Контрольная: Развитие транспортно-логистической системы России. Выбор системы складирования - текст контрольной. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Контрольная

Развитие транспортно-логистической системы России. Выбор системы складирования

Банк рефератов / Маркетинг и реклама

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Контрольная работа
Язык контрольной: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 25 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Введение Географическое и экономическое положени е России и сопредельных стран обусловливает их огромный транзитный пот енциал, который используется далеко не полностью. На сегодняшний день он составляет около 220 млн. тонн, а к 2020 году, по оценкам специалистов, достигне т 400 млн. тонн, из которых порядка 290 млн. тонн придется на транзит из государс тв ЕврАзЭС в третьи страны. По данным Евразийского банка развития, опубл икованным в 2009 году, лишь половина возможного объема грузопотоков проход ит через страны Сообщества. Только 1 процент от общего объема грузоперев озок между Европейским союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского реги она приходится на международные транспортные коридоры Сообщества. Основной причиной этого являет ся неспособность обеспечить качество транзитных перевозок между этими двумя макрорегионами континента. Существующие барьеры, не соответстви е дорог международным стандартам качества, неразвитость транспортной инфраструктуры и сети логистических центров, необоснованные задержки при контрольном определении веса груза при пересечении границ и так дал ее приводят к существенным задержкам в работе транспорта. А потерянное в ремя - это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря глав ного конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок пере д морскими перевозками[1]. В данной работе рассматриваютс я международные транспортные коридоры, как часть транспортной логисти ки и их использование на территории России, а также алгоритм выбора сист емы складирования. Актуальность данной ра боты предопределена огромной практической значимостью рассматриваем ого явления в современной экономике Российской Федерации. Объектом данной ра боты являются международные транспортные коридоры и системы складиров ания. При этом предмет ом данной работы является ряд вопросов, связа нных с формированием, функционированием и усовершенствованием междуна родных транспортных коридоров и систем складирования. В ходе написания данной работы н ами поставлены и решены следующие задачи : 1. Рассмотреть принципы использо вания международных транспортных коридоров в России. 2. Определить аспекты необходимо сти развития перемещения логистических потоков по международным транс портным коридорам. 3. Выяснить дальнейшие перспекти вы развития международных транспортных коридоров. 4. Определить алгоритм выбора си стемы складирования и описать критерии выбора. 5. Сделать выводы по проделанной работе. Таким образом, актуальность дан ной тематики определила выбор темы работы, круг освещаемых вопросов и ло гическую схему ее построения. Источниками информации для на писания работы послужили базовая учебная литература, результаты практ ических исследований видных отечественных и зарубежных авторов, стать и и обзоры в специализированных и периодических изданиях, посвященных т ематике международных транспортных коридоров, справочная литература, другие актуальные источники информации, что описано в разделе использо ванных источников информации. . Международные транспортные к оридоры, как часть транспортной логистики и их использование на террито рии России Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: «Транспортный коридор - это часть наци ональной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между о тдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном на правлении, а так же совокупность технологических, организационно-право вых условий осуществления этих перевозок». Система международных транспо ртных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора - «Север - Юг», «Транссиб» и «Северный морской путь», а также кори доры регионального значения - панъевропейские транспортные коридоры № №1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через росси йские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеа нского региона[2]. Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение: · коридор «Север - Юг» - NS, · коридор «Транссиб» - TS, · коридор «Северный морской пут ь» - SMP, · коридор «Приморье-1» (Харбин - Гр одеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты АТР) - PR1, · коридор «Приморье-2» (Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино - порты АТР) - PR2, · панъевропейский транспортны й коридор №1 - PE1, · панъевропейский транспортны й коридор №9 - PE9. На территории стран ЕврАзЭС рас положен ряд действующих и создаваемых железнодорожных и автомобильных транспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузов как в направлении «Восток - Запад», так и в направлении «Север - Юг». Но лишь част ь из них соответствует понятию «транспортный коридор». Для перевозки нарастающих объе мов грузов необходима существенная модернизация транспортной инфраст руктуры. Коридор «Запад - Восток» необходимо рассматривать не столько ка к транспортный проект, сколько как проект, связанный с новым витком осво ения территории регионов России на новом уровне и по новым принципам[8]. По мнению специалистов, системы транспортных путей России нужно создавать по принципу транспортной ре шетки, то есть к основной магистрали привязывать вспомогательные пути. Э та схема позволяет создавать широкую транспортную инфраструктуру, кот орая способствует социально экономическому развитию регионов. Географическое положение Росс ии дает возможность открыть прямой путь между зонами создания и поглоще ния мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитных коммуни каций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстоя ниям. По данным WTO, объем торговли Росси и со странами Европы и СНГ в 2009 году составил следующие значения (рис. 1): Рис. 1. Объем торговли России со с транами СНГ и Европой, млрд. дол. На рис. 2 представлены потенциа льные объемы грузопотоков между странами ЕврАзЭС, по данным Интеграцио нного комитета ЕврАзЭС Рис. 2. Потенциальные объемы груз опотоков между странами ЕврАзЭС Теперь России необходимо в очер едной раз выйти из экономического кризиса и при этом обеспечивать компл ексную безопасность государства, используя системообразующий потенци ал транспорта при ускоренном транспортном освоении районов Сибири и Да льнего Востока[8]. Рассмотрим на практическом при мере Свердловской области возможности расширения МТК России. Основные грузообразующие пунк ты Свердловской области сконцентрированы в 3-х крупных промышленных зон ах. Размещение крупных промышленных зон территориально совпадает с рас положением зон природно-сырьевых ресурсов: 1. Самая большая зона - Екатеринбу рг и близлежащие города, находящиеся в пределах 100 км. На долю промышленны х предприятий Екатеринбурга приходится 19% всей промышленной продукции о бласти. 2. Нижний Тагил, Верхняя Салда, Куш ва, Красноуральск, Нижняя Тура, Лесной, Качканар. 3. Серов, Краснотурьинск, Карпинс к, Североуральск. Потребительский рынок Свердловской области составля ет 36% населения Уральского федерального округа и более 3% населения РФ. Обо рот розничной торговли Свердловской области за 2007 год составил 392,6 млрд ру б.[7]. 70% обрабатывающих производств п о объему продукции расположено в 5 городах: Екатеринбурге, Нижнем Тагиле, Верхняя Пышма, Каменск-Уральский, Первоуральск. Данные отрасли требуют э ффективной системы распределения и поэтому представляют интерес для л огистики. Свердловской области необходи ма современная транспортно - логистическая инфраструктура. Она должна о беспечивать формирование и обслуживание транзитных потоков по направл ению «Восток - Запад» с использованием мульти- и интермодального сервиса , должна быть интегрирована в международную транспортно-логистическую систему и способна предложить качественные услуги добавленной стоимос ти при распределении грузопотоков внутри области и соседних регионов. Отсутствие современной трансп ортно-логистической инфраструктуры тормозит развитие региона, не позв оляя в полной мере использовать потенциал его географического положен ия. Важным направлением развития к онкурентоспособной транспортно - логистической системы страны (регион ов) является интеграция на основе передовых логистических технологий в сех участников цепочки поставок, обслуживающих российские регионы, а та кже международные транспортные коридоры, проходящие по территории Рос сии. Логистические технологии, реал изуемые сегодня транспортно - экспедиторскими предприятиями и логисти ческими операторами России, обеспечивают взаимодействие промышленнос ти, торговли и транспорта, а также развитие транспортного потенциала. Вс е это необходимо делать для того, чтобы достичь цели удовлетворения возр астающих потребностей населения и различных отраслей экономики страны в перевозках. Привлечение на российскую тран спортную сеть внешнеторговых грузов связано с построением транспортно -логистической системы, для чего необходимо модернизировать существую щую транспортную инфраструктуру и внедрить логистические подходы упра вления в систему взаимодействия всех участников цепочки поставок, кото рым обеспечивается равноправный доступ к информации о товародвижении. Главный фактор, который следует взять за основу, - это рост потребности в контейнерных перевозках. Такова общемировая тенденция изменения структуры перевозок, ориентированная на мультимодальность (что по определению требует использования контей неров). Транзитные контейнерные перев озки в России занимают далеко не надлежащее место еще и по причине остре йшей нехватки их логистического обеспечения. Развитие транспортно-логистич еской системы Свердловской области позволит достичь следующих целей: 1. Развитие современной и развит ой транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечивающей эффект ивное товародвижение и снижение транспортных издержек в экономике обл асти. 2. Стимулирование развития транз итных перевозок через Свердловскую область, интеграции транспортной с истемы области в мировую систему транспортных коммуникаций и стандарт ов сервисного обслуживания. 3. Увеличение емкости и эффектив ности региональной товаропроводящей сети и оптимизации взаимодействи я элементов системы. 4. Эффективное территориальное р азмещение объектов системы, которое обеспечит ускорение движения груз опотоков в регионе. 5. Повышение качества и объема ло гистических услуг, в том числе путем интеграции отдельных звеньев и форм ирования единого информационного пространства. 6. Достижение синергетического э ффекта с другими программами развития области[7]. На таблице 1 приведены цифры, хар актеризующие объем товаропотоков Екатеринбурга и крупных районных гор одов Свердловской области. По предварительным оценкам, р езультатами создания базовой логистической инфраструктуры в Свердлов ской области станут: освоение более 210 га территории, строительство более 1,37 млн. кв. м новых складских мощностей классов А и В, контейнерного термин ала и сервисной инфраструктуры. Суммарные инвестиции в проект - 36,35 млрд. руб. с учетом подготовки инфраструктуры земельных участков (для справки: затраты на эти цели составляют до 25% стоимости строительства объ екта). Предполагаемый срок окупаемости проекта - 8,6 лет. Суммарный грузопоток в системе увеличится и достигнет показателей в абсолютных значениях - более 60 млн. т онн в год. Экономическая эффективность п роекта заключается в приросте чистой прибыли: более 8 млрд. руб. А поступле ния в бюджеты всех уровней составят более 58 млрд. руб. Положительный эффект создания современной транспортно - логистической системы Свердловской области: 1. Реализация предлагаемой конце пции развития транспортно - логистической системы Свердловской област и позволит интегрироваться в международную транспортно-логистическую систему и предоставлять качественные услуги добавленной стоимости. 2. Современная транспортно-логис тическая система региона - основа для инвестиций и экономического разви тия области на направлениях международных транспортных коридоров. 3. Построение эффективной трансп ортно-логистической системы обеспечит рост грузопотоков и повысит кон курентоспособность экономики региона. 4. Способствует развитию инновац ий и новых кластеров в экономике региона[7]. Единый методологический подхо д при разработке транспортно - логистической системы (ТЛС) региона и прог рамм реализации позволяет в дальнейшем построить в рамках МТК логистич еский сервис, соответствующий европейским стандартам. Необходима инте грация ТЛС всех регионов, обслуживающих Евроазиатские транспортные ко ридоры. Только по результатам интеграции можно выстроить целевые показ атели для требуемого уровня логистического сервиса, что будет способст вовать привлечению международных грузопотоков, в том числе транзитных, в Транспортно-Логистическую Систему России. Конкурентоспособность ТЛС Рос сии смогут обеспечить крупные транспортно-логистические холдинги, кот орые наряду с транспортными услугами предоставляют услуги контрактной логистики, в том числе услуги добавленной стоимости. Для решения этой за дачи следует провести гармонизацию нормативно-правового обеспечения д еятельности экспедиторов, складских операторов, логистических провайд еров на соответствие международному праву для обслуживания транзитных грузопотоков. В силу своего географического п оложения и национальных экономических интересов, Россия прямо заинтер есована в евразийской интеграции, выходящей за пределы постсоветского пространства и охватывающей важнейшие страны континента. Надежной осн овой региональной экономической интеграции становятся конкретные инт еграционные проекты в отдельно взятых отраслях и секторах. Региональна я экономическая интеграция может начаться с ключевых секторов и потом п ерейти на уровень институциональной интеграции. Транспорт должен стат ь одним из центральных функциональных секторов в этом контексте[1]. 2. Алгоритм выбора системы скла дирования, критерии выбора Общая концепция решения складс кой системы в первую очередь должна быть экономичной. Экономический усп ех обеспечивается в случае, если планирование и реализация складской си стемы рассматриваются с точки зрения интересов всей фирмы, являясь лишь частью общей концепции склада. А рентабельность склада и будет, в конечн ом счете, основным критерием выбранной общей концепции. Система складирования (СС) предп олагает оптимальное размещение груза на складе и рациональное управле ние им. При разработке системы складирования необходимо учитывать все в заимосвязи и взаимозависимости между внешними (входящими на склад и исх одящими из него) и внутренними (складскими) потоками объекта и связанные с ними факторы (параметры склада, технические средства, особенности груз а и т.д.). Разработка СС основывается на выборе рациональной системы из все х технически возможных систем для решения поставленной задачи методом количественной и качественной оценки. Этот процесс выбора и оптимизаци и предполагает выявление связанных между собой факторов, систематизир ованных в несколько основных подсистем [2, с. 48-49]. Итак, система складирования вкл ючает следующие складские подсистемы: · складируемая грузовая единиц а; · вид складирования; · оборудование по обслуживанию склада; · система комплектации; · управление перемещением груз а; · обработка информации; · «здание» (конструктивные особ енности зданий и сооружений). Рассмотрим возможные варианты логистических систем складирования (или же просто WMS), которые могут приме няться в гостинично-ресторанном бизнесе. WMS-решение управляет запасами, ра ботой персонала, оборудованием и площадью. В результате его внедрения мо жно: уменьшить резервный запас до 50%, сократить количество сотрудников на 10-20%, снизить административные издержки на 15-25%; повысить эффективность испо льзования пространства на 10-20%, уменьшить стоимость проведения инвентари зации на 75% и увеличить пропускную способность склада на 5-20%[4]. Чтобы примерно оценить эти цифр ы, рассмотрим хотя бы один из вышеперечисленных пунктов - увеличение про пускной способности склада. Какова разница между увеличением пропускн ой способности на 1% и на 5%? При обороте ресторана $1 млн. в год 4% составляют $40 ты с. Допустим, прибыль составляет 10% от оборота. Получаем $4 тыс. в год. Конечно, это расчет «на пальцах», но он помогает представить разницу между двумя WMS, выраженную не в их стоимости, а в суммах, которые они помогают зарабатыв ать. При этом необходимо помнить, что затраты на WMS высокого уровня состав ляют в среднем 1% от инвестиций в строительство и обустройство склада. Устоявшейся классификации WMS не т. Нынешний год стал переломным в связи с выходом на рынок большого числа новых игроков. Приведенная ниже классификация довольно субъективна, но наиболее достоверна. Системы начального уровня Это решения, которые трансформи ровались из учетных систем. Как правило, в них присутствует документарны й подход: главным является не процесс (приемка, размещение и т.д.), а докумен т, который должен быть открыт, проведен и закрыт. Таким образом, в данных с истемах выполнение процессов не оптимизируется, задания автоматически не генерируются. Они не заточены на скорость выполнения процессов. По эт ой причине, как правило, они не используют радиотерминалы и не работают в режиме реального времени. То есть эти системы являются промежуточным зв еном между учетными системами и системами управления складом. Стандартные коробочные систе мы Это системы, условно готовые к у становке, имеют определенный, сильно ограниченный набор функционала, не подразумевают какую-либо модификацию или подстройку бизнес-процессов. Но это уже именно системы управления складом: они оперируют и управляют процессами, задачами, поддерживают определенный уровень оптимизации п роцессов, но схемы выполнения процессов в них заданы жестко. Иногда есть возможность выбора варианта выполнения операции (из двух-трех позиций) п утем установки флажков или галочек (например, печатать этикетку при прие мке или нет). Поэтому подобные системы иногда называют «галочными». При э том изменить алгоритм процесса или какие-либо его элементы, не отмеченны е флажками, невозможно. К таким системам можно отнести модули управления складом ERP-систем. Стандартные коробочные систем ы подходят для складов, готовых подстроить свои складские процессы под т иповую технологию, реализованную в системе. Как правило, это небольшие с клады, где не стоят задачи уникальной или нестандартной обработки товар а, сложных правил или алгоритмов обработки груза, организации услуг доба вленной стоимости Обратите внимание на то, что при внедрении коробочных систем разработки, реализованные индивидуально п од вас, скорее всего не войдут в следующую версию системы. А это значит, чт о при переходе на нее их придется перерабатывать и тестировать заново. Т аким образом, вы станете «заложником» поставщика: на любые изменения, ап грэйды вам будет необходимо оформлять новый заказ на его работу. Естеств енно, исходный код поставщик вам не передаст. Данный вариант будет наиболее у добным для гостиницы или ресторана. Конфигурируемые системы Принцип внедрения систем этого класса также состоит в выборе для каждого складского процесса одного из вариантов его выполнения, заложенного в системе. Но возможностей выбора варианта значительно больше, чем в коробочных системах: с помощью не тол ько установки флажков, но и выбора правил и стратегий. В некоторых системах для опреде ленных процессов предусмотрена возможность создания собственных прав ил обработки товара, естественно с учетом ограничений системы. Самостоя тельное формирование своих правил, ввод параметров, на основе которых бу дет строиться обработка товара, - это большой шаг вперед к оптимизации и а даптации заложенных в системе процессов к требованиям конкретного зак азчика. Системы данного класса имеют ра зличные возможности по созданию таких правил. Выбирая продукт, необходи мо четко сформулировать свои требования к нему. Затем следует попросить потенциального поставщика показать или хотя бы обрисовать то, как он соб ирается его реализовать. Часто такие системы имеют модульный принцип: ба зовая система, выполняющая основные складские процессы, и набор модулей , предоставляющих либо дополнительный функционал, либо дополнительные возможности оптимизации[6]. На примере российских систем мо жно проиллюстрировать подкласс заказных систем. Это коробочные либо ко нфигурируемые системы отличаются тем, что у внедряющей их компании имее тся исходный код. То есть теоретически, если какие-то параметры системы н е устраивают заказчика, компания-поставщик может ее допрограммировать. Но к таким вопросам надо всегда относиться осторожно: если речь идет о дополнительном программировани и, то это значительное увеличение времени реализации проекта (не только на программирование, но и на постановку задачи, тестирование). Это дорого и требует качественной подготовки задания. Бывает, что разработчики отк азываются исполнить некоторые сложные в реализации требования. Таблица 2. Типы WMS Кл асс WMS Целевой рынок Диапазон цен Си стемы начального уровня Склады небольших компаний, склады при уровня м агазинах с небольшой номенклатурой До $50 тыс. Ко робочные системы Склады площадью 1000-10 000 м 2 с большой системы номенклатурой товаров, но невыс оким товарооборотом, готовые принять простые стандартные бизнес-проце ссы До $50-150 тыс. Ко нфигурируемые системы Склады площадью от 5000 м 2 с большой системы номенклатурой и высоким товаро оборотом До $150-250 тыс. Ад аптируемые системы Крупные предприятия коммерческой логистики, сист емы распределительные центры розничных сетей, склады с особенностями о бработки товаров площадью от 5000 м 2 До $150-250 тыс. Как показал анализ, вся логистическая деятельность гостиницы определяетс я взаимодействием четырех основных подсистем во внутренней среде WMS и об условлена: · необходимостью создания и под держания непрерывной связи с объектами внешней среды логистической си стемы; · необходимостью управления мн огообразием ресурсопотоков на всех этапах логистической деятельности и стадиях взаимодействия потребителя и услуги; · потребностью оптимизации исп ользования всех видов внутренних ресурсов гостиницы в процессе формир ования заказов и производства услуг; · необходимостью обработки и ин терпретации результатов деятельности гостиницы[4]. Таким образом, следует сделать в ывод, что для любого предприятия, включая малые гостиницы и большие гост иничные комплексы, существует свой вариант логистической системы скла дирования. Выбор того или иного решения для каждого предприятия зависит от потребностей в определенном уровне данной системы и от финансовых ха рактеристик определенного предприятия. Заключение Положение России в XXI веке и стано вление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опир аться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей с труктурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности о течественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию ст раны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что поз волило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мир а. Проводя внешнеэкономическую п олитику, направленную на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, обладая огромным ресурсн ым потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мировог о товарообмена. Глобализация экономики и сопро вождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых п одходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных п утей освоения перевозок пассажиров и грузов. Располагая системой морских по ртов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневос точном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоход ных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом междунаро дных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией стра ны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффекти вное использование нашего воздушного пространства для международных и , прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспорт ным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в пер евозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений. Для более полного использовани я преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастаю щих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в миро вой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное разви тие российских международных транспортных коридоров, как важных элеме нтов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфрастру ктуры. Основные грузопотоки внешнето рговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Се вер-Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегионально м сообщении внутри России, в районе прохождения которых сосредоточено с выше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из эт ого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвеча ет как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Фед ерации. Список использованной литера туры 1. Андрей Голубчик, Александр Мельников «Рос сийские ворота МТК «Север - Юг»» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010 2. Анатолий Круглов «МТК. Проблем ы выявит реальная практика» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010 3. Валерий Разгуляев «Безубыточн ая цена продажи в управлении запасами» - Статья, журнал «Логинфо» №3/2010 4. Дмитрий Перов «WMS - системы склад ирования» - Статья, журнал «Логинфо» №12/209 5. Володин А.В. Международные тра нспортные коридоры и национальная безопасность России / статья [Электро нный ресурс], режим доступа - http://www.rustrana.ru/searchautor.php? search=Володин % 20А.В. 6. Куренков П.В., Мартынчук В.А., Кот ов А.С. «Классификация и взаимодействие различных типов потоков в логис тических системах складирования» - Статья, журнал «Логистика и управлен ие цепями поставок» №4 (33) август 2009 г. 7. Николай Титюхин «Свердловская область: ворота в МТК» - Статья, журнал «Логинфо» №11/2008 г. 8. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры Росс ии для международного сообщения. М.: АСМАП, 2008 - 174 с.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Странная штука - идеи. Они не работают... пока не работаешь ты.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, контрольная по маркетингу и рекламе "Развитие транспортно-логистической системы России. Выбор системы складирования", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru