Курсовая: Развитие, внедрение и эффективность логических систем на предприятии - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Развитие, внедрение и эффективность логических систем на предприятии

Банк рефератов / Маркетинг и реклама

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 80 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

3 Содержание Введение……………………………………………………………………….…..3 1. Теоретические аспекты развития логистических систем…….…..5 1.1. Понятие логистической системы………………………..……..5 1.2. Виды логистических систем……………………………….....12 1.3. Описание общепризванных логистических систем………..16 2. Практическое использование, эффективность и перспективы развития лог истических систем……………………..…………………………21 2.1. Основные направления исследования логистических систе.21 2.2. Эффективность логистических систем…………….………...25 2.3. Перспективы развития логистических систем…….………...32 3. Значение логистических систем на предприятии………….…….....35 3.1.Управление логистической системой на предприятии………………......36 3.2. Внедрение логистических систем на предприятии……………………...41 4. Транспортно-логистическая система как одна из разновидностей логисти ческих систем…………………………………………………….……..44 4.1. Предпосылки создания транспортно-логистических систем…….……...44 4.2. Цели, задачи и структура транспортно-логистических систем…………45 4.3. Методы формирования и реализации стратегии транспортно-логистически х систем…………………………………………..………………47 4.4. Государственное регулирование в транспортно-логистических системах …………………………………………………………………….…….49 4.5. Перспективы развития транспортно-логистической системы…………50 Заключение……………………………………………………………………….54 Библиографический список литературы ………………………………………58 Введение В настоящее время в связи с заметным ростом произв одства и увеличением номенклатуры производимых товаров, расширением с ети оптовой и розничной торговли, ее совершенствованием, созданием скла дов (что в целом способствует росту оборота) в значительной мере выросла роль логистики, которую мы определяем как управление товарными потокам и. Грамотная организация логистической операции от закупки сырья, матери алов, комплектующих и до поставки покупателю готовой продукции позволя ет получать весьма заметную экономию оборотных средств и в этом смысле п редставляется важным инструментом в управлении производственно-комме рческой деятельностью предприятия. Продвижение материальных потоков осуществляется квалифицированным п ерсоналом с помощью разнообразной техники: транспортные средства, погр узочно-разгрузочные устройства и т. д. В логистический процесс вовлечены различные здания и сооружения, ход процесса существенно зависит от степ ени подготовленности к нему, самих движущихся и периодически накаплива емых в запасах грузов. Совокупность производительных сил, обеспечивающ их прохождение грузов, лучше или хуже, но всегда как-то организована. По су ществу, если имеют место материальные потоки, то всегда имеет место кака я-то материалопроводящая система. Традиционно эти системы специально н е проектируются, а возникают как результат деятельности отдельных элем ентов. Логистика ставит и решает задачу проектирования гармоничных, согласов анных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными параметр ами материальных потоков на выходе. Отличает эти системы высокая степен ь согласованности входящих в них производительных сил в целях управлен ия сквозными материальными потоками. В работах зарубежных и российских специалистов, ученых и практиков зача стую содержатся разные, порой противоречивые, подходы к определению мес та логистики в производственном цикле, менеджменте и маркетинге. Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логис тики. Существуют разнообразные системы, обеспечивающие функционирован ие экономичес-кого механизма. В этом множестве необходимо выделять имен но логистические системы с целью их анализа и со-вершенствования. Понятие логистической системы является частным по отношению к общему п онятию системы. Система (от греч. -- це-лое, составленное из частей; соединение) -- это множест во эле-ментов, находящихся в отношениях и связях друг с дру-гом, образующи х определенную целостность, единство. Логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполн яющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из неск ольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Отличительной характеристикой логистической системы является наличи е потокового процесса. Актуальность исследования заключается в том, что логистическая систем а представляет собой очень сложный и четко работающий организм, собранн ый из отдельных органов (элементов). Бесперебойная работа такой системы в значительной степени определяется выверенной работой каждого ее эле мента, залогом которой, в свою очередь, является совершенство применяемы х технологий и техники. Главной целью исследования является изучение логистических систем, их практическое использование, эффективность, перспективы развития и их з начение на предприятии. В соответствии с данной целью в исследовании были поставлены следующие задачи: 1. Рассмотреть теоретические аспекты развития логистических систем; 2. Проанализировать использование логистических систем на практике; 3. Изучить значение логистических систем на предприятии; 4. Рассмотреть транспортно-логистическую систему, как одну из разновидно стей логистических систем. Объектом исследования являются логистические системы. Предметом исследования служит рассмотрение теоретических аспектов ра звития логистических систем, значения логистических систем на предпри ятии, а также их практического использования. Данная научная работа выполнена на базе информации, полученной из учебн ой и научной литературы отечественных и зарубежных авторов, а также из д ругих источников: сети Internet, периодических изданий, средств массовой инфор мации. 1. Теоретические аспекты развития логистических с истем 1.1. Понятие логистической системы Понятие «логистика» пришло из Древней Греции, где оно означало «мышление, расчет, целесообразность». От греков этот термин перешел к римлянам, которые понимали его как «распределение продуктов п итания». В Византии логистику считали способом организации снабжения а рмии и управления ею. Французский ученый А. Жомини в начале XIX века, а за ним Военный энциклопеди ческий лексикон (СПб, 1850) трактовали логистику как науку об управлении пер евозок, планировании и снабжении войск. В начале XX века логистика была при знана как военная наука. В 60-х гг. XX века из концепции маркетинга выделился круг проблем, связанных с обеспечением процесса производства материальными ресурсами. Причина обособления этих проблем объясняется значительным ростом в фирмах зат рат на содержание запасов и транспортирование продукции. Поэтому фирмы начинают проводить исследования в областях продвижения материалопото ка в каналах распределения, сокращения затрат на содержание запасов и тр анспортирование продукции. На основании полученных результатов по реш ению этих проблем сформировалась новая наука в экономике -- логистика. Логистика в настоящее время широко используется во всем мире, и, как счит ают многие экономисты, без решения логистических задач трудно победить в конкурентной борьбе. Логистика -- это отчасти мастерство, отчасти теоретические знания и прак тические навыки, а также интуитивный подход к решению стратегических за дач и проблем в области продвижения продукции от поставщика к потребите лю. Проще говоря, логистика -- это искусство управления материалопотоком. Управлять материалопотоком -- это значит выполнять основные функции мен еджмента: планирования, организации, мотивации и контроля за его продвиж ением. Процесс продвижения продукции вызывает различные виды деятельн ости учреждений, фирм и предприятий. Поэтому трактовок понятия логистик и множество. Например, в США принято определение логистики, данное в 1991 г. « Советом по менеджменту Логистики» которое звучит так: «Логистика -- это п роцесс планирования, организации и контроля за движением материальных пото-ков, их складированием и хранением; предоставление соответствующе й информации о всех этапах их продвижения от места отправления и до мест а назначения с целью обеспечения качественного удовлетворения запросо в клиентуры» [5, с. 12]. Профессор Пьер Казабан из Университета Бордо (Франция) дает следующее оп ределение логистики: «Логистика -- совокупность способов и методов эффек тивного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издер жек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродаж ное обслуживание» [4, с.13]. Существует несколько десятков определений логистики. Это оправдано, та к как на любой стадии продвижения материалопотока мы имеем дело с логист икой различного типа. Например, если мы имели дело с материальным обеспе чением фирмы, то это будет снабженческая логистика, с распределением (сб ытом) -- распределительная логистика и т.д. Охарактеризуем свойства логистических систем в разрезе каждого из чет ырех свойств, присущих любой системе и рассмотренных в предыдущем разде ле. Первое свойство (целостность и членимость) -- система есть целостная сово купность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логи стических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуро вне при прохождении материального потока от одного предприятия к друго му в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а та кже связывающий их транспорт. На микроуровне логистическая система может быть представлена в виде сл едующих основных подсистем: Закупка -- подсистема, которая обеспечивает поступление материального п отока в логистическую систему. Планирование и управление производством -- эта подсистема принимают мат ериальный поток от подсистемы закупок, и управляет им в процессе выполне ния различных технологических операций, превращающих предмет труда в п родукт труда. Сбыт -- подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы. Элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совм естимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчине но функционирование логистических систем. Второе свойство (связи): между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества. В макрологистических системах основу связи ме жду элементами составляет договор. В микрологистических системах элем енты связаны внутрипроизводственными отношениями. Третье свойство (организация): связи между элементами логистический сис темы определенным образом упорядочены, то есть логистическая система, и меет организацию. Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система обл адает интегративными качествами, не свойственными ни одному из элемент ов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в нужное время, в нужное место, необходимого качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изм енение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя техниче ских средств и т. п.). Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать ма териалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей. Логистическую систему, способную ответить на возникающий спрос быстро й поставкой нужного товара, можно сравнить с живым организмом. Мускулы э того организма -- подъемно-транспортная техника, центральная нервная сис тема -- сеть компьютеров на рабочих местах участников логистического про цесса, организованная в единую информационную систему. По размерам этот организм может занимать территорию завода или оптовой базы, а может охва тывать регион или выходить за пределы государства. Он способен адаптиро ваться, приспосабливаться к возмущениям внешней среды, реагировать на н ее в том же темпе, в котором происходят события. Общепринятое определение логистической системы гласит: логистическая система - это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или ин ые логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подсис тем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве логистической си стемы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-пр оизводственный комплекс, торговое предприятие и т.д. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количеств е и ассортименте в максимально возможной степени подготовленных к прои зводственному или личному потреблению при заданном уровне издержек. Границы логистической системы определяются циклом обращения средств п роизводства. Вначале закупаются средства производства. Они в виде матер иального потока поступают в логистическую систему, складируются, обраб атываются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потр ебление в обмен на поступающие в логистическую систему финансовые ресу рсы. Один из вариантов микрологистического уровня, разработанный американс кими учеными, показывающий концепцию (принципы) логистической системы, п риведен на рис. 1.4. Концепция (принцип) логистической системы связана с управлением матери алами и управлением распределения. Американские ученые считают логист ику структурой планирования, а не функцией предпринимательства. Другим и словами, задача управ-ления в области логистики имеет дело не столько с управлением материальным потоком, сколько с обеспечением механизма ра зработки задач и стратегий, в рамках которых может осуществ-ляться повсе дневная деятельность по управлению распределением. Одна из особенностей принципа логистики состоит в том, что она уделяет в нимание не только интеграции видов деятельности, которые традиционно о тносятся к различным функциям предпринимательства, но при принятии реш ения объединяет их. Например, во многих компаниях, где отсутствует логис тическая система, ответственность за запасы может быть функцией произв одства, а транспортирование -- функцией распределения, и при решении вопр осов, связанных с запасами, могут не приниматься во внимание проблемы тр анспорта. В логистической системе все виды деятельности взаимосвязаны, и при принятии решения должны быть учтены отрицательные и положительны е стороны различных функциональных областей. Схема напоминает кругооборот капитала: Д-Т,..., П,...,Т-Д' , где Д--Т -- процесс снабжения (управление материальными ресурсами); П -- произ водство, где возникает внутренний материалопоток (внутрипроизводствен ные перевозки); Т--Д' -- процесс сбыта (распределение продукции). Логистическая система (см. рис. 1.1) может работать как внутри производства, осуществляя внутрипроизводственные перевозки, так и в сфере обращения, связывая экономические районы, поставщиков и потребителей. Логистика рассматривается в двух аспектах: управленческом и технологи ческом. При организации управления снабжением продвижение материально го потока и обеспечение сбыта являются предметом организационного упр авления. При совершенствовании технологий транспортных перевозок, скл адского хозяйства, информационного обеспечения, планирования и контро ля оптимизируются затраты на эффективное функционирование каждой из э тих служб, оптимизация затрагивается предметом технологического проце сса. 3 Рис 1.1. Принцип логистической системы: Логистика -- международный термин, многие ученые считают логистику проце ссом управления материалопотоком. Однако некоторые экономисты понятие логистики определяют и другими терминами: распределение, физическое об еспечение, физическое распределение и др. Графически этот процесс показан на рис. 1.2. Рис 1.2. Логистическая система в сфере производства и обращения Распределение -- вид деятельности и структурные формирования, которые за нимаются рекламой, реализацией, транспортированием продукции и оказан ием услуг покупателям. Физическое распределение охватывает ту часть си стемы логистики, которая связана с доставкой продукции от продавца к пот ребителю, а физическое обеспечение -- часть логистической системы, котор ая осуществляет движение сырья и материалов от поставщика или источник а сырья. Логистика -- область деятельности, к которой государственный и частный с екторы проявляют растущий интерес. Она приобретает все большее практич еское значение (рис. 1.4). В логистических решениях взаимодействуют следующие действующие лица: продуценты (создающие, производящие продукты), поставщики; транспортные агентства; правительство; потребители. В частном секторе потребитель формирует спрос на продукцию изготовите ля. Изготовитель выступает в качестве поставщика, он договаривается с тр анспортными агентствами о перемещении сырьевых материалов на предприя тия, а готовой продукции -- с предприятий на рынки. Таким образом, спрос на т ранспортные перевозки -- это производный спрос. Правительство обеспечив ает значительную долю транспортной инфраструктуры, управляет и руково дит услугами. Итак, мы выяснили, как возникает потребность в логистике, и выяснили, что л огистика -- это наука и искусство управления материалопотоком, т.е. управл ения продвижением продукции от источника к потребителю. Функции логист ики включают управление всем материалопотоком, начиная от поставки сыр ья и заканчивая поставкой готовой продукции конечному потребителю, а та кже управление информационным потоком, ассистирующим движение материа лов. Какую бы мы логистическую систему ни рассматривали (про-изводственную и ли работающую в сфере обращения), ее структура образована следующими фун кциональными областями. Транспорт. При логистическом подходе транспорт включает перевозку гру за от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на скла д, доставку со склада потребителю. Основными характеристиками транспор та являются стоимость и надежность. Складское хозяйство. Включает в себя размещение в складских помещениях для хранения материалов, управление складской переработкой, упаковку и др. 3. Запасы. Выполняют буферную роль между транспортом, производством и реа лизацией. Запасы позволяют экономично и эффективно функционировать вс ей системе. Про-дукция может быть сосредоточена в запасах непосредствен но у производителя, или же ее хранение может быть приближено к потребите лю. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для всей с истемы. Запасы продукции позволяют системе быстро реагировать на измен ение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта. Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информ ационной и контролирующей подсистем. С их помощью передают заказы, требо вания об отгрузке и транспортировании продукции, поддерживают уровень запасов. Другие функциональные области. К ним относятся производственное плани рование и контроль над материалопотоком в процессе производства. Кадры. Важный составной элемент системы логистики. Их подбору и подготов ке придается большое значение. Обслуживающее производство. Подразделения логистики, которые обслужив ают процесс производства, должны не только определять его потребности, н о и быть способными сглаживать колебания спроса и предложения. Некоторы е экономисты не рассматривают производственную единицу как функционал ьную область в системе логистики. Однако отмечают, что производственные мощности и экономическая приспосабливавмость предприятия имеют важно е значение для функ-ционирования логистической системы. Основными проб лемами для нее являются определение размера и размещение предприятия. Составляя логистическую систему, как правило, используют функциональн ые области логистики. Поэтому основные издержки логистики складываютс я из расходов на транспортировку продукции, складирование ее, поддержан ие товарно-материальных запасов, получение, отгрузку и упаковку товаров , расходов по обработке заказов, административных расходов и др. Логистическая система -- это не только источник издержек, но и потенциаль ное орудие создания спроса на продукцию. За счет совершенствования логи стической системы можно предложить лучшее обслуживание или понижение цены, привлекая тем самым дополнительных клиентов. Фирма теряет клиенто в, когда не обеспечивает поставку товара в срок. Например, клиенты фирмы « Вулворт» (система розничных супермаркетов США) утверждают, что возможно сть организации быстрого снабжения ценится ими больше, чем известность товарного знака компании-поставщика. Логистическая система взаимодействует с управленческими функциями -- п ланированием, организацией и контролем. Логистическая система, используемая фирмой для выработки стратегии в т аких видах деятельности, как планирование и производство, взаимодейств ует с функциональными областями: производство и технология, маркетинг, а также финансирование и администрирование. В планировании логистика оказывает влияние на производство и технолог ию за счет выбора места размещения фирмы, планирования складской сети, с кладской обработки грузов, выбора оборудования, транспортной модели; в о бласти маркетинга логистика определяет каналы распределения, цели обс луживания потребителей; финансирование и администрирование связаны с разработкой информационной системы, контроля над запасами и бюджетом. Производственная деятельность логистики связана с составлением произ водственного календарного планирования, прогнозом продаж, обработкой заказа, диспетчеризацией, контролем за деятельностью, управлением запа сами готовой продукции, внешними и внутренним транспортом и другими фун кциями. 1.2. Виды логистических систем Существуют различные классифи кации логистических систем. 1. Существуют и различные вариан ты логистических систем. Классификация их представлена на рис. 1.3. Рис 1.3. Классификация логистичес ких систем Из рис. 1.3 видно, что логистически е системы делятся на две группы: макрологические и микрологические сист емы. Макрологические системы изучает наука макроэкономика, а микрологи ческие системы -- микроэкономика. Приставка макро-, обозначающая «большо й», показывает, что эта ветвь экономической теории изучает крупномасшта бные экономические явления, амикро-, означающая «малый», отражает тот фа кт, что этот раздел экономики изучает экономические явления, совершаемы е малыми экономическими явлениями. Поэтому первые рассматриваются по п ризнаку глобализации, административно-территориального деления, объек тивно-функциональному признаку, а вторые -- на уровне предприятия. 2. Логистические системы можно к лассифицировать: Ш по глубине и границам логистиз ации: микрологистические системы; металогистические системы; макрологистические системы; Ш по характеру организации упра вления потоковыми процессами: толкающие логистические систе мы; тянущие логистические системы; Ш по уровню их экономической и п равовой компетенции: логистические системы в отдель ных хозяйственных и других структурах (предприятиях, организациях, фирм ах); логистические системы корпора тивных и ассоциативных объединений (синдикатах, холдингах, трестах, инфр асистемах и инфраотраслях); региональные логистические си стемы; государственные логистические системы; международные, трансконтинент альные. Примерная классификация логи стическиих систем представлена на рис. 1.4. Рис 1.4. Классификация логистических систем Макрологистическая система -- это крупная система управления материаль ными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомст в, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Макролог истическая система представляет собой определенную инфраструктуру эк ономики региона, страны или группы стран. При формировании макрологистической системы, охватывающей разные стра ны, необходимо преодолеть трудности, связанные с правовыми и экономичес кими особенностями международных экономических отношений, с неодинако выми условиями поставки товаров, различиями в транспортном законодате льстве стран, а также ряд других барьеров. Формирование макрологистических систем в межгосударственных програм мах требует создания единого экономического пространства, единого рын ка без внутренних границ, таможенных препятствий транспортировке това ров, капиталов, информации, трудовых ресурсов. Микрологистические системы являются подсистемами, структурными соста вляющими макрологистических систем. К ним относят различные производс твенные и торговые предприятия, территориально-производственные компл ексы. Микрологистические системы представляют собой класс внутрипроиз водственных логистических систем, в состав которых входят технологиче ски связанные производства, объединенные единой инфраструктурой. В рамках макрологистики связи между отдельными микрологистическими си стемами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри мик рологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фир мы, объединения, либо другой хозяйственной системы, работающие на единый экономический результат. Металогические системы выходят за пределы внутрифирменной деятельнос ти и в одностороннем порядке осуществляют рациональное (оптимальное) вз аимодействие с внешней средой (поставщиками, потребителями, посредника ми, с таможенными, налоговыми и другими государственными организациями и т.д.) путем высокой степени адаптации к поведению субъектов своих хозяй ственных связей и отношений. Системы MRP II -- это интегрированные металогистические системы, в которых об ъединены финансовое планирование и логистические операции; рассматрив аются как эффективный инструмент планирования для реализации стратеги ческих целей фирмы в логистике, маркетинге, производстве и финансах. MRP II эф фективный инструмент всего внутрифирменного управления, позволяющий п ретворять на практике логистическую концепцию интеграции функциональ ных сфер бизнеса при управлении материальными потоками. Современная микропроцессорная техника и программное обеспечение позв о-лили апробировать на практике металогистические системы, основанные на схеме MRP II, в режиме реального времени ("on line"), с ежедневным обновлением баз д анных, что повысило эффективность планирования и управления материаль ными потоками. В Последние годы во многих странах предприняты попытки создать комбини рованные системы MRP II-KANBAN для взаимного устранения недостатков, присущих ка ждой из этих систем в отдельности. Обычно в таких комбинированных систем ах MRP II используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта и заку пок, a KANBAN--для оперативного управления производством. Некоторые западные и сследователи называют такую интегрированную микрологистическую сист ему MRPIII. Металогистические системы управления сбытом, основанные на схеме DRP поз воляют фирмам достичь определенных преимуществ в маркетинге и логисти ке. Маркетинговые организационные преимущества включают в себя: улучшение уровня сервиса за счет уменьшения времени доставки готовой п родукции и удовлетворения ожиданий потребителей; улучшение продвижения новых товаров на рынок; способность предвидеть и предупреждать маркетинговые решения о продви жении готовой продукции с низким уровнем запасов; улучшенную координацию управления запасами готовой продукции с другим и функциями фирмы; Мезологистичесние системы характерны для корпора-тивных и частично ас социативных интегрированных объединений (холдингов, кор-пораций, регио нальных объединений, синдикатов). Они представляют синтез металогистич еской системы применительно ко всей корпоративной структуре с несколь кими микрологистическими системами, функционирующими на базе вертикал ьно или горизонтально интегрированных образований (филиалов, дочерних предприятий, микрорайонов и др.). В отличие от трех ранее рассмотренных типов логистических систем, основ ой которых служат реальные микро-, мета- и мезохозяйственные системы, име ющие единую форму собственности, экономическую и юридическую самостоя тельность, макрологистичесние системы не имеют такой базы. В такой систе ме объединяются экономически и юридически независимые субъекты рынка -- реальные и/или потенциальные участники хозяйственных связей и отношен ий, целенаправленная логистизация которых предусматривает формирован ие межсистемных образований в виде единых логистических цепей, сетей и а льянсов. В этом случае они могут характеризовать начальный или заключит ельный (ликвидационный) этапы формирования и функционирования классич еской логистической системы и поэтому отличаются от последней тем, что м огут не приобретать одно или несколько специфических свойств, присущий большинству классических логистических систем. 1.3. Описание общепризнанных логистических систем На практике используются следующие виды логистич еских систем: Ш Just In Time Ш MRP - Materials requirements planning Ш DRP (distribution requirements planning) Ш MRPII - Manufacturing resource planning Ш ERP - Enterprise resource planning Ш LEAN PRODUCTION Ш SAP R/3 Ш CSRP - Customer Synchronized Resource Planning Ш ROP, QR, CR, AR Ш EOQ МОДЕЛЬ Концепция JUST IN TIME (JIT). Основная идея JIT: если производственное расписание задано (абстрагируясь от спроса и заказов), то можно организо вать движение материальных потоков так, что все материалы и компоненты б удут поступать в нужном кол-ве в нужное место и точно к назначенному срок у для производства или сборки. В таком случае не нужны запасы материальн ых ресурсов. Таким образом, основная задача - координация снабжения с про изводственным менеджментом, или абстрактнее - синхронизация потребнос тей в МР с потоком МР. Основное предположение - возможность синхронизаци и возникновения потребностей в МР с их поставками. Можно выделить, по кра йней мере, два основных предположения данной концепции: возможно обеспе чить поставку МР точно в заданный срок; возможно предсказать спрос на го товую продукцию (ГП) хотя бы на срок поставки + срок производства; Принципы функционирования JIT системы на примере системы KANBAN: На основании исследований спроса формируется производственная програ мма. По этой программе последнее в производственной цепочке подразделе ние (например, сборочный цех) получает заказ на сборку определенного кол ичества ГП (карточку с указание кол-ва ГП и номенклатуры и кол-ва комплект ующих). Тогда это подразделение отправляет свой заказ на комплектующие ( аналогичную карточку) предыдущему в производственной цепочке подразде лению и получает в указанный срок нужные комплектующие в заданном колич естве (на один заказ). Если подразделений много, то процесс заказывания ит еративно повторяется, пока не будет сформирован заказ внешнему поставщ ику. Система JIT широко практикуется в производстве продуктов по заказу. Ее исп ользование в розничной торговле приводит к повышению прибыльности роз ничных фирм, если они способны точно прогнозировать потребительский сп рос. Однако система JIT не так хорошо используется в отраслях промышленнос ти, которые производят сезонную продукцию. Концепция М RP. MRP - Materials requirements planning Цели MRP-систем: *удовлетворение потребности в материалах, компонентах и комплектующих для планирования производства и доставки потребителю; *поддержание низких уровней запасов МР, ГП; *планирование производственных операций, расписаний доставки, закупоч ных операций. В процессе реализации этих целей система обеспечивает поток плановых к оличеств МР и запасов продукции за время, используемое для планирования . Система MRP начинает свою работу с определения, сколько и в какие сроки нео бходимо произвести конечной продукции. Затем система определяет время и необходимые кол-ва МР для удовлетворения потребностей производствен ного расписания. Ядром MRP системы является программный комплекс, который и проводит все ра счеты и анализ по определенным алгоритмам на основании базы данных о МР и их запасах, и на основании производственного расписания. На выходе про граммный комплекс дает набор документов, в том числе схемы доставки МР п о подразделениям, объемы и сроки поставок. MRP системы используются, как правило, когда спрос на МР сильно зависит от с проса потребителя на ГП, или когда надо работать с большой номенклатурой МР. Вообще, MRP системы предпочтительнее JIT тогда, когда имеется достаточно длинный производственный цикл. Концепция LEAN PRODUCTION Логистическая концепция "Lean Production" по существу является развитием подхода "just in time" и включает в себя такие элементы как системы KANBAN и MRP. Основные цели Lean Production в плане логистики: *высокие стандарты качества продукции; *низкие производственные издержки; *быстрое реагирование на потребительский спрос; *короткое время переналадки оборудования. Большое значение для реализации концепции "Lean Production" во внутрипроизводстве нной логистической сети имеет всеобщий контроль качества на всех уровн ях производственного цикла. Как правило, большинство западных фирм испо льзует при контроле качества своей продукции концепцию TQM и серию станда ртов системы управления качеством ISO-9000. Концепция MRP II. MRPII Manufacturing resource planning Задачей информационных систем класса MRP II является оптимальное формиров ание потока материалов (сырья), полуфабрикатов (в том числе находящихся в производстве) и готовых изделий. Система класса MRP II - имеет целью интеграци ю всех основных процессов, реализуемых предприятием, таких как снабжени е, запасы, производство, продажа и дистрибьюция, планирование, контроль з а выполнением плана, затраты, финансы, основные средства и т.д. В основу MRP II положена иерархия планов. Планы нижних уровней зависят от пла нов более высоких уровней, т.е. план высшего уровня предоставляет входны е данные, намечаемые показатели и/или какие-то ограничительные рамки для планов низшего уровня. Кроме того, эти планы связаны между собой таким об разом, что результаты планов нижнего уровня оказывают обратное воздейс твие на планы высшего уровня. Концепция ERP. ERP - Enterprise resource planning Система управления предприятием, соотв етствующая концепции ERP, должна включать: * Упр авление цепочкой поставок (Supply Chain Management - SCM, ране е - DRP, Distribution Resource Planning) *Усовершенствованное планирование и со ставление расписаний (Advanced Planning and Scheduling -- APS) *Модуль автоматизации продаж (Sales Force Automation -- SFA) *Автономный модуль, отвечающий за конфигурирование (Stand Alone Configuration Engine -- SCE) *Окончательное планирование ресурсов (Finite Resource Planning - FRP) *Интеллект бизнеса, OLAP-технологии (Business Intelligence -- BI) *Модуль электронной коммерции (Electronic Commerce -- EC) *Управление данными об изделии (Product Data Management - PDM) Главная задача ERP-системы - добиться оптимизации (по времени и ресурсам) вс ех перечисленных процессов. Довольно часто вся присущая концепции ERP совокупность задач реализуется не одной интегрированной системой, а некоторым комплектом ПО. В основе т акого комплекта, как правило, лежит базовый ERP-пакет, к которому через соот ветствующие интерфейсы подключены специализированные продукты треть их фирм (отвечающие за электронную коммерцию, за OLAP, за автоматизацию прод аж и проч.). ERP связывает выполнение основных операций и обеспечивает повторяемый на бор правил и процедур. Обработка заказов связана с планированием произв одства и плановые потребности автоматически передаются к процессу зак упки и обратно. Стоимость продукции и финансовый учет автоматически изм еняются, а критическая информация об операциях, прибыльности продукции, результатах деятельности подразделений и так далее становятся доступн ы в реальном времени. Устанавливается систематическая, измеряемая мето дология. После внедрения такой методологии бизнеса, процесс его улучшен ия может быть определен, выполнен и повторен на предсказуемой основе. Концепция SAP R/3 На предприятия применяется система управления SAP R/3. Система SAP R/3 подразделя ется по основным сферам применения: логистика, учет и отчетность, персон ал. Логистика объединяет планирование и управление производством, материа льно-техническое снабжение (закупки, контроль счетов, управление запаса ми) и сбыт (продажа, экспедиция, выставление счетов). Модуль «Управление материальными потоками» предоставляет в распоряже ние закупщика для преобразования запроса в заказ комплексную цепочку э ффективных закупочных операций от создания запроса и контроля над пред ложением до заключения долгосрочных договоров. При этом по каждой закуп очной операции система автоматически сравнивает цены, услуги и качеств о работы подходящих поставщиков и сразу же подбирает наиболее выгодног о из них, что позволяет экономить время и затраты при осуществлении заку пок. Функция закупки создает основные предпосылки для планирования потребн ости в материалах. При подготовке предложений по заготовке по точке запа са или на основе прогноза, планирование потребности в материалах опирае тся на данные о расходе материалов. Дополнительные потребности вводятс я как заявки на материал и присваиваются источникам поставок, которые по том обрабатываются соответствующим подразделением отдела закупок. Каждое поступление и отпуск материала автоматически актуализирует объ ем запасов. Одновременно происходит обновление данных финансовой бухг алтерии на величину поступления и отпуска материала, включая возникшие дополнительные расходы. Непосредственно при поступлении товаров их ко личество сравнивается с заказанным, при этом система сразу же информиру ет закупщика о возможных отклонениях. Для проведения инвентаризации пр едусмотрены удобные средства сбора данных и их автоматического анализ а. Функция управления складами определяет различные типы складов (высоко полочных, блочных и т.п.), которые могут управляться как склады с произволь ной организацией мест, так и склады с фиксированными/закрепленными мест ами хранения. Через функцию "Стратегия" система по умолчанию предлагает значения, где должен складироваться материал, откуда он должен отпускат ься или где комплектоваться. Использование модуля позволяет добиться оптимальной оборачиваемости складских запасов и значительного снижения складских расходов благода ря быстрым и удобным функциям размещения и выдачи запасов. Система подде рживает возможность применения штрихового кода, что снижает возможнос ть ошибок и экономит время на обработку. Для оперативного контроля за точностью счетов система предлагает подл ежащие фактурированию количества и суммы, а также информацию о сконто и налогах. По любому виду расхождений (в количестве, цене, сроках и т.д.) можно задать допустимую величину отклонения, превышение которой приводит к а втоматическому блокированию оплаты счета. Модуль «Сбыт» предлагает удобную систему регистрации заказов на основ е надежной базы основных данных о клиентах и контактах, доступ к которой в любое время имеют уполномоченные лица. При этом по каждой позиции зака за автоматически проверяется лимит кредита клиента и, в случае необходи мости, заказ блокируется. Гибкая система обработки заказов предоставляет возможность вести точн ый контроль наличия изделия, автоматически определить цену изделия с ис пользованием любых ценовых структур, учесть пожелания клиентов при выб оре языка и валюты всех документов, следить за соблюдением сроков постав ки. На основе заказов составляются подлежащие оплате счета-фактуры любым у добным способом (счет, кредитовое авизо или дебет-авизо по каждой операц ии или по нескольким операциям сразу). Одновременно полученная выручка и дебетовая задолженность отражаются в финансовой бухгалтерии и контро ллинге. Модуль «Планирование и управление производством» включает в себя целы й спектр производственных методов - от единичного производства или изго товления вариантов до массового производства. Он базируется на понятия х рабочего места, спецификации и технологической карты, что составляет о снову системы планирования. Спецификация это структурированный список некоторого объекта (полуфабриката или законченного продукта), в котором представлены все составляющие этого объекта, а именно: имя, идентификац ионный номер, количество и единица измерения каждого компонента. В завис имости от отрасли производства спецификациями могут быть рецепты, спис ки исходных материалов и т.д. Технологическая карта это неотъемлемая час ть производственного процесса, которая определяет последовательность отдельных операций, необходимых для пошагового производства конечного продукта из исходного сырья. Техкарта содержит информацию о рабочих мес тах, на которых выполняются отдельные рабочие операции, а также об инстр ументах и ресурсах, необходимых для производства. К отдельным компонентам модуля относится планирование сбыта, интеграц ия производственного планирования с планированием логистической цепо чки, целый ряд конфигурируемых процессов по обработке заказов, управлен ие качеством, управление данными по продукту, управление незавершенным производством. Одним из компонентов модуля является планирование непрерывного цикла производства (PP-PI). Планирование здесь касается не только сырья и материал ов, но и побочных продуктов и отходов. Система управления рецептурой рас полагает разнообразными функциями для более эффективного планировани я ресурсов и может предложить серьезную основу для управления и докумен тации процессов. Модуль «Планирование и управление проектами» объединяет все стороны р аботы по отдельному проекту, предоставляя задействованным в проекте по дразделениям необходимую для них информацию. В любое время имеется дост уп к актуальным данным о ходе выполнения проекта, что обеспечивает посто янный контроль за его прибыльностью. При планировании проекта возможно применение графического интерфейса , являющегося удобным средством создания структурных планов проектов, с етевых графиков или диаграмм календарного планирования. Ограничиваясь при первом укрупненном планировании проекта простыми формами плана, в л юбое время можно внести туда дополнения или совместить эту форму планир ования с другими для ее детализации и оптимизации. Благодаря полной интеграции с другими модулями система проектов созда ет заявки и резервирует необходимый материал, исходя из запланированны х для реализации проекта финансовых средств, рабочей силы, мощности, мат ериалов, вспомогательных средств и услуг. Система контролирует предост авленный и допущенный к использованию бюджет, проверяет и автоматическ и следит за наличием требуемых ресурсов, что позволяет своевременно при нимать меры при их нехватке. К онцепция CSRP. CSRP - Customer Synchronized Resource Planning Задача CSRP - синхронизировать покупателя с внутренним планированием и производством CSRP использует интегрированн ую функциональность ERP и перенаправляет производственное планирование от производства далее, к покупателю. CSRP предоставляет действенные методы и приложения для создания продуктов с повышенной ценностью для покупат еля. Для внедрения CSRP необходимо: 1. Оптимизировать производственную деятельность (операции), построив эфф ективную производственную инфраструктуру на основе методологии и инст рументария ERP. 2. Интегрировать покупателя и сфокусированные на покупателе подразделе ния организации, с основными планирующими и производственными подразд елениями. 3. Внедрить открытые технологии, чтобы создать технологическую инфрастр уктуру, которая может поддерживать интеграцию покупателей, поставщико в и приложений управления производством. CSRP устанавливает методологию ведения бизнеса, основанную на текущей инф ормации о покупателе и сдвигает фокус предприятия с планирования от пот ребностей производства к планированию от заказов покупателей. Деятель ность по производственному планированию не просто расширяется, а удаля ется и заменяется запросами покупателей, переданными из подразделений организации, ориентированных на работу с покупателями. Выгоды успешного применения CSRP - это повышение качества товаров, снижение времени поставки, повышение ценности продуктов для покупателя и так дал ее, а в результате этого - снижение производственных издержек, но что боле е важно, это создание инфраструктуры приспособленной для создания прод уктов удовлетворяющих потребности покупателя, улучшение обратной связ и с покупателями и обеспечение лучших услуг для покупателей. Это не эффе ктивность производства, которая будет обеспечивать временные конкурен тные преимущества, скорее это способность создавать продукты, удовлетв оряющие потребности покупателя и лучший сервис. Прочие логистические концепции (ROP, QR, CR, AR) Среди прочих микрологистических концепций большое распространение по лучили различные варианты концепции "demand-driven techniques" - DDT (реагирования на спрос). На иболее известными являются четыре варианта концепции : "rules based reorder" (ROP), "quick response" (QR), "continuous replenishment" (CR) и "automatic replenishment" (AR). ROP Концепция ROP использует методику контроля и управления запасами, основа нную на точке заказа (перезаказа) -"reorder point" и статистических параметрах расхо да продукции (см. EOQ модель). Концепция применяется для определения и оптим изации уровней страховых запасов в целях элиминирования (исключения вл ияния) колебаний спроса. Эффективность метода ROP в сильной степени зависи т от точности прогнозирования спроса. QR QR концепция представляет собой логистическую координацию между ритейл ерами и оптовиками с целью улучшения продвижения ГП в их дистрибутивных сетях в ответ на предполагаемое изменение спроса. Реализация этой конце пции осуществляется путем мониторинга продаж в розничной торговле и пе редачи информации об объемах продаж по специфицированной номенклатуре и ассортименту оптовикам и от них - производителям ГП. Информационная по ддержка обеспечивает разделение QR процесса между ритейлерами, оптовика ми и производителями. CR CR концепция является модификацией QR концепции и предназначена для устра нения необходимости в заказах на пополнение запасов ГП. Целью CR является установление эффективного логистического плана, направленного на непр ерывное пополнение запасов ГП у ритейлеров. AR Дальнейшим улучшением QR и CR стратегий явилась логистическая концепция AR ( автоматического пополнения запасов). Стратегия AR обеспечивает поставщи ков (производителей) ГП необходимым набором правил для принятия решений по товарным атрибутам и категориям. Путем применения AR метода поставщик может удовлетворить потребности ритейлера в товарной категории за сче т устранения необходимости отслеживания единичных продаж и уровней за пасов для товаров быстрой реализации. Классическая модель расчета параметров заказа - EOQ модель Наиболее расп ространенная на практике оптимизационная модель управления запасами - модель экономичного размера заказа (Economic order quantity - EOQ). 2. Практическое использование, эффективность и пер спективы развития логистических систем 2.1. Основные направления исследований логистических систем Логистика является жизненно важным компонентом э кономики на Западе и в США. Например, в США затраты на логистику оцениваются в размере 11 % валового на ционального продукта и составляют 730 млрд. долл., а инвестиции в сфере логи стики в 1995 г. составили 893 млрд. долл. Как показывают расчеты, в некоторых стр анах логистические издержки составляют более 20% ВНП (Япония, Франция, Герм ания) [12, с.27]. Поэтому логистическая система находит все более широкое использование в практической деятельности фирм и различных предприятий. Она рассматр ивается в высших эшелонах управления корпорациями как эффективный мот ивированный подход к управлению материалопотоком с целью снижения изд ержек производства. Логистическая система ложится в основу экономической стратегии фирм, к огда процесс логистики используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планировани я, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Такой под ход позволяет обеспечить тесную координацию логистического обеспечен ия рынка и производственной стратегии. Если этой координации удается до стигнуть, то результатом ее является необходимый ассортимент запасов в необходимом месте, в необходимое время; координация складского хозяйст ва и требований к упаковке с требованиями транспорта, что позволяет мини мизировать расход сырья, снизить запасы в производстве и готовой продук ции; и наконец, синхронизация заказов и транспорта. В 80-е гг. концепция логистики стала быстро развиваться. Одной из основных причин этого, по мнению американских экономистов, явился процесс дерегу лирования экономики. Особенно этот процесс затронул транспортную сфер у. Одно из направлений исследования логистики связано с взаи-моотношения ми логистики и издержек, т.е. издержек на складское хозяйство, запасы, тран спорт, производство, обработку заказов и других подсистем логистики, кот орые зависят друг от друга. Попытки минимизировать издержки какого-либо отдельного вида деятельности могут привести к повышению общей стоимос ти логистики. Следовательно, концепция предполагает проведение анализ а новаций любого вида деятельности логис-тики с учетом общих издержек си стемы. Комплексный анализ логистики позволяет определить пропорции си стемы и эффективность стоимостных характеристик этих пропорций, выраб отать управленческую политику. Системный анализ помогает функциониров анию и повышению эффективности системы логистики, поскольку результат ом его являются новые концепции, внедрение новых технологий и оборудова ния. Коренная перестройка, реорганизация и реконструкция влекут за собо й существенные затраты. В то же время принятие концепции логистики дает возможность заранее определить рамки развития и добиваться его эволюц ионным путем. При разработке логистической системы учитываются многие факторы, оказ ывающие на нее влияние. Лучшее правило для реализации логистической стр атегии: «Семь раз отмерь -- один раз отрежь». Хотя темпы решения задач по пр одвижению материалопотока могут быть медленными, однако конечный резу льтат будет довольно ощутимым. Таким образом, по мнению зарубежных экономистов, назначение данной конц епции определяется тем, что она не только объединяет управление разрозн енными функциями снабжения, но и повышает эффективность деятельности п редприятий-потребителей, поскольку доставка осуществляется в нужное в ремя, в определенное место, в необходимых количествах, что в конечном ито ге повышает эффективность всей экономики. Основными затратами в логистической системе являются затраты на физич еское обеспечение и распределение. В американской промышленности они с оставляют приблизительно 20% ВВП. Внимание к исследованию проблем логистики в Америке объясняется рядом причин. Во-первых, концентрация усилий на повышении эффективности отдельных пр оцессов снабжения, производства или реализации -- это тупиковый путь, пос кольку эффективная деятельность одной функции может нарушить равновес ие всей балансовой системы логистики. На практике традиционные цели лог истики часто вступают в конфликт с целями маркетинга и производства. Сок ращение запасов готовой продукции не всегда удобно для производственн ых отделов, поскольку продажи могут уменьшиться из-за отсутствия продук ции. Если управляющий транспортом, например, несет ответственность за тр анспортные издержки, то он не заинтересован в сокращении объема перевоз ок и получении убытков от снижения транспортных тарифов. Органы материа льно-технического обеспечения не заинтересованы в обеспечении сокраще ния расходов на содержание запасов и их количества, чтобы не было перебо ев в производстве. Можно формализовать возникновение конфликтов при ос уществлении функций логистики. Во-вторых, система логистики становится важным конкурентным орудием и п очвой для контроля над распределением. В-третьих, достижения научно-технической революции ускорили консолида цию системы логистики в единое целое. Прежде всего, этому способствовало развитие системы обработки заказов, основанное на мощных компьютерах, р азвитой базе данных и системе передачи информации. Кроме того, моделиров ание и компьютерное обеспечение, принятие решений позволили разработч икам системы логистики и управляющим осуществлять общий логистический подход и стимулировать изменение каждого фактора. В-четвертых, логистика стала определять стратегию в целом, а не только ми нимизировать затраты. Необходимость повышения качества продукции, поз воляющего выдерживать конкуренцию на внешнем рынке, привела к тому, что фирмы вынуждены повышать и качество обслуживания потребителей. При исследовании логистических систем необходимо также учитывать, что они различны по структуре, принципу выбора размеров предприятия, функци ям, складскому хозяйству, транспортной модели и т.д., а также и стратегии и х функционирования. На систему логистики существенное влияние оказыва ют структурные изменения на транспорте, цены на топливо и другие материа льные ресурсы, а также научно-технический прогресс. Последний приводит к изменению стоимости транспортных услуг. В резуль-тате этого переоценив ается не только транспортная стратегия, но и вся система логистики. Изме няются физические, управленческие и информационные системы, необходим ые для того, чтобы продукция могла преодолеть время и пространство. Важной является разработка модели или системы логистической системы. Ч то необходимо учитывать при разработке модели логистики? Число и размещ ение производственных единиц (предприятий, фирм и т.п.), количество и разме щение складов, транспортные модели, связь и информационную систему. Элементы логистической системы, которые необходимо учитывать при разр аботке модели, приведены в табл. 2.1. Таблица 2.1 Элементы логистической системы и факторы, которые необходимо учитыват ь при ее разработке Эл емент логистической системы Факторы, которые необходимо учитывать пр и разработке элементов логистической системы Чи сло и размещение про-изводственных единиц (фирм, предприятий) Размещен ие производственных единиц необходимо осуществлять с учетом потре-бит елей продукции, транспортных расхо-дов и количества выпускаемой продук ции Ко личество и размещение складов Склад может располагаться непосредств енно на фирме, могут существовать складской центр по накоплению и обра-б отке грузов и промежуточный склад Тр анспортная модель Модель должна определять оптимальную транспортную модель (для каждого вари-анта) Св язь Для эффективной работы все подразделения, входящие в логистическу ю систему, должны быть связаны информационной, контрольной и транспортн ой сетью Ин формационная модель Должна быть четко налажена информационная связь. Фирмы, как правило, в этих целях используют компьютерные сети При оценке созданной модели логистической систем ы необходимо пользоваться такими критериями, как минимизация затрат, ма ксимизация прибыли или минимизация риска. Участники логистической сис темы по-разному решают свои задачи. Поставщик определяет тип транспортн ого обслуживания, объемы поставок продукции, размещение потребителей и др. Например, создание дополнительных складских площадей требует от по-с тавщика увеличения капитальных инвестиций. Однако у потребителей при э том снижаются уровни запасов, но возрастают дополнительные транспортн ые расходы на доставку продукции. Главные решения в логистике связаны со спросом на транспортные услуги. О ни включают планирование и маршрутизацию транспорта, вид и размер транс порта, тарифы на услуги. Модели логистики, по мнению американских специалистов, кроме размещени я фирм, выбора транспортных средств для перевозки, управления запасами и маршрутизации, должны включать и такие задачи, как создание статистичес ких моделей (и с неопределенностью), множественные цели фирмы, множестве нную продукцию, многоэшелонные запросы и т.д. Американские экономисты сч итают, что не существует универсальной модели, способной учитывать все п еременные, все ситуации и все возмож-ные сценарии. Такая универсальная м одель никогда не будет разработана и стремиться к этому бесполезно. Необходимо отметить, что многие интересные исследования начинаются то гда, когда в логистической модели появляются практические данные. Иссле дование логистики следует оценивать не только по математическим форму лировкам, но и по способности ее найти практическое применение. При решении краткосрочных задач одним из наиболее важных приемов логис тики является маршрутизация транспортных средств. Несмотря на большой объем исследований, далеко не все этой области хорошо исследовано. Интер есным является изучение компромиссов между наличием запасов продукции у поставщиков и потребителей, ее размещением и транспортированием. Перспективной областью исследования является разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия (человек -- машина). Такие методы могу т одновременно использовать интуицию человека, его понимание проблем и способность ЭВМ быстро обрабатывать информацию. Важной областью исследования является разработка моделей запасов, мод елей принятия решений, модели сетевого размещения предприятий и др. До настоящего времени большее влияние уделялось отдель-ным функциям -- р азмещению и выбору транспорта, оптимизации запасов, маршрутизации, чем п опытке объединить эти мо-дели и проанализировать компромиссы. Поэтому р азработка объединенных моделей нескольких логистических функций пред ставляет особый интерес для исследования. В общем виде темы исследований в области логистики, проводимых в США, мож но объединить в три независимые группы: разработка моделей и алгоритмов решения задач; включение более реалистичных допущений моделирования; о бъединение логистических моделей. В заключение отметим, что важность изучения дисциплины «логистика» явл яется следствием требуемого уровня подготовки экономистов в области м аркетинга, коммерции и менеджмента. Цель этой дисциплины -- формирование у них теоретических знаний и практических навыков в управлении материа льным потоком, т.е. навыков в организации и управлении материалами и расп ределением, в размещении и управлении запасами, в организации транспорт ирования продукции от изготовителя до потребителя. Для осуществления поставленной цели необходимо решить следующие задач и изучаемой дисциплины: определить теоретическую концепцию логистической системы; изучить организационную структуру и управление распределением; изучить транспортные аспекты логистической системы, управление запаса ми, а также аспекты складской и инфор-мационной системы. При изучении логистики используются экономические, экономико-математи ческие, статистические методы, которые применяются в логистике для реше ния различных теоретических и практических задач. 2.2. Эффективность логистической системы В современной России воздействие экономики на ло гистические системы играет важную и все более возрастающую роль. 90-е годы стали десятилетием серьезных преобразований всех секторов национальн ой экономики и её инфраструктуры. Главное звено рынка - предпринимательская фирма, базируется не только на достижениях менеджмента и маркетинга, но и логистики. По оценкам экспер тов сегодня до 80 % предприятий попадают под формальные критерии банкротс тва. Однако они обладают достаточным потенциалом для повышения эффекти вности работы, как минимум, на 20-30%. Управление логистическими системами базируется на методе вовлечения о тдельных взаимосвязанных элементов в интегрированный процесс бизнеса с целью предотвращения нерациональных потерь материальных, финансовых , трудовых ресурсов. Большинство же фирм организовано по традиционному ф ункциональному признаку, не приспособленных к извлечению дополнительн ого эффекта от логистики. Рассматривая проблемы оценки эффективности логистических систем, буде м исходить из условия, что она может быть представлена как организационн о-управленческая система, направленная на достижение оптимального бал анса между затратами (ресурсами) и уровнем качества обслуживания клиент ов. Одновременно, логистическая система будет характеризоваться вероя тностью выполнения логистических операций. Вероятность доставки необх одимого товара в нужный срок и место должна быть достаточно высокой - в пр еделах 0,95. Стремление обеспечить эффективное управление логистическими система ми обычно вступает в противоречие со стремлением обеспечения надежнос ти системы с целью минимизации общих затрат. Предлагаемый подход позвол яет обеспечить системное взаимодействие связей фирмы с внешней средой - ресурсами - бизнес-процессами - результатами. Логистическая система спос обна адекватно реагировать на изменения рынка с одновременной оптимиз ацией структуры ресурсного потенциала в конкурентоспособный потенциа л. Через этот механизм обеспечивается устойчивое и долговременное конк урентное развитие фирмы на основе принятия компромиссных решений. В области логистики теоретические и методологические достижения очень важны, а поиск главных принципов оценки эффективности продвижения мате риалопотока является важной задачей. Американские экономисты считают, что универсальной модели оценки эффе ктивности логистической системы, способной учитывать все переменные, в се ситуации и все возможные сценарии, пока не существует. Тем не менее один критерий, который может увязать всю логистическую сист ему с учетом всех переменных, ситуаций и сценариев, существует; этот крит ерий -- прибыль. Если построить цепочку продвижения материалопотока, то в ней будут участвовать те фирмы, которые будут получать прибыль. Эти фирм ы создаются не по волевому решению, их создание вызвано сложившейся экон омической ситуацией. Например, если потребителям выгодно получать продукцию по прямым поста вкам, то никто и никогда не сможет создать складского хозяйства (нет экон омических условий). Однако если потребители будут заинтересованы в полу чении продукции через склад, то возникнут новые экономические условия и появятся условия создания складского хозяйства. Главным будет то, что по дразделения смогут получить прибыль. Как определяется прибыль? Она остается у фирмы от реализации материалоп отока после вычета совокупных затрат, связанных с ним, т.е. Общая прибыль = Совокупный доход (выручка) -- Совокупные затраты. Начнем анализ с затратной части. К ней относятся постоянные, переменные, общие (валовые) и предельные издержки. Постоянные издержки (Спост) -- затраты, которые не изменяются в зависимост и от изменения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примеро м постоянных затрат может быть зарплата служащего, размер которой обгов аривается при подписании контракта на определенный период. Переменные издержки (Спер) -- затраты, которые изменяются в зависимости от изменения уровня материалопотока в краткосрочном периоде. Примером мо гут служить затраты на сырье, электроэнергию. Общие (валовые) издержки (Соб) -- это сумма постоянных и переменных затрат. Расчет средних издержек относительно прост. Они получа-ются посредство м деления постоянных (Спост), переменных (Спер) и общих издержек (Соб) на уро вень материалопотока (О): ; ; . Предельные затраты (МС) -- это дополнительные издержки, связанные с произв одством еще одной единицы материалопотока: , где Соб -- изменение общих (валовых) издержек; О -- изменение объема материалопотока. Мы рассмотрели затратную часть управления при получении прибыли. Друга я его часть - доходная, т.е. выражающая доходы, которые получает фирма для п окрытия расходной части. Проанализируем доходы и показатели, которые к ней относятся: валовой дох од (выручку), средний доход и предельный доход. Валовой доход (выручка) фирмы - общее количество средств, полученных от ре ализации любого объема материалопотока: Совокупный доход = Объем материалопотока х Тариф (Цена) за единицу трансп ортной продукции При расчете среднего валового дохода цель состоит в определении средне го размера дохода от каждой единицы материалопотока: Средний валовой доход = Совокупный доход / Общий материалопоток Предельный доход - это дополнение к совокупному доходу от продажи еще од ной единицы материалопотока. Зная доходную и затратную части, можно производить оценку эффективност и работы логистической системы. В экономической теории существуют два в арианта оценки: 1. Принципы сопоставления валового дохода TR с валовыми издержками ТС. 2. Принцип сопоставления предельного дохода MR и предельных издержек MC. Первый вариант. Сопоставлением валового дохода TR и ва-ловых издержек ТС м ожно подсчитать максимальную прибыль: Кроме того, используя этот принцип, можно узнать, при каких минимальных у бытках логистическая фирма может работать, а при каких необходимо закры ваться. Рис 2.1. Случаи максимизации прибыли и минимизации убытков (а) и закрытия фи рмы (б) Второй вариант (сопоставляется предельный доход и предельные издержки). Этот принцип применяется потому, что динамика средних валовых издержек, которая характеризует положение на рынке, не всегда определяет точку оп тимального объема материалопотока. Также для реализации эффективности логистических систем применяется Ф ункционально-Стоимостной Анализ (ФСА). Функционально-Стоимостной Анализ (ФСА) - это метод комплексного системно го исследования функции объектов (процессов, потоков, структур и т.п.), нап равленный на обеспечение общественно необходимых потребительских сво йств объектов и минимальных затрат на их проявление на всех этапах их жи зненного цикла. Для метода ФСА, применяемого в логистике, характерны следующие принципы: 1. Функциональный принцип. Он является основным мето-дологическим элемен том ФСА, что существенно отличает его от других методов исследовательск ого и рационализаторского характера. Указанный принцип содействует тв орческому решению проблем. Функциональный принцип заключается в том, чт о объект, который должен быть усовершенствован либо вновь создан, понима ется не как конкретная реальная совокупность элементов, расположенных в определенной структуре, а как комплекс функций, которые этот объект вы полняет либо должен был бы выполнять. И с этих же позиций на стадии творческого синтеза в ходе ФСА осуществляе тся поиск способа реализации этого комплекса функции самым эффективны ми путем. Конкретным проявлением действия функционального принципа ка к инструмента совершенствования объекта (ЛС) является, например, решение задачи о том, не как производить изделие дешевле, а как эффективнее всего обеспечить комплекс функций, которые про-изведенную продукцию выполня ют или должны выполнять. Принцип планомерности проведения ФСА означает его использование в кач естве повседневного инструмента управления эффективностью, т. е. одного из средств планируемого обеспечения высоких конечных результатов прои зводственно-коммерческой деятельности; установление руководством фир мы заданий и контроль их выполнения; использование результатов ФСА в пер спективных и текущих планах совер-шенствования объектов, ограничение п роцесса ФСА временными и пространственными рамками, а также размером ре сурсов, выделяемых на исследование. 3. Принцип комплексности подхода, который предполагает исследование фак торов, определяющих качество и затраты в комплексе: всех видов объектов -- конструкции, техноло-гии, организации производства; всех видов ресурсов ; одновременно на всех стадиях жизненного цикла объекта -- предпроектной, проектной, освоения производства, доведения до потребителя, самого прои зводства, эксплуатации (потребления, применения), утилизации. Изменение любого из перечисленных факторов оказывает воздействие на состояние о стальных. В результате создается новая пропорциональность, которая обя зательно должна быть сбалансированной в статике и динамике. 4. Принцип системного подхода требует исследования объекта, с одной стор оны, как единого целого, т. е. в рамках логистизируемой системы, а с другой -- как части другой системы (метасистемы) более высокого уровня, в которой а нализируемый объект (звено, аспект) взаимодействует с остальными подсис темами. Всякому целому присущи некоторые черты, характерные для его сост авляющих. В то же время оно обладает дополнительными свойствами, присущи ми ему как системе, -- эмерджентными свойствами. Из этого следует, что в отд ельных компонентах логистизируемой системы оптимизация соотношения « качество -- затраты» не может производиться обособленно. Такого рода опт имизация обязательно должна учитывать то влияние, которое она окажет на состояние других компонентов данной системы, а в итоге на состояние сист емы вышестоящего уровня. Таким образом, результатом ФСА в логистике обяз ательно должно быть более эффективное технико-экономическое, производ ственно-коммерческое равновесие рассматриваемой ЛС, обеспечивающее ее конкурентоспособность и высокую рентабельность. 5. Принцип эффективности представляет собой целеустремленное действие, направленное на получение конкретной пользы с минимальными затратами. Признается, что максимальная ценность ФСА проявляется в том, что как на а налитической стадии, так и на стадии синтеза он нацелен преиму-щественно на поиск оптимального решения функций объекта при наименьших затратах на их обеспечение. Этот принцип является развитием функционального под хода и заключается конкретно в том, что каждая функция исследуется в иер архической структуре с точки зрения ее значимости по отношению к другим функциям анализируемого объекта. Полученная (чаще всего экспертным пут ем и/или методами квалиметрии, см. гл. 5) значимость функции сопоставляется с затратами на ее реализацию. Точнее -- с долей этих затрат в общей сумме за трат, необходимых для проявления совокупности функций рассматриваемог о объекта (ЛС). С помощью этого методического приема осуществляется свое образный экономический диагноз того или иного производственно-коммерч еского решения, анализируется целесообразность имеющейся или предлага емой структуры объекта (логистической системы -- ЛС). Принцип соответствия реального параметра (ресурса) требуемому заключа ется в необходимости постоянного сопоставления фактического количест венного ресурса функции или предусмотренного нормативно-технической д окументацией требуемому ресурсу. Такое сопоставление позволяет выявит ь функции с излишним (избыточным) или недостаточным ресурсом и определит ь пути оптимизации на этой основе проектируемых ресурсов (параметров) фу нкций. Принцип творческого подхода. Он выражается прежде всего в использовани и принципиально новых способов исследований и принятия решений относи тельно структур объектов (ЛС), воплощающих требующиеся функции. Принцип творческого подхода касается прежде всего способа и форм проведения са мого стоимостного анализа. Принцип используется для поиска новых, более прогрессивных вариантов решений. Принцип коллективного труда и междисциплинарного подхода обусловлен т ем, что при ФСА требуется знание многих научных дисциплин, в том числе тех ники, экономики, управления, психологии. Анализ проводит группа л огисти ков -- специалистов разных профессий, что позволяет выполнить исследован ие разностороннее, более эффективно благодаря синтезированию способно стей, знаний и опыта сотрудников, хорошо знакомых с технологией, экономи кой, организацией производства, управлением, материаловедением, снабже нием, сбытом (маркетингом) и другими процессами, связанными с создани-ем и функционированием логистизируемой системы. Эффективность применения функционально-стоимостного анализа зависит от совокупности организационных, истори-ческих, экономических и социал ьно-психологических условий, призванных обеспечить общественно необхо димое качество и затраты на основе повышения уровня хозяйствования, вов лечения в этот процесс всех специалистов-логистиков, системного исполь зования современных приемов поиска эффективных решений. Одной из черт ФСА является комплексное рассмотрение эффективности как органического единства действенности и целесообразности оцениваемог о объекта. Действенность объекта понимается, как его способность трансф ормировать источники (операции) в результаты. Если выразить операции и р езультаты в экономических категориях, то следует говорить об экономиче ской эффективности, по которой оценивается трансформация количества и зрасходованного живого и овеществленного труда, выраженного в затрата х, и результат. Целесообразность объекта выступает в форме усилий, прилагаемых для дос тижения оптимальных результатов. Отношение затрат на функции объекта к качественному понятию функциона льности в виде степени выполнения функций объекта оценивается квалиме трическими методами, дает форму критерия эффективности в ФСА. Такой крит ерий называется показателем относительной эффективной стоимости (пока затель эффективности интегрального качества). Такой показатель отража ет комплексную эффектив-ность и понимается как последовательно соблюд аемое отношение функциональности к затратам. В процессе ФСА необходимо всегда стремиться достичь оптимальной функциональности. (Например, опт имальная функциональная соотнесенность всех деталей, из которых состо ит автомобиль, и «рождает» «Мерседес», а не вполне оптимальная -- «Жигули» ), Показывая, сколько единиц функциональности, выраженных в различных кол ичественных характеристиках степени выполнения функции, приходится на одну денежную едини-цу затрат, относительная эффективная стоимость и сп особ стимулирования ее роста являются удобным инструментом оценки и уп равления научно-техническим и производственно-коммерческим развитием . Относительная эффективность стоимости является показателем уровня в ыгодности или ее определенной мерой. Этот показатель можно также охарак теризовать как меру, или коэффициент эффективности. В зависимости от сферы, области или звена (аспекта) в логистической систе ме ФСА определяют такими показателями относительной эффективной стоим ости: эффективность проектируемых функций; эффективность производстве нно-коммерческих функций; эффективность структурных функций; эффектив ность первичных функций -- макропоказатель, в котором учтена эффективнос ть как производителя, так и потребителя, а также общественные критерии о ценки продукции (соотношение степени выполнения всех первичных функци й и общественных затрат на оцениваемый продукт -- ЛС). В частности, при оценке эффективности управленческой деятельности в ЛС в широком смысле принимается во внимание влияние управленческой деяте льности на конечные результаты, достигаемые управляемым объектом (ЛС). Под методом поиска понимается способ решения какой-либо поставленной з адачи в логистике (в ЛС), включающий совокупность приемов мыслительной д еятельности, а также операций по сбору, анализу, обработке и хранению инф ормации. Методы поиска новых решений в ЛС применяются при необходимости найти как можно больше решений: 1) для реализации полезных функций ЛС или ее элементов; 2) устранения или ослабления отрицательного эффекта ненужных и излишних функций; 3) при появлении потребности в решениях, помогающих эффективному синтезу новых или усовершенствуемых (логистизируемых) систем. Чем больше функционально взаимозаменяемых вариантов удается получить , тем больше возможность реализовать действительно эффективные решени я, отвечающие современному уровню развития науки и техники, и, следовате льно, приблизиться к минимальным, функционально оправданным затратам. Применение логистических систем на предприятиях рассмотрено в пункте 3.1. 2.3. Перспективы развития логистической системы В процессе развития научно-технического прогресс а, формирования рынка покупателя, изменения приоритетов в мотивациях по требителей и обострения всех форм конкуренции возрастает динамичность рыночной среды. В то же время, стремясь сохранить преимущества массовог о производства, но, подчиняясь тенденции индивидуализации, предпринима тели все более убеждаются в необходимости организации производства по типу гибких логистических систем. В сфере обращения, услуг, управления - г ибких переналаживаемых логистических систем. Гибкая логистическая система представляет собой совокупность в разных сочетаниях оборудования с числовым программным управлением, роботизи рованных технологических комплексов, отдельных единиц технологическо го оборудования, систем обеспечения функционирования гибких переналаж иваемых систем в автоматическом режиме в течение заданного интервала в ремени. Гибкие логистические системы обладают свойством автоматизированной п ереналадки в процессе производства продукции произвольной номенклату ры или оказания услуг производственного характера. Они позволяют почти полностью исключить ручной труд при погрузочно-разгрузочных и транспо ртно-складских работах, осуществить переход к малолюдной технологии. Организация производства по типу гибких логистических систем практиче ски невозможна без применения логистических подходов в управлении мат ериальными и информационными потоками. Тенденция создания гибких логи стических систем прогрессирует очень быстро, поэтому широкое распрост ранение концепции логистики в сфере основного производства является п ерспективным и однозначным. Модульный принцип функционирования логист ических систем интегрирует две ведущие формы организации производстве нно-хозяйственной деятельности. Гибкость представляет собой способность логистической системы операт ивно адаптироваться к изменению условий функционирования с минимальны ми затратами и без потерь. Гибкость является одним из эффективных средст в обеспечения устойчивости производственного процесса. Гибкость станочной системы (гибкость оборудования). Она отражает длител ьность и стоимость перехода на изготовление очередного наименования д еталей (полуфабрикатов) в пределах закрепленного за гибкой логистическ ой системы ассортимента. Показателем данной гибкости принято считать к оличество наименований деталей, изготавливаемых в промежутках между н аладками. Ассортиментная гибкость. Она отражает способность логистической систе мы к обновлению продукции. Ее основными характеристиками являются срок и и стоимость подготовки производства нового наименования деталей (пол уфабрикатов) или нового комплекса логистических операций. Показателем ассортиментной гибкости является максимальный коэффицие нт обновления продукции или комплекса логистических операций, при кото ром функционирование логистической системы остается экономически эфф ективным. Технологическая гибкость. Это структурная и организационная гибкость, которая отражает способность логистической системы использовать разл ичные варианты технологического процесса для сглаживания возможных от клонений от предварительно разработанного графика производства. Гибкость объемов производства. Она проявляется в способности логистич еской системы рационально изготавливать детали (полуфабрикаты) в услов иях динамичности размеров партий запуска. Основным показателем гибкости объемов производства является минималь ный размер партии (материальных потоков), при котором функционирование д анной системы остается экономически эффективным. Гибкость расширения системы. Иначе её называют конструктивной гибкост ью логистической системы. Она отражает возможности модулирования данн ой системы, её последующего развития (расширения). С помощью конструктив ной гибкости реализуются возможности объединения нескольких подсисте м в единый комплекс. Показателем конструктивной гибкости является максимальное число един иц оборудования, которое может быть задействовано в гибкой логистическ ой системе при сохранении основных проектных решений по логистической ( транспортно-складской) системе и системе управления. Универсальность системы. Данный вид гибкости характеризуется множеств ом деталей (полуфабрикатов), которые потенциально могут быть обработаны в гибких логистических системах. Оценкой универсальности системы является прогнозное количество модиф икаций деталей (полуфабрикатов), которые будут обработаны в гибкой логис тической системе за весь период ее функционирования. Каждая логистическая система разрабатывается для удовлетворения потр ебностей и стратегии конкретного предприятия. Поэтому она является спе циализированной не только по своему технологическому назначению, но и п о всему спектру производственно-хозяйственных задач. Важнейшей интегрирующей системой логистики в сфере основного производ ства является автоматизированная транспортно-складская система. В сущ ности, благодаря ей обеспечивается функционирование гибких логистичес ких систем. 3. Значение логистических систем для предприятия Сегодня невозможно представить производственно е или торговое предприятие, которое не занимается решением логистическ их задач. Логистические системы позволяют оптимизировать функциониров ание товарных, информационных и финансовых потоков, «существенно сокра тить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и п оставкой готового продукта потребителю, способствует резкому сокращен ию материальных запасов». Наиболее важная цель, которую преследует предприятие, организуя у себя с лужбу логистики или ставя задачи, которые решаются с ее помощью, -- это «эк ономия издержек, связанных с потреблением, производством и распределен ием продукции». Уменьшение издержек способствует снижению себестоимос ти продукции и в конечном счете может представлять собой важное орудие в конкурентной борьбе. Более выгодному рыночному позиционированию пред приятия по сравнению с конкурентами в немалой степени способствует сво евременная поставка товара в оптимальном количестве и согласованной н оменклатуре, в требуемый срок, что имеет важное, а иногда и определяющее з начение для потребителя. «Конкуренция всегда была движущей силой в развитии производства и торг овли. И если потребитель остается в выигрыше от острой конкурентной борь бы между предпринимателями, то некоторые предприниматели в промышленн ости... нередко исчезают с поля деловой деятельности, потому что не достиг ают нижней границы рентабельности или не могут преодолеть неэффективн ость отдельных производственных процессов или операций. Часто к таким н еэффективным процессам относятся процессы транспортировки и перемеще ния материалов». Умелая организация логистических систем приносит предприятию следующ ие выгоды: · Повышение эффективности производства. Материалы должны быть на рабоч ем месте в необходимом количестве и в нужное время. Сокращение потерь ра бочего времени -- дополнительная экономия. · При правильной организации логистических систем на предприятии удае тся уменьшить затраты труда и повысить рентабельность производства. · Снижение потерь материалов. Любое перемещение материалов (как между пр едприятиями, так и внутри предприятия) неизбежно ведет к увеличению поте рь. · Лучшее использование производственных площадей. При должной организ ации логистических систем (транспортировки, складирования) можно значи тельно сократить или перепрофилировать производственные площади. · Снижение травматизма. «Плата за страхование от несчастных случаев на п роизводстве возрастает, а потери рабочего времени измеряются не только временем отсутствия на работе рабочего, получившего травму, но и времене м отвлечения руководителей всех уровней на составление подробных объя снений и отчетов...». Предприятие, которое не уделяет внимание правильной организации логис тических систем, столкнется с неизбежными последствиями этого: · Снижением рентабельности производства и повышением себестоимости пр одукции; высокими издержками на непроизводственную рабочую силу и все с опутствующие затраты, связанные с совершением операций. · Несоответствием товарных запасов потребностям производства. (Симпто мами являются либо слишком высокий, либо слишком низкий уровень запасов . Результат -- либо простои производства или продаж в связи с нехваткой зап асов, либо средства, замороженные в избыточных запасах.) · Низким качеством обслуживания потребителей. (Результат -- потеря клиен тов и, следовательно, доли на рынке.) · Возрастанием затрат на эксплуатацию оборудования. · Большими затратами времени на переработку грузов. Неэффективной орга низацией материальных потоков. Общий результат: из-за роста себестоимости продукции предприятие теряе т конкурентоспособность, долю на рынке, прибыль. 3.1. Управление логистической системой на п редприятии Быстрое развитие информационных технологий позв олило автоматизировать управленческий процесс логистического менедж мента на предприятии за счет использования современного программного обеспечения, который позволяет контролировать процесс, начиная от заку пок материалов через производство к распределению и заканчивая продаж ей готовой продукции. Непосредственно в производственном процессе используются логистичес кие системы управления, применяемые для каждого типа производства свои методы управления. Для предприятий первого типа (единичное производство изделий на заказ), это разного рода сетевые модели: методы PERT и "критического пути", а также ст андарты управления MRP, которые фактически включают в себя эти методы сете вых расчетов. Для предприятий второго, третьего и четвертого типов (серийное производ ство) - это методы MRP. Это основная область применения данных стандартов. В Р оссии широкое применение получили машино-комплектные системы. Для предприятий пятого типа (массовое производство) - это методы Just-In-Time (JIT, Kanban), а также используемые в России различные варианты отечественных компле ктных систем (новочеркасская, сутко-комплектная, Р-Г-система и так далее). Могут работать также методы MRP. В той ситуации, когда темпы сбыта продукци и (а значит и темпы производства) неустойчивы - вполне типичная ситуация д ля России - то комплектные методы и JIT перестают работать, и MRP - единственная оптимальная альтернатива. Для производств непрерывного типа нет общепризнанных методов управлен ия, но в части планирования и учета методы MRP вполне пригодны. В логистической системе класса MRP должны быть четко выделены три базовых блока: 1. Формирование основного плана на основе заказов клиентов и прогноза сп роса. Этот организационно-алгоритмический процесс включает процедуру быстрой проверки выполнимости плана по ресурсам, так называемое "прибли зительное планирование мощности - Rough Cut Capacity Planning"; 2. Планирование потребностей, то есть составление плана-графика изготовл ения партий изделий собственного производства и плана-графика закупки материалов и комплектующих. При этом работают вполне определенные алго ритмы расчета размеров заказов и дат запуска заказов на основе сетевых м оделей. На этом этапе выполняется также расчет загрузки ресурсов или бал ансировка плана-графика по ресурсам - процедура "планирование мощности - Capacity Planning"; 3. Оперативное управление. Процедуры проверки укомплектованности и запу ска заказов, управление ходом производства через механизмы производст венных циклов, приоритетов, размеров заказов. Учет выполнения операций и заказов. Складской учет. Системы класса MRP направлена на планирование деятельности служб сбыта, с набжения и производства как сквозной график взаимосвязанных заказов. О ни должны включать средства бюджетирования и развитую систему управле нческого учета, они должны содержать систему бухгалтерского учета или и меть интерфейс с такой системой, работающей как в российских, так и в запа дных (GAAP, IAS) стандартах бухгалтерского учета и отчетности. Кроме того, они до лжны включать средства, позволяющие смоделировать весь ход производст ва при данном варианте основного плана, чтобы увидеть возможные будущие проблемы и узкие места. Наконец, системы класса MRP должны поддерживать мет оды Just-In-Time. Логистическую систему Just-In-Time необходимо различать как метод управления и как своеобразную философию управления. Так как использование системы JIT как метод управления - это совсем просто. Данную систему нельзя восприни мать как компьютерную систему, так как система использует карточки с одн им-двумя управляющими действиями. Любой грамотный специалист отдела пр ограммирования может реализовать на вашей фирме такую систему. Но для то го чтобы она работала, необходимо понимание философии управления. Для эт ого требуется высочайшая организация и точнейшая синхронизация всех п роизводственных процессов, включая операции с поставщиками и субподря дчиками. JIT как философия управления ориентирована на организацию безде фектного производства при минимуме издержек. Использование логистики из концепции в практический инструмент бизнес а как в производстве, так и через дистрибутив товаров способствовала раз работанная логистическая система DRP (Distr bgcolor=dcdcdcibution Requirements Planning) - система управления р аспределением продукции. К числу важных функций DRP, а затем её расширенных модификаций стали относиться контроль за состоянием запасов, включая р асчет точки заказа, организация перевозок, распределение, формирование связей производства, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающе го комплекса MRP. Следующий шаг в развитии логистической системы был сделан японской фир мой Тоёта, сформулировавшей новую философию управления качеством прод укции - TQM (Total Quality Management) - всеобщего управления качеством, которая стала применят ься различными фирмами мира, использующими стратегию постепенного нар ащивания объемов производства. Основа системы TQM - это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всего коллектива фирмы (организации) на всех стадиях производства и прод вижения продукции (услуг), позволяющей достичь долговременного успеха з а счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде ка к каждого члена фирмы, так и общества в целом. Используемая философия упр авления в системе TQM, признает, что нужды потребителя и цели бизнеса нераз делимы. Этот подход применим в равной мере ко всем элементам логистическ их систем. Для успешного функционирования системы логистического менеджмента ис пользуется производственное расписание, сформированное исходя из зада чи удовлетворения потребительского спроса и отвечающего на вопросы: кт о, что, где, когда и в каком количестве будут выпускать (производить). Произ водственное расписание, составленное на основе объемно-календарного п ланирования, позволяет установить дифференцированные по всей фирме и п о каждому структурному производственному подразделению объемные и вре менные характеристики материальных потоков. Производственное расписание дополняется графиком комплектации в зави симости от общей длительности производственного цикла и отдельных его составляющих, что является основой обеспечения каждого структурного п одразделения необходимыми материальными ресурсами. Эффективность лог истического менеджмента будет во многом зависеть от точности расчета и прогнозирования длительности циклов поставки отдельных видов материа льных ресурсов, производства компонентов и сборочных единиц. Методы, применяемые для составления производственного расписания, зав исят от типа производства (массовое, серийное, единичное), а также характе ристик спроса и параметров заказа. Классическим методом объемно-календ арного планирования и составления производственного расписания являе тся ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ при производстве готовой продукции. Более сложные методы, наприме р, метод сетевого планирования, применяются обычно на этапах опытно-конс трукторских работ, а также в авиа - и судостроении. Эти методы предполагаю т последовательное или последовательно-параллельное выполнение опред еленных работ и их этапов, которое обеспечивает сокращение длительност и общего производственного цикла. Достоинством указанных методов явля ется простота, наглядность в определении потребности в материальных ре сурсах или исполнителях. Заказы на потребные материальные ресурсы могу т быть размещены заранее, что обеспечивает более высокую надежность пос тавок. Потребности в определенных материальных ресурсах при этом опред еляются из комплектовочных ведомостей. К недостаткам методов относитс я чрезвычайно высокая трудоемкость при многономенклатурных (многоассо ртиментных) материальных потоках. При организации на производстве логистической системы, необходимо в ка ждом конкретном случае максимально полнее проанализировать особеннос ти предприятия, характер производственного цикла, его тип производства, систему снабжения основного производства и подачи материальных ресурс ов на рабочие места, систему норм, параметры эффективности использовани я ресурсов и т.д. В организационном отношении часть логистической системы, к которой отн осится управление внутрипроизводственными потоковыми процессами, обр азует производственную логистическую систему, которая является интегр ированной совокупностью элементов в общей структуре действующей логис тической системы. Производственные логистические подсистемы объединяют материальные п отоки и задают ритм работы всем другим подсистемам. Они определяют потен циальные возможности адаптации микрологистических систем к изменения м окружающей среды. Кроме того, производственные логистические подсист емы обуславливают способность смежных подсистем самонастраиваться в с оответствии с текущими целевыми установками. Гибкость производственны х логистических подсистем обеспечивается за счет гибкости производств а и профессионализма обслуживающего персонала. Большую роль в построении производственных логистических подсистем иг рает кастомизация производства, которая заключается в придании выпуск аемой продукции свойств и параметров, соответствующих заказам конкрет ных потребителей. Задачи производственной логистики отражают организацию управления ма териальными и информационными потоками как внутри логистической систе мы, так и в рамках процесса производства. Для наиболее эффективной работы предприятия были выдвинуты принципы р ациональной организации производственного процесса: обеспечение ритм ичной, согласованной работы всех звеньев производства по единому графи ку, обеспечение максимальной непрерывности процессов производства, об еспечение максимальной надежности плановых расчетов и минимальной тру доемкости плановых работ, обеспечение достаточной гибкости и маневрен ности в реализации цели при возникновении различных отклонений от план а., обеспечение непрерывности планового руководства обеспечение соотв етствия системы оперативного управления производством типу и характер у конкретного производства, использование прямоточности и пропорциона льности, параллельности и гибкости. Основными законами, обеспечивающим и оптимизацию производственных процессов являются следующие: Закон уп орядоченности движения материальных потоков, Закон календарной синхро низации технологических операций, Закон резервирования ресурсов произ водственного процесса, Закон эмерджентности основных и вспомогательны х процессов, и Закон ритма производственного процесса. В реализации целей логистики существенное место занимают новые методы организации производства, которые называются стройное производство. О но рассматривает возникновение узких мест как шанс их полной ликвидаци и. Важную роль в обеспечении рационального товародвижения играют торгово посреднические организации, которые обеспечивают производство необхо димым сырьем и материалами. Логистика здесь заключается в выборе страте гии управления приобретением, движением и хранением материалов, издели й и запасов, а также управление информационными потоками, сопровождающи ми процесс товародвижения. Логистические посредники становятся эффект ивным инструментом экономии финансовых и материальных ресурсов в проц ессе товародвижения. Не малую роль в приобретении сырья и материалов для предприятия оказыва ют поставщики продукции. Рыночные условия, предоставляя покупателям пр аво свободного приобретения товаров, ставят перед ними задачу самостоя тельного выбора поставщика. Выбор поставщика осуществляется двумя способами: по средством конкурс ных торгов, если предприятие предполагает закупить материалы на очень б ольшую сумму или предполагает установить длительные связи посредством письменных переговоров (твердая и свободная оферта). Не малую роль в выборе поставщика должны играть следующие критерии: удал енность поставщика от потребителя, сроки выполнения заказов, цена и каче ство сырья, психологический климат в фирме поставщика. Для более эффективной работы предприятия учеными и специалистами были разработаны прогрессивные способы организации производственных логи стических систем, которые в настоящее время применяются во всем мире. Это системы: · КАНБАН - суть, которой состоит в том, чтобы обеспечить оперативное регул ирование количества произведенной продукции на каждой стадии поточног о производства. · МРП - служит для планирования производственных ресурсов, отвечающих по требностям производства. Из всего сказанного можно сделать вывод, что производственная логистик а является одним из центральных звеньев организации производства, к кот орому нужно относиться с особой долей внимания, учитывать все вышепереч исленные аспекты и на основе этого разрабатывать более приемлемые форм ы, способы и методы управления производством. 3.2. Внедрение логистических систем на предприятии Огромное количество потоков сырья, материалов, за пасных частей, комплектующих, незавершенного производства, готовой про дукции, ежедневно проходящие через логистические системы предприятий по всей стране, придают проблеме управления ими первостепенную важност ь. На современном этапе российские предприятия пересматривают существ ующие системы управления, внедряют новые информационные системы управ ления, проводят реорганизацию бизнеса на основе современных методов ре инжиниринга, внедряют специализированные системы повышения производи тельности труда, управления производством и т.д. Сложившаяся ситуация на промышленных предприятиях России обусловливает необходимость разраб отки новых концепций, методических основ, практических рекомендаций по проектированию (реинжинирингу) логистических систем, как одного из важн ейших условий развития отечественных предприятий и структурообразующ их факторов повышения эффективности логистических цепей. В настоящее время сформировалось несколько концепций внедрения логист ических систем на предприятиях, однако общепризнанной теории проектир ования логистических систем, как в России, так и за рубежом не выработано. В этих условиях проводятся диагностический анализ, оценка проблемной с итуации, и сравнение с существующими представлениями о том каким образо м должна функционировать логистическая система, разрабатывают и внедр яют программу по ее реорганизации. Часто попытки прямого внедрения логистической системы заканчиваются н еудачно, с очень большими инвестициями, что порождает цепочку других про блем. Отмеченные обстоятельства обостряют потребность в более глубоко м рассмотрении процесса проектирования логистических систем, а именно с позиций системного анализа, системного проектирования, опираясь на пр оцесс последовательного «осветления» «черного ящика» при помощи IDEF0 и IDEF3 технологий моделирования. Логистические процессы является составной частью системы управления п редприятием, поэтому от скорости, мощности и надежности прохождения мат ериально-информационных потоков по логистической цепи зависят степень удовлетворенности потребителей, прибыль и оборачиваемость оборотных средств. Опосредованно качество проектных работ при создании (реинжини ринге) логистических систем на предприятии, определяет уровень развити я и конкурентоспособность предприятия по сравнению с другими участник ами цепи поставок. В результате систематизации и исследования данных по информационным, м аркетинговым и интегральным логистическим концепциям, выявлены их сил ьные, и слабые стороны, особенности, предметная ориентация и возможности развития. На основе исторического анализа сформирована эволюция разви тия логистических концепций. В ходе последовательного рассмотрения уже известных понятий «логистич еская сеть» и «логистический канал», раскрыто содержание трех уровнево го логистического канала с прямыми связями, состоящего из трех множеств контрагентов: поставщиков, производителей и потребителей. Концепция RCM (requirements chain management) Концепция управления цепью требований - это взгля д на бизнес, раскрывающий фундаментальные основы формирования и трансф ормации внешних и внутренних связей и процессов в логистической цепи / л огистических системах посредством непосредственного и опосредованно го выставления множества требований всем ее участникам. Под внутренним и связями и процессами в ЛС понимаются взаимоотношения и процессы между подсистемами ЛС: закупок, производства, транспорта, распределения и скла да, в процессе прохождения материального потока через одного контраген та. Под внешними связями и процессами в логистических системах понимаются взаимоотношения между подсистемами смежных логистических систем (напр имер, «распределения» поставщика с «закупками» производителя, «трансп орта» производителя со «складом» потребителя и т.д. и т.п.) в процессе прох ождения материального потока от одного контрагента к другому. Непосред ственный процесс выставления множества требований заключается в том, ч то требования напрямую передаются только от одного контрагента к друго му, в то время, как опосредованные - это требования, которые передаются по всей логистической цепи. Множество требований - это совокупности желаем ых характеристик состояния логистических систем. В широком смысле слова назначение концепции заключается в переходе на п артнерские отношения с поставщиками, потребителями, контрагентами, и да же конкурентами. В узком - концепция заключается в разработке, распредел ении и выполнении требований между участниками логистической цепи и ме жду подсистемами логистических систем. Разработанная концепция (RCM) явля ется синтетической. Она вбирает в себя все преимущества известных конце пций, нивелируя отдельные недостатки проектирования. В приведенном при мере заполнены виды связей для одного участника логистической цепи (т.е. отражены требования внутренних подсистем логистических систем друг к другу). Теперь рассмотрим стадии процесса формирования логистической ц епи, которые показывают уровень взаимоотношения между логистическими системами участников логистической цепи, выражающиеся в цепочках треб ований. 4. Транспортно-логистическая система как одна из р азновидностей логистических систем 4.1. Предпосылки создания транспортно-л огистических систем В условиях развития рыночных отношений для транс портных предприятий основной целью деятельности является качественно е обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны д ругих видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологи и. Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с о дной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодоро жных транспортно-логистических систем - с другой, требуют применения при нципов логистики. Известно, что основным принципом логистики является системный подход, д ля эффективной реализации которого нужна соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений. Прежде чем перейти к характеристике данной методологии, необходимо отм етить, что в настоящее время имеется тенденция изменения функции грузов ых станций. Эти изменения обусловлены необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов "от двери до двери" за счет применения контейнерных и комбинирова нных перевозок, технологических маршрутов и других современных способ ов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объе мов грузовых работ грузовые станции в узле могут выполнять функции реги ональных распределительных центров, которые призваны управлять потока ми грузов на территории узла и участвовать в их доставке Получателям. Последовательное применение системного анализа при определении целей деятельности грузовой станции в рамках логистической цепи доставки гр узов и в условиях снижения объемов работы приводит к необходимости расс мотрения более сложной иерархической транспортной мегасистемы. На ее в ерхнем уровне рассматриваются стратегические цели функционирования ж елезных дорог на рынке транспортных услуг. Совокупность грузовых станц ий образует транспортно-логистических систем определенного региона, в границах которого обобщаются данные по изучению рынка сбыта и потребно стей клиентуры в транспортных услугах. Две группы факторов характеризуют особенности работы железных дорог в настоящее время. Первая группа связана с изменением внешней экономичес кой среды функционирования железных дорог России, вторая группа - с изме нением внутриотраслевых условий их работы. Анализ ситуации на рынке транспортных услуг, учет факторов, которые хара ктеризуют особенности работы железных дорог России в настоящее время, п озволяют выделить приоритетные направления экономической стабилизац ии и развития железных дорог. Учитывая особенности технологии и эксплуа тации технических средств, выполнения начально-конечных операций на же лезнодорожных станциях и терминалах, изменение роли этих производстве нных объектов в условиях нестабильных размеров грузопотоков требует р ешения комплекса задач с использованием принципиально новых методов. П од новыми методами подразумеваются те, которые могут быть реализованы в рамках вновь создаваемых интеграционных логистических органов управл ения (мультимодальных логистических центров, логистических ассоциаций , региональных транспортных логистических систем, транспортно-логисти ческих комплексов и др.). Независимо от названия новым управленческим ст руктурам должен быть присущ ряд функций. К основным функциям транспортн о-логистических систем следует, в частности, отнести логистическую коор динацию и интеграцию; стратегический и оперативный контроллинг; самора звитие на основе реинжиниринга; оптимизацию функционирования логистич еских транспортных цепей на основе терминальной технологии; осуществл ение введения инноваций, связанных с внедрением новых логистических те хнологий и обеспечивающих рациональное сочетание технического оснаще ния и информационной технологии для повышения качества и эффективност и работ. Объединив все или некоторые свои ресурсы, функции, возможности, потенциа льные конкуренты (например, разные виды транспорта) совместными усилиям и могут обеспечить внедрение ресурсосберегающих технологий в практику мультимодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Общность коммерческих интересов участников логистической транспортн ой цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной ин теграции. Формирование транспортно-логистических центров или транспор тно-логистических комплексов позволяет в итоге максимизировать прибыл ь и минимизировать расходы всех видов ресурсов каждого участника проце сса товародвижения. Сущность логистической интеграции состоит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов транспортного рынка ради достижен ия конкретных общих и частных целей. 4.2. Цели, задачи и структура транспортно-логистичес ких систем Новым управленческим структурам должны быть прис ущи цели функционирования транспортно-логистических систем, к числу ко торых относятся: * финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности; * производственно-технические цели, которые выражаются общей производи тельностью и производительностью отдельных подразделений, минимизаци ей отдельных периодов времени в процессе производства; * техническая эффективность, т.е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др. В данном случае речь идет об иерархической организационной структуре. О чевидно, что каждый уровень управления транспортно-логистических сист ем решает свои задачи (стратегические, оперативные и тактические). Предп олагается, что подразделения, входящие в ТЛК, обладают определенной неза висимостью. Соотношение между независимостью и зависимостью подраздел ений целесообразно рассматривать с позиции синергии, т.е. суммарного эфф екта системы. В этом случае появляется возможность эффективно комбинир овать сочетания отдельных подразделений или подсистем транспортно-лог истических систем (терминальных комплексов, элементов логистической т ранспортной цепи) с целью получения более высокого эффекта для всей сист емы. Элементами логистической транспортной цепи могут быть грузовладе льцы, железнодорожный и другие виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов. В этом случае особое значение приобретают терминальны е системы. При создании транспортно-логистических систем целесообразно использо вать функциональный подход. При его реализации цепочка развития рассма триваемого предприятия имеет вид: потребности грузовладельцев - функци и транспортно-логистических систем - цели функционирования транспортн о-логистических систем - синтез организационной структуры транспортно- логистических систем. Реализация функционального подхода позволяет пр именять новые решения в области организационной структуры предприятия , в частности основанной на идеях реинжиниринга, а также учесть один из пр инципов логистики - ориентацию на потребителя. В условиях нестабильной внешней среды возможен переход от стратегичес кого управления к более эффективному в этом случае стратегическому пре дпринимательству, которое является основным инструментом достижения с инергии в многоуровневом транспортно-логистических систем. При этом до стигается стратегическая ориентация и синхронизация планов элементов транспортно-логистических систем и логистической транспортной цепи, о беспечивающих реализацию целей логистики по транспортно-экспедиционн ому обслуживанию грузовладельцев. Очевидно, что транспортно-логистиче ских систем в своем составе должен иметь подразделения, проводящие марк етинговые обследования, которые дают информацию для принятия решений (с ектор маркетинга и тарифной политики). Наличие управленческой структуры подобного рода может стать эффективн ым инструментом нахождения компромиссов между интересами различных ви дов транспорта (потенциальных конкурентов) в целях достижения наилучше го соотношения между издержками и полученными результатами и обеспечи ть оптимальные пропорции элементов логистической транспортной цепи, в ходящих в транспортно-логистических систем. Следует отметить, что для не ологистики, или логистики второго поколения, характерно расширение сфе ры действия компромиссов. Это вызвано прежде всего тем, что отдельные эл ементы логистической транспортной цепи, как правило, не располагают дос таточными ресурсами для обеспечения эффективной работы. Задача опреде ления эффективной комбинации использования двух и более видов транспо рта в логистической транспортной цепи может быть сведена к многокритер иальной. В данном случае обоснованным можно считать подход, при котором находится решение, наилучшим образом приближающееся в пространстве кр итериев к множеству несовместимых оптимумов разных критериев, отражаю щих интересы различных элементов и видов транспорта) логистической тра нспортной цепи. В зависимости от уровня принятия решения основными зада чами транспортно-логистических систем являются проектирование и выбор оптимальной с точки зрения логистической синергии логистической тран спортной цепи доставки грузов. Задачи проектирования должны решаться н а федеральном уровне, а выбора цепи - на уровне обеспечивающих подсистем. Очевидно, что с проблемой проектирования связана проблема нахождения ф инансовых ресурсов (инвестиций). Поэтому на уровне стратегического план ирования решаются вопросы, связанные с финансированием проекта, порядк ом привлечения инвесторов и т.д. 4.3. Методы формирования и реализации стратегии тра нспортно-логистических систем Учитывая принципы построения транспортно-логист ических систем, их структуру, целесообразно использовать для их формали зованного описания многоуровневые модели. Создание транспортно-логистических систем предполагает развитие инте грационных связей с потенциальными партнерами, в числе которых могут вы ступать и конкуренты (различные виды Транспорта, экспедиторские структ уры и др.). Для повышения устойчивости функционирования железнодорожного трансп орта в настоящее время необходимо решить задачи по сокращению расходов, совершенствованию управления перевозочным процессом, обоснованию нор мативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожно го и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовла дельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов. Общность коммерческих интересов участников логистической транспортн ой цепи доставки грузов обеспечивает возможность их функциональной ин теграции. Формирование транспортно-логистических систем позволяет уве личивать прибыль и сокращать расходы всех видов ресурсов каждого участ ника процесса товародвижения. Сущность логистической интеграции состо ит в возможности эффективного сотрудничества отдельных субъектов тран спортного рынка ради достижения конкретных общих и частных целей. Применение реинжиниринга позволяет радикально перепроектировать про цессы товародвижения для достижения существенных улучшений важнейших показателей качества транспортного обслуживания: стоимость, надежност ь, срок доставки. Структура ТЛК строится в соответствии с инженерными пр инципами, основанными на четко организованных процессах. Итогом каждог о процесса является транспортная услуга, удовлетворяющая требованиям грузовладельца. В функции контроллинга в рамках транспортно-логистических систем вход ят прежде всего поддержка процесса принятия и представление системной управленческой информации. В частности, стратегический контроллинг по зволяет управляющему органу транспортно-логистических систем определ ять, какие изменения в деятельности следует произвести (например, это ка сается реализации принципов глобального управления качеством или реин жиниринга бизнес-процессов). Информационная поддержка процессов приня тия решения по внедрению ресурсосберегающих технологий в рамках функц ионирования транспортно-логистических систем осуществляется на основ е возможностей динамических экспертных систем. При построении информа ционных систем необходимо использовать объектно-ориентированную техн ологию, методы имитационного моделирования и др. Очевидно, что не во всех случаях требуется проведение радикальных преоб разований в системе доставки грузов с участием железнодорожного транс порта. При необходимости добиться улучшения только некоторых показате лей не требуется применение реинжиниринга, обеспечивающего резкое улу чшение процесса доставки грузов путем замены старых методов управлени я на новые. Результаты совместной деятельности должны подтверждать взаимовыгодн ость сотрудничества (принцип синергического эффекта). В условиях развития рыночных отношений подход к управлений недвижимос тью меняется. На уровне стратегического управления этим объясняется не обходимостью учета ряда факторов. К таким факторам следует отнести: обос трение конкурентной борьбы; повышение уровня требований к качеству тра нспортного обслуживания; обеспечение гибкости транспортной инфрастру ктуры в условиях изменяющихся объемов грузовой работы; возможность стр уктурной реорганизации транспортных предприятий и др. При создании новых транспортно-логистических систем и моделировании п роцесса их функционирования необходимо применять не "реактивный" подхо д к управлению собственностью, а "проактивный". В этом случае при управлен ии инфраструктурой учитывается долгосрочная перспектива развития тра нспортно-логистических систем, а не только реакция на текущее изменение ситуации на транспортном рынке. К задаче стратегического планирования относится и определение нормативов, обеспечивающих снижение эксплуата ционных расходов в период спада перевозок и повышение надежности в пери од увеличения размеров перерабатываемых грузопотоков. В настоящее время собственность необходимо рассматривать как ключевой ресурс, наличие которого обеспечивает повышение общей эффективности д еятельности транспортно-логистических систем и реализацию ее стратеги и. Применение проактивного управления недвижимостью требует дополнить м ножество традиционных показателей другими, которые не только отражают стоимость активов, но связаны с прибылью предприятия. К таким показателя м могут быть отнесены: окупаемость капиталовложений; степень влияния на производительность; размер собственной и арендуемой площади в расчете на одного работника; размер складской площади, которую можно сдать в аре нду, и др. От эффективности формирования портфеля собственности транспортно-лог истических систем зависит результат деятельности данной системы в буд ущем. При этом особое внимание, учитывая ограниченные финансовые ресурс ы, должно быть, уделено лизинговым операциям. 4.4.Государственное регулирование в транспортно-л огистических системах Развитие и внедрение механизма логистического уп равления связано с привлечением резервов финансовых и всех других видо в ресурсов. Известно, что они особенно значительны на стыках различных о траслей и, следовательно, в первую очередь таких фондоемких и трудоемких , как отрасли производственной инфраструктуры, которые к тому же взаимод ействуют не только между собой, но и с обслуживаемым производством. От эф фективности их функционирования и достигаемой при этом экономии ресур сов во многом зависит успех экономической реформы, развитие рыночных от ношений. Важнейшей составляющей государственной экономической политики стано вится координация и регулирование материалопотоков и связанных с ними информационных и финансовых потоков. Государственная поддержка процес са товародвижения заключается в использовании целенаправленных эконо мических и организационных методов управления. Экономические методы в оздействия на процессы товародвижения должны представлять собой систе му финансовых мер по рационализации этих процессов и сокращению связан ных с ними затрат. Организация системы государственного регулирования и государственно й поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющ их структур, распределение между ними функций и полномочий и определени е порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровнях. На федеральном уровне система государственного регулирования предста влена различными министерствами - государственными органами управлени я - и некоторыми координационными органами и общественными организация ми. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми стру ктурами и координационными органами. Формирующаяся система территориального управления деятельностью пре дприятий состоит из трех типов управляющих структур: органов местной ад министрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и ко ординационных органов. Проведением региональной политики и непосредственным регулированием рынков должны заниматься департаменты (отделы, комитеты) местных админи страций. Именно на региональном и местном уровнях должны разрабатывать ся и применяться такие методы регулирования, как контроль ценообразова ния и применения тарифа, налоговые льготы (в пределах местных налогов), по крытие текущих убытков предприятий, занимающихся социально значимым п роизводством, финансирование развития инфраструктуры региона (частичн о) и т.д. 4.5.Перспективы развития транспортно-ло гистической системы Автоматизация информационных потоков, сопровожд ающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических к омпонентов логистической системы. Современные тенденции управления ин формационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных докумен тов электроники. При бездокументной технологии, традиционные методы вы полнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, при бытия и в пути следования стали анахронизмом - они являются барьером на п ути создания принципиально новых технологий грузоперевозок. Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых т арифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, пол учателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую те хнологию коммерческой работы накладывают на современные технические с редства автоматизации. Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентировать ся не только на существующие технические средства автоматизации, но и уч итывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создани я прогрессивных технологий и построения транспортной логистической си стемы является: многопроцессорные ЭВМ, мини - и макроЭВМ пятого поколени я; каналы связи; оснащение персональными компьютерами должностных лиц г рузовых станций. Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принци пиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих ор ганизационно-технологических мероприятий: разработать унифицированн ую для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправит елей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на гру зовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания со временными устройствами распознавания образцов; построить банки данны х из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и Г ВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач авто матизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологи и - полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, с лежение за их движением на всех этапах процесса грузоперевозок, в том чи сле на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практ ически без бумажных документов. В результате упразднения работы по офор млению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упр ощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного м еста; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном докуме нте; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчи ком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей под ачи и уборки вагонов и безмерного учета; составление финансовых отчетов ; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и т оварной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгру зке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на п огрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при цен трализованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др. Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой раб оты при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момент а поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходим ая информация находится в памяти ЭВМ. Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортиров очных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т.е. строится глобальная динамическая моде ль движения материального потока. Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом. Заявка на грузоперевозку в виде запроса передается отправител ем по каналам связи ВЦ станции. При получении визы на грузоперевозку в па мяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере об служивания материального потока на грузовой станции может осуществлят ься по принципу "сдвигающего регистра". Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе вновь передается операто ром в ВЦ станции, сравнивается с записями и при их совпадении поступает в следующий массив памяти - "Ожидание погрузки". С этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении сос тояния груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при приеме груза, автоматически считывается с маркировки, нанесенной на гру з в виде штрихового кода. Все погрузочно-разгрузочные и складские операц ии выполняются на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Л инейно-штриховой код позволяет осуществить автоматическое адресовани е грузов по секциям и ячейкам зоны хранения. В момент начала погрузки в ЭВМ поступает сигнал, и информация о грузе пер едается из массива памяти "Ожидание погрузки" в массив "Погрузка". По сигна лу завершения погрузки данные передаются из массива "Погрузка" в массив " Ожидание уборки". Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагон а, и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигнало м об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ране е записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информа ция содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является безд окументным аналогом вагонного места. По сигналу об окончании уборки ваг онов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о ва гоне и грузе передается из массива "Ожидание уборки" в массив "Ожидание фо рмирования". Здесь сигнал представляет номер вагона. В итоге всей описанной процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование грузов п роизводится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пу ти в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После заверш ения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий масс ив памяти "Ожидание отправления". После отправления состава, в котором на ходится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет приня той отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памя ти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информа ции, которые хранятся в архиве станции. Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллекту альный терминал в ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станци и. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные дан ные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь фо рмируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояни е груза на отдельных этапах грузоперевозки. Исходя из изложенного, следу ет отметить, что основная функция транспортной логистики - это управлени е материальными потоками от производителя до получателя по графику. Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспо рт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки л юдей и грузов. Предметом транспортно-логистической системы является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назнач ения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перев озки, служит информация о характерных особенностях различных видов тра нспорта. Транспорт представляет собой важное звено логистической сист емы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять опред еленным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и расп ределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольши е партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняю щимися запасами пользователя. В границах межнациональных логистически х систем различные виды транспорта используются на основе принципов оп тимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильн ых перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одног о центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств принимаю т сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузопо дъемности и снижение затрат на перевозку. Целям логистики отвечают таки е прогрессивные способы грузоперевозок, как пакетные, контейнерные, ком бинированные. Перспективы развития транспортно-логистической системы состоят в заме не бумажных перевозочных документов электронными. Автоматизация инфор мационных потоков, сопровождающих грузовые потоки это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. 4.6. Пример развития транспортно- логистической сис темы Москвы и Московской области Рассмотрим концепцию развития транспортно-логис тической системы на примере Москвы и Московской области (к работе прилаг аются слайды). Концепция развития транспортно-логистической системы Московской обла сти. Ш Территория Московского региона - свыше 47 тыс. км2 Ш Стык нескольких международных и межрегиональных транспортных коридо ров (переработка 38 % внешнеторгового оборота, 60 % всех российских грузов) Ш Крупнейший потребительский рынок - 15,5 млн. жителей Ш Крупнейший производственный центр - 10 % промышленного потенциала РФ Ш Общий объем задействованных складских (и приспособленных под склады) п омещений превышает 3,5 млн. м2 Транспортный комплекс Москвы и Московской области — Москва - Санкт-Петербург - 50 000 авт./сут. — Москва - Архангельск - 50 000 авт./сут. — Москва - Нижний Новгород - 42 000 авт./сут. — Москва - Челябинск - 28 000 авт./сут. — Москва - Ростов - на Дону - 39 000 авт./сут. — Москва - Киев - 33 000 авт./сут. — Москва - Симферополь - 27 000 авт./сут. — Москва - Минск - 45 000 авт./сут. — Москва - Рига - 21 000 авт./сут. Развитие транспортно-логистической системы (основные понятия) Транспортно-логистическая система - совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, ф инансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировк, хранения, распределения товаров, а также информационно го и правового сопровождения товарных потоков. Оптимальная транспортно-логистическая система - система, обеспечивающ ая максимальный экономический эффект при достаточном уровне надежност и и качества услуг в рамках имеющихся ресурсных ограничений. Развитие системы - управляемый и эффективный рост как количественных, та к и качественных показателей системы, приближающей ее к оптимальному со стоянию. Цели Программы ¬ Рост грузооборота за счет привлечения транзитн ых потоков и роста внутреннего потребления ¬ Увеличение емкости и эффективности региональной товаропроводящей се ти путем создания современных логистических комплексов и оптимизации взаимодействия элементов системы ¬ Эффективное территориальное построение транспортно-логистической с истемы, которая обеспечит ускорение товаропотоков в регионе ¬ Повышение качественных логистических услуг, в том числе путем интегра ции отдельных звеньев и формирования единого информационного простран ства ¬ Достижение синергетического эффекта с другими программами развития Московской области. Задачи Программы Ш Стимулирование инвестиций в создание региональ ных сетей и грузообрабатывающих терминалов, мультимодальных терминаль ных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить весь набор таможенных и сопровождающих услуг, обслуживающее интересы транс портных предприятий и грузовладельцев Ш Оптимизация территориального расположения объектов товаропроводящ ей сети для обслуживания международных и межрегиональных перевозок Ш Наращивание налогооблагаемой базы и доходов бюджетов всех уровней бю джетной системы Московской области и муниципалетов за счет роста грузо оборота, объема логистичексих услуг, занятости населения и создания нов ых объектов инфраструктуры Ш Использование интегрированной системы транспортной информации для о бъединения всех звеньев и объектов инфраструктуры в единую логистичек ую сеть. Направления развития транспортно-логистической системы Московской об ласти Механизм реализации Программы — Определяются схема размещения и площади терри торий для создания программных объектов — Осуществляется информационная и организационно-техническая поддер жка механизма реализации Программы, в том числе обеспечение возможност и для свободного ознакомления потенциальных инвесторов с информацией о настоящей Программе, порядке подачи и рассмотрения заявлений претенд ентов на участие в ее реализации — Привлекаются частные инвесторы для создания программных объектов — Принимаются меры по сокращению сроков оформления необходимой докум ентации, проведения государственной экспертизы, а также получения необ ходимых согласований и разрешений — Определяется, и применяются формы государственной поддержки Результаты Программы 1. Достаточные логистические мощности по всем това рным группам, причем часть транзита переключилась на логистические цен тры Московской области 2. Оперативная работа транспортной компоненты (за счет оптимизации разме щения объектов и их размеров) 3. Экономическая эффективность системы (ликвидация избыточных посредни ков, снижение затрат на транспорт и логистику, развитие современных форм атов торговли) 4. Качество услуг - на мировом уровне (построены современные объекты, инфор мационная структура, возросла конкуренция, квалификация персонала) Управление Программой Координатор Программы - Межведомственная комисси я по размещению производительных сил на территории Московской области. Управление Программой и контроль за ее реализацией - Правительство Моск овской области, Министерство транспорта Московской области, Министерс тво экономики Московской области. Заключение Общепринятое определение логистической системы гласит: логистическая система - это адаптивная система с обратной связью , выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких: подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. В качес тве логистической системы можно рассматривать промышленное предприят ие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное мес то, в нужном количестве и ассортименте в максимально возможной степени п одготовленных к производственному или личному потреблению при заданно м уровне издержек. Логистическая система, используемая фирмой для выработки стратегии в т аких видах деятельности, как планирование и про-изводство, взаимодейств ует с функциональными областями: про-изводство и технология, маркетинг, а также финансирование и администрирование. Логистическая система находит все более широкое использование в практ ической деятельности фирм и различных предприятий. Она рассматриваетс я в высших эшелонах управ-ления корпорациями как эффективный мотивиров анный подход к управлению материалопотоком с целью снижения издержек п роизводства. Логистическая система ложится в основу экономической стра-тегии фирм, к огда процесс логистики используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая ло-гика для реализации планировани я, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Такой под ход позволяет обеспечить тесную координацию логистического обеспечен ия рынка и производственной стратегии. Если этой координации удается до стигнуть, то результатом ее является необходимый ас-сортимент запасов в необходимом месте, в необходимое время; координация складского хозяйст ва и требований к упаковке с требованиями транспорта, что позволяет мини мизировать расход сырья, снизить запасы в производстве и готовой продук ции; и наконец, синхронизация заказов и транспорта. При разработке логистической системы учитываются многие факторы, оказ ывающие на нее влияние. Лучшее правило для реализации логистической стр атегии: «Семь раз отмерь -- один раз отрежь». Хотя темпы решения задач по пр одвижению материалопотока могут быть медленными, однако конечный резу ль-тат будет довольно ощутимым. Рассматривая проблемы оценки эффективности логистических систем, буде м исходить из условия, что она может быть представлена как организационн о-управленческая система, направленная на достижение оптимального бал анса между затратами (ресурсами) и уровнем качества обслуживания клиент ов. Одновременно, логистическая система будет характеризоваться вероя тностью выполнения логистических операций. Стремление обеспечить эффективное управление логистическими система ми обычно вступает в противоречие со стремлением обеспечения надежнос ти системы с целью минимизации общих затрат. Предлагаемый подход позвол яет обеспечить системное взаимодействие связей фирмы с внешней средой - ресурсами - бизнес-процессами - результатами. Логистическая система спос обна адекватно реагировать на изменения рынка с одновременной оптимиз ацией структуры ресурсного потенциала в конкурентоспособный потенциа л. Через этот механизм обеспечивается устойчивое и долговременное конк урентное развитие фирмы на основе принятия компромиссных решений. В процессе развития научно-технического прогресса, формирования рынка покупателя, изменения приоритетов в мотивациях потребителей и обостре ния всех форм конкуренции возрастает динамичность рыночной среды. В то ж е время, стремясь сохранить преимущества массового производства, но, под чиняясь тенденции индивидуализации, предприниматели все более убеждаю тся в необходимости организации производства по типу гибких логистиче ских систем. В сфере обращения, услуг, управления - гибких переналаживаем ых логистических систем. Умелая организация логистических систем приносит предприятию следующ ие выгоды: · Повышение эффективности производства. Материалы должны быть на рабоч ем месте в необходимом количестве и в нужное время. Сокращение потерь ра бочего времени -- дополнительная экономия. · При правильной организации логистических систем на предприятии удае тся уменьшить затраты труда и повысить рентабельность производства. · Снижение потерь материалов. Любое перемещение материалов (как между пр едприятиями, так и внутри предприятия) неизбежно ведет к увеличению поте рь. · Лучшее использование производственных площадей. При должной организ ации логистических систем (транспортировки, складирования) можно значи тельно сократить или перепрофилировать производственные площади. Снижение травматизма. «Плата за страхование от несчастных случаев на пр оизводстве возрастает, а потери рабочего времени измеряются не только в ременем отсутствия на работе рабочего, получившего травму, но и временем отвлечения руководителей всех уровней на составление подробных объяс нений и отчетов...» При организации на производстве логистической системы, необходимо в ка ждом конкретном случае максимально полнее проанализировать особеннос ти предприятия, характер производственного цикла, его тип производства, систему снабжения основного производства и подачи материальных ресурс ов на рабочие места, систему норм, параметры эффективности использовани я ресурсов и т.д. В организационном отношении часть логистической системы, к которой отн осится управление внутрипроизводственными потоковыми процессами, обр азует производственную логистическую систему, которая является интегр ированной совокупностью элементов в общей структуре действующей логис тической системы. Огромное количество потоков сырья, материалов, запасных частей, комплек тующих, незавершенного производства, готовой продукции, ежедневно прох одящие через логистические системы предприятий по всей стране, придают проблеме управления ими первостепенную важность. На современном этапе российские предприятия пересматривают существующие системы управлен ия, внедряют новые информационные системы управления, проводят реорган изацию бизнеса на основе современных методов реинжиниринга, внедряют с пециализированные системы повышения производительности труда, управл ения производством и т.д. Сложившаяся ситуация на промышленных предприя тиях России обусловливает необходимость разработки новых концепций, м етодических основ, практических рекомендаций по проектированию (реинж инирингу) логистических систем, как одного из важнейших условий развити я отечественных предприятий и структурообразующих факторов повышения эффективности логистических цепей. В настоящее время сформировалось несколько концепций внедрения логист ических систем на предприятиях, однако общепризнанной теории проектир ования логистических систем, как в России, так и за рубежом не выработано. В этих условиях проводятся диагностический анализ, оценка проблемной с итуации, и сравнение с существующими представлениями о том каким образо м должна функционировать логистическая система, разрабатывают и внедр яют программу по ее реорганизации. В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий о сновной целью деятельности является качественное обслуживание грузов ладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорт а (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получе ния прибыли необходимо применять новые технологии. Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с о дной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодоро жных транспортно-логистических систем - с другой, требуют применения при нципов логистики. При создании транспортно-логистических систем целесообразно использо вать функциональный подход. При его реализации цепочка развития рассма триваемого предприятия имеет вид: потребности грузовладельцев - функци и транспортно-логистических систем - цели функционирования транспортн о-логистических систем - синтез организационной структуры транспортно- логистических систем. Реализация функционального подхода позволяет пр именять новые решения в области организационной структуры предприятия , в частности основанной на идеях реинжиниринга, а также учесть один из пр инципов логистики - ориентацию на потребителя. При создании новых транспортно-логистических систем и моделировании п роцесса их функционирования необходимо применять не "реактивный" подхо д к управлению собственностью, а "проактивный". В этом случае при управлен ии инфраструктурой учитывается долгосрочная перспектива развития тра нспортно-логистических систем, а не только реакция на текущее изменение ситуации на транспортном рынке. К задаче стратегического планирования относится и определение нормативов, обеспечивающих снижение эксплуата ционных расходов в период спада перевозок и повышение надежности в пери од увеличения размеров перерабатываемых грузопотоков. В настоящее время собственность необходимо рассматривать как ключевой ресурс, наличие которого обеспечивает повышение общей эффективности д еятельности транспортно-логистических систем и реализацию ее стратеги и. Библиографический список литературы 1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и сре дних специальных учебных заведений. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско -торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003 г. 2. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи-мл. Современная логистика, 7-е издание: Пе р. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005. 3. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. - М.: ООО Фирма «Б лаговест-В», 2002 г. 4. Логистика. Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2005г . 5. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАН А, 2003г. 6. Основы логистики. Учебник для вузов/ В.А. Гудкова, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев. - М .: Горячая линия - Телеком, 2004 г. 7. Семененко А.И., Сергеев В.И.. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - С Пб.: Издательство « Союз», 2003 г. 8. www. logistics.ru 9. www. logist. ru 10. www. logistika.spb.ru 11. Сергей Бубнов, www.bestlog.narod.ru © Клуб логистов 12. www.dist-cons.ru
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
В детстве верила, что к 18 годам у меня обязательно вырастет большая грудь, я наконец-то избавлюсь от ненавистных прыщей и стану безупречной красоткой. Осталась неделя. Сижу жду.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по маркетингу и рекламе "Развитие, внедрение и эффективность логических систем на предприятии", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru