Реферат: Маркетинговые исследования пассажирских авиаперевозок - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Маркетинговые исследования пассажирских авиаперевозок

Банк рефератов / Маркетинг и реклама

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 40 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Министерство Транспо рта Российской Федерации Федеральное Государственное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования Ульяновское Высшее Авиационное Училище Гражданской Авиации (Институт) Кафедра УиЭВТ Реферат по дисциплине "Маркетинг" на тему "Маркетинговые исследования рынка пассажирских авиаперевозок" Проверил: Махитько В.П. Ульяновск 2010 Содержание · Введени е · 1. Теоретическая част ь · 1.1 Понятие маркетинго вых исследований · 1.2 Информационная баз а. Методы исследования рынка · 1.3 Сегментация рынка · 2. Практическая часть · 2.1 Обзор методов, испол ьзуемых для исследования рынка · 2.2 Анализ рынка пассаж ирских авиаперевозок в РФ · 3. Предложения по реше ние проблемы реферата · Заключение · Список использованн ой литературы Введение Актуальность проблемы . С момента своего появления, гражда нская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтом у либо подавляющее большинство авиакомпаний были полностью в собствен ности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций. Но в том и другом случае авиакомпании в своей деятельности руководствов ались не только экономическими, но и политическими соображениями. Госуд арство регламентировало и деятельность более мелких авиакомпаний, кот орые находились в руках частных собственников. Инструментами регулиро вания являлись назначение перевозчика для выполнения полетов по тому и ли иному маршруту и установление тарифов на авиаперевозки. Новаторами в области либерализации гражданской авиации были США, принявшие в 1976 году А кт о дерегулировании воздушного транспорта, согласно которому авиаком пании смогли сами устанавливать тарифы. Рыночное изменение цены постав ило многих перевозчиков перед необходимостью разработки моделей анали за конкурентной ситуации, включающей гибкие уровни тарифов. Но либерализация воздушного тр анспорта продолжалась. Большинство европейских стран еще в конце 80-х год ов заключили между собой договора, отменяющие квоты для перевозчиков. До этого по межправительственным соглашениям для перевозок между страна ми назначались перевозчики от каждой страны и для них устанавливались к воты на число предлагаемых провозных емкостей. В настоящее время только рынок диктует размеры воздушных судов и количество рейсов на направлен иях между европейскими городами, но для многих направлений за пределы Ев ропы ограничения сохраняются и определяются межправительственными со глашениями. Однако условия работы авиаперевозчиков постоянно меняются . Многие события в современном мире оказывают серьезное влияние на отрас ль, трансформируют предпочтения пассажиров при выборе транспорта, что з аставляет постоянно подстраивать модели рыночных исследований под окр ужающую действительность. В России ситуация немного отли чается от Запада. У нас есть как схожие, так и совершенно непохожие пробле мы. Уровень жизни в России ниже, поэтому конкуренция между российскими п еревозчиками идет, прежде всего, ценовая. "Дорогих" В сложившейся в гражда нской авиации системе терминов «дорогими» пассажирами называются те, к оторые приносят большой доход авиаперевозчику, как правило, это пассажи ры первого и бизнес-класса, «дешевыми» называются пассажиры экономичес кого класса, каждый из которых приносит относительно небольшой доход. п ассажиров мало, на многих рейсах вообще отсутствует бизнес-класс, в то вр емя как авиакомпании развитых стран основной свой доход имеют именно от перевозки пассажиров в бизнес и первом классе. Многие наиболее крупные л инии в России все еще квотируемы, а на полеты по ним авиакомпаниям необхо димо получить лицензии. По этим и многим другим причинам использование м оделей анализа и прогнозирования, разработанных на Западе, в России пред ставляется крайне затруднительным. В каждой крупной российской ав иакомпании ведутся собственные разработки, но в большинстве своем они н е покидают стен соответствующих организаций и недоступны для изучения. Эти разработки часто базируются на специфической информации, что делае т их неприменимыми другими авиакомпаниями. Необходимо разрабатывать т акие модели и схемы анализа рынка, которые можно применить в любой росси йской авиакомпании. А обозначенный выше принцип работы российских авиа компаний с "дешевыми" пассажирами делает необходимым непрерывный и четк ий мониторинг экономических результатов работы авиакомпании. Целью исследования является обзор методов маркетингово й и мониторинговой деятельности на рынке пассажирских авиаперевозок в России. Для достижения поставленной це ли в работе поставлены следующие задачи: провести анализ современного р оссийского рынка пассажирских авиаперевозок и определение проблем, св язанных с его исследованиями; критически проанализировать с уществующие модели и методы анализа, применимые к российским условиям; предложить свои идеи и мысли по поводу заданной проблемы. Объектом исследования является рынок гражданских авиапе ревозок. Предметом исследования являются модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок. В первой, теоретической главе о писаны методы исследования рынка. Во второй, практической главе п риведен анализ использования данных методов маркетингового исследова ния в России и в мире, показаны проблемы методик, а также проведен анализ о трасли отечественных пассажирских перевозок. В третьей главе приведено пред ложение по внедрению сравнительно недавно созданного способа исследов ания - недоопределенной модели прогнозирования. 1. Теоретическая часть 1.1 Понятие маркетинговых исследований В любом процессе, будь то произв одство продукции или предоставление услуг, нужны маркетинговые исслед ования. Не прибегая к помощи маркетологов, производители рискуют потеря ть всех своих потенциальных клиентов, продавая товары или услуги, исходя из субъективной точки зрения. В наше время эта проблема становится особ енно актуальной, так как с приходом рыночной экономики, практически всем предпринимателям приходится бороться с жесткой конкуренцией на рынке товаров и услуг. Именно поэтому они должны знать, что нужно людям, какого к ачества и по какой цене, а значит - они должны проводить маркетинговые исс ледования. Маркетинговые исследования - э то одна из составляющих частей всего маркетинга, помимо определения цел ей маркетинга, выбора целевых рынков, организации маркетинга, разработк и комплекса маркетинга, разработки стратегии и плана маркетинга и управ ления маркетингом. Все они являются элементами процесса планирования и воплощения замысла, ценообразования, продвижения и реализации идей, тов аров и услуг посредством обмена, удовлетворяющего цели отдельных лиц и о рганизаций, а именно - маркетинга. Под маркетинговыми исследован иями понимается системный сбор и анализ данных по разным аспектам марке тинговой деятельности. Доскональное знание потребителя, особенностей и мотивов его поведения позволяет фирме успешно развиваться в высококо нкурентной среде. Основными направлениями марке тинговых исследований являются: 1) исследование рекламы; 2) исследование поведения потре бителя; 3) исследование экономики бизне са: прогнозирование, изменения, объемы экспорта и импорта; 4) исследование продукта: качест во, упаковка и т.д. Процедура маркетинговых иссле дований проходит в 3 этапа: 1) Определение проблемы, постано вка целей маркетингового исследования, выбор источников информации, ра счет бюджета и срока исследования, систематизация итоговых показателе й, проведение пилотного исследования. Пилотное исследование - это мини-и митация большого опроса или анкетирования с целью получения впоследст вии надежных результатов при наименьших затратах. Оно позволяет выявит ь недостатки маркетинговых исследований, и, по возможности, исправить чт о-либо. 2) Сбор эмпирических данных, конт роль качества информации, формализация полученных данных, их обработка и анализ. 3) Формулировка выводов, разрабо тка рекомендаций, составление отчета, презентация данных. Принципы проведения маркетинг овых исследований: принцип объективности: учет вс ех факторов и всей информации. Не секрет, что производителю часто кажетс я, что его товар - самый лучший. Но мнение покупателя может сильно отличать ся от мнения производителя, и здесь важно фиксировать объективную инфор мацию, даже если она его не устраивает. принцип точности: строго следо вать задачам проводимого исследования, выбирая адекватные методы сбор а и обработки информации. принцип последовательности: вы ражается в планировании, выполнении и контроле каждой стадии исследова ния. 1.2 Информационная база. Метод ы исследования рынка Если охарактеризовать информа ционную составляющую маркетинговых исследований, то можно использоват ь определение, данное Ф. Котлером. Он раскрывает термин "система маркетин говой информации" как постоянно действующую систему взаимосвязи людей, оборудования и методических приемов, предназначенную для совершенство вания планирования, претворения в жизнь и контроля за исполнением марке тинговых мероприятий. Качественные результаты поиск а информационной составляющей позволяют: получить конкурентное преимущ ество при изучении конкурентов; снизить финансовый риск; установить обратную связь с по требителем; избежать снижения покупательс кой лояльности к брэнду; повысить доверие к рекламе; повысить эффективность. При составлении информационно й базы, используются такие источники информации, как внутренняя отчетно сть фирмы, внешняя текущая информация и другие. Также к маркетинговой ин формации применяется ряд требований, помогающих лучше использовать по лученные данные: простота - в исследовании должн а отсутствовать лишняя информация; однозначность в понимании сущн ости вопросов исследования; наглядность - данные представл яются в виде таблиц, схем, графиков; достоверность источников инфо рмации, материалов для маркетинговых исследований и обработки получен ных данных; преемственность - анализ втори чных данных; актуальность данных (возраст м аркетинговой информации должен быть до 1 года); целенаправленность. Для сбора информации использую тся группы методов: 1) методы кабинетного исследова ния: предполагается сбор информации из вторичных источников (отчеты, пер иодика); 2) методы внекабинетные: опрос, н аблюдение, эксперимент, имитация. Опрос в свою очередь может пров одиться по телефону, по почте и при личной встрече. Достоинство опроса по телефону - высокая оперативность. Недостатки - высокая вероятность отказ а, вынужденная краткость беседы. Опрос по почте позволяет устранить влия ние на опрашиваемого, получить продуманные ответы. Недостатки - низкая о перативность, частичное невозвращение ответов, отсутствие возможности разъяснить вопрос. Достоинства личного интервью - относительно небольш ая доля отказа, высокая точность исследования. Недостатки - большие орга низационные усилия, высокие материальные затраты, возможность повлият ь на опрашиваемого. Наблюдение предполагает сбор информации о потребит еле и его реакции на совершение покупки. Эксперимент - реализация рыночн ой ситуации на практике. Имитация - эксперимент в лабораторных условиях. 1.3 Сегментация рынка Для значительного упрощения це левой аудитории потенциальных покупателей товара или пользователей ус луги, маркетологи используют сегментирование - выделение потребителей в различные группы. Углубленное деление рынка на с егменты позволяет компании выделить круг заинтересованных лиц и целен аправленно с ними работать. Как правило, такой подход включает в себя: первичная сегментация (учитыва ются технологическая база и размер компании); создание баз данных по выделен ным сегментам, в которых потребители ранжируются по статусу, темпам потр ебления, поведенческим различиям; анализ баз сегментации, отбор н аиболее привлекательных, классификация и определение сегментов; выделение и ранжирование лучши х сегментов, разработка плана маркетинговой кампании. Преимущества сегментации: 1) легче планировать работу; 2) сокращаются расходы на програ ммы по продвижению товаров или услуг на рынках; 3) создается более ясное и полное представление о нуждах потребителя; 4) возможность повысить эффекти вность рыночных проектов; 5) концентрация ресурсов на приб ыльных направлениях работы; 6) осуществляется вскрытие поте нциальных неблагоприятных возможностей на основе тщательного изучени я потребителя На сегодняшний день, сегментац ия рынка является необходимым направлением в системе маркетинговых ис следований. Однако, сегментация - это не более чем попытка "прочитать" рыно к и понять покупателя и его запросы. Она всегда сопряжена с риском. Каждый может сегментировать рынок по-своему, и нет гарантии, что именно это виде ние является лучшим и оптимальным. Трудно также сегментировать рынок по д новым углом зрения, пытаясь увидеть в нем нечто такое, чего еще никто ран ьше не разглядел. В этом случае необходимо творческое мышление и воображ ение. Для проведения сегментации пол езно применять правило Парето. Дело в том, что существует некий верхний п редел общего потенциала спроса на любой товар, и по мере приближения к эт ой верхней планке привлечение потребителей обходится все дороже. В этом плане смещение баланса в сторону больших расходов для утоления нужд пот ребителя при ограниченности финансовых ресурсов никак не способствует достижению оптимального результата. Вильфредо Парето при изучении зак ономерностей накопления распределения материальных благ обнаружил, чт о 80% всех доходов приходится на 20% населения. Это правило называется "20/80". Осно вным выводом из правила Парето является реальная возможность экономии времени и ресурсов. Не всегда оправдано стремиться к сосредоточению уси лий на 100% покупателей. Достаточно 80% усилий направить на 20% населения. Выделяют несколько видов сегме нтации: географическая; демографическая; социально-экономическая (профе ссия, доход, уровень образования, финансовый статус, занятость); психографическая (в зависимост и от социального слоя, жизненного стиля, личностных характеристик); поведенческая (уровень знания продукции, отношение к продукту). Кроме того, можно отметить, что п оведение потребителей различных социальных групп связано с их полом. Же нщины, как правило, при покупке товара стремятся получить двуединую выго ду "качество + цена" и готовы обойти множество торговых точек в поисках тов ара, соответствующего данным требованиям. Мужчины, напротив, ищут качест венный товар, стремясь минимизировать время, расходуемое на покупку, поэ тому одним из важнейших факторов для них является удобное расположение торговой точки. Данные утверждения приобретаю т особое значение, если учесть, что, согласно проведенным исследованиям, покупкой продуктов питания в семьях в 75% случаев занимаются женщины и тол ько в 25% - мужчины. При выборе целевого рынка учит ываются: размер рыночного сегмента и ск орость его изменения; структурная привлекательност ь, размер фирм; цели и ресурсы организации, осв аивающей данный рыночный сегмент. Выбирая целевой рынок, производитель может: 1) концентрировать усилия на одн ом продукте в одном рыночном сегменте; 2) предложить один продукт всем р ыночным сегментам; 3) предложить все продукты одном у рыночному сегменту; 4) предложить различные продукт ы некоторым рыночным сегментам; 5) запустить на весь рынок всю пр одукцию. После проведения сегментации, необходимо определить позиции продукта или услуги на отдельных рыночн ых сегментах. Позиция продукта - мнение определенной группы потребителе й относительно важнейших характеристик продукта. Процесс определения позиций пр одукта называется позиционированием и заключается в определении особе нностей продукта, отличающих его от аналогичных товаров конкурентов. По зицию продукта можно определить с помощью анкетирования, либо опросов. В России стала развиваться определенная схема маркетинговых исследован ий с помощью анкетирования. Эта схема уже давно применяется в Америке и Е вропе, и заключается в том, что любой человек, умеющий пользоваться компь ютером и имеющий доступ в Интернет, может зарегистрироваться на сайте ка кой-либо маркетинговой компании и получать анкеты, приходящие на электр онный ящик. Человек должен ответить на вопросы, данные в анкете и отослат ь заполненный файл обратно на сайт компании, за что компания, в свою очере дь, платит ему или ей определенную сумму денег. Вся информация, которую по тенциальный потребитель вводит в анкету, строго конфиденциальна, и не ра зглашается. Таким образом, любой человек может зарабатывать деньги, не в ыходя из дома. К сожалению, в России такая сист ема используется очень редко, и за ответы на присланные анкеты участника м платят очень мало, а для участия в маркетинговых исследованиях компани й других государств нужно, во-первых знать иностранные языки, для ответа на вопросы, а, во-вторых, зарубежные маркетинговые компании очень редко о тсылают такие анкеты гражданам иностранных государств. В целом, в важности и необходимо сти маркетинговых исследований сомневаться не приходится, так как с пом ощью них формируются процессы сбыта продукции, реализации товарной пол итики, стимулируется спрос, образуется обратная связь с потребителем и п овышается эффективность работы предприятия. 2. Практическая часть 2.1 Обзор методов, используемых для исследования рынка Все возможные модели и методы р ыночных исследований рынка пассажирских авиаперевозок можно условно р азделить на две основные категории: анализ рынка и прогнозирование рынк а. Вопросы прогнозирования различных экономических показателей хорошо изучены, и существует достаточно большое количество моделей, которые вп олне применимы к рынку авиаперевозок. Для прогнозирования рынка в нацио нальном и мировом масштабах существуют специально разработанные модел и, учитывающие такой основной показатель, как ВВП страны, но прогнозиров ание в рамках отдельно взятой линии, между двумя городами, в литературе п редставлено крайне поверхностно, однако именно такие прогнозы часто ин тересуют авиакомпании. Для прогнозирования авиаперев озок в зависимости от характеристик отдельных рынков можно применять н есколько методов. Метод линейной экстраполяции применяется в тех случа ях, когда необходимо определить показатель перспективного периода и пр и этом не предвидятся кардинальные изменения в характере и условиях дей ствия факторов, влияющих на пассажирские перевозки. Сущность этого мето да заключается в том, что перспективные величины определяются методом л инейной экстраполяции на основе среднего прироста (или снижения) искомо го показателя на протяжении определенного предшествующего промежутка времени. В случаях, когда известны показ атели базисного и конечного перспективного периодов и требуется опред елить годовые промежуточные показатели, может быть использован метод л инейной интерполяции, который в принципе аналогичен предыдущему, но пре дназначен для определения показателей внутри рассматриваемого интерв ала времени. Упомянутые выше методы исследо вания рынков могут успешно применяться к тем маршрутам, где работает оди н перевозчик или несколько, но они согласовывают свою тарифную политику . Кроме того, при применении метода должно учитываться отсутствие альтер нативного транспорта или значительный его проигрыш авиационному во вр емени, за которое осуществляется транспортировка (например, направлени я из Москвы на Дальний Восток). Другими словами, спрос на авиаперевозки ма лоэластичен. Однако на большинстве направлений между городами действу ет более одной авиакомпании, на наиболее прибыльных направлениях дейст вует по три-четыре перевозчика, а в условиях такой ситуации всем им сложн о договориться о единой тарифной политике, поэтому модели, учитывающие т олько пассажиропоток без привязки к тарифам, на многих направлениях не р аботают. В этом случае следует использовать подход к построению моделей рынка авиаперевозок, который учитывает такие факторы как уровни тарифо в, причем не только на воздушном, но и на других видах транспорта, и состоя ние экономики государства или региона внутри государства, которое чере з уровень благосостояния населения влияет на объемы перевозок. Долгосрочное прогнозирование в условиях рынка затруднительно, поскольку продукт производится больш им количеством производителей, каждый из которых действует в своих инте ресах в зависимости от окружающей его действительности. Как правило, на практике строятся краткосрочные и среднесрочные прогнозы. Методы краткосрочных или средн есрочных прогнозов авиаперевозок в значительной степени зависят от то чности анализа последних тенденций в авиационной отрасли и от условий э ксплуатации, а также от экономических и демографических факторов, влияю щих на воздушные перевозки и непосредственно на их стоимость. Прогнозирование объемов авиап еревозок производится на макроуровне с применением экономико-математи ческих моделей. При прогнозировании применяют ся: качественные методы (анкетиров ание, опросы, экспертные оценки); количественные методы (корреля ционный анализ, регрессионный анализ, факторный статистический анализ, экономико-математическое моделирование и др.); методы принятия оптимальных ре шений (теория игр, теория массового обслуживания). Итак, по мере того как мир идет в будущее, люди размышляют о том, что ждет их впереди. И дело не столько в пер еменах, сколько в увеличении их скорости. В гражданской авиации тоже акт ивно идут процессы, направленные на либерализацию этого сектора эконом ики, и с каждым годом эти процессы развиваются все более стремительно. От расль, отличающаяся высокой капиталоемкостью и некогда по большей част и принадлежавшая государству, переходит в частные руки. Крупные пакеты а кций государственных авиакомпаний приватизируются, и это наблюдается во многих странах. Отказ от государственной монополии на авиаперевозки приводит к смещению акцентов с перевозок на получение прибыли. Если на З ападе и раньше авиакомпании учитывали финансовые результаты работы, хо тя и существовали рейсы, которые выполнялись исключительно по политиче ским мотивам, в Советском Союзе многие рейсы никогда не были рентабельны ми. Авиаперевозки - это особый рыно к. Он является одним из самых переменчивых и самых подверженных воздейст вию внешних факторов. Это достаточно хорошо продемонстрировали событи я 11 сентября 2001 г., в результате которых достаточно крупные и успешные авиа компании разорились за считанные месяцы. В то же время работа "дешевых" пе ревозчиков, идея которых появилась в середине восьмидесятых, а активная работа началась во второй половине девяностых, показала ошеломительны й успех этой модели, что говорит о большом потенциале работы по организа ции гражданских авиаперевозок. Сейчас, как было в прошлом, и как будет в будущем, перед авиакомпаниями стоят различные проблемы, связанн ые с предоставлением услуг высокого качества, и эти проблемы требуют реш ения. Решение любой проблемы, в том числе и проблемы маркетинговых иссле дований рынка авиаперевозок, определяется как деятельность, которая со храняет или улучшает, или, как минимум, сохраняет неопределенность рынка при принятии управленческих решений менеджментом. Таким образом, кажда я авиакомпания производит комплекс мероприятий по улучшению своих пок азателей. Но основная проблема заключается в том, что подходы к анализу и методы решения проблем и модели исследований рынка, которые использова лись всего несколько лет назад, могут быть совершенно неприменимы сегод ня. Кроме этого, на разных маршрутах у пассажиров разные потребности, что заставляет подходить к каждой линии как к отдельному рынку, а авиаперево зки на этом рынке рассматривать как отдельный продукт. В свете этого, пер евозки на разных рынках можно назвать разными продуктами, у которых есть общие черты, но и много различий. В литературе данная тема предс тавлена поверхностно. Подавляющее большинство западных работ ориентир ованы на традиционных авиаперевозчиков и традиционных пассажиров. Без условно, рассмотрение ситуации конкуренции двух национальных авиакомп аний, например, "British Airways" и "Air France" на линии Лондон-Париж, когда борьба за пассажир а ведется в основном путем повышения уровня сервиса, а тарифные сетки фи ксированы, не представляет сейчас большой ценности, поскольку в последн ие годы тарифные сетки даже самых консервативных перевозчиков пришли в движение, а на линиях появилось много частных авиакомпаний. Авиакомпани и проводят собственные исследования рынка, но многие эти исследования н осят лишь практический характер, следовательно, по их результатам не вых одит никаких книг и статей. Достаточно часто в литературе встречаются ссылки на всевозможные исследования фирмы "Boeing", но эти исслед ования, как правило, не достаточно информативны для авиакомпаний. "Boeing" как производителя авиационной техники интересуют, прежде всего, пожелания пассажиров относительно удобства в процессе полета, шум и прочие показа тели, которые могут быть использованы авиакомпаниями, но информируют их лишь о некоторых потребностях пассажиров. Основной же проблемой как оте чественной, так и зарубежной литературы, посвященной экономике граждан ской авиации, является анализ традиционных подходов к ведению авиабизн еса. Например, один из ведущих отечественных специалистов в этой области Е.В. Костромина, профессор Московского государственного технического у ниверситета гражданской авиации, при расчете тарифов в своих книгах исх одит из заданной нормы рентабельности авиаперевозок, в то время как совр еменные российские авиакомпании уже отходят от такой практики. Тарифы и зменяются в соответствии с рыночной конъюнктурой, а не с желаемой нормой рентабельности. Иногда за неделю один и тот же тариф на один и тот же рейс одной и той же авиакомпании может изменяться от плюс до минус 50 %. Тарифные сетки гораздо шире, чем обычно советует литература. Это результаты попыт ок авиакомпаний сегментировать рынок. Очевидно, что принципы сегментац ии пассажиров, применяемые западными авиакомпаниями, часто не подходят для сегментации пассажиров российских. Вообще средний российский пасс ажир достаточно сильно отличается от западного в первую очередь тем, что для него гораздо большее значение имеет цена билета. Российский пассажи р менее требователен к удобству расписания, это обусловлено тем, что при больших просторах и низкой средней населенности рейсы между многими на селенными пунктами выполняются всего один-два раза в неделю, пассажир пр ивык к этому, и не видит проблемы в том, чтобы переночевать в аэропорту, ож идая рейс для пересадки. На Западе средняя плотность населения гораздо в ыше и между большинством населенных пунктов рейсы выполняются по неско лько раз в день, там пассажир выбирает, в какое время суток ему удобнее лет еть. В отечественной литературе пок а что почти никак не освещена деятельность дисконтных авиакомпаний, меж ду тем на Западе они уже контролируют существенную часть рынка. Они уже н ачинают присматриваться и к российскому рынку, а авиакомпания "Germania" уже с а вгуста 2003 года начала выполнение рейсов в Москву. Первые недели полетов в ынудили "Аэрофлот" снизить цены, чтобы не потерять всех пассажиров. Некот орые российские авиакомпании пытаются использовать такую модель в сво ей работе, но серьезных научных исследований этой проблемы не проводило сь. Е.П. Голубков в своем учебнике "Основы маркетинга" в качестве примера к рассмотрению формирования продуктовой политики описывает деятельнос ть авиакомпании "Народный экспресс", начавшей свою деятельность в 1981 году и ставшей одной из первых дисконтных авиакомпаний в мире, предлагающих м инимум услуг пассажирам, при этом существенно снижая стоимость билета. Н о западная схема дисконтных перевозок в настоящее время и в ближайшем бу дущем вряд ли сможет работать в России, поскольку платежеспособный спро с на авиаперевозки у нас достаточно низок в сравнении с европейскими стр анами и США и уровни тарифов и норма прибыли современных российских авиа компаний ненамного превосходят показатели западных дисконтных перево зчиков. Таким образом, перед отечестве нными авиаперевозчиками встает ряд проблем: исследование рыночной сит уации, управление загрузкой, сегментирование пассажиров и др. Эти пробле мы необходимо решать, но готовые средства для многих из них отсутствуют. Старые отечественные разработки не соответствуют нынешней действител ьности и не могут использоваться в силу морального устаревания, совреме нные западные модели требуют внесения в них значительных изменений, что бы их можно было применять в России, что, по сути, равносильно разработке н овых собственных моделей. Именно так и вынуждены поступать авиакомпани и: они сами разрабатывают средства решения своих проблем. Необходимо соп оставить степень важности проблемы с затратами на создание схем анализ а и решения этой проблемы, чтобы в конечном счете не получить метод решен ия более сложный, чем проблема, которую он решает. Е.П. Голубков в своем учебнике "О сновы маркетинга" в качестве примера для иллюстрации к главе "Изучение к онкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе" приводит в п ример "Юго-Западные авиалинии". Этот пример описывает борьбу за рынок и мо жет быть дополнен и развит с учетом современной российской специфики, за ложив тем самым основу для внедрения таких методов конкуренции в россий ских авиакомпаниях. Несмотря на то, что авиаперевоз ки - это сфера услуг, этот рынок достаточно специфичен и к нему применимы м ногие подходы, применяющиеся для рынков товаров. В частности, себестоимо сть данной услуги достаточно велика. Если в любой классической услуге (у слуга учителя, врача, парикмахера) основная часть затрат покупателя услу ги приходится на оплату навыков продавца услуги, то в авиаперевозках осн овную часть стоимости услуги составляет оплата керосина и амортизации воздушных судов, самому перевозчику остается относительно небольшая д оля выручки. Таким образом, для исследования рынка авиаперевозок следуе т применять комбинации стандартных подходов, применяемых к рынкам клас сических товаров и классических услуг. В настоящем исследовании осущес твлена попытка перейти от маркетинговой информационной системы к сист еме поддержки принятия решений, проведен комплекс исследований и все их можно объединить в схему. Управление коммерческой деяте льностью авиакомпании делится на две основные составляющие: управлени е в краткосрочном и в долгосрочном периодах. Такой подход описан достато чно большим числом специалистов в большом числе работ, посвященных как р ынкам товаров, так и рынкам услуг. Под управлением в долгосрочном период е в настоящем исследовании понимается прогнозирование спроса на авиап еревозки и планирование работы авиакомпании исходя из этого спроса, пос кольку такие вопросы, как обновление и расширение парка воздушных судов , - достаточно дорогостоящее мероприятие, кроме того, каждый самолет эксп луатируется достаточно продолжительное время, поэтому компании важно предвидеть будущее как направлений, на которых она работает в настоящее время, так и перспективных, чтобы выбрать оптимальные по вместимости и д альности полета воздушные суда. Методы прогнозирования различаются в з ависимости от охвата территории: регион или страна в целом. Каждый регио н требует дифференцированного подхода, поскольку на спрос на авиаперев озки кроме общих для всех регионов показателей, таких как развитие эконо мики и уровень доходов населения, влияют и специфические: наличие других видов транспорта, степень удаленности от крупных транспортных развязо к, климатические условия. В современной отечественной и зарубежной литературе, посвященной прогнозированию авиаперевозок, рас сматривается прогнозирование в национальных масштабах. Для прогнозиро вания в региональных масштабах и в рамках одной конкретной линии достат очно хорошо подходят методы, применявшиеся в советское время. На основе синтеза, модификации и адаптации к решению конкретных задач разработан а новая методика прогнозирования. Краткосрочное или оперативное управление подразумевает анализ и моделирование текущей ситуации в пя ти направлениях: предпочтения пассажиров, емкость рынка и конкурентная ситуация (внешние факторы), натуральные и финансовые результаты выполне ния рейсов (внутренние факторы) и поиск перспективных направлений. Совок упность этих моделей позволяет принимать решения по управлению авиако мпанией в настоящий момент времени и осуществлять краткосрочное и сред несрочное планирование (открытие/закрытие рейсов, увеличение частоты п олетов). Исследование внешних факторов дает представление о том, как компании вести внешнюю политику: как стиму лировать пассажиров, как бороться с конкурентами. Исследование внутрен них факторов дает пищу для поиска вариантов снижения издержек и повышен ия прибыли. Моделирование перспективных линий позволяет вести постоян ный мониторинг потенциально интересных, но в настоящий момент не исполь зуемых линий. Это важно, поскольку если авиакомпания вовремя не заметит открывшуюся на рынке возможность и не воспользуется ею, это сделает конк урент, что, в конечном счете, приведет к росту его объемов перевозок. Исходя из описанных проблем уп равления коммерческой деятельностью авиакомпании формируется схема п редлагаемого информационно-модельного комплекса, показанная ниже. Исходными данными для моделиро вания выступают статистические данные федеральных авиационных органо в власти, а также внутренняя информация авиакомпании, стандартизованна я определенным образом. Все модели предназначены для р ешения четырех основных задач: 1) формирование тарифной полити ки; 2) оперативное изменение текуще го расписания; 3) планирование перспективного расписания; 4) планирование парка воздушных судов. Таким образом, существование п роблемы очевидно. В то же время существует богатый инструментарий для ре шения похожих проблем на других рынках. Обобщение опыта ученых и специал истов в вопросах исследований и моделирования рынка в различных отрасл ях экономики, существующих теоретических разработок в области общего м аркетинга и творческий подход позволяют разработать все необходимые и нструменты для решения задач исследования рынка современных российски х авиаперевозчиков. 2.2 Анализ рынка пассажирских авиаперевозок в РФ Практическая часть работы посв ящена анализу пассажирских авиаперевозок в России. Используя методы, пр иведенные выше, многие маркетинговые компании проводили исследования в той или иной области пассажирских перевозок, и основные тезисы и данны е их анализа приведены в работе. Итак, в транспортной системе Ро ссии воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирско го транспорта (19,7% пассажирооборота). Многие районы страны (около 60% террито рии) практически не имеют альтернативы воздушному сообщению. Основные направления перевозо к сосредоточены на авиалиниях, соединяющих Москву с курортными районам и, Санкт-Петербургом, с восточными районами и со столицами стран СНГ и кру пных европейских стран. В 2009 году российскими авиакомпа ниями было перевезено, по данным Федерального агентства воздушного тра нспорта (ФАВТ), 45,11 миллионов пассажиров, что на 9,4% меньше чем в 2008 году. Но выравнивание экономической ситуации и отложенный спрос подстегнули рынок пассажирских авиаперево зок в 2010 году. По итогам первого полугодия прирост пассажирооборота соста вил 36,8% по отношению к аналогичному периоду 2009 года. Соответственно ожидае тся и рост рынка в денежном выражении. По оценкам экспертов, выручка рынк а гражданской авиации в 2010 году увеличилась по сравнению с 2009 годом более ч ем на 25%. На рисунке представлены лидиру ющие направления маршрутов пассажирских авиаперевозок. В 2009 году доля вн утренних пассажирских перевозок с помощью Гражданской Авиации состави ла 52,8% от общего объема негрузовых перевозок. Связано это с тем, что авиация считается наибыстрейшим способом передвижения в мире, но, в то же время и самым дорогим. Тем не менее, люди продолжают активно использовать авиаци онный транспорт. На следующей диаграмме представлена динамика изменен ия средней цены на авиабилет в 2005-2009 годах. Как видно, средняя цена на авиаби лет постепенно повышалась. Так, в 2008 году стоимость перелета для пассажир ов увеличилась на 20% по сравнению с 2007 годом, но в 2009 году цена уменьшилась из- за мирового экономического кризиса. В 2010 же году отрасль авиации начала "о правляться" от кризиса - увеличился пассажиропоток, а значит и цена на ави абилеты. Подобная тенденция ожидается и в 2011 году. Также на диаграмме представлен ы темпы повышения средней заработной платы населения России. Как видно, в этот период времени средняя заработная плата граждан нашей страны увеличивалась, а значит, у величивался и спрос на авиаперевозки, поэтому повышение цен на авиабиле ты можно объяснить и адекватной реакцией авиакомпаний на повышение кол ичества клиентов. И действительно, по итогам перв ого полугодия, прирост пассажирооборота составил 36,8% по отношению к анало гичному периоду 2009 года. Соответственно ожидается и рос т рынка в денежном выражении. Ниже приведена диаграмма динам ики роста рынка авиаперевозок пассажиров в России в 2005-2010 годах. Как видно, с развитием отрасли р азвивается и поток пассажиров, особенно в 2008 и 2010 годах. Соответственно, воз никает резонный вопрос: сохранятся ли такие темпы развития, скажем, к 2015 го ду? Ответом на этот вопрос служит график прогноза объема пассажирских пе ревозок в РФ в 1995-2015 годах. 40 На графике присутствует несколько линий, отражающих как позитивную оценку специалистов, так и умеренную. Наблюда ется заметное развитие отрасли из года в год, но, как показала практика 2009 г ода, авиация, как и многие другие отрасли, слишком сильно зависима от боль шого количества факторов в современной экономике - банков, частных инвес тиций, государственной поддержки и так далее. На диаграмме ниже отражена пря мая зависимость пассажирооборота от состояния мировой экономики. Во многом она также зависима и о т цен на авиационное топливо, а значит и зависит от компаний, поставляющи х, производящих керосин и добывающих сырье для его создания. При повышен ии цен на керосин, компания вынуждена будет повысить и цены на авиабилет ы, что неизменно приведет к уменьшению уровня потребительского спроса. С ледующий график показывает среднюю цену авиатоплива по России. Одной из основных затратных ст атей авиакомпаний являются расходы на авиатопливо, при этом в последние годы эти затраты продолжали расти. В компаниях, эксплуатирующих главным образом старую отечественную технику, эта доля приблизилась в 2008 году к 50%. Однако, в 2009 году доля расходов на авиатопливо заметно сократилась. Но Гражданская Авиация может т ерпеть убытки не только из-за изменений в экономике стран мира, но также и от изменений в природе. Можно вспомнить об ураганах в США в 2009 и 2008 годах, но м не хотелось бы привести более "свежий", если можно так выразиться, пример: в апреле 2010 года впервые европейское небо в течение 5 дней было закрыто для полетов гражданской авиации из-за риска повреждения двигателей пеплом от извержения исландского вулкана Эйяфьядлайёкудль. Многие авиакомпан ии понесли потери в десятки сотен тысяч долларов, тысячи пассажиров не м огли перелететь в нужное место назначения. Таким образом, можно говорить о риске природных катастроф. Также, если говорить о рисках, гр озящих именно отечественным авиакомпаниям, то можно отметить, что из год а в год растет пассажиропоток, выполняемый иностранными компаниями в Ро ссию. При этом он идет опережающими темпами по сравнению с ростом перево зок российскими авиакомпаниями. Соответственно, доля иностранных авиа компаний в перевозках пассажиров в или из России ежегодно увеличиваетс я. Так, в 2005 году она составляла 31,2%, а в 2009 году выросла до 39%. На следующей диагра мме отражена доля иностранных авиакомпаний в российском пассажиропото ке в 2005-2009 годах, а также долю отечественных компаний на международных и вну тренних воздушных линиях за тот же период. Одной из причин такой тенденци и является состояние авиапарка российских авиакомпаний. Статистика по следних лет показывает, что общая численность магистрального и региона льного парка российских авиакомпаний постепенно снижается. Прежде все го, списываются ВС, выработавшие свой ресурс и не имеющие возможности ег о продления, среди них Ту-134, Як-40 и Ан-24. Ожидается, что к 2015 году они будут полно стью выведены из отечественного авиапарка. Воздушные суда советского п роизводства заменяются главным образом зарубежной авиатехникой. Так о дна из крупнейших авиакомпаний "Сибирь" полностью заменила свой парк, вы ведя из него старые отечественные самолеты. Компания "Аэрофлот" также за вершила замену Ту-154 на семейство Airbus A319-321. Ниже показана диаграмма, отражающа я долю воздушных судов зарубежного производства (по количеству) в структ уре парка пассажирских судов российских авиакомпаний. Показана статис тика на январь 2010 года. Диаграмма наглядно отражает не благоприятную ситуацию на отечественном рынке воздушных перевозок: бо льшинство воздушных судов требуется заменить, либо усовершенствовать. Вместо этого компании приобретают самолеты зарубежных изготовителей, либо продолжают эксплуатировать устаревшие модели. Это так же и влияет н а спрос среди пассажиров: исследования показали, что россияне в значител ьной степени больше доверяют воздушным судам иностранных компаний, неж ели произведенных в России. Этот тезис подчеркивает следующая диаграмм а, показывающая долю пассажирооборота по группам воздушных судов. Таким образом, можно выделить о сновные проблемы в отрасли пассажирских авиаперевозок России: 1) слишком большая зависимость р оссийских авиакомпаний от факторов внешней и внутренней среды страны; 2) большая зависимость компаний от цен на керосин; 3)"стареющий" авиапарк в отрасли Гражданской Авиации РФ; 4) закупка иностранных самолето в вместо создания или совершенствования старых отечественных воздушны х судов; 5) увеличение цен на авиабилеты. 3. Предложения по решение про блемы реферата Как известно, в последнее время процессы в мировой экономике, не говоря уже об экономике России, станови тся все менее предсказуемой и все более нестабильной. Этому способствую т как экономические и социальные процессы, которые еще можно предугадат ь или спрогнозировать, так и процессы природного характера - к примеру, уж е упомянутый вулкан в Исландии. В такой тяжелой обстановке компании долж ны наперед просчитывать свои действия, ориентируясь при этом на получен ие наибольшей выгоды. За свою многовековую историю, человечество вырабо тало методику решения, казалось бы, неразрешимых проблем. Это совет эксп ертов, позволяющий находить ответ коллективными усилиями специалистов , при том, что каждый из них обладает лишь частью знаний о проблеме и может вообще не знать, как она решается и решается ли в принципе. В случае, когда проблема не прев ышает возможностей совета, общий потенциал его участников достаточен д ля выработки наилучшего или хотя бы удовлетворительного ответа. Поскол ьку с ростом сложности задачи она выходит за этот предел, то в дополнение к коллективным знаниям экспертов необходим механизм, который мог бы обо бщить всю эту совокупность индивидуальных соображений для того, чтобы п одтвердить его адекватность экспериментально - при решении конкретных задач. До конца ХХ века в качестве тако го механизма использовался эксперимент в уменьшенном масштабе: наприм ер, проведение некоторой реформы в ограниченном районе. Однако ясно, что неизбежные потери времени никак не могут помочь при решении макропробл ем здесь и сейчас. В последние два-три десятилети я большие надежды возлагались на компьютерное моделирование, которое у же показало высокую эффективность при решении сложных технических зад ач. Но моделирование экономики до сих пор удачных примеров решения макро задач не давало. Кроме этого, для традиционных м атематических моделей, используемых в как в маркетинговых исследовани ях, так и в других областях, характерны: 1) алгоритмичность: разработчик модели должен сформировать алгоритм модели - определить последователь ность вычислений, в соответствии с которой должна работать модель; 2) целевой характер: модель предн азначается для решения конкретной задачи. Изменение задачи моделирова ния обычно ведет к изменению модели; 3) детерминированность значени й показателей: идеальным обычно считается решение, при котором все показ атели точно определены; 4) детерминированность системы математических зависимостей: "правильной" считается модель, содержащая зависимости, обеспечивающие однозначность точного решения. Такая моде ль не может быть ни недоопределена, ни переопределена; 5) разделение всех параметров (по казателей) на "входные" (аргументы) и "выходные" (функции). Несоответствие особенностей т радиционного подхода реальным потребностям моделирования в области па ссажирских перевозок заставляет искать нетрадиционные подходы, для ко торых не были бы характерны алгоритмичность, узкоцелевой характер моде лей, излишняя определенность, разграничение "входов" и "выходов", сложный о тбор информации. Становится совершенно очевидн о, что своеобразным лекарством мог бы стать качественно новый механизм к омпьютерного моделирования, обеспечивающий интегрирование в общую мод ель всех источников информации, включая теоретические, статистические и экспертные знания, даже если они разного качества и частично противоре чат друг другу. Конечно, необходимо, чтобы моде ль позволяла "проигрывать" различные варианты прогнозов и стратегий для определения тех из них, которые могут совместить устойчивость с оптимал ьным балансом получаемых результатов. Понятно, что такая модель возмо жна лишь с той или иной степенью приближенности, поскольку основная масс а параметров и связей в принципе не может быть известна точно. Достаточн о вспомнить про курс рубля или цену нефти на завтра, не говоря о прогнозе н а месяц или год вперед. Более того, так как представления о сложной пробле ме в основном субъективны и противоречивы, то их приходится огрублять до такой степени, чтобы они становились совместимыми, не выходя за рамки об ъективной полезности. При этом важно, что модель созда ется не только с использованием теорий и экспертных оценок, но и на основ е официальных данных. А они в нашей стране редко бывают корректными и при извлечении из разных источников обычно неполны и противоречивы. Наконец, модель не может быть и п олной, поскольку не является полной сумма заложенных в нее знаний. Таким образом, реальная модель возможна только как недоопределенная во всех с воих составляющих - начиная от множества ее параметров и зависимостей ме жду ними и заканчивая значениями этих параметров и самим характером вза имосвязей. Вывод: для создания таких модел ей нужен новый математический аппарат - технология недоопределенных вы числительных моделей. Казалось бы, подобный аппарат н евозможен в принципе. Однако такая технология создана в России директор ом Российского института искусственного интеллекта А.С. Нариньяни и за п оследние годы успешно опробована на многих десятках задач, в том числе в рамках нескольких проектов Минобороны РФ, при построении модели промыш ленности Москвы, модели тарифов на электроэнергию в увязке с влиянием на логов и инфляции Томской области, экспериментальных моделей экономики Казахстана и Болгарии. Сегодня на ее основе разрабатываются социально-э кономические модели Белоруссии и Красноярского края. Успех этих проектов связан с ис пользованием аппарата Н-моделей. Именно этот аппарат позволяет получит ь качество прогнозов, недоступное традиционным математическим методам , которые плохо работают в условиях прогнозной неопределенности, а также неполноты и неточности используемых данных, характерных для текущей си туации в России и мире. Как показал опыт, преимущества Н-моделей обеспечивают качественный скачок в технологии моделирования и значительно расширяют спектр решаемых задач, причем во многих случаях эффективность решения повышается в несколько (иногда в десятки) раз по с равнению с лучшими из традиционных алгоритмов. В результате достигаетс я решение проблем, ключевых для экономического моделирования и неразре шимых другими способами. При этом Н-модели обладают тем у никальным качеством, что могут работать как совокупность независимых к омпонентов. Это позволяет строить модель коллективными усилиями многи х реальных экспертов. И хотя их знания далеко не всегда являются истиной в последней инстанции и могут быть противоречивы, это не мешает всему ко мплексу быть в определенном смысле произведением этих знаний, а не прост ой их суммой. Что и обеспечивает результат, при котором прикладные возмо жности Н-модели в эффективности решения прикладных задач могут многокр атно превосходить компетенцию ее создателей. По сравнению с традиционными м етодами, технология Н-моделей обладает несколькими ключевыми преимуще ствами: 1) обеспечивает выявление скрыт ых закономерностей моделируемой системы на основе всей доступной сово купности знаний о ней (теоретических представлений, статистических дан ных, экспертных оценок). В результате удается извлекать полезную информа цию даже из неполных, неточных и противоречивых данных; 2) кроме привычных точных данных использует оценки в виде интервалов значений от. до. Интервальные оценки показателей позволяют отражать возможную неточность используемых дан ных, эффективно корректировать и уточнять исходную информацию, повышая надежность прогноза; 3) интервальные оценки автомати чески уточняются (сужаются) при поступлении в модель новых данных либо п ри задании пользователем дополнительных условий и требований к расчет у, что существенно упрощает работу с моделью; 4) обеспечивает учет плохо форма лизуемых факторов (в дополнение к факторам "обычным", хорошо формализуем ым); 5) Определяет "коридор" возможных состояний экономики во времени, который обуславливает "коридоры" возмож ных значений всех параметров модели. Такой "коридор", в частности, дает исч ерпывающе полное решение прогностической задачи, задавая рамки развит ия экономики, за пределы которых она не может выйти. При этом по каждому па раметру верхняя и нижняя границы "коридора" отражают соответственно мак симальную и минимальную оценку его значений при условии, что остальные п оказатели модели также остаются в определенных для них этим "коридором" рамках; 6)"коридоры" определяют области з начений показателей Н-модели, отвечающие сразу многим, часто конфликтны м условиям, что позволяет находить области взаимоприемлемых компромис сов между противоречивыми интересами различных участников экономичес кого процесса; 7) Н-модель позволяет регулирова ть значения любых показателей и наблюдать результирующие изменения вс ех ее параметров. В частности, можно задать планируемую величину любого экономического показателя на конец прогнозного периода (например, удво ение валового регионального продукта к определенному году) и определит ь тот "коридор", в котором экономика должна находиться, чтобы заданная вел ичина была достигнута; 8) таким образом, Н-модель опреде ляет всю область возможных состояний моделируемой системы, а не отдельн ые варианты, как при традиционных подходах. Это позволяет оценивать все потенциальные линии развития в контекстах любых ограничений и вероятн ых прогнозов. Технология позволяет строить и использовать Н-модели с сотнями и тысячами взаимосвязанных показателе й, учитывающих компоненты различного уровня и разной функциональной зн ачимости. Один из недостатков данной мод ели - ее трудоемкость. Для высчитывания всех показателей, уравнений и для получения выводов нужно затратить огромное количество времени и ресур сов. Вообще, недоопределенная модел ь создавалась для оценки эффективности инвестиционных проектов и прог нозирования других проектов в области финансов и экономики. Но, в силу св оей эффективности, она может быть изменена и применена на рынке пассажир ских авиаперевозок и в иных отраслях. Заключение Ни одна компания не может прово дить анализ рынка, планирование и контроль своей деятельности без иссле дования своей целевой аудитории, конкурентов, посредников и других субъ ектов и сил, действующих на рынке. Также, нормальное функционирование ор ганизации практически невозможно без сбора исчерпывающей информации о б уровне сбыта и ценах. На рынке любой отрасли предпринимательства нельз я найти фирму, которая была бы полностью удовлетворена той маркетингово й информацией, которую удается собрать. Поэтому залогом эффективно рабо тающих авиакомпаний является проведение маркетинговых исследований. Грамотное рыночное исследован ие может способствовать успеху усилий авиакомпании. При неудачно постр оенном исследовании время и деньги могут быть потрачены впустую, быть не эффективными. В таком случае, компания может разориться, потеряв как сре дства, так и потенциальных покупателей. Для предотвращения подобной сит уации, предприятия обязаны нанимать не только квалифицированных работ ников сферы маркетинга, но и следить за тем, чтобы они использовали прави льные методы по проведению исследований, корректно высчитывали все пок азатели и применяли весь спектр маркетинговых инструментов. Список использованной лите ратуры 1. "Гражданская авиация в России: регулярные сообще ния 2010", аналитический обзор (демо-версия), Департамент консалтинга, РосБиз несКонсалтинг (РБК), 2010 год; 2. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2006 год; 3. www.marketing.rbc.ru - официальный сайт компании "РБК. Исследования рынков"; 4. www.marketingbase.ru - База маркетинговой информации; 5. Конспект лекций.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если вы не решаетесь сказать, что вы думаете, за вас решат, что вам думать!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по маркетингу и рекламе "Маркетинговые исследования пассажирских авиаперевозок", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru