Диплом: Автомобильный рынок Республики Корея - текст диплома. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Диплом

Автомобильный рынок Республики Корея

Банк рефератов / Международные отношения

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Дипломная работа
Язык диплома: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 71 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной дипломной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

6 Содержание Содержание Введение Глава 1. Мировой автомобильный рынок 1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка 1.2 Крупнейшие мировые производители автомобилей и их влияние на мировой автомобильный рынок 1.3 Влияние мирового кризиса на современное состояние мирового автомобил ьного рынка Глава 2. Автомобильный рынок Республики Корея 2.1 История развития и современное состояние автомобильного рынка Респуб лики Корея 2.2 Основные производители на автомобильном рынке Республики Корея 2.2.1 Hyundai Motor 2.2.2 Kia Motors 2.2.3 SsangYong Motor Company 2.3 Влияние азиатского и мирового кризиса на а втомоб ильный рынок Кореи Глава 3. Сотрудничество Российской Федерации и республики Корея в сф ере автомобильного транспорта 3.1 Основные корейские фирмы-импортеры автомобильного транспорта и аспек ты сотрудничества в сфере автомобильного транспорта 3.1.1 Hyundai 3.1.2 Kia 3.1.3 SsangYong 3.1.4 Развитие российско-ю жнокорейских отноше ний в сфере авто мобильного транспорта 3.2 Практическая часть. Сотрудничество Респуб лики Корея с Российской Федерацией в сфере автомобильного транспорта н а примере фирмы ACDC-Центр 3.2.1 Общие сведения об исследуемом предприяти и 3.2.2 Осуществление функции ценообразования н а исследуемом предприятии 3.2.3 Внешние факторы 3.2.4 Ценовая стратегия и тактика, меры страхова ния от неблагоприятных внешних воздействий Заключение Список использованной литературы Приложения Введение Автомобильный рынок развивается качествен но и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового рынка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность - более 400 млн. единиц. Каждые четыре из пяти автомобилей общего мирового рынка - ле гковые и на их долю приходится более 60% пассажиров, перевозимых всеми вида ми транспорта. Помимо тех неоспоримых удобств, которые лег ковой автомобиль создает в жизни человека, очевидно общественное значе ние массового пользования личными автомобилями: увеличивается скорост ь сообщения при поездках; сокращается число штатных водителей; облегчае тся доставка городского населения в места массового отдыха, на работу и т. д. Однако процесс автомобилизации не ограничи вается только увеличением рынка автомобилей. Быстрые темпы развития ав тотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых тр ебуется научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются: · увеличение пропускной способности улиц; · строительство дорог и их благоустройство; · организация стоянок и гаражей; · обеспечение безопасности движения и охра ны окружающей среды; · строительство станций технического обслу живания автомобилей, складов, автозаправочных станций и других предпри ятий Спиридонов И.А. Мировая экономика. - М.: ИНФРА - М, 2005. - с.215. Значение автомобильной промышленности и пе рспективы её развития определяются тем, какое место занимает автотранс порт в транспортно-энергетической инфраструктуре, и его общей ролью в на циональной экономике той или иной страны. По сочетанию конструкционно-технологическ ой сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства авто мобилестроение не имеет аналогов среди других отраслей современного м ашиностроения. С этой особенностью связана высокая степень концентрац ии капиталов в автомобильном производстве, а также быстрое сокращение ч исла фирм - самостоятельных продуцентов. Вышеуказанные факторы обусловили обострен ие конкурентной борьбы между мировыми автомобильными компаниями за со хранение своей доли на внутреннем рынке и расширение экспортной торгов ли. В условиях такой жёсткой конкуренции некоторые государства принима ют ряд мер, ограничивающих влияние крупных зарубежных компаний на внутр енний автомобильный рынок. Развитые страны во многом зависят от автомо билестроения, так как авто-ТНК этих стран играют очень большую роль в их э кономике. К таким странам следует отнести Республику Корею, автомобильный рынок которой является предметом нашего исследов ания. В условиях рыночной, открытой, нестабильной экономической конъюнктуры, характерной практически для всех стран зна чительно усилилось влияние экспорта продукции на обеспечение прочного экономического положения той или иной компании. Усиливается процесс концентрации сил в авт омобилестроительной отрасли. Согласно исследованию кредитно-финансов ого института HypoVereinsbank, в следствие мирового кризиса, из пяти с половиной тыс яч поставщиков отрасли к 2012 году в мире останется меньше половины, а из пят надцати крупных автомобильных концернов - не более десяти Бутов В.И.. Экон омическая и социальная география зарубежного мира и России. М., 1998. - с. 48. В бли жайшее время автомобилестроение особенно активно будет развиваться в странах Азии, Восточной Европы и Южной Америки (т.е. не сформировавшихся в автомобильном понятии рынках). Согласно прогнозам экспертов, ежегодный рост отрасли в этих регионах составит 7,5%. Лучшие шансы на выживание будут иметь те компании, которые создадут в этих частях планеты собственные пр оизводственные мощности. Согласно HypoVereinsbank, годовой оборот мировой автом обилестроительной отрасли составляет сегодня 10 триллионов 450 миллиардо в евро. Исследование проблем развития мирового авт омобильного рынка в условиях глобализации мировой экономики представл яет значительный научный и практический интерес, учитывая возрастающе е значение автомобилестроительного сектора для экономики России и уси ление конкуренции на мировом автомобильном рынке. Дальнейшее усиление включенности российского автомобильного рынка в мировой, стимулирующе е формирование единых подходов и принципов деятельности автомобилестр оительного сектора экономики связано с предоставлением крупнейшим авт омобилестроительным ТНК национального режима на российском автомобил ьном рынке и с предстоящим вступлением России в ВТО. В этой связи особую з начимость приобретает всесторонний анализ маркетинговых инструменто в и основных тенденций развития мирового и российского автомобильных р ынков легковых автомобилей. Изучение опыта крупнейших автомобилестрои тельных ТНК будет способствовать повышению конкурентоспособности рос сийского автомобильного рынка, так как экономическая и социальная роль автомобилестроения чрезвычайно высока, а сами автомобилестроительные компании являются крупнейшими институциональными инвесторами в мире. Значительный интерес представляет изучени е особенностей развития автомобильных рынков развивающихся стран, так их, как Республика Корея, Индия и Китай. Это позволяет прогнозировать дал ьнейшее развитие автомобильного рынка России, оценивать возможность и степень его допустимой либерализации при вступлении в ВТО для достижен ия максимального эффекта от интеграции компаний России в мировой автом обильный рынок, которая становится все более необходимой на фоне развит ия новых технологий и глобализации мировых хозяйственных связей. Актуальность данной работы определена проблематикой изу чения вопросов формирования, развития и функционирования мирового авт омобильного рынка. Данная тема является актуальной ввиду ее значимости на современном этапе развития мировой автомобильной промышленности, а также ввиду недостаточной разработанности данной тематики в отечестве нной литературе. Теоретическое значение изучения мирового автомо бильного рынка заключается в актуализации наиболее значимых вопросов, связанных с функционированием рынка автомобилей во всем мире. Также изу чение вопросов, связанных с данной тематикой позволяет определять возм ожные пути развития мирового рынка автомобилей в условиях мирового кри зиса. Объектом данного исследования является мировой автомоб ильный рынок и автомобильный рынок Республики Корея. Предметом исследования является анализ вопросов, связанн ых с формированием, развитием и функционированием мирового автомобиль ного рынка, автомобильного рынка Республики Корея, а также с взаимодейст вием и сотрудничеством Российской Федерации и Республики Корея в сфере автомобильного транспорта. Целью исследования является формирование пр едставления о мировом автомобильном рынке, раскрытие особенностей фун кционирования автомобильного рынка Республики Корея, а также изучение аспектов сотрудничества Российской Федерации с Республикой Корея в сф ере автомобильного транспорта. В рамках достижения поставленной цели авто ром были поставлены и решены следующие задания : 1. Изучение истории формирования и современн ого состояния мирового автомобильного рынка. 2. Изучение аспектов влияния мирового кризис а на современное состояние мирового автомобильного рынка. 3. Изучение истории формирования, развития и современного состояния автомобильного рынка Республики Корея. 4. Раскрытие аспектов влияния мирового кризи са на состояние автомобильного рынка Республики Корея. 5. Изучение аспектов и перспектив сотрудниче ства Российской Федерации и Республики Корея в сфере автомобильного тр анспорта на примере фирмы ACDC-Центр. 6. Формирование выводов и рекомендаций. Источниками информации для написания работы посл ужили базовая учебная литература, фундаментальные теоретические труды наибольших мыслителей в данной области, результаты исследований видны х отечественных и зарубежных авторов, статьи и обзоры в специализирован ных и периодических изданиях, посвященных тематике развития и функцион ирования мирового автомобильного рынка, справочная литература, другие актуальные источники информации, что описано в разделе использованных источников информации. Глава 1. Мировой автомобильный рынок 1.1 История и современное состояние мирового автомобильного рынка Автомобильная промышленность в экономике р азвитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это е сть причины: · во-первых, людям с каждым днём требуется вс е больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных зада ч; · во-вторых, эта промышленность является нау коемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрас ли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, в недряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти от расли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отрас лей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности , а, следовательно, и экономики в целом.; · в-третьих, автомобильная промышленность в о всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внут реннем, так и на мировом рынке. · в-четвертых, автомобильная промышленност ь является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое исполь зование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повыш ает оборонную мощь страны Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М , 2006. - с. 102-103. Все это в совокупности выводит автомобильн ую промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Сто лет назад именно автомобильная промышл енность породила массовое производство потребительских товаров. Автомобилестроение, появившись впервые в Г ермании и Франции, полностью созрело только в США благодаря введению Ген ри Фордом конвейера. Долгое время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации производственного процесса, именно поэ тому его назвали «промышленностью промышленностей». Эта отрасль перво й столкнулась с массовым недовольством покупателей (в 60-е годы, когда амер иканские покупатели сочли американские автомобили недостаточно безоп асными), взлетом цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. Перв ой эта отрасль попала и под жесткий контроль со стороны государства: нач иная от экологичности производства и кончая вопросами антимонопольной политики. Сейчас автомобилестроение сконцентрирова ло в себе самые передовые технологии массового производства и маркетин га. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые мар ки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили. 1980-1990-е годы - началось интенсивное развитие ав томобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатског о региона, прежде всего в КНР. 2000 - по настоящее время - наиболее бурными темп ами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (8,88 м лн автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %), лидирующее также по объемам п ривлечения иностранного капитала. При этом лидирующие позиции в мировом автом обилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автоп ром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представ ленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объем производства автомоб илей в мире за 2009 год составил 73,1 млн (+5,4 % к 2008 году). В США и Франции доля автомобильной промышле нности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии - 9 %. Россия пока сильно отстае т даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы в ыпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испан ия, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франци и, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности ч ерез смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повыша я удельный вес этих отраслей в показателе ВНП. Важным фактором является и то, что автомобил ьная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспос обного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автом обили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочи ми местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудн ичестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения заня т в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В СШ А, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышлен ности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспосо бного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельност и предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. В условиях же глобализации и жесткой конкур ентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран б ольшинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стал о невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают засто й, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Ко рея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального прои зводства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков. С ростом требований потребителя и необходи мостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной д оли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффектив ности производства современной конкурентоспособной автомобильной те хники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредп риятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особ ое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собств енного конкурентоспособного автомобильного производства. На протяжении всего XX века автомобилестроен ие было «промышленностью промышленностей». Ежегодно в мире производит ся 60 миллионов легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает ра ботой миллионы. На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпу ска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность об еспечивает 10 % ВВП в развитых странах. В то же время прибыльность в отрасли снизилась с 20% в 20-е годы прошлого века до 10% в бое годы и составляет менее чем 5% в настоящее время. Согласно прогнозу HypoVereinsbank (кредитно-финансового инстит ута), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли составит в 2009 г. 2 триллиона 450 миллиардов евро Рикошинский А.Е. Мировой рынок автомобил ей переживает кризис // Снабженец. 2008. № 37 (341).. Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическ ое влияние. К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно выраженными районами концентрации: рынок Северной Ам ерики, Европейская зона и Азия, включающая в себя, прежде всего, Японию и К орею. Исследование, проведенное в 2007-08 гг. Deutsche Bank, показало, что на долю автомоб ильной промышленности приходится всего 1,6% капитализации фондового рынк а в Европе и 0,6% в США. В 1989 г. показатель находился на уровне 3,6% и 4% соответствен но. И хотя такие компании, как «Ford», доминируют на рынке корпоративных ценн ых бумаг, их задолженность растет чрезвычайно быстро Обзор рынка мирово й автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.. В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдае тся совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организ ации и технологии его производства. Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке све рхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и до лговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожны х систем. Тенденции в экономической сфере: · снижение издержек производства и, соответ ственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающим ися законодательством и запросами потребителей стоимость новых констр укторских разработок и внедрение новых технологий; · усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих; · специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном пр едприятии сегодня производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, оста льное поступает на сборочный завод по кооперации). Кроме того, американский, европейский и япон ский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. А мериканский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европ ейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильн ых компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают вып уск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Герм ании и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фа брик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe». Небольшие японские компании не могут добит ься достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются в ыйти на рынок Европы. Из крупных компаний в японских руках остаются толь ко две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар ю жнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: э кономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен б ыть долговременным, а экономический рост - устойчивым. За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомоб илей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) х арактеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии , Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 м лн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расшир илось производство в ряде «второстепенных» в прошлом продуцентов (Кана де, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся страна х (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует географич еское положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок Пути повыш ения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).. Тенденции, сформировавшиеся в мировом авто мобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуц енты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабоч ей силой. Тенденция к строительству заводов в развив ающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынк и сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности. Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомо билей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующ ий сценарий развития ситуации На мировом рынке легковых автомобилей // Б ИКИ. 2009. № 39 (8385).: 1. Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под св ой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично. 2. «DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», ст ав таким образом немецко-американо-японской корпорацией. 3. Одна из азиатских компаний («Suzuki» или «Daewoo») при мкнёт к европейскому гиганту «Volkswagen». 4. Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке. 5. Вероятно, вдали от слияний и интеграции в бл ижайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Существуют следующие проблемы автомобильн ой промышленности: 1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замед ленный рост производства; 2. Дорогостоящая система производства автом обилей для склада, а не по заказам; 3. Практика сборки машин из крупных узлов и аг регатов - значительная часть стоимости готового автомобиля создается н е самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов; 4. Перспектива перехода на электромобили. 1.2 Крупнейшие мировые производители автомоб илей и их влияние на мировой автомобильный рынок Мировой автомобильный рынок включает регио нальные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на к оторых действуют основные транснациональные корпорации автопроизвод ителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышл енно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся ст ран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономик ой, в первую очередь России. В настоящее время США являются лидерами мир ового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15 крупнейших стран-производителей автомобилей и они представлены миров ыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group. Европа представлена ведущими автопроизвод ителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Ш веции (Saab Automobile и Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют веду щие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Ко рея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto) Электронная энциклопедия «Кругос свет». КМ., 2000.. Современный мировой автомобильный рынок су ществует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и о стрейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительны е компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти п о пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек. Перспективы консолидированных компаний вп олне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых а втопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на гло бализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большин ство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроит ельными ТНК других стран. Ведущими мировыми автопроизводителями являю тся GM, Toyota Motor Со., Ford Motor, Renault/Nissan, Vоlkswagen AG, DaimlerChrysler, PSA Peugeot Citroлn, Honda, Hyundai Motors, Fiat Auto. Цель маркетинговой деятельности ТНК на мир овом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости постр оить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы полу чить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потре бителей, а не просто получить максимально возможную прибыль. В условиях глобализации мирового автомобил ьного рынка все более усиливается проявление двойственности маркетинг овых подходов, в том числе в маркетинговой деятельности автомобилестро ительных ТНК. С одной стороны, маркетинг призван заставлять автомобилес троительные ТНК работать над удовлетворением запросов потребителей. С другой стороны, реализация данных «благородных» намерений осуществляе тся автомобилестроительными ТНК часто «не благородными» способами Мог илевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке. // Мировая экономика и межд ународные отношения. - 2001. - № 9. - С. 34-43.. На мировом автомобильном рынке данные прот иворечия проявляются довольно сильно, т.к. в условиях глобализации все б ольше обостряется конкурентная борьба. Выделим следующие глобальные тенденции в р азвитии мировых автомобилестроительных ТНК: I. Изменение географии мирового автомобильн ого рынка. Такая тенденция проявляется в следующих направлениях: 1. Изменение позиций крупнейших американски х, европейских и азиатских автомобилестроительных ТНК на мировом автом обильном рынке. В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позици и на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и евр опейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легков ых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой н адежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубля ется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов в редных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуриз ации отрасли. Таким образом, в текущем десятилетии заверш ается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контр олируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рыно к, на котором примерно равные позиции занимают 8 компаний. 2. Основным перспективным центром развития м ирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Рос сия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развиты х странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз. 3. Усиление позиций Китая на мировом автомоби льном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в стран ы Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынк ов США и стран ЕС. 4. Одним из перспективных центров развития ми ровой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, М алайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины). 5. Увеличение производственных мощностей ве дущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Ев ропы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, глав ным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерн о 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие по зиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалиф икации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструкту ры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИК И. 2009. № 13 (8359). II. Изменение структуры промышленного произв одства мирового автомобильного рынка. В автомобилестроении промышленно развитых стран в последние годы осуществляется переход от крупносерийного выпу ска одной или нескольких моделей к мелкосерийному выпуску более широко го ассортимента. Это проявляется через изменение в сторону увеличения м одельного ряда на американском автомобильном рынке, а также снижение пр оизводства популярных моделей и увеличение выпуска новых моделей евро пейскими автомобильными компаниями. Кроме того, одна из главных проблем современ ной автомобильной промышленности - кризис мощностей, которые превышают спрос. Поэтому многие мировые автопроизводители активно проводят рест руктуризацию своих подразделений. Например, компания GM продолжает карди нально перестраивать свой бизнес в Европе, объединяя шведское, британск ое и германское подразделения дизайна и конструкторских разработок, ус траняя дублирование функций в подразделениях, определяя узкую специал изацию подразделений в каждой стране и перенося часть европейских прои зводств в другие регионы (например, в Республику Корея из Германии). III. Изменение маркетинговых подходов ТНК на м ировом автомобильном рынке. Эта тенденция проявляется в следующих напр авлениях: 1. Главной и наиболее существенной тенденцие й развития маркетинга автомобилестроительных ТНК является глобализац ия мирового автомобильного рынка. Современный мировой автомобильный р ынок характеризуется стадией перенасыщения рынков, наступающим кризис ом перепроизводства и уменьшением темпов роста спроса на рынках промыш ленно развитых стран. Глобализация ? это возрастание роли внешних факторов (экономических, социальных и культурных) в воспроизводстве вс ех стран-участниц этого процесса, формирование единого мирового рынка (р ынков) без национальных барьеров и создание единых юридических условий для всех стран. Оптимизация издержек производства делает а втомобиль все более доступным. Вместе с капиталом объединяются и различ ные технологии проектирования, производства и сбыта автомобилей, позво ляя все полнее удовлетворять потребности покупателей. Например, компан ия Ford Motor объявила о реализации своей программы по созданию «глобального д изайна» автомобиля Ford, что предполагает создание узнаваемого образа авт омобиля для покупателей всех стран. Таким образом, процесс глобализации влияет на необходимость использования определенных подходов в разработке ста ндартизированного комплекса маркетинга, т.е. использовать одинаковые м аркетинговые приемы для автомобильных рынков разных стран. 2. Несмотря на глобализацию экономик разных с тран, нельзя забывать о специфике и уникальности каждого отдельно взято го автомобильного рынка страны или региона. Глобализация в мировой экон омике не означает глобализации вкусов потребителей. Каждый рынок сохра няет свои требования к характеристикам автомобилей, и объединение авто мобилестроительных компаний не должно отразиться на разнообразии пред ложений для потребителей легковых автомобилей разных стран. В настоящее время происходит поиск и создан ие принципиально новых сегментов на автомобильном рынке, так называемы х промежуточных сегментов. Означенная тенденция связана с усилением пр оцессов индивидуализации в деятельности автомобилестроительных комп аний на автомобильных рынках отдельных стран и с формированием индивид уализированного комплекса маркетинга, то есть с использованием различ ных маркетинговых приемов с учетом особенностей потребительского восп риятия на автомобильных рынках разных стран. 3. Важное значение для мировой автомобилестр оительной промышленности приобретает борьба за безопасность, которая требует мероприятий просвещенного маркетинга. По оценкам американской компании Consumer Reports, японские автомобили являются самыми безопасными, так как в список 48 самых ненадежных машин попали только 4 японские модели. По рейт ингу лучших автомобилей 2008 года впервые во всех категориях, а их десять, ли дирующие позиции занимают японские автопроизводители - Honda, Toyota и Subaru Обзор ры нка мировой автомобильной промышленности в 2008 году. М., 2009.. 4. Все большую значимость в мировом автомобил естроении приобретают вопросы экологии, требующие новых подходов, кото рые формирует экологический маркетинг. Ориентация на реализацию требо ваний экологического маркетинга направлена на преодоление проблем, св язанных с защитой окружающей среды, нехваткой ресурсов, быстрым ростом и старением населения. Экологический аспект выпускаемых автомоби лей становится важным фактором конкурентоспособности автомобилестро ительных ТНК. Значимость производства экологичных автомобилей особенн о актуальна для автопроизводителей развивающихся стран и стран с перех одной экономикой, в частности для России. 5. Усиление тенденций в инновационности авто мобиля. Например, в конкурентной борьбе с американскими и азиатскими авт омобилестроительными компаниями немецкие автопроизводители рассчит ывают победить за счет усложнения инновационной составляющей производ имой продукции. 6.Усиление тенденций, связанных с эстетическ им усовершенствованием автомобилей. Эта маркетинговая тенденция прояв ляется через эстетические составляющие отношения потребителя к автомо билю: дизайн, комфортность, удобство эксплуатации и др. Разработки в области маркетинговых аспекто в дизайна являются в настоящее время основополагающими. В современном д изайне выделяют несколько основных маркетинговых тенденций: соединени е классов (внедорожник и универсал); многофункциональность интерьера (во зможности сочетания в салоне автомобиля отдыха и работы); дополнительны е удобства и комфортность (крыши с огромными люками, поднимающиеся вверх двери и т.д.) Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402).. 1.3 Влияние мирового кризиса на современное с остояние мирового автомобильного рынка В основе предыдущих кризисов и одной из прич ин их возникновения было циклическое развитие рыночной экономики. Особ ое значение имели длинные циклы конъюнктуры. Эта закономерность прояви лась и в современном кризисе. Он начался осенью 2007 года после нескольких д есятилетий восходящего трэнда экономического развития. Однако отличительной чертой этого кризиса является тот факт, что он стал первым кризисом эпохи глобализации. Поэто му важнейшие его причины следует искать в деятельности очень крупных тр анснациональных корпораций мира, и тех структур, механизмов и инструмен тов, которые были созданы при их активном участии. Финансовый сектор ста л ведущей площадкой деятельности корпораций и государства. Он открывал неограниченные возможности исп ользования фиктивного капитала (акций, облигаций, вторичных ценных бума г - деривативов). Огромную роль при этом имело использование и других инст рументов и методов спекулятивной деятельности. В этот процесс были втян уты все страны. Ведущую роль среди этих стран играли США - оп лот крупнейших корпораций, обладатель главной резервной валюты мира, на долю которых приходилось свыше трети мирового производства. И одноврем енно США стали страной-должником, жившей за счет использования финансов о-экономических возможностей других стран. Крах американской экономик и стал важнейшей чертой кризиса. Именно поэтому начало кризиса было положен о США, и в силу глобализации он быстро распространился по всему миру, дост игнув самых отдаленных стран. Последние, в свою очередь, своими проблема ми содействовали его дальнейшему углублению и расширению. Негативное в лияние США оказывали и на деятельность международных экономических ор ганизаций. Дополнительными причинами кризиса были неп розрачность деятельности банков и крупных корпораций, отсутствие конт роля за ними, неадекватность оценок рейтинговыми агентствами результа тов их работы, а также отсутствие социальной ответственности у многих со бственников корпораций и руководителей государственных учреждений Га тина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: Перм. гос. техн. ун-т, 2004.. Ситуация на мировом рынке автомобилей тако ва. В 2008 году мировые продажи автомобилей упали д о 63 млн. штук, а в этом году глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон ожидает падения пр одаж во всем мире еще на 14% - до 55 млн единиц. При этом спрос на автомобили вос становится не скоро, уверяет эксперт. Мировому автопрому потребуется бо лее семи лет, чтобы вернуться к уровню продаж 2007 года в 69 млн единиц, заявил Г он. Сама компания впервые за 14 лет может объявить о своих убытках в этом го ду, пишет газета Nikkei. Хотя сам Гон пока не подтвердил и не опроверг эту инфор мацию. По его словам, если бы сейчас речь шла о рецес сии, то это была бы «меньшая из бед», так как развитие автоиндустрии отлич ается цикличностью. Однако, по его мнению, это только начало, и кризис в ав топроме продлится еще целых семь лет. Чтобы справиться с ним, автопроизв одителям придется занять оборонительную позицию. Это означает, что они б удут вынуждены сокращать инвестиции, а продажи автомобилей продолжат п адать и дальше. Ситуация ухудшается не только за счет кризиса ликвидност и и недоступности автокредитов, но также из-за неустойчивости валют. До сих пор эксперты автопрома готовили отра сль к тому, что после 2009 года ситуация в отрасли может начать восстанавлив аться. После непростого время, когда даже самые крупные игроки вынуждены бороться за выживание, "автомобильные компании будут активно готовитьс я к росту в данном секторе, который ожидается в 2010 году", заявил недавно в св оем отчете аналитик PricewaterhouseCoopers по вопросам мирового автомобильного рынка Ма йкл Макензи. "Они будут и дальше инвестировать в разработку новых видов п родукции, а в некоторых случаях - и новых производственных мощностей", - до бавил он. Карлос Гон же считает, что нынешняя ситуация это не краткосрочн ое падение, а только начало серьезного спада Миклошевская Н.А., Холопов А.В . Международная экономика / под ред. А.В. Сидоровича. - М., 2008.. Падение продаж затронуло все мировые рынки. Европа, которая в последнее время была больше обеспокоена введением нов ых правил Еврокомиссии по сокращению средней величины выбросов, наконе ц, осознала всю серьезность мирового кризиса. В прошлом году Европа пере жила самое резкое за последнее десятилетие сокращение спроса на автомо били. В 2009 году эта тенденция продолжится. По оценкам PwC, в этом году продажи в Европе упадут на 12%, и достигнут самой низкой отметки с 1993 года. Объемы прои зводства на европейских заводах сократятся на 11,8% - до 15,6 млн единиц в 2009 году, прогнозируют эксперты компании. В 2008 году продажи легковых автомобилей на душ у населения в США впервые за последние 50 лет достигли самой низкой отметк и. «Детройтская тройка» - General Motors, Ford и Chrysler - оказалась на грани банкротства. PwC про гнозирует еще большее падение продаж в США в 2009 году до уровня 11,6 млн машин и сокращение местного производства до 10,5 млн штук. Последняя надежда «Детр ойтской тройки» - американское правительство. Промежуточную помощь в ви де госкредитов концерны получили в конце декабря. Однако условия, на кот орых они их получили, очень жесткие и вынуждают компании предпринимать с амые разные меры - «от прекращения работы до рационализации ассортимент а продукции и согласия на смену владельцев», говорит эксперт PwC Майкл Маке нзи «Автомобильный транспорт» № 3,11 - 2000; 3,4,6,7 - 2001. Ford официально заявил о готовности расстатьс я со своим шведским брендом Volvo, на содержание которого у компании просто н ет средств. До этого концерн уже распрощался с несколькими люксовыми бре ндами, в частности любимой маркой Джеймса Бонда Aston Martin. GM заявил о намерениях продать сразу пять своих брендов (Opel, Daewoo, Hummer, Pontiac и Saab) и оставить только четыре м арки - Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, - на которые приходится наибольший объем продаж (62% от обще мировых и 83% на американском рынке). Chrysler ради сокращения расходов подписала согл ашение о стратегическом партнерстве с итальянской Fiat. По нему итальянцы п олучают 35% акций Chrysler в обмен на доступ к технологиям по производству более экономичных машин. Причем соглашение не предусматривает денежных влив аний ни сейчас, ни в будущем. В Бразилии, на долю которой в 2008 году приходил ось более 75% объемов производства легковых автомобилей в Южной Америке, п родажи легковых автомобилей также начали снижаться. В Японии и Южной Корее также наблюдается сни жение внутреннего спроса вкупе с падением экспортируемой продукции. Toyota объявила о приостановке всех своих заводов в Японии на 11 дней в феврале и марте 2009 года. Hyundai начала перемещение всех небольших предприятий по сборке автомобилей в Индию. В Китае в 2008 году не только замедлился рост об ъемов продаж впервые за несколько лет, но и впервые за последние семь лет в ноябре было зафиксировано снижение общего объема экспорта - а это ключ евой показатель для экономики Китая. Индийский рынок страдает от недост упности автокредитования, что также привело к падению продаж машин. В России продажи автомобилей впервые за нес колько лет показали отрицательную динамику в октябре 2008 года. В 2009 году экс перты PwC ожидают падения продаж в России на 25-50% Автомобильный журнал «Авто ревю» №1,2,4,6,8, 2002 год; №1,2,39,10, 2001 год; №1,5,11,12, 2000 г.. Глава 2. Автомобильный рынок Республики Коре я 2.1 История развития и современное состояние автомобильного рынка Респуб лики Корея Экономика Республики Корея зависит от инос транного, главным образом японского и американского капитала. Осуществ ляются милитаризация и индустриализация, опережающими темпами развива ются экспортные отрасли и тяжелая промышленность. Доля промышленности в ВHП 40%, доля сельского хозяйства 28%. Производство электроэнергии в Республ ике составляет 40 млрд.кВт.ч. Развиты металлургия, машиностроение (автомоб ильное, электротехника, радиоэлектроника, судостроение), нефтеперераба тывающая и химическая промышленность. В связи с этим осуществляется экс порт изделий легкой промышленности, судов, автомашин и др. Главными внеш неторговыми партнерами являются Япония и США. Ведущие конгломераты Республики Корея по в едущим отраслям промышленности выглядят следующим образом: · автомобилестроение - «Хёнде Моторс» (47%), «Ки а-Мотор» (18%) и «SsangYong Motor Company» (10%). · судостроение - «Хёнде», «Самсунг» и «Кориа шипбилдинг энд инжиниринг» - 90% всех мощностей. · электротехническая - «Лаки Голдстар», «Сам сунг» и «Хёнде» практически все производство микроэлектроники, компью теров, телевизоров и т.д Wontack Hong - «Trade and growth, A Korean perspective», Seul, SongBow Korea, 1998 г. - 274 с.. Эта же тройка занимает лидирующее положени е в химической индустрии и машиностроении, однако в этих отраслях экспор тная деятельность не столь активна и результативна. Освоение этих рынко в началось сравнительно недавно. Таким образом, следует отметить, что есть пре дпосылки для развития автомобильной промышленности в Республике Корея , поскольку практически все необходимые ресурсы имеются в наличии и не т ребуют импортирования. Таблица 1. Распределение объема годовых прод аж между финансово-промышленными группами Республики Корея № п/п Финансово-промышленные группы Основные отрасли специализации Количество компаний Объём годовых продаж млрд.долл. за 2009 год. 1 Хёнде Электротехническая промышленность, автомо билестроение, судостроение, электроника, строительство 45 60,00 2 Самсунг Электроника, машиностроение, химическая п ромышленность 55 51,53 3 Лаки Голдстар Элек троника, нефтехимия, строительство 54 37,00 5 Санкёнг Нефтехимия, текстильная промышленность, транспорт 32 22,09 6 Ханджин Машиностроение, строительство, транспорт 8,25 7 Ссанъёнг Нефтехимия, цветная металлургия, автомобилестрое ние 14,75 8 Киа Автомобилестроение, черная металлургия 8,35 9 Ханхва Нефтехимия, транспорт 7,25 10 Лотте Пищевая промышленность, химическая промышленность, т ранспорт 3,45 Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерско й в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-в иллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследст вии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких ма шин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и испол ьзовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начинал ось корейское автомобилестроение Мировая экономика / под ред. А.С. Булато ва. - М.: Юрист, 2007.. Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищ их стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриаль ную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казало сь изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта - воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомоби лей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря - по одной легковой машине на кажд ый 3283 жителя Кореи. Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилас ь в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска ав томобилей вышла на пятое место в мире. В 1972 г. правительство постановило, что право з аниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено тольк о 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создан о совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП пр евратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий - в первую очере дь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на э то они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном п лане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем про изводства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных компл ектующих - до 91%. В результате к 1980 г. в корейских автомобилях б ыло уже более 90% деталей отечественного производства, и лишь некоторые те хнологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители закл ючили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщик ами технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми сл едовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные п артнеры в разное время были разными - почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями. Период 1980-1995 гг. был временем стремительной авт омобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способ ствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог , и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения - результат рекордных темпов экономического развития. Рядово й кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процв етания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс . легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достиг ло 557 тыс., к 1990 - 2 млн., а к 1995 г. - 6 млн. (в среднем - 1 машина на 7,5 корейцев). Однако почти с самого начала главным направ лением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответ ствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преем ников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единст венный путь к успеху - это развитие экспорториентированных отраслей. Пер вая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий пр орыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. На протяжении 20 лет - с конца семидесятых годо в и до азиатского кризиса 1997 г. - в корейском автомобилестроении почти безр аздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих н аправлений их деятельности, и далеко не всегда - самым важным, ведь холдин ги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много че м еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принад лежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского конце рна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную а втомобильную компанию. В начале 1990-х годов автомобильные производст ва попытались создать еще две корейские чэболь - сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническ ом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным - по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского авто мобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успел о развернуться по-настоящему до азиатского кризиса Окрут З. М., Фам За Минь - «Модель экономического развития Южной Кореи» - Москва. «Финансы и стати стика», 1992 - 95 с.. Девяностые годы стали и временем инвестици й корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением си туации в самой Корее. Daewoo развернул автосборочное производство в П ольше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявл яла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или с троились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде други х стран, по преимуществу - азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом. Несмотря на все успехи экспортеров, корейск ий внутренний рынок остается закрытым для иностранных компаний. 2.2 Основные производители на автомобильном рынке Респуб лики Корея 2.2.1 Hyundai Motor «Hyundai Motor Company» - крупнейший автопроизводитель в Республике Корея, и седьмой в м ире. Компании принадлежит ряд автозаводов в Южн ой Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Тур ции, Северной Америке, Китае, Индии. В марте 2006 было объявлено о строительст ве завода в Чехии. Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всем у миру. Официальный слоган компании - «Drive your way». Продажи компании в 2008 году составили 2 324 778 автом обилей, 624 227 из которых были проданы на внутреннем рынке, а 1 700 551 на внешних рын ках. Выручка за 2009 год составила $72,542 млрд, чистая прибыль - $0,780 млрд Пути повыше ния устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359). В 2009 заводы группы Hyundai соб рали 180,5 тыс. лёгких и 240,8 тыс. средних и тяжёлых грузовиков. Модельный ряд автомобилей Hyundai, представленны й в России, выглядит следующим образом: 1. Легковые · Hyundai Atos · Hyundai Getz · Hyundai Accent · Hyundai Verna · Hyundai Elantra · Hyundai i20 · Hyundai i30 · Hyundai Sonata · Hyundai NF (Hyundai Sonata четвёртого поколения) · Hyundai Coupe · Hyundai Genesis Coupe · Hyundai Grandeur · Hyundai Genesis · Hyundai Equus 2. Минивэны, SUV · Hyundai Matrix · Hyundai Trajet · Hyundai H-100 · Hyundai Tucson · Hyundai Santa Fe · Hyundai ix55 3. Коммерческие · Hyundai Porter · Hyundai County · Hyundai HD-65 · Hyundai HD-72 · Hyundai HD-78 · Hyundai HD-120 2.2.2 Kia Motors Kia Motors Corporation - корейская автомобилестроительная к омпания, крупнейший автопроизводитель в Республике, и седьмой в мире. Оф ициальный слоган компании - «The Power to Surprise». Основана в 1944 году, входила в группу (чеболь ) Kia Group, из которого была выделена в 2003 году. Первоначально компания называлас ь KyungSung Precision Industry, и только в 1951 году получила наименование KIA Industries. Основным направле нием деятельности было создание индивидуальных средств передвижения - велосипедов и мотоциклов. Выпуск грузовых и легковых машин был налажен т олько в 70-х. Миллионный автомобиль сошёл с конвейера в 1988 году. В 1990 году компа ния получила новое название - KIA Motors Ink. В 1998 году компания погрузилась в финансовый к ризис, вызванный резким сокращением продаж. Результатом этого стала пот еря самостоятельности: Kia Motors была приобретена корейской автомобилестрои тельной компанией Hyundai Motor. Компания входит в Hyundai Kia Automotive Group. Акционеры : Hyundai Motor (38,67 %), Credit Suisse Financial (8,23 %), сотрудники компании (7,14 %), Hyundai Capital (1,26 %). Капитализация на Корей ской бирже на начало марта 2009 года - $3,6 млрд. Компании принадлежит ряд автозаводов в Южн ой Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Тур ции, Северной Америке, Китае, Индии и др. В декабре 2006 года начал работу авто мобильный завод в Словакии (Жилина) - «Kia Motors Slovakia». В 2009 году был запущен завод в С ША (Уэст-Пойнт, Джорджия) мощностью 300 000 автомобилей в год. Автомобили компании продаются в 5000 автосало нов по всему миру. Дистрибьюторская сеть KIA Motors охватывает более 190 стран. В 2009 году объём продаж компании составил 1 286 299 л егковых автомобилей и 81 040 лёгких коммерческих грузовиков. Выручка за 2009 го д - $21,6 млрд (в 2008 году ? $16,5 млрд), чистый убыток - $317 млн (в 2008 году - чистая прибыль $700,4 мл н) Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359). 2.2.3 SsangYong Motor Company SsangYong Motor Company ? корейский производитель легковых а втомобилей. Исторически датой основания компании приня то считать 1954 год, когда в Южной Корее была организована Hadonghwan Motor Company. Поначалу к омпания занималась выпуском автомобилей Jeep для американской армии. Акти вное противостояние между северной и южной частями страны привело к дос таточно большому спросу на эти машины, что, безусловно, благоприятствова ло её развитию. В 1997 году, начав выпуск легковых автомобилей , SsangYong Motor заняла новую для себя нишу ? прежде она производила только внедорож ники и коммерческие машины. В этом же году компания представляет новый а втомобиль бизнес-класса ? Chairman. Новинка основана на «растянутом» шасси Mercedes E-к ласса W124 и оснащалась V-образным шестицилидровым мотором. Но в конце 1997 года в Корее произошёл экономиче ский кризис, который не мог не сказаться и на SsangYong. В 1997?1998 годах компания переш ла под контроль группы Daewoo. После кризиса, в 2000 году, компания отделилась от Daewoo и вновь обрела независимость. После этого SsangYong Motor начала внутреннюю перестро йку, в ходе которой основное внимание уделялось дизайну, исследованиям и развитию, а также воссозданию сети сбыта и программ гарантийного обслуж ивания. В 2000 году SsangYong выпускает модель Chairman CM500. Модель Korando по лучает премию Energy Winner 2001. Возрождению компании способствовало появление в 2001 году модели Rexton ? доступного и современного внедорожника. В 2002 году выпускае тся функциональный пикап SsangYong Musso Sports. Тогда же открывается собственный техни ческий центр SsangYong в Китае. В конце 2003 года компания приступила к выпуску пассажирского седана New Chairman и внедорожника New Rexton, на котором был установлен д изельный двигатель объёмом 2,7 литра. В 2004 году на рынке был представлен мно гофункциональный автомобиль Rodius/Stavic. Также в конце 2004 года компания получает новые инвестиции ? 49% акций SsangYong приобрела китайская корпорация SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation). А в 2006 году дебютировали две новые модели. Кроссовер Actyon и пикап, построенный на его базе, ? Actyon Sports. До 2009 года 51,0% акций SsangYong Motor Company принадлежали китайс кой автомобильной корпорации SAIC Motor. В ходе процедуры банкротства SsangYong в февр але 2009 года SAIC Motor потеряла контроль над компанией. 2.3 Влияние азиатского и мирового кризиса на а втомобильный рынок Республики Корея Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопр омышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобил естроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия пр очно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротств е. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был в ызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результат ом рискованных инвестиций. Вслед за Kia с серьезными финансовыми труднос тями столкнулись все корейские автомобилестроители - кроме, возможно , Hyundai. Причина у всех была одна и та же - огромные долги, результат кредитов, ко торые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса прев ратились в непосильный груз. В то же время кризис как таковой не слишком п овлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действитель но существенно сократился и составил 1,95 млн.- вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке бы ло продано 780 тыс автомобилей - в два раза меньше, чем в 1997 г. Фомичев В.И. Между народная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006. Кризис стал потрясением для большинства ко рейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои ма шины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей - против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной ст епени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое - на 40-50% - падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной ц ены корейских машин. Вообще говоря, экспортная ориентация корей ской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, толь ко усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправлен ных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынк е, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, п охоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля - самая ко роткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель со ставляет 15 лет, в США - 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены - подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный ра бочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно - в по следнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российски й Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутр еннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже д авно обзавелись. Да и емкость внутреннего рынка не так уж и ве лика, ведь население Кореи - всего лишь 47 миллионов. Поэтому корейские ком пании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, о тражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономик и - ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил предс едатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомоби лестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводни ков». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось. Основным направлением экспорта для корейск их автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынк ом, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (яп онских - 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских ав томобилей - 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС - 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизил ась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблем ами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке. Новое правительство президента Ким Тэ Чжун а, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», об ъявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новы ми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в групп ы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофиль ность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурн ой слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить друг ую традицию чэболь - их национальную замкнутость, превратить их в «насто ящие» транснациональные компании. В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. был а проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного б изнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных р ыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходя т в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительс тва и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате рефор м последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действов али в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчаст и является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно б ыла вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала нез ависимой компанией Кобицкий - «Коpея: сегодня и завтpа» - Москва, 2009.. Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так ка к в последние годы холдинг испытывает серьезные проблемы, и нельзя исклю чать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя хо лдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный харак тер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда , на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо зна комыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы б ольше отношения не имеют. Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобрете на компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и немалую долю самос тоятельности (настолько немалую, что в последние месяцы корейская печат ь даже говорит об активной конкуренции между этими двумя компаниями). Чо н Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде ли чной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% а кций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась кр упнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети м ашин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.). Оказавшись под контролем бывшего конкурент а, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительну ю ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризаци и чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомоб илестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сра внительно небольшое автомобильное производство другой чэболь - Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направление м». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ух удшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo б ыл разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское прав ительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подр азделения разорившегося концерна - фирмы Daewoo Motors, которая последние годы пр одолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кред иторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сен тябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. началис ь переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прер ваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано ил и поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме. Главное препятствие в решении проблем Daewoo - по зиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются , что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к мн огочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние ме сяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль. В рамках той же программы реструктуриза ции и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомоб ильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из- за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания - Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% ак ций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Сто лла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомоби лями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин. Рассмотрим влияние мирового кризиса 2008 года на состояние автомобильного рынка Республики Корея. На рисунке 1 показан объем продаж автомобилей на период 2008-2009 гг. Рис. 1. Продажи легковых автомобилей и коммер ческого транспорта в Республике Корея Несмотря на кризис 2008 года, корейский автомоб ильный рынок в 2008 году вырос на 14% (было продано 3,175 млн машин). Однако в этом год у падение рынка может составить от 25% до 50%, прогнозирует партнер консалтин говой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут. Согласно пессимистичному варианту р азвития ситуации, рынок может сделать отскок на два года назад. Согласно оптимистическому варианта, продаж и автомобилей в Республике Корея в 2010 году упадут на 25% - до около 2,3 млн авто. П о второму сценарию, они могут сократиться вдвое (на 50%) - до 1,6 млн штук. Если пе ссимистичный прогноз Стенли Рута сбудется, то корейский автомобильный рынок в этом году вернется к уровню двухлетней давности - 2008 года. И все же, п о сравнению с ожидаемым сокращением продаж автомобилей в США и Европе, п адение корейского рынка можно считать не таким уж страшным. Авторынок СШ А и Европы в 2010 году вернется на 10-20 лет назад, говорит Рут. Так, продажи автомо билей в США упадут в 2010 году до около 10,4 млн единиц, тогда как в последние вос емь лет они сохранялись на уровне 17-18 млн единиц Wontack Hong - «Trade and growth, A Korean perspective», Seul, SongBow Korea, 1998 г . - 274 с.. На рис. 2 и 3 показаны возможные варианты разви тия автомобильного рынка Республики Корея. Рис. 2. Сценарии развития автомобильного рынк а в Республике Корея в 2010 году, тыс. шт. и млрд. долл. США Источник: Оценки PwC, 20 января 2010 г. Рис. 3. Сценарии развития автомобильного рынк а в Республике Корея в 2009-2010 году Экономический кризис также замедлит темпы насыщения корейского рынка автомобилями. Критического уровня насыщени я в 400 автомобилей на 1000 человек Республика Корея достигнет только в 2025 году, вместо ожидаемого 2020 года, то есть на пять лет позже, отмечает Стенли Рут. Каковы же нынешние перспективы корейского автомобиля и корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающ ие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин - пос ле США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом году было про изведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних р ынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь - дочерней фирмы Hyundai) - вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских ав томобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние го ды они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наи менее разборчивых покупателей. В целом корейские автомобили по-прежнем у хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве з аметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона - полно приводной Santa Fe (производства Hyundai) - американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впе реди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в те чение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это - се рьезное достижение http://www.pwc.com/extweb/home.nsf/docid/CCEF04A05F2D9334802571780053A482. Корейские автомобильные компании пытаются , с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой - улучшить конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурирова ть с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качестве нных моделей. Автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономиче ский рывок, которого удалось в 1962-2010 гг. добиться Корее. Глава 3. Сотрудничество Российской Федераци и и республики Корея в сфере автомобильного транспорта 3.1 Основные корейские фирмы-импортеры автомобильного транспорта и аспекты сотрудн ичества в сфере автомобильного транспорта 3.1.1 Hyundai В России сборка легковых автомобилей Hyundai марок «Акцент» и «Соната», а такж е лёгких грузовиков «Портер» осуществляется в Таганроге на заводе ТАГА З. В 2010 году завод произведёт, по собственным данным, 200 тыс. автомобилей. В декабре 2007 года было подписано соглашение о строительстве завода Hyundai в Ро ссии. Мощность нового предприятия, которое располагается в Санкт-Петерб урге, в промзоне Каменка, составит 100 тыс. легковых автомобилей в год, объём инвестиций - $400 млн. Строительство завода началось в июне 2008 года. Завод долж ен начать работу в сентябре 2010 года. Также ожидается, что вместе с автозаво дом в Петербурге будет запущен завод по производству автокомплектующи х Hyundai Mobis. Продажи автомобилей марки Hyundai в России в 2009 году составили 147 843 шт. 3.1.2 Kia В 2005 году группой компаний «СОК» на заводе «ИжАвто» был запущен проект по выпуску автомобилей Kia Spectra, в 2006 году KIA Rio, и чуть позже KIA Sorento. Компания «Автотор» на своём заводе в Калининграде собирает методом узл овой сборки следующие автомобили марки KIA: Kia Cee'd, Kia Sportage New, Kia Magentis, Kia Opirus, Kia Carnival Вышеупомянутые компании только производят автомобили, а дистрибьюторс кую деятельность осуществляет только Kia Motors Rus. В данный момент компания вык упила все действующие дистрибьюторские компании («СоКиа» и «Автотор»). 3.1.3 SsangYong В конце 1990-х - начале 2000-х годов автомобили SsangYong Musso, Korando, Rexton поставлялись на российс кий рынок. С 2004 года интересы SsangYong Motor в России представляет автомобильная ком пания Sollers. В конце 2005 года на принадлежащем Sollers предприятии ЗМА в Набережных Челнах началась сборка внедорожников Rexton. В ноябре 2006 года там же запущена с борка модели Kyron, а в январе 2007 года - модели Actyon. Сейчас модели Rexton и Kyron выпускаютс я по полному производственному циклу, включая сварку и окраску кузовов. В декабре 2009 года Sollers запустила свой новый завод по сборке автомобилей на Д альнем Востоке. Общие инвестиции в реализацию проекта Sollers-Дальний Восток составят 5 млрд рублей. 3.1.4 Развитие российско-южнокорейских отношений в сфере автомобильного т ранспорта Как известно, в т ечение многих десятилетий в Республике Корея господствовала монополия внешнеэкономической деятельности, то есть исключительное право на осу ществление всех видов внешнеэкономических связей принадлежало госуда рству. Для стимулирования экспортного производст ва правительство осуществляло ряд мероприятий по либерализации импорт а для расширения экспортного производства, снижению налогов или освобо ждению от них предприятий и фирм, осуществляющих экспортное производст во, предоставлению кредитов экспортирующим фирмам на льготных условия х, созданию экономических зон, специализированных на экспорте. Исходя из сравнительных преимуществ, состо ящих в изобилии рабочей силы, и учитывая растущий спрос японского и амер иканского рынков в трудоемкой продукции, Республика Корея интенсивно р азвивала такие отрасли как автомобилестроение, судостроение, производ ство полупроводников, телекоммуникационного оборудования, бытовой эле ктроники, компьютеров, текстильной и нефтехимической промышленности. Р ассмотрим динамику внешнеторгового оборота Республики Корея в целом (т абл. 2). Данные приведены в млр. долл. США. Таблица 2. Динамика внешнеторгового оборота Республики Корея (млрд. долл. США) Годы Пок-ли 2006 2007 2008 2009 Внешнеторговый Оборот 234,9 246,1 304,6 332,8 Экспорт 125,2 132,4 156,1 172,3 Импорт 109,7 113,7 148,5 160,5 Сальдо 15,5 18,7 7,6 11,8 Далее р ассмотрим экспортные и импортные показатели Республики Корея и Россий ской Федерации. Таблица 3. Торговые взаимоотношения Республ ики Корея и Российской Федерации Оборот млрд. $ Экспорт РФ в РК Импорт РФ из РК Сальдо ВТО 1993 г. 1,5 0,9 0,6 0,3 1994 г. 2,1 1,2 0,9 0,3 1995 г. 3,3 1,8 1,4 0,4 1996 г. 3,7 1,8 1,9 -0,1 1997 г. 3,3 1,5 1,8 -0,3 1998 г. 2,1 0,9 1,1 -0,2 1999 г. 1,7 0,9 0,8 0,1 2000 г. 2,2 1,2 0,9 0,3 Россий ский экспорт в Южную Корею остается преимущественно сырьевым; основной удельный вес в его структуре занимают (в млн. долларов в 2009 г.): алюминий и изд елия из него -- 121; мясо и филе морских рыб и морепродукты -- 89; капролактам -- 84; ме таллолом черных металлов -- 74; никель и изделия из него -- 66. Импорт из РК состоит, в основном, из готовых и зделий; его ведущими статьями являются (в млн. долларов в 2009 г.): машины и меха низмы -- 87; морская буровая платформа -- 79; цветные телевизоры -- 68; легковые авт омобили и микроавтобусы -- 71; нефть и нефтепродукты -- 64. Динамика взаимного товарооборота в последн ие годы сопровождается нарастанием ряда отрицательных тенденций и про блем (недостаточные пропускные возможности российских дальневосточны х портов, высокие транспортные тарифы и нехватка у российских участнико в торговли валютных средств для обслуживания импорта из Республики Кор ея и т.д.). Таким образом, следует сделать вывод, что за минувшие менее чем 20 лет российско-корейские связи получили стремительн ое развитие и охватили по сути все значимые сферы. Из приведенных выше да нных видно, что сферы сотрудничества Российской Федерации и Южной Кореи достаточно разнообразны, однако экспорт и импорт автомобилей охватыва ет в общем удельном весе около 2-2,5%. Тем не менее, это не мешает дальнейшему р азвитию экономических отношений в этом направлении. 3.2 Практическая часть. Сотрудничество Респуб лики Корея с Российской Федерацией в сфере автомобильного транспорта н а примере фирмы ACDC-Центр 3.2.1 Общие сведения об исследуемом предприятии Фирма ACDC-Центр является закрытым акционерным обществом и занимается пре доставлением специализированного автосервиса по ремонту корейских ав томашин. Физический адрес фирмы: Российская Федерац ия, г. Москва, ул. Энергетическая, д. 12. К основным направлениям деятельности данно й фирмы относятся: 1. Ремонт автомашин (с 2003 г.). 2. Профилактические регламентные работы на д вигателях и ходовой части. 3. Корректировка фар. 4. Диагностика двигателей, инжекторных систе м. 5. Очистка инжекторов, их регулировка. 6. Ремонт и регулировка карбюраторов. 7. Капремонт и переборка двигателей. 8. Регламентные работы и ремонт автоматическ их и ручных коробок передач. 9. Ремонт и диагностика агрегатов рулевого уп равления, моноприводных трансмиссий на автомашинах. 10. Стенд сход-развал с использованием технол огий 3D. 11. Балансировка колес. 12. Шиномонтаж. 13. Прокачка, диагностика тормозной системы. 14. Диагностика электронных систем (в т.ч.- ABS). 15. Подбор автоэмалей с использованием матери алов DUPONT малярные и жестяные работы. 16. Восстановление антикоррозийного покрыти я на аварийных кузовах. 17. Стапельные работы, восстановление лакокра сочного покрытия, обработка кузовов защитными составами в комплексе с к узовными работами материалами 3М. 18. Эвакуация аварийных машин. 19. Арматурные и косметические работы в салон е. 20. Сварочные и слесарные работы. 21. Замена стекол. 22. Очистка и ремонт топливных систем, замена р адиаторов. 23. Ремонт систем охлаждения. 24. Заправка и установка кондиционеров. 25. Диагностика и замена электрооборудования. 26. Постоянно поддерживаемый ассортимент зап частей альтернативного и оригинального производства. 27. Установка аудиоаппаратуры, сигнализаций. 28. Лифтинг ходовой части, установка автоаксе ссуаров и элементов внешнего тюнинга производства фирм, специализирую шихся на указанных марках машин. 29. Замена и ремонт пластиковых бамперов. К партнерам, работающим с Автотехцентром ЗА О AC/DC, относятся: · Альфа страхование; · Геополис; · Страховая компания Национальный Страхово й Дом; · Полис Гарант; · Прогресс Гарант; · Нефтеполис; · Энерго-Гарант; · Русские Страховые Традиции; · РК-Гарант; · Родос; · Югория; · Коместра-Запад; · Премьера; · Макс; · Дисконтная система. В приложении 1 приведены услуги, предоставля емые фирмой AC/DC и цены на них. В таблице приведена динамика реализации ус луг фирмой AC/DC. Таблица 4. Динамика реализации услуг Автот ехцентра ЗАО AC/DC за 2008-2009 гг. (руб.) Месяц 2008 2009 Количество оказанных услуг Выручка Количество оказанных услуг Выручка 1 2 3 4 5 Январь 0 2 10960 Февраль 0 3 16490 Март 0 5 24650 Апрель 2 9940 7 40790 Май 4 21320 9 45470 Июнь 10 49100 11 62010 Июль 12 64680 14 80460 Август 11 61790 16 86240 Сентябрь 5 24300 15 82900 Октябрь 6 27880 16 87680 Ноябрь 8 43120 18 102020 Декабрь 10 48700 18 101660 Итого 68 350833 134 741335 Предст авим данные из таблицы в виде диаграммы. Рис. 4. Динамика реализации услуг Автотехцент ра ЗАО AC/DC за 2008-2009 гг. В ходе выполнения исследования выявлено, чт о основными потредителями данного вида услуг являются: · юридические, проживающие на территории г. М осква и Московской области; · физические лица, проживающие на территори и г. Москва и Московской области; · кроме того, данными услугами могут пользов аться и жители ближнего зарубежья (Украина и Беларусь), однако пока таких случаев не наблюдалось. В числе покупателей - юридических лиц, как пр авило, выступают частные коммерческие фирмы. Для того чтобы осветить сегмент рынка, заним аемый Автотехцентром ЗАО AC/DC, рассмотрим динамику авторынка в России, и оп ределим возможный объем потребляемых услуг для корейских автомобилей. Таблица 5. Структура продаж легковых автомоб илей в России Показатель 2007 2008 2009 Темп роста % объем продаж легковых автомобилей, тыс.шт. уд. вес в общем объем е продаж, % объем продаж легковых автомобилей, тыс. шт. уд. вес в общем объ еме продаж, % объем продаж легковых автомобилей, тыс. шт. уд. вес в общем о бъеме продаж, % Всего продано 1971 100 2782 100 3211 100 141 1. Новые отечественные автомобили: 715 36,3 752 27 801 24,95 5,2 в т.ч. 625 31,7 663,5 23,8 703 21,89 6,2 в ОАО «АвтоВАЗ» 2. Импортные автомобили: 1256 63,7 2030 73 2410 75,05 61,2 - новые 996 50,5 1650 59,3 2100 65,40 65,7 - подержанные 260 13,2 380 13,7 310 9,65 46,2 Таблица показ ывает, что только за 2 года в структуре спроса удельный вес отечественных автомобилей упал более чем на 9 процентов, на продукцию ОАО «Автоваз» на 12 процентов, при этом наблюдался общий рост спроса на импортные легковые а втомобили. Это создает предпосылки для дальнейшего возрастания спроса на услуги Автотехцентра ЗАО AC/DC. 3.2.2 Осуществление функции ценообразования н а исследуемом предприятии В результате ценообразования предприятие получает соответствующие фи нансовые результаты, свидетельствующие о степени эффективности процес са ценообразования. Таблица 6. Анализ динамики финансовых резуль татов Автотехцентра ЗАО AC/DC за исследуемый период (тыс. руб.) Показатель 2008 2009 Отклонения абсол. относит (%) 1 2 3 4 5 Выручка (нетто) от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и других обязательных платежей) 19386 37725 18339 94,60 Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, ус луг 18596 32522 13926 74,89 Валовая прибыль 790 5203 4413 558,61 Коммерческие расходы 283 3912 3629 1282,33 Управленческие расходы - Прибыль (убыток) от продажи 507 1291 784 154,64 Прочие доходы 159 300 141 88,68 Прочие расходы 159 294 135 84,91 Прибыль (убыток) до налогообложения 507 1297 790 155,82 Текущий налог на прибыль 122 47 -75 -61,48 Прибыль (убыток) от обычной деятельности 385 1250 865 224,68 Чистая прибыль 385 1250 865 224,68 Можно с делать следующие выводы о степени эффективности работы исследуемого п редприятия: · Темпы роста прибыли значительно опережаю т темпы роста выручки (положительная тенденция); · Темпы роста себестоимости отстают от темп ов роста выручки (положительная тенденция); Опережающий рост коммерческ их расходов объясняется ростом заработной платы персоналу и возросшим и маркетинговыми усилиями, что в целом можно отметить как положительную сторону менеджмента, поскольку рост этих расходов судя по всему окупает ся Прочие доходы и прочие расходы в целом прибыли не дают, что может стать пищей для дальнейших размышлений для совершенствования управления пре дприятием. В таблице 7 представлен состав производственной себестоимос ти товара. Таблица 7. Состав производственной себестои мости, (тыс. руб.) Элементы затрат 2008 2009 Материальные затраты 14877 25692 Затраты на оплату труда 1500 2880 Отчисления на социальные нужды 39 75 Амортизация 262 1417 Прочие затраты 3268 5050 Итого: 18596 32522 Видно, что себес тоимость выросла, и выросли все ее составные элементы. При этом, видно, что удельный вес заработной платы и отчислений на социальные нужды являетс я незначительным, и львиная доля затрат падает на так называемые «Матери альные затраты» - то есть на стоимость закупки запчастей у производителя или торгового посредника. 3.2.3 Внешние факторы Считается, что на размер цены влияют две груп пы факторов: внутренние и внешние. В свою очередь, с точки зрения маркетин га и менеджмента эти внешние факторы можно разделить на две части: Внешние факторы дальнего воздействия: 1. Состояние экономики. На отечественный авто рынок влияет кризисное состояние отечественной экономики. 2. Политическая среда. Государство и правител ьство явно занимается протекционистской политикой в отношении отечест венных автомибестроителей и в частности в отношении АВТОВАЗа 3. Финансовая, налоговая и кредитно-денежная политика государства. Авторынок и рынок сопутствующих товаров (топливо, запчасти и аксессуары) - это рынок, где были получены достаточно большие д оходы бюджета, в частности при помощи прямых и косвенных налогов (акцизы и НДС). Однако современное состояние дел приводит к тому, что производите ли автомобилей испытывают трудности со сбытом. Рынок перенасыщен. Полит ика государственных регулирований цен. Государство практически всегда активно вмешивалось в процесс формирования цен на авторынке. Внешнеэко номическая политика государства. К январю законодательно утверждена с ледующая политика: протекционизм отечественным производителям и ряд с держивающих мер в отношении импортных автомобилей. Внешние факторы бли жнего воздействия представлены на рисунке 5. Рис. 5. Факторы внешней среды ближнего воздей ствия, влияющие на процесс ценообразования. Таблица 9. Оценка степени виляния внешних фак торов на принятие решения о ценах на услуги Автотехцентра ЗАО AC/DC Название фактора Степень влияния (%) 1 2 Состояние экономики. 13 Политическая среда. 10 Финансовая, налоговая и кредитно-денежная политика государств а. 10 Политика государственных регулирований цен. 5 Внешнеэкономическая политика государства. 20 Потребители 20 Рыночная среда 10 Процесс товародвижения 12 Итого 100 3.2.4 Ценовая стратегия и тактика, меры страхования от небл агоприятных внешних воздействий Ценовая стратегия. Поскольку в настоящее время предприятие реализует р яд услуг и сопутствующих товаров, а так же в связи с кризисным состоянием авторынка, оно вынуждено применять сразу несколько ценовых стратегий. Таблица 10. Основные стратегии ценообразован ия, применяемые предприятием Товар, услуга Стратегия В чем выражается 1 2 3 Услуги тюннига Следования за лидером Цены устанавливаются в соответствии с ценами ведущего дистрибьютора сети и требованиями прои зводителя Автомасла Психологическая цена Цена некруглая, потребитель должен получить впечатление, что цена абсолютно правдивая и низкая Диагностика Стратегия льготных цен Применение различных ск идок Услуги авторемонта Стратегия средних цен Учитывает наличие конкурентов на данном сегменты рынка сбыта и ориентируется на их цены Тактика предп риятия выражается в том, что бы в краткосрочный период не произошло паде ния прибыли и было привлечено как можно больше новых потребителей. С это й целью вводятся бонусы, скидки и система подарков. Кроме того, тактика за ключается в создании имиджа надежности для старых покупателей. Предприятие мало занимается страхованием с воего товара. Договоров страхования на инфляционное повышение или паде ние цен не заключалось. Заключение В ходе нашего исследования мирового автомо бильного рынка в целом и корейского автомобильного рынка в частности бы ли выявлены основные характерные особенности, которые присущи исследу емым структурам. Следует сделать следующие выводы по провед енному исследованию: 1. Автомобильная промышленность обеспечива ет 10 % ВВП в развитых странах. В то же время прибыльность в отрасли снизилас ь с 20% в 20-е годы прошлого века до 10% в бое годы и составляет менее чем 5% в настоя щее время. 2. Согласно прогнозу HypoVereinsbank (кредитно-финансово го института), годовой оборот мировой автомобилестроительной отрасли с оставит в 2010 г. 2 триллиона 450 миллиардов евро. 3. В России в автомобильной промышленности, н есмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного н аселения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предп риятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. 4. В 2008 году в связи с мировым кризисом мировые п родажи автомобилей упали до 63 млн. штук 5. В результате мирового кризиса в Японии и Юж ной Корее наблюдается снижение внутреннего спроса вкупе с падением экс портируемой продукции. Toyota объявила о приостановке всех своих заводов в Я понии на 11 дней в феврале и марте 2009 года. Hyundai начала перемещение всех неболь ших предприятий по сборке автомобилей в Индию. 6. Основными производителями автомобилей в Р еспублике Корея являются Hyundai Motor, Kia Motors и SsangYong Motor Company. 7. В ходе исследования предприятия Автотехце нтр ЗАО AC/DC было выявлено, то данное предприятие является типичным предст авителем авторынка и испытывает все те же трудности, что и другие автоса лоны, специализирующиеся только на предоставлении услуг тюннинга и рем онта, причем только корейских авто. В связи с этим, предприятие вынуждено диверсифицировать свой бизнес и несколько изменить методы ценообразов ания на основной профильный товар. 8. К отрицательным чертам ценообразования на исследуемом предприятии относится отсутствие системы страхования кол ебания цен. В связи с этим нами предлагается методика формирования цены на услуги, которая учитывает цены, сложившиеся на конкурентном рынке и р еальные текущие издержки данного предприятия. Список использованной литературы 1. «Автомобильный транспорт России 2002-2003. Ежегодный доклад («синяя книга» IRU)». М: 2003 2. Аналитические материалы корейского культурно-информационного центр а. (Г. Москва. Ул Марксистская д 34, п. 3, эт. 3) 3. Автомобильный журнал «Авторевю» №1,2,4,6,8, 2002 год; №1,2,39,10, 2001 год; №1,5,11,12, 2000 г. 4. «Автомобильный транспорт» № 3,11 - 2000; 3,4,6,7 - 2001 5. Андрусенко, Кравченко - «Аналитический справочник Полпред». - Москва. «П ик Винити», 1999 - 515с. 6. А.Г. Мовсесян - «Мировая экономика» г. изд. «Финансы и статискика» - 2001 - 364 c. 7. Баздникин, А.С. Цены и ценообразование.: Учеб. пособие /А.С. Баздникин. - М.: Юра йт-Издат, 2007. - 336 с. 8. Беляева, И.Ю. Ценообразование: учебное пособие. 2-е изд. доп./ О.В. Беляева, В.В. Панина и др. - М.: КНОРУС, 2005. - 176 с. 9. Бутов В.И.. Экономическая и социальная география зарубежного мира и Росс ии. М., 1998. 10. Войтоловский Н.В., Горшков Р.К. Основы экономики и управления предприним ательством. - М.: Экслибрис-Пресс, 2008. 11. Воронин В.В. «Экономическая география РФ» Самара:1997; 12. Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М; Пермь: П ерм. гос. техн. ун-т, 2004. 13. Грис Т. - «Мировая экономика, экономическая интеграция, глобализация ры нков», С-Пб., 2001 - 428 с. 14. Журнал: «Новости авторемонта» http://www.remontauto.ru/?p=26&g=3 15. Ломакин В. К. - «Мировая экономика» - Москва, 1998 - 428 c. 16. Кобицкий - «Коpея: сегодня и завтpа» - Москва, 2009. 17. Наумов Д.А. - «Статистический справочник - страны мира» -1999. 18. Маховикова, Г.А., Желтякова, И.А., Пузыня, Н.Ю. Цены и ценообразование. Учебно е пособие. / Г.А. Маховикова, И.А. Желтякова, Н. Ю. Пузыня. - СПб: Издательство «Пи тер». 2009. - 176 с. 19. Кубышкин В.А., Гачинский Э.А. «Технико-экономическая оценка новых видов н аземного транспорта» №3 1996; 20. Ломакин В.К. Мировая экономика. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАН А, 2008. 21. Международные экономические отношения / Под ред. проф. Е.Ф. Жукова. М.: ЮНИТ И-ДАНА, 2006. 22. Международные экономические отношения / Рыбалкин В.Е., Щербанин Ю.А., Балд ин Л.Д. и др.; Под ред. Рыбалкина В.Е. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. 23. Миклошевская Н.А., Холопов А.В. Международная экономика / под ред. А.В. Сидор овича. - М., 2008. 24. Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007. 25. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Ось мовой М.Н. - М., 2007. 26. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402). 27. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке. // Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 9. - С. 34-43. 28. Окрут З. М., Фам За Минь - «Модель экономического развития Южной Кореи» - Мо сква. «Финансы и статистика», 1992 - 95 с. 29. Орлов А. И. Эконометрика.- М.: Экзамен, 2004 (3-е изд.). - 576 с. 30. Перспективы развития мирового производства легковых автомобилей и ле гковых грузовиков. // БИКИ. - 2004. - № 63 (8709), С. 10. 31. Погорлецкий А. В. - «Экономика Зарубежных стран» - С-Пб. «Издательство Мих айлова В.А.», 2000 г. - 491 с. 32. Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359) 33.Раджабова З.К. Мировая экономика. М.: ИНФРА-М, 2008. 34. Семенов К.А. Международные экономические отношения. - М.: Гардарика, 2005. 35. Спиридонов И.А. Мировая экономика. - М.: ИНФРА - М, 2005. 36. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006. 37. Цены и ценообразование. Учебник для вузов. 5-е изд. перер. И доп. / Под ред. про ф. В.Е. Есипова. СПб. 2008. - 464 с. 38. «Экономическая и социальная география России: учебник для вузов» ред: А .Т.Хрущов. М: 2001; 39. Электронная энциклопедия « Кругоссвет ». КМ ., 2000. 40. Wontack Hong - «Trade and growth, A Korean perspective», Seul, SongBow Korea, 1998 г . - 274 с . 41. «Korean overview» // «Korea Newsworld», 2001 12 - стр . 14-17. 42. «Semiconductors» // «Korea IT revolution», 1999 3 - стр 4-8.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если вам кажется, что вы по уши влюблены, сядьте на стул, глубоко вздохните, подумайте. Может, вы просто трахаться хотите?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, диплом по международным отношениям "Автомобильный рынок Республики Корея", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru