Реферат: Канал имени Москвы - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Канал имени Москвы

Банк рефератов / Краеведение

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 370 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

11 Канал имени Москвы План Введение _______________________________ 3 Основная часть _________________________ 3 1. Необходимость строительства канала в Москве __ 3 2. Постановление о строительстве _______________ 4 3. Разработка проекта __________________________ 5 4. Составные ча сти канала ______________________ 6 5. Строители канала ___________________________ 7 6. Особенности строительства , его трудности _____ 10 7. Волга у Кремля ____________________________ 15 Заключение ____________________________ 16 Используемая литер атура _______________ 17 Приложение ____________________________ 18 Канал имени Москвы — одно из важнейших сооружений века. Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много . Но чем дальше в историю уходят 30-е годы , тем расплывчате е и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве . В путево дителях по Москве трудно встретить новые сведения , да и , похоже , они переписывались из одного в другой . А хочется знать об этой стройке больше , ведь это одна из крупнейших строек того времени . Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов нашего Северо-Западного округа – Строгино. Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала , соединившего Волгу и Москву . Была и другая прич ина . Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке , особенно в засушливые годы . Канализации в городе не было , грязь с улиц и дворов уходила в реку . Уже работали новые Ходынский , Преображенский , Андре евский и Артезианский водопроводы , потом новый Мытищинский . Вся городская сеть давала населению 3,5 млн . ведер воды в сутки , что было очень мало. В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода , вода пошла на Воробьевы горы , центр был более или м енее обеспечен , но тогда же дала о себе знать промышленность , которая потребляла все больше и больше воды . Река входила в город и… пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов. К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды . Рублевский водопровод не мог обеспечить расту щие потребности столицы в воде . Река Москва настолько об мелела , что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте , где сей час красуется Большой Каменный мост . Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн . в едер воды . А население возросло до 3-х млн . человек. И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге . Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья . Но Волга текла за бугром , севернее Клинско-Дмитровской гряды , высота к оторой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки . Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной , тем более что расстояние — 128 километров по прямой ! Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пл енуме ЦК ВКП (б ) в 1931 году , когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР . Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой : «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем , чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Во л гой» Пальман В . Канал // Москва . — 1987 . — № 4. — С . 157-158. . Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн . ведер воды , а население уже в то время возросло до 3 млн . чело век . Тогда Волге было «приказано» явиться в столицу Советс кого Союза , наполнит ь водопроводные трубы миллионами ведер воды . Итак , каждую секунду в Москву поступает воды без ма лого 60 кубических метров ; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала , около 40 процентов — из Москвы-реки и подземных источн иков. Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы . Мы уже говорили о том , как год от года мелела Москва-река . Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась , показателем чего служило чрезвычайно низко е содержание кислорода — 0,5 миллиграмма на литр воды . Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени , необходимо заметить , что современная норма для водоемов в черте населенных мест — 4 миллиграмма на литр. Идея канала не нова . Она возникла еще при Петре I в 1722 г . Были различные планы и проекты , но тогда соединить Моск ву-реку с Волгой так и не удалось. Прошли века , а проблема осталась . Она приобрела большую актуальность . И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и матер иалы геологических исследо ваний . Заглядывали в прошлое земли , в глубину которой они собирались проникнуть . Искали такой путь для канала , кото рый был бы наиболее удобным и экономически выгодным. Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя» , который б ыл организован при Моссовете в 1930 г . Одним из руководителей этой организации в то время был опытный ин женер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признан ный мастер трассировки каналов. Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизован ного в Управ ление ) был назначен руководитель кафедры гид ротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман . В груп пу проектировщиков также входили : Георгий Семенович Михальченко — специалист по земляным плотинам, Николай Вла димирович Васильев — инженер по проектированию шлюзов , Александр Иванович Баумгольц — мастер по гидромеханиз мам и , в частности , по насосам . В ядро проектного управле ния вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин — моло дой и энергичный органи з атор , за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии . Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора. Проектировщики поднимали старые материалы в библио теках и архивах , неделями и месяцами жили на берегах мел ководных рек , исследовали прилегавшие к ним леса и поля. Было предложено несколько вариантов трассы канала . После дол гих споров 20 мая 1932 г . Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект , а на следующий день инженерные груп пы уже обозначали кол ышками будущую трассу. Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой : расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны , впадающей в Волгу , было 130 км . Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек пла нировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост . К нему с двух сторон — от Волги и от Москвы-реки — нужно было поднять водяные лестницы , чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку. Откуда же взять такую массу вод ы ? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково , близ ус тья реки Дубны . В весеннее половодье река упрется в плоти ну и разольется , образует новое рукотворное озеро — Ивань ковское водохранилище , первое «московское море» . Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу , другая часть круто повернет на юг , в искусственное русло , и по высо кой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девяти этажного дома , чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститьс я по крутой южной лестни це в Москву-реку. Трасса канала имеет 240 сооружений , из них 11 шлюзов , 40 плотин , 8 водохранилищ , 5 насосных станций , 8 гидроэлек тростанций , три главные пристани (Большая Волга , Дмитров ская и в Химках — Северный речной порт Моск вы ), а также многочисленные пристани местных линий. Стройка разворачивалась быстро и решительно . Прошел год с тех пор , когда были вбиты первые колышки на трассе . Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные вывод ки , теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка . На ней работало около 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаватор ного парка . К трассе канала были подведены железные доро ги , поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн гру з а . По новым шоссейным дорогам неслись тысячи гру зовиков и мотовозов . Весь фронт работ из конца в конец опу тала паутина телефонных и телеграфных проводов . По но чам над стройкой стояло электрическое зарево . Появились и гидромониторы , впервые освоенные зд е сь инженером Нико лаем Дмитриевичем Холиным . Насосные системы , сконстру ированные молодыми специалистами , были построены на Московском заводе «Борец» . Для канала работали самые круп ные заводы страны. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн . куб . земли , уложено около 7 млн . т бетона . Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей . Десят ки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы , где выросли горы земли , а свалочные пути бес п рерывно переносились с места на место . Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути. Но это все известная страница нашей истории , видимая часть айсберга , а может быть , и архипелага . Попытаемся за глянуть под то лщу волжской воды и разглядеть часть невиди мую и главную в этом гигантском строительстве. Сейчас ни для кого не секрет , что основная рабочая сила , громадная часть рабочей армии , возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение , были та к называемые «каналармейцы» , как их называли в те годы . А.И . Солженицын , исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга , начинает исповедь с Беломорстроя . «Говорят , за зиму с 1931 на 1932 г . вымерло около 100 тысяч челове к . Это на Беломорстрое , а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом , и можно себе представить , сколько же наших соотечествен ников покоятся на берегах этого канала». У истории есть только одна , казалось бы , в полне надеж ная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников , их сопоставление и ана лиз . Но в том-то и трагедия советской исторической науки , что она так часто и так тщательно фальсифицировалась , что именно «леге н ды» , «красивые сказки» заменяли нам настоя щие знания. Такие две истории есть и у канала Москва — Волга . Одна , кочующая из путеводителя в путеводитель , — история удар ной стройки социализма . И другая , которую только начинают писать люди , пытающиеся прорват ься через толщу наслое ний , используя так называемые (до сих пор ) неформальные источники. История первая , написанная и подписанная Семеном Фириным , начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага ), еще в 1936 г . под грифом НКВД СССР и без г рифа вошла в другие публикации . Вот выдержки из этой бро шюры : «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя наро дов товарища Сталина — коренной реконструкции водных пу тей Советской страны . Первым з в еном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоковод ными путями , признанными укрепить политическую , экономи ческую и оборонную мощь нашей Родины , был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина . Строительство второго ка н ала партией и правительством было поручено НКВД СССР... Строительство канала не имело вначале кадров квали фицированных рабочих , необходимых для возведения сложных технических сооружений , оно само подготовило и обучило эти кадры. В Дмитрове , в районе строй ки, были созданы курсы , подго тавливающие специалистов 43 основных специальностей . Так стройка получила : прорабов , младших и старших техников различных специальностей , лаборантов по бетону и грунтам , машинистов и кочегаров для экскаваторов , монтажников , мо тористов , шоферов и электросварщиков . 287168 человек окон чили курсы к ноябрю 1936 г ., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготов ленных бетонщиков , арматурщиков , плотников и других ква лифицированных рабочих ... П омимо кадров , подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества , 21685 строи телей канала окончили к ноябрю 1936 г . кружки техминимума 75 специальностей». Сохранились и газеты , которые выходили в годы строитель ства канала : «Волга-Москва» , «Вохро вед Дмитлага» , «Переков ка» и другие. Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те , кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки». «Выгрузились мы из вагонов и строем , под конвоем отпра вились в лагерь , — вспоминает инженер Григорий Алек санд рович Анапов . — Все было огорожено колючей проволокой , но по бокам стояли стрелки на вышках ; потом нас загнали в ка кой-то барак , дали баланду с хлебом , которую невозможно было есть . И на следующий день подняли ни свет ни заря , построили , дали нам та ч ки , лопаты и отправили на работу . По окончании работы смотрели , сколько ты сделал , и давали тебе пайку хлеба» Северо-Западный округ Москвы /Под ред . Е . Н . Мачульского . — М ., 1997. — С .294. . Через неделю прибыла комиссия , отобравшая людей , имевших опыт и нженерной работы . Г . А . Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших ус ловиях по сравнению с остальными строителями . Но и для него итог оказался безрадостным : «Как ударному строителю , мне сократили срок и в июле 1937 г . освобод и ли как «перевоспитавшегося антисоветчика» . После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию . Но ... к концу 1937 г . был уволен , потому что прежде «сидел» , и работать на канале вольнонаемным не могу» Там же , стр . 295. . О том , как пополня лась стройка инженерными кадрами , рассказывает Александр Васильевич Крохин , строивший преж де электростанции на Урале : «В конце 1933 г . началась кампа ния по истреблению инженерных кадров Уралэнерго . 24 ян варя 1934 г . взяли и меня ... Большая группа заклю ч енных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг . В мае меня и М.Н . Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами при везли в Дмитров . Несколько дней мы работали на гравийном карьере . Грузили лопатами гравий в тачки , отвозили на неко торое расстояние и свал и вали в общую кучу» . Только после этого инженеров перевели в Управление строительством , а затем из лагерной зоны переселили в дом , предназначавший ся для вольнонаемных . «Мы не испытывали таких издева тельств , как в лагере , со стороны персонала . Ведь на все ла герные должности назначались уголовники» Там же , стр . 295. . После завершения работ и пуска канала было торжествен но объявлено решение : «Досрочно освободить за ударную ра боту на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч за ключенных» . Но льгот ы были предоставлены в основном «бытовикам» Бытовик — осужденный по уголовной статье , но не принадлежащий уголовному миру . (Солженицын А . И . В круге первом , кн .1 — М ., 1991.) . «Тех же , кто был осужден по 58-й статье Антисоветская деятельность . (Солжен ицын А . И . Архипелаг ГУЛАГ , т . 1 — М ., 1991. — С . 51-61) , лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря : в Куйбышев , в Рыбинск , в Ухтинский лагерь». Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч учас тников этой стройки , которая д ля своего времени была поис тине великой и по объему работ , и по выдающимся достиже ниям инженерной мысли. Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов , по которым она перекачивается со ступени на ступень с по мощью очень мощных пропеллерных насосов . Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых от водных каналах . Пройдя почти 80 км , вода поступила на во дораздельный участок канала и залила его впадины , образо вав искусственны е озера : Икшинское , Учинское , Пяловское , Пестовское , Клязьминское и Химкинское водохранилища. Вся система сооружений канала задумана таким образом , чтобы обеспечить минимальный расход энергии . На канале устроены 11 шлюзов , причем 3 на Москве-реке (при Карам ы шевской и Перервинской плотинах ). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях , а напол нение их камер осуществляется лишь приподниманием верх них ворот . Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами , и управление и ми централизовано на од ном пульте. На пересечении канала с сухопутными дорогами были по строены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста . Железнодорожн ый мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг . из фондов ГНИМА Среди них особое место занимает железнодорожный мост Калинин ской (теперь Рижской ) железной дороги . Работы на 30-метровой высоте ве лись и днем и ночью , они были закончены за один год — в срок , исклю чительно короткий даже по нынешним темпам. Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по кон струкции из всех , построенных над каналом Москва-Волга . Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым про летом , превышавшим длину пролетов всех же лезнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании . Он являлся в 1930-х гг . после дним словом инженерной техники мирового мостостроения бла годаря оригинальности его конструкции и примененному в про екте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости». Величина «коэффициента смелости» определяется соотно шением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета : чем положе кривая арки , тем больше напряжение , воспринимаемый устоями распор . Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской желез ной дороги превышает его пологость в 5,86 раза , он стал пер вым в мире по «коэффициенту смелости» . Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строите ля чрезвычайной технической тщательности и четкости . Со вершенно необычна и конструкция моста , установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор , основанных на деревянных свая х. Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис , на счету которого много известных со оружений . В 1927 г . Александр Семенович окончил в Киевс ком политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов . Д иплом на тему : «Про ект шоссейного моста через Терек у города Моздока» , выпол ненный им под руководством академика Е.О . Патона , квали фикационная комиссия признала отличным . С апреля 1929 по 1935 г . он работал в Москве в тресте «Трансстрой» , зани мая посл е довательно должности инженера , старшего инже нера , руководителя сектора. О своей работе в эти годы А.С . Бачелис коротко говорит в автобиографии : «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов , осуществлен ных постройкой н а крупных стройках Союза : арочный железо бетонный мост через реку Любовку для Бобриковского хим комбината , мосты и эстакады для Магнитостроя , Тагилстроя , Кузнецкстроя , Уралвагонстроя , Азовстали , городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске , для к анала Моск ва-Волга и других» Бачелис А . С . Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва-Волгострой . — 1936. — 18 авг. . В августе 1935 г . он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооруже нию спроектированного им моста . В то время еще велись зем ляные работы по подготовке профиля для оснований буду щего шлюза и моста . И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно . К концу сентября , когда была уложена бетонная подошва ш л юза , еще продолжались рабо ты по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров мос та . В январе 1936 г . были завершены бетонные коробка шлю за и массивные упоры моста , к концу апреля возведены деревянные леса , опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений . Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г ., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод , что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной до р оги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строитель ством вполне успешно при высоком качестве работ» , и «счи тает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей». Мост ... Сколько сил вл ожено в него . Старожилы Строгина рассказывали , как быстро и страшно шла эта стройка . Непо далеку от строгинской поймы и запланированной насыпи вы строились десятки бараков . Это была зона . Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа , пригнанные сюда с Беломор с ко-Балтийского канала , вступили в новые испытания . Инстру менты ? Топор , лом , кирка , лопата , грабли и единственная «ме ханизация» — тачка-грабарка. Люди помнят , сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги , для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь , дости гавшая перед мостом 22-метровой высоты , так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза . Помнят , как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насы пи своих лошадей , утрамбо в ывая грунт , гравий и щебень. Рассказывали старики , как они , еще будучи мальцами , бро сали за забор горбушки хлеба , авось кто-нибудь из горемыч ных поднимет . Ведь норма хлеба давалась лишь тем , кто вы полнит «урок» полностью , а если силенок маловато , то не получишь и этого . Далеко не все смогли пройти этот замкну тый круг . И не на страх нам , а в напоминание выплыли чело веческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строги не . А потом А . Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у сосед н его Троицкого-Лыкова . Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах. Вынужденно умалчивает об этом и А.С . Бачелис в газе те «Москва-Волгострой» 18 августа 1936 г . «Чтобы освоить все работы к сроку , — писал он , — надо было сразу же взять исключительно высокие темпы ... Гибкость , которая была проявлена всем коллективом при постройке моста , во мно гом обеспечила успех работы . Так , поставленные нами 30-метровой высоты подмостки и кружала под свод по точно сти пригонки врубок вызвали похвалу приехавших к н а м академиков Графтио , Веденеева ... В этом отношении наш коллектив , хотя и немногочисленный , полностью себя оправдал . На мосту работали старший инженер Максимов , старший прораб опалубочных работ Тихомиров , прораб арматурных работ Свердлов , старший топограф Корф и начальник ЭМБ Иванов . В нужные моменты каждый из них забывал свои «чины» и занимаемые должности и становился на тот участок работ , где это было нужно . Многим помогал нам начальник сооружения по отводу Калининской желез ной дороги Рубинштейн» Там ж е. . Наступил день технического испытания моста . По нему были пущены одновременно четыре тяжелых паровоза с аме риканскими платформами , груженными камнем , и мост вы держал испытание , о чем с восторгом сообщили 29 июля 1936 г . газеты «Известия» и «Рабочая М осква» : «Здесь законче на укладка рельсов . Производятся последние работы по отделке и озеленению пути». Несколько дней спустя газета «Москва-Волгострой» напечатала сообщение под рубрикой «Молния» : « 4 августа в 8 часов 5 минут открыто пассажирское движение по соору женному отводу Калининской железной дороги на участке Покровское-Стрешнево - Тушино и новому железнодорожному мосту № 424 через шлюз № 8. Вечером через мост пропущены 3 пассажирских поезда , прошедших вполне удовлетворитель но . Преступлено к разбо р ке старого полотна» . Около шлюза № 8 канал пересекает Волоколамское шос се . Единственно правильное решение этого узла было найде но в строительстве двухпутного железобетонного туннеля для автомобильного транспорта и трамвая . Ширина каждой секции — более 8 и высота — около 5 метров . Особые слож ности вызывала гидроизоляция туннеля , над которым слой воды превышает 7 метров . Через 36 лет , в 1972 году , эти сек ции были реконструированы , рядом проложен новый 150-метровый коридор , и теперь трамвай идет отдельно от авто бусов , а они следуют по двум секциям с односторонним дви жением . На большом участке усовершенствовано и Волоко ламское шоссе , улучшившее связь новостроек Тушина с цен тральными районами столицы. Отрезок канала со шлюзом № 8 — единственное место в М оскве , где можно наблюдать своеобразное движение в трех уровнях : по водной магистрали идут теплоходы , над нею — электропоезда , а под нею — автомашины и трамвай . Недалеко отсюда есть и четвертый транспортный горизонт , уже невидимый с поверхности : неглубоко под дном канала мчатся поезда метро , следующие между станциями «Щукинская» и «Тушинская» . Этот участок трассы проложен в середине семидесятых годов , в основном до начала навигации , когда прибрежная полоса и ложе канала превратились в ледовый панцирь под в о здействием густой сети замораживающих ус тановок. Шлюзы строились очень тяжело . Котлован под седьмой шлюз глубиной 25 м отрывался в водонасыщенных плывунах . Метод замораживания грунта на стройке не применялся . Тяжелые экскаваторы , работавшие на железнодоро жном ходу , порой засасывало вместе с рельсами . Дорога-лежневка к экскаваторам долго не выдерживала и уходила в разжиженный грунт . Требовалось уложить 4,5-метровую толщу бетона на дно будущих шлюзов ; для его производства был построен бетонный завод . Транс п ортеры в утепленных галереях подавали бетон к месту раздачи , и заключенные-каналармейцы в ручных тачках по узким доскам перевозили его котлованы . Огромные массы грунта , выбиравшиеся из котлована под шлюз № 7, шли на постройку насыпи для железной до роги , п ересекавшей шлюз № 8 и Волоколамское шоссе , и на сооружение плотины Химкинского водохранилища — самой большой на канале имени Москвы . Вот ее основные разме ры : ширина по основанию — около 210 метров , по гребню — 12, высота — 34 метра . Плотина вобрала в се б я свыше мил лиона кубических метров грунта , взятого также с близлежа щих участков , 20 тысяч кубических метров бетона и железо бетона , 1400 тонн металлического шпунта . Перед этим при шлось вынуть 440 тысяч кубических метров неустойчивых грунтов , чтобы искл ю чить всякую случайность при запол нении и эксплуатации водохранилища . Ведь здесь , у самого порога города , собралось 28,5 миллиона кубических метров воды . Плотину пересекает донный водоспуск в виде желе зобетонной штольни длиной 225 метров , шириной по низу 4,6 и высотой 4,3 метра . Через него может уйти вся вода за 13 суток. Шло к завершению и строительство канала . Экскаватор щиков и бетонщиков уже сменили монтажники , архитекторы , художники и ... садоводы . Ранней весной 1937 г . канал был закончен . Остались поз ади огромные работы , когда были про резаны холмы , намыты высокие дамбы , воздвигнуты железо бетонные коробки шлюзов . Но в канале было сухо , он все еще стоял без воды. 23 марта 1937 г . последовало решение «остановить Волгу» , то есть приступить к наполнению М осковского моря и канала. В этот день полноводная весенняя Волга сердито несла свои воды через пролеты плотины . Главный Инженер спокой но , будто он это делал каждый день , велел закрыть Волге до рогу на восток . Один за другим опустились тяжелые металли ческ ие щиты . И когда медленно и властно опустился последний щит , Волга оказалась запертой . Первый раз за многие тыся челетия ее жизни могучую реку остановили воля и труд чело века . С пеной и брызгами вода ринулась на плотину , но щиты легко выдержали сокрушите л ьный удар. Течение реки было остановлено на 3 минуты . Механизмы и плотина работали безукоризненно . Затем щиты были приподняты на 25 см , через узкие щели под ними вода прорыва лась в нижний бьеф Волги , поддерживая нужный уровень в ее нижнем течении . Одновре менно с Волгой реки Икша , Уча , Клязьма своими весенними водами заполнили громадные водоемы — будущий водяной мост канала. Через 13 дней главному инженеру доложили : «Московское море полно !» Тогда он отдал приказ открыть щиты бетонной плотины , чтобы пропусти ть на восток излишние волжские воды . Волга была окончательно покорена . Ее вода поступила на строгий учет , и кран на бетонной плотине регулировал ее дальнейший пропуск , то поднимая , то опуская металлические щиты . 17 апреля вода наполнила все 128 км канала. Работы на канале имени Москвы были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года — в течение 4 лет и 8 месяцев . В майские дни того года первые волжские паро ходы , празднично украшенные , прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля . Важно отмет и ть еще вот какое обстоятельство . На канале же имени Москвы впервые в крупных мас штабах применялась почти исключительно советская техни ка . Сложное оборудование и механизмы , смонтированные на канале , — также отечественного производства . Они отвечают высок о му техническому уровню и в течение десятилетий ра ботают вполне надежно. Канал , протянувшийся от Волги до Москвы , являет со бой яркий пример комплексного решения нескольких круп нейших водохозяйственных задач. Первая из них — водоснабжение населения и пром ыш ленности Москвы. Так Волга пришла в Москву . Уровень воды у Кремля под нялся почти на 3 м . По широкой полноводной реке поплыли большие корабли . Прежде безводная , удаленная от «большой воды» , Москва стала портом трех морей – Балтийского , Бело го (через Ма риинскую систему ) и Каспийского (через Москворецко-Окскую систему ), к которым позже , после строительства Волго-Донского канала , добавились Азовское и Черное моря. История строительства вызывает чувство восхищения и преклонения перед людьми , сумевшими выде ржать его тем пы и справиться с таким огромным объемом работы . Но мы не можем , не имеем права забывать , каким трудом и ценой многих жизней досталась эта стройка. Канал до 1947 года не имел собственного имени , и этому есть основание . Поторопились , просчитал ись . Наиболее распространенное в те годы уже было , явно поспешно , присвоено Беломорско-Балтийскому каналу . Присваивать новому каналу Москва-Волга другое , менее значимое имя , считалось непозволительным . Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы . И как подарок н ашей столице канал стал называться ее именем — канал имени Москвы ! Спустя более полувека можно утверждать , что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль : поставлять чистую воду для Москвы , служить хорошим водным путем , соединяющим стол ицу со всеми морями Европейской части РРР России . Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы. Канал сегодня работает с полной нагрузкой . Узким местом во всей этой водной системе оказалось Иваньковское водохранилище . Объем воды в нем — несколько больше 1 км 3 — уже недостаточен для канала . Вот почему стали возникать новые проекты водоснабжения Москвы , среди них недостаточно продуманный Ржевский гидроузел в Волговерховье . Сегодня необходимо отметить , что канал имени Москвы не нан ес заметного ущерба природе . Более того , он украсил Подмосковье , придал самой столице статус города , прожившего уже более полувека без забот о воде. Используемая литература : 1. Бачелис А . С . Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москва -Волгострой . — 1936. — 18 авг .; 2. Кемеровский М.А . Канал Москва-Волга . — М ., 1937; 3. Лопатин П.И . Волга идет в Москву . — М ., 1938; 4. Михайлов А.И . Архи тектура канала Москва-Волга . — М ., 1939; 5. Первый в мире "ко эффициент смелости "//Техника . М ., 1937 , 27 апр .; 6. Пальман В . Канал // Москва . — 1987. — № 4; 7. Рогачев А . В . Москва : город – человек – природа . — М ., 1994; 8. Рюмина Т . Д . История Москвы . — М ., 1996. 9. Солженицын А . И . Архипелаг ГУЛАГ . — М ., 1991. 10. Солженицын А . И . В круге первом . — М., 1991.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Комары в моей квартире - полные отморозки. Они бухают раптор, закусывают мной, и у них даже поноса нет.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по краеведению "Канал имени Москвы", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru