами вагонов и ло комотивов), и по транспортно-экспедиционной деятельности, и проблематик е, связанной с воздушным транспортом. Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская пробл ематика. Отмечена необходимость «…обустроить транспортные связи с мат ериком России». Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между Ро ссией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в стре мление России играть важную роль в евроазиатском транспортном транзит е. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы отме тить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из ми рового опыта – того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на первоначаль ном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА – то как раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров, услуг, рабоче й силы и капитала, а без развития транспортных услуг, взаимосвязанной тр анспортной инфраструктуры достижение поставленных задач видится весь ма и весьма проблематичным. В целом складывается и вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание документов о продлени и на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России коридора №9. Кстати, в указан ном документе Евросоюза «коридорная тематика» не нашла своего отражен ия. Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о партнерс тве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС). При этом сразу следует отметить, что сотрудничест во в рамках СПС должно осуществляться в тесной координации с процессом п рисоединения России к ВТО, т. е. с учетом изъятий, предусмотренных в перего ворной позиции Российской Федерации. Целью СПС является содействие политическому, торговому, экономическом у и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС. Подписанное в июне 1994 г., Соглашение вступило в силу в де к. 1997 г., после ратификации парламент ами России, пятнадцати стран-членов ЕС и Европарламентом, открыв тем сам ым новую страницу в сотрудничестве между Россией и Евросоюзом. В СПС вза имные обязательства сторон изложены в 112 статьях, десяти приложениях, дву х протоколах и ряде совместных деклараций, входящих в исходное Соглашен ие. Сфера действия СПС довольно широка, она охватывает почти все аспекты тор говых, коммерческих и экономических отношений между ЕС и Россией, такие демократические принципы, как уважение прав человека. Нашли отражение и такие проблемы, как обмен передовым опытом и ноу-хау, управление почтовы ми системами и сохранение памятников старины и монументов и т.д. Для обеспечения соблюдения и выполнения положений СПС была создана тре хуровневая система – Совет сотрудничества, Комитет сотрудничества и П одкомитеты по соответствующим экономическим сферам деятельности. Кром е того, функционирует Комитет парламентского сотрудничества. В числе девяти отраслевых подкомитетов наиболее комплексным является Подкомитет по транспорту, телекоммуникациям и космосу объединяющий по существу представителей шести российских министерств и ведомств. Гармонизация законодательства РФ с Европейской правовой системой логи чно вытекает из задач современной торговой политики России, которые нап равлены на эффективную интеграцию страны в мировую экономику и торговл ю и включает в себя: · развитие эксп ортных возможностей страны и через это – улучшение структуры самого эк спорта транспортных услуг; · обеспечение л учших условий доступа для российских перевозчиков на зарубежные рынки; · обеспечение достаточн ой степени защищенности отечественных производителей транспортных ус луг в условиях разумно открытой экономики. Для решения этих задач необходимо устранение препятствий на пути российск ого экспорта. Сохранение позиций на внешних рынках и дальнейшее наращив ание экспорта требуют решения проблем доступа на внешние рынки, устране ния необоснованных ограничений в отношении российского экспорта и угр озы их применения в будущем. Решение этих задач возможно через включение России в качестве равноправного участника в международную торговую си стему, что открывает перспективу «зарабатывать деньги» на мировых рынк ах там, где Россия имеет реальные конкурентные преимущества. В свете этого необходимо отметить, что особенную актуальность для Росси и вопрос унификации и сближения законодательства приобрел на этапе под готовки к вступлению Российской Федерации во Всемирную Торговую Орган изацию (ВТО) и, в частности, необходимости в связи с этим увязки норм и прин ципов ГАТС, как одного из основных документов ВТО, с национальным законо дательством. Такой позиции и придерживается российская делегация в ход е переговоров на заседаниях Подкомитета. Большое место на переговорах о тводилось взаимному ознакомлению с законами и правовыми актами, оказыв ающими влияние на общий фон нашего сотрудничества. Предс тавители МПС России активно «пропагандируют» роль российских железнод орожных магистралей в обеспечении сухопутных Евроазиатских транспорт ных связей. Постоянно отмечается особая роль в этом Транссибирской желе знодорожной магистрали (ТСМ), которая является естественным продолжени ем общеевропейского транспортного коридора II и способна эффективно осу ществлять трансконтинентальные перевозки грузов, включая комбинирова нные перевозки. Гла вный вопрос переговоров с ЕС – это открытие внутренних водных путей Рос сии для евросоюзовских экономических операторов. При этом ЕС ссылается на известную статью 39. 3 СПС. Российская сторона, в свою очередь, ставит вопр ос о допуске российских судов на некоторые реки стран-членов ЕС, на котор ые пока такого допуска не имеется. Для более глубокой проработки вопросо в допуска судов ЕС на ВВП России у ЕС запрошены объемы грузопотоков, кото рые намерены «осуществлять» страны ЕС по российским ВВП. Таковы в общих чертах основные направлени я сотрудничества между Россией и ЕС в области транспорта . 4. Развитие транспортных коридоров по территории России Гло бализация резко обостряет конкуренцию, что заставляет всемерно удешев лять производство, одновременно не допуская снижения качества продукц ии. Это не дает окрепнуть национальной промышленности в развивающихся с транах, но затрагивает и развитые, ухудшая социальный климат внутри пред приятий и вне их, вызывая рост безработицы. Программы либерализации и ст руктурной адаптации в возрастающей степени подчиняют «социальное изме рение», или социальную ориентацию национального развития, внешним экон омическим силам. Это наблюдается повсюду, особенно в развивающихся стра нах и в переходных экономиках. Судя по всему, мир сталкивается с задачей такого управления процессом гл обализации, которое бы ограничило ее риски и издержки и максимизировало выгоды. В послевоенный период постепенная либерализация международной торгов ли, особенно между промышленноразвитыми странами, представляла собой в ажный фактор роста уровня жизни, экономического уровня развития страны, да и структурных изменений в экономике в целом. Если в 50-60 гг. наибольшие те мпы экономического роста наблюдались в странах развитых, то в 70 гг. резко «пошли» вперед Гонгконг, Тайвань, Корея, Сингапур. Страны-нечлены ОЭСР в н астоящее время являются «ускорителями» процессов глобализации, своего рода движущей силой. Мировая экономика в 2020 г. будет отличаться от той, что есть сегодня. При этом различия мо гут быть такими же большими, как между той экономикой, «в которой» мы живе м сегодня и той, что была тридцать лет тому назад. Особое географическое положение России предопределяет стратегию и пол итику Российской Федерации, ее экономические развитие. Занимая централ ьную часть Евразийского континента, Россия объективно играет роль геоп олитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одно временное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономическ их, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая ог ромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию д ля международного транзита, а также обладая системой космической, возду шной, морской навигации, Россия благодаря этому владеет и уникальными во зможностями участия в международной интеграции и воздействия на глоба льные процессы. Под российским транзитом здесь и далее понимается перемещение через те рриторию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Р оссийской Федерации грузов третьих стран, под контролем таможенных орг анов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России. По сути своей транзит является экспортом транспортных услуг, предостав ляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при след овании груза и транспортного средства по территории России. Набор транс портных услуг при этом зависит от уровня развития национальной товароп роводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных перев озчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является катализат ором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке трансп ортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту трансп ортных средств и его сервисному обслуживанию Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможно стей национальных транспортных систем, стимулирует их воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого – активно развивается трансп ортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли. В общем случае использование национального трубопроводного транспорт а, электропередающих систем для транспортировки газа, нефтепродуктов и электроэнергии из одной страны в другую через территорию Российской Фе дерации, также является существенным элементом транзитного потенциала страны. Как правило, развитие транзитных возможностей этих систем сопря жено со значительными затратами, далеко идущими политическими и эконом ическими последствиями для участвующих в проекте государств. Транзит с ледует рассматривать не только как часть бизнеса вносящая свой вклад в В ВП, но важный элемент международного позиционирования страны. Целый ряд стран, особенно европейских, таких как Польша, Германия, Венгри я, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относитель но небольшой территорией, используя выгодное географическое положение , превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов. Россия имеет свою нишу в мировом транзитном бизнесе. При этом не следует забывать, что в силу большого геополитического периметра России соврем енные радикальные изменения превратили ее в территорию почти наполови ну состоящую из пограничных субъектов, а значит на территории страны нах одятся 45 субъектов международной транзитной деятельности. Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каж дого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические цел и своего позиционирования в современном динамично развивающемся мире, в условиях глобальных процессов охвативших все страны. Переливающиеся из страны в страну потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные с истемы коммуникаций и информации, деятельность международных экономич еских и финансовых организаций и корпораций образовали ткань глобальн ой экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без ис ключения национальные экономики. Обращает на себя внимание прогнозируемый стремительный рост междунаро дной торговли. Исходя из предполагаемого ее развития, уже в ближайшее вр емя возрастет нагрузка на транспорт. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэк ономических связей потребуют нового подхода к развитию транспорта, пер ераспределение грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли потребует качественного пересмотра транспортной поддержки. Стандартн ые подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе работа ть будут, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр и «п ерелопачивание» классических подходов. Уже сейчас аналитики терпеливо и скрупулезно просчитывают транспортны е издержки, маршруты движения товаропотоков по суше и по воде, исследуют всевозможные взаимозависимости и взаимодополнения между развитием тр анспорта и электронной торговлей, демографической динамикой и динамик ой развития спроса и предложения. Самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран, регионов обладающих большим транзитным потенциалом. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основны е финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут сосредо точены в треугольнике США – Европа – Дальний Восток. И важнейшая задач а России в полной мере реализовать свое выгодное географическое положе ние страны как естественного транзитного моста между Европой и Азией. Каковы основные аргументы, которые могут быть взяты на вооружение иност ранными партнерами с целью развития грузоперевозок по территории Росс ии транзитом? Насколько выгодно отличаются российские маршруты от друг их, альтернативных? Чем, наконец, Россия может быть привлекательна для ин остранных партнеров? Рассматривая географическое положение России в контексте развития тор говых отношений между Европой и Азией, расположение основных товаропро изводителей в Азии и потребителей в Европе, зарождение грузопотоков, воз можных крупных стран-грузовладельцев можно сделать практически безоши бочный вывод – доставка товаров в Европу через Россию, будь то по направ лению Восток-Запад, или по направлению Юг – Север через Каспий будет осу ществлена быстрее. Достаточно отметить, что расстояние по трансокеанск ому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таки х как Роттердам, Гамбург почти в два раза длиннее, чем маршрут пролегающи й через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного мо рского пути. Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и пр и этом имеющую хорошую проходимость внутри национальной территории. Эт о означает, что для развития транзита нам не нужно создавать новых внутр енних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредель ные страны. Необходимо подчеркнуть, что России нет необходимости привлекать огром ные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хот я средства для поддержания работы дороги требуются и немалые). Транссиб существует, функционирует. Имеется огромный опыт организации и сопрово ждения исключительно больших объемов перевозимых грузов. У россиян в ру ках самый крупный козырь – более короткое время доставки грузов, при вс ех прочих равных условиях. Скорость доставки грузов по российским желез ным дорогам существенно возросла. Крайне важным является и другое обстоятел ьство. Транспортные коридоры России проходят по регионам исключительн о богатым полезными ископаемыми, сырьем. Эти регионы еще пока не растеря ли высокоподготовленные квалифицированные людские ресурсы, хотя по мн огим составляющим процесс приобретает невоспроизводимый характер. С э тих позиций просматриваются и другие возможности для развития деловой жизни в регионах, «природно-сырьевая оболочка» не может оставаться неза меченной. Развитие российского транзита безусловно будет способствова ть и помогать росту производства, занятости населения в регионах. И еще. Транзит по российской территории – это транзит по единой террито рии, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законода тельство, что немаловажно. Тогда как конкурентам приходится искать конс енсус между интересами различных суверенных государств. Транзит – это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменени я не происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспо ртный транзитный маршрут остается жить и функционировать. Уместно отме тить и роль Суэцкого канала, и других транзитных маршрутов, зарекомендов авших себя именно с этой стороны. Хорошо развитый и функционирующий тран спортный коридор – это стабильная реальность. Возвращаясь к проблеме развития электронной торговли, торговли через в семирную сеть Интернет, следует отметить, что в данном контексте роль тр анспорта, роль транспортного транзита резко возрастает, причем даже спе циалисты «электронного профиля» пока не высказывают какой-то общей точ ки зрения. Но следует отметить одно обстоятельство. В связи с ростом элек тронных продаж неумолимо возникнет проблема скоростной доставки заказ анных товаров и грузов. Возникает вопрос – насколько, например, морской транспорт, имея не самый скоростной режим доставки грузов, сможет вписат ься в зарождаемую систему торговли, в новую «нишу» международной торгов ли? Ответ напрашивается – скоростным технологиям доставки грузов буду т удовлетворять скорее всего воздушный, автомобильный, железнодорожны й транспорт. Предстоит проанализировать огромное количество факторов – скорость доставки грузов, расстояние, которое необходимо преодолеть грузоперевозчику, вид транспорта. И здесь на первый план выходит транзит ный аспект, новые, более короткие маршруты следования транспортных сред ств. Создание и развитие любого транспортного коридора, маршрута подразуме вает не только внутренние усилия транспортников. Международное движен ие грузопотоков организовано и функционирует в многофакторной системе координат. В части касающейся развития евроазиатского транзита по терр итории России у нас имеются как сторонники, так и те, кто нас не поддержива ет, а также страны нейтрально-прагматичной ориентации. К числу сторонников развития транзитных перевозок по территории Росси и следует отнести, во-первых, Финляндию. Наличие крупных портовых мощнос тей на Балтике и развитие новых безусловно заставляет их задумываться о загрузке. Являясь членом ЕС, финны пытаются, и не без успеха, создать на гр анице истинные «врата ЕС в Россию». Они имеют хороший опыт работы на Тран ссибе еще с советских времен. Заинтересованы в развитии российского тра нзита и прибалты, для которых транзит, в основном российский, – бюджетоо бразующий фактор (до 25-30% ВВП). К сторонникам вероятно следует отнести Корею, Казахстан, Монголию, Япони ю. Так, конструктивную позицию занимает Казахстан, использующий российс кие транспортные системы. Японские компании хорошо изучили возможност и Транссибирской магистрали, имеют устойчивый интерес к полезным ископ аемым, другим природным ресурсам Сибири, старательно и конструктивно ра ботают по транспортной тематике, исходят из приоритетов экономии. Рассматривая проблемы модернизации инфраструктуры страны в целом, а не только проблему одной транспортной отрасли или нескольких смежных отр аслей необходимо обозначить следующие задачи: · включить осущ ествление проектов транзита в число национальных приоритетов Российск ой Федерации. Разработать государственную идеологию транзита, взяв в ка честве примера достижения других стран, таких как Голландия, страны ЦВЕ и т.д. При этом необходимо иметь ввиду бурно развивающуюся систему элект ронной торговли, которая является важным фактором изменения структуры мировой торговли и ее транспортного обеспечения. · на базе наработок тран спортных министерств и ведомств разработать программу развития междун ародных транспортных коридоров с учетом того, что они должны обслуживат ь также и внутренние потребности России. · снизить налоговое брем я на инфраструктурные проекты, представляющие стратегическое значение для страны с точки зрения налогообложения, в первую очередь НДС, и таможе нных пошлин. Мы должны раз и навсегда дать себе ответ: либо мы заинтересов аны в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, либо мы расс матриваем строительство этих объектов только как источник налоговых п оступлений. В этом случае эти объекты будут построены, но не на нашей терр итории, а, например, в Прибалтике или Финляндии. · внедрять новые совреме нные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (конце ссии, «построил-оперируй-передай»). · направлять на реконстр укцию инфраструктуры большую часть средств из международных займов. Дл я России эта величина не превышает 5% общего объема заимствований, в то вре мя как в большинстве стран-реципиентов эта доля составляет зачастую бол ее 60%. · принимать меры разумно го протекционизма в отношении российских транспортных компаний, судов ладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участ вующих в транзитных перевозках. · развивать международн ое сотрудничества в области транзитных перевозок, прежде всего со стран ами, тяготеющими в силу геополитического положения, к российскому вариа нту транзита. Оценивая поддержку МИД России в решении международных воп росов связанных с развитием транспортной кооперации, видится необходи мой потребность в целенаправленных дипломатических шагах для решения неурегулированных проблемных вопросов, имеющих решающее значение для перспектив транзита – статус Каспийского моря, Керчь-Еникальского кан ала и др. · для преодоления сложив шегося негативного имиджа России, как «черной дыры» в отношении сохранн ости транзитных грузов потребуется активная PR кампания. Это в определен ной степени должно способствовать и координации усилий государственны х и коммерческих структур в области развития транзита. Так им образом, транзит играет большую роль в экономике России. При этом очев идно, что имеются все предпосылки для значительного, в 7-8 раз, увеличения э того вида услуг мировому сообществу. Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением стру ктурной политики и экономической стратегии государства. Она коренным о бразом влияет на геополитическое позиционирование России и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортног о комплекса, но и экономики России в целом. Заключение Основываясь на изложенном выше материале можно сделать вывод, что с прос на перевозки грузов и пассажиров на разли чных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешни х факторов. Он является функцией экономического развития стран и регион ов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рын ков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного рос та перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. П ри этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы пер евозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают госуда рственные органы управления, используя широкую гамму средств - преферен ции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п. Кроме того, в развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных поток ов к координированному взаимодействию структурных подразделений - пос тавщиков, перевозчиков, экспедиторов, потребителей. Рыночные связи субъ ектов хозяйствования оптимизируются в результате достижения согласов анных экономических компромиссов. Вместе с тем вмешательство государс тва в развитие транспорта и конфигурацию грузопотоков приобретает нов ые масштабы, ощущается диктат ведущих западных держав. Список использованной литературы 1. Богорел С. Междуна родные транспортные коридоры и Россия // Компаньон – 2003. - №7, с.21-23 2. Новицкий В.Е. Международная экономическая деятельно сть. Учебник. М. : Финансы и кредит , 2003. - 465с. 3. Паламарчук В. Транспорт - в ажное условие э кономического роста // Экономика .- 2000.- №6, с.21-23 4. Ревенчук К. Проблемы ино странных инвестиций // Экономика - 2001.- №1, с.8-10 5. Шнирков О. Новый этап вн ешнеэкономических связей РФ // Экономика - 2002.- №1, с.11-14
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Вот видишь, я говорил, что тебя не посадят, - сказал Сердюков.
Евгения хотела поблагодарить, но у нее был занят рот.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по международным отношениям "Значение транспорта в мировом хозяйстве", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru