Реферат: Архитектура Московского метро - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Архитектура Московского метро

Банк рефератов / Краеведение

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 393 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Архитектура Московского метро За более чем полувековой период суще ствования метро мы привыкли к нему , но , став уже будничным транспортом , оно но теряет своей былой репутации “чуда” - чуда техники и чуда искусства . Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы , в пору сооружения линий и станций первых о чередей . Впечатление , производимое на людей “подземными дворцами” было столь ошеломляющим , что пуск первой очереди связывался с наступлением новой “метрополитеновой эры” , когда вместе “с городом совершенствуются и люди , которые в нем живут” . Для жителя Мо с квы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок , и чувства патриотизма . “Может , тебе еще и метро не нравится ?” - резко тогда ставился вопрос о вкусах . Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства , политических деятелей , высоких иностранных гостей ./ Вот как пишет о метро , среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер : “...средства сообщения работают хорошо , и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обос н ована : он действительно самый красивый и удобный в мире” . Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете “Руде право” в 1935 году очерк “Краткая история московского метро” , а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брош ю ру “Московский метрополитен лучший в мире”. Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность . Например , кольцевая линия , последний участок которой был сдан в 1954 году . Нельзя сказать , чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы . Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки . Но , если и возникали сомнения в общей направленности х у дожественного развития метростроения , то его концепция не пересматривалась . Более того , среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль . Уникальность общественно-социальной и эсте т ической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой , ни обыденным сознанием . Отношение москвичей к архитектуре метро “не подвержено изменениям примерно так же , как , скажем , к любимой вещи , к оторая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться” . Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена “роскошь” послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в кач естве примеров декоративных излишеств , в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии . Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции ста л и наглядным воплощением эстетики функционализма и “прямого угла” . Уже через четыре года после сооружения последнего участка “пышной” кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов “Фрунзенской” и “Спортивн о й” , то есть в 1958 году , введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной , если не сказать резче , - бедной Филевской линии . Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении , а также пересмотра итогов длительного периода монумен т ально-репрезентативного проектирования , то это не становилось предметом специальных размышлений . Казалось бы , именно сейчас , в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой “функциональной” ветви архитекту р ного строительства . Казалось бы , наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и , переосмыслив весь предшествующий опыт , попытаться сформировать его концепцию ... Но этого не произошло . И позже , на протяжении 60-х и 70-х годов , когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог , когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций , интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает . Вернее , оно по-прежнему остается п р едметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов , репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях , но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики , ни с точки зрения его места в истории советского искусства . И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена , вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту . Появляется ряд интересных работ , далеких от традиционного консервати з ма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны , рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией , изучающих “мир метро” как сложный историко-культурный комплекс . Настоящее издание стоит в одном ря д у с этими работами , но представляет исследуемый материал более широко и многогранно . Альбом содержит , кроме вступительной статьи и иллюстраций , воссоздающих современный облик станций , два публикационных раздела - документальный и мемуарный , которые сопро в ождаются исторической фотохроникой , а также воспроизведением подготовительных рисунков , эскизов , проектов . Автор благодарит всех , кто предоставил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании книги , поделившись своими воспоминаниями и р азмышлениями . Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им . А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома . История московского метрополитена началась задолго до его открыт ия . Один из самых населенных городов Европы , Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых “внеуличных железных дорог” . Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд интересных проектов . Они появлялись один з а другим , предлагая строительство либо эстакадных линий , либо тоннелей . Первый из этих проектов , разработанный Антоновичем , Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году , предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами , соед иняющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь , а также Серпуховскую заставу и Петровский парк . Второй проект , представленный через год инженером Балинским , предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией , прохо д ящей через центр города . Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы , где было решено : ввиду того , что устройство в Москве “внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения” , “господину Ба л инскому в его домогательствах отказать” . Постановление городской думы было “подогрето” страхами московского духовенства : “Возможно ли допустить эту греховную мечту ? Не унизит ли себя человек ... спустившись в преисподнюю ? А что там есть , ведает один бог , и грешному человеку ведать не надлежит”. Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения , казалось , были ближе к практическому осуществлению . В 1911 году городской управой , а затем и городской думой рассматривалось , как вполне ре алистичное , предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом , Ильинкой и Красной площадью , который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена . Эта сеть включала в себя три диаметра : от Каланчевской площади до См о ленского рынка ; от Покровской заставы до Тверской заставы ; от Виндавского (ныне Рижского ) вокзала до Серпуховской площади . Проект инженера Кнорре , выдвинутый в 1912 году , предполагал сооружение двух очередей : сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами ), а затем кольцевой - по Садовому кольцу . В силу экономической несостоятельности города , а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению . Но опыт не прош ел даром , и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог , а также способы производства работ . На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя . Решение о необходимос ти сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов . К тому времени Москва , имеющая плохое транспортное сообщение , по подвижности населения обогнала все города мира . Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров : “По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях , вправо , влево , вперед , назад , вкривь и вкось , налетая друг на друга , бегут люди . Впечатление такое , будто беспрерывно ловят вора . И только присмотревшись замечаешь , что никто никого не ловит , а все заняты своими делами . ... В общем на улице происходит то , что официально называется “час пик” . Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать” . Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах , в кадрах кинохроники , в сатирической литературе . Была в это же время литература другого рода , описывавщая романтический образ города будущего . В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт . В ряду его грядущих видов назывались автомобили , электричка , винтовой трамвай , движущиес я тротуары , дирижабли и , конечно , метрополитен . “В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все ... надеялись на то , что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио , телевидение , а более всего мчащиеся по путям на железобетонных с толбах электропоезда “наземки” , скоростная “подземка” , управляемые аэростаты с “колоннами-пристанями” , “самодвижущиеся тротуары” , “таксомоторы” и даже “вращающиеся эллинги” . Возникнув как инженерная задача , идея строительства метро в романтическое послере волюционное время видоизменилась : быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни . Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году , когда при Управле н ии московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена . Однако должно было пройти еще около десяти лет , прежде чем Москва начала строительство метро . Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП (б ) было принято постановление : “ ... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства , разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...” . В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя , немедленн о начавшая геологоразведочные работы . Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе , которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова . Но только Метро с трой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена , составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения . В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре эксперт ные комиссии : советская , германская , французская и английская . Рекомендации иностранных экспертов , опиравшихся на свой опыт метростроения , были противоречивыми , так как не учитывали сполна местные условия , но , несомненно , оказали неоценимую помощь в приня т ии окончательных проектно-технических решений . 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км , насчитывающая 10 радиусов . Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра , пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова , а затем , с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиуса , соединяющего центр и Смоленскую площадь . Они строились до появления окончательного проект а первоочередных линий , до выяснения полной гидрогеологической картины , и потому работы по сооружению тоннелей поначалу шли медленно . Только весной 1934 года , в связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы В ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км был готов . Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года , когда велись монтажные , отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей . Но еще до срока сдачи линии , 6 февраля , делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена . 26 апреля Правительственная комиссия “признала московский метроп о литен вполне готовым” и представила акт о его приемке . А 15 мая 1935 года , в 7 часов утра , московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования . Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры . Приступая к проектированию метро , советские зодчие не располагали практически ничем , что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений . Зарубежные метровокзалы , подчеркнуто функциональные и будничные , не могли быть в полной мере примером дл я подражания , да архитекторы и знали-то о них , в основном , понаслышке . В 20-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро , которое квалифицировалось противник а ми метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта . Образ социализма (а с самого начала было ясно , что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов , каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм ) рисовался к ак образ праздника , процветания , движения вперед и ввысь . Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни , проявлением ее энергетических возможностей . Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощр я лись политической цензурой , и на конкретных примерах станций мы увидим , как “ангажированное” видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро . Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным . И первые ко нтуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя . Оно начало свою деятельность с конца 1931 года , а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральну ю проектную контору “Метропроект” . Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов , пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи . Возглавил бюро С.Кравец , испытанный практик , прибывший из Харькова , где он был занят на строительс тве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома . Приступая к руководству коллективом , С.Кравец - единственный из архитекторов ! - ознакомился с метрополитенами Германии , Франции , Англии и Америки . Приобретенным там опыто м он делился со своими коллегами . В первую очередь этой небольшой группе “первопроходцев” Москва обязана появлением метро . Ею была проделана вся сложная , новаторская , не имевшая аналогий в наземной архитектуре , но черновая и потому теперь уже почти не видн а я работа . Сотрудники бюро , а затем - “Метропроекта” , выявляли местоположение станций первой очереди , определяли для каждой глубину заложения , тип объемно-пространственного решения , шаг колонн , оптимальные размеры пилонов , размещения лестниц . Они изучали о б лицовочные материалы , вырабатывали рекомендации по освещению . Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов . Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений , включающий наземные и подземные вестибюли , а также пл атформенные залы станций . В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена . В нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы . С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проекто в подземных залов , входов и вестибюлей станций метрополитена . Из 33-х выставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно . Вторую разделили “Красные ворота” И.Фомина и “Кировская” Н.Колли , принятые к строительству . Из проектов , удостоенных 3-х и 4-х премий , были приняты к реализации “Охотный ряд” Ю.Ревковского и “Сокольники” И.Таранова и Н.Быковой. Все эти события , даты и сроки первого этапа работы архитекторов - исторические вехи метростроения . Вставшие перед зодчими конструктивно-художеств енные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических особенностей , и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы . В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального пла н а столицы , и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой , с красными линиями разрабатываемого плана . В новом Генплане огромное внимание уделяется смысловому и ком п озиционному центру - Дворцу Советов . “Пара “Генеральный план - Дворец Советов” была важна ... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла ... Для уточнения отдельных , наиболее сложных как в градостроительном , так и в объемно-прост р анственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов : на Дом Радио (1933), Дворец Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.” . Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года “Метропроект” приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди ) определялся этими главными градообразующими узлами . Поэтому , например , под прицельным вниманием и проектировщиков , и контролирующих органов была станция “Дворец Советов” (сейчас “Кропоткинская” ), которая , к а к предполагалась , будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения . Поэтому-то , кстати , и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не бы л а ясна . Художественный замысел станции “Охотный ряд” во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР ) - в меру репрезентативным , строгим зданием , которое , в свою очередь , должно было стать начало м торжественной магистрали , ведущей к Дворцу Советов . И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы , его назначением и образом . Время реализации Генер ального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше , чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона ) - это время , когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями , практическим пересозданием города , прежде всего , центра . Во и м я “новой Москвы” безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа Спасителя , в ноябре 1934 - Сухарева башня , стена Китай-города , Иверские ворота . Символично , что высвобождение пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей . Наземными “жертвами” становятся в первую очередь культовые сооружения ; в дальнейшем их функции , видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических , якобы почерпнутых из самой действительности , программ , переместятся в пространства, завоеванные под землей ... Но это случится чуть позже . А сейчас , в начале 30-х , перед архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные : “имеются такие-то формы , такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду !” Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много . Для всех (за исключением одной “Улицы им . Коминтерна” , сейчас - “Калининская” ) была избрана наиболее удобная островная система платформ . Станции мелкого заложения - опять-т аки кроме односводчатой “Библиотеки им . В.И.Ленина” - имели плоские перекрытия . Станции глубокого заложения , состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей ,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на “Дзержинской” и “Кировско й ” и трехсводчатое на станциях “Красные ворота” и “Охотный ряд” ). Эти , освоенные при строительстве первой очереди , типы станций варьируются и в дальнейшем. Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах , как вспоминают архитекторы , чувств о неудовлетворения . Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - “оставалось только подчеркнуть , усилить известную приподнятость архитектурного впечатления” . Заметим , что эта интонация сдержанной приподнятости , характеризу ю щая в целом образную систему станций первой очереди , предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий . Уподобление “станции - подземные дворцы” соответствуют архитектуре метро до - и послевоенного времени . Пожалуй , то л ько одной из первых станций - “Дворцу Советов” был действительно свойственен дворцовый характер . Да и то - в проекте более , чем в осуществленном сооружении . Свободное , почти без людей , золотистое пространство тонко выполненной отмывки , музыкальный ритм из я щных граненых колонн , легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью . В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней , а причиной того , что она буквально ослепила всех в момент открытия я в илось не использование каких-то особых художественных ухищрений , а источаемый “софитами-распушками” и отражаемый белым потолком свет . Кстати , тогда , на заре метростроения задача создания “подземных дворцов” как целевая установка работы архитекторов не пед алировалась и на это не было указаний “свыше” . Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья . Когда же зодчие имели дело с наземными объектами , павильонами , они старались выявить функциональ н ую специфику этих построек : “павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты ..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома , ни на монументы , ни на кио с ки для продажи фруктовых вод или выдачи справок” . Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым “шиком” в художественном осмыслении подземных залов . По сохранившимся проектам можно представить то , как видели архитект оры облики своих будущих станций . Пространства метровокзалов они изображают не роскошными , нет !,- но комфортными , уютными , подчас даже как бы “одомашнеными” . По сравнению с холодноватой “космичностью” проектного мышления 20-х годов эта камерность образов о собенно бросается в глаза . Характерно , что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками , а иногда - буквально запруженными людьми . Один из тогдашних критиков , упрекая авторов в “потере ощущения современности” , говорил , что архитекторы “ вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала” , которые “гармонично сочетались с этой архитектурой” . Такой прием , в общем-то достойный порицания , свидетельствует в то же время об одной , характерной для начала 30-х годов , черте жизни - о нарождающемс я внимании к быту . К слову сказать , наряду с “манекенами” популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей : одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму , мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей , кт о -то читает газету , устроившись на скамье , кто-то даже прикуривает трубку посреди зала . Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени . Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой : подчеркнуто будни ч ной ли , праздничной ли ,- свидетельствует о стремлении “к стабилизации быта , к упорядочению межчеловеческих отношений ... к провозглашению “культурной достаточности” нового государства” . В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление но в ой , оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии . Концепция движения сменяется концепцией покоя , тенденция обновления - тенденцией застывания . Характерно , что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станци й . Те предложения , где было хоть какое-то сходство с вокзалом , в конкурсных просмотрах сразу же отметались . Так , при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины , не показались достойными внимания стеклянные потолки , создающие иллюзию вокзальног о перрона . Вызвал отрицательное к себе отношение проект , в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет , а перрон был ярко освещен , что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом . В создании станций метро с самого начала отвергался кри т ерий временности , бралась на вооружение категория постоянства , и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера . На творческой дискуссии Союза советских архитекторов , проходившей в начале 1933 года , среди прочих проблем была затронута и проб лема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов . К ним причислялись рабочий клуб , дворец культуры , индустриальный поселок , новый город . Метрополитен в этом списке помянут не был , так как в ту пору велась только ч ерновая , не известная широким архитектурным кругам , проектная работа . И если бы дискуссия проходила двумя годами позже , то метро среди новых типов построек занимало бы главное место . Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт , что образно-пространст в енная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия , ни после . Вопрос “что такое станция метро ? (не в техническом , а в образно-мировоззренческом смысле ) похоже , архитекторами не ставился . Прагматизм и некоторая одно з начность подхода профессионалов к задаче красиво “одеть” освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему . Удивление остается уделом разве только поэтов : “Я осмотрел под земный мрамор станций, Я осязал руками чудеса или : “-Спускались-то мы по лестнице вниз, а очутились, по-моему, выше ! Похоже, что вскоре начнут облака с колонн и балконов свешиваться...” (С.Кирсанов ). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплан а возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы ,- его жестких установок и категоричных решений . Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало , наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды , в том числе и подземной . В свете практических соображений станция метро - пристанище , и , стало быть , ей надлежит нести черты интерьера . Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась . Но , нужно сказать , вызывала недоумение сторонних наблюдателей . Известно , что датский зодч и й Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения “в духе интимного интерьера” станции метро “Киевский вокзал” , которая была сдана второй очередью . Особенно ярко “интерьерность” станций метрополитена высвечивала с ь рядом с другим , не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга : “После архитектуры метро , которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера , Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе” . П оказательно , что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов , которое проходило 20-23 мая 1935 года , то есть сразу после открытия метро , его архитектура , оцениваемая в целом очень высоко , не удостаивается ни развернутого анализа , ни тем более концепци о нного осмысления . И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства , для профессионала наиболее интересная , острая и поистине мировоззренческая . Главное внимание отводится вопросам убранства . Все без исключения статьи 30-х годов , посвященные метро первых очередей , носят не просто описательный , а протокольный характер , перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов , колонн или путевых стен . Представляется , что проблема облицовки (а для э того использовались высококачественные материалы - мрамор , гранит , лабродор , порфир , марблит , глазурованные плитки и др .) - вопрос вопросов для архитекторов . Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - “стремлением сделать московский м етрополитен красивейшим в мире , но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности , которые были бы стойкими в отношении сырости , легко поддавались бы чистке и мытью , не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию” . К о гда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации “Подземные сооружения” , целиком посвященный московскому метро , то , как свидетельствует пресса , особое внимание участников форума п р ивлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо , на этом вопросе было сделано особое ударение . Сами архитекторы (не журналисты !) с удивительным постоянством говорят и пишут : “конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка м о я - О.К .) станций” , “подземные вестибюли метро ... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К .) в самые драгоценные облицовочные материалы” . В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок - красивыми , прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели : пресса с гордостью оповещала о том , что еще никогда , кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя , в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах . Теперь , когда проясняется экономический и социально-политич е ский фон нашей жизни в 30-е годы , поистине гигантский размах “стройки века” , выраженный в кубометрах вынутого грунта , тоннах затраченного цемента , объемах железобетонных конструкции , а особенно облицованных мрамором площадях , необычайно впечатляет и вноси т дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории . Этот ее сюжет может (и должен ) стать предметом для самостоятельного социологического исследования . Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро , в частности , к такому , как отношение к материалу . Колористическое решение искусственного , “безоконного” пространства играет , наряду с освещением , первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира . Точн о е выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу . Или , в противном случае , откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям . Так случилось на станции “Сокольники” . О н а проектировалась в теплых желтых тонах - радостной , словно залитой солнцем , а получилась , благодаря облицовке колонн серым “уфалеем” , - строгой , сдержанно торжественной . И , напротив , на станции “Охотный ряд” светлый каррарский мрамор подчеркнул желание а в торов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала . Как же на практике претворилась та “интерьерность” образов станций , которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов ? На примере уже упомянутых “Сокольников” мы в идим , что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей . Внутреннее пространство предстает здесь деловым , масштабным , имеющим , благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности пу т евых стен , ясную динамическую характеристику . Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора . Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и и м еют изящную криволинейную графику пола и потолка . Перед нами “необуюченый” , даже чуть холодноватый , рассчитанный на временное пребывание , общественный интерьер . “Сокольники” находятся как раз посередине между теми станциями , которые , независимо от глубины залегания , воплощают собой функционально-техническую необходимость , обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей , и теми , которые формируют образ будущего метрополитена . К первым относятся двухплатформенная “Улица им . Коминтерна” , односв о дчатая “Библиотека им . Ленина” и двухтоннельная , с небольшими платформенными залами по торцам , “Дзержинская” . Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли . На неглубоких станци я х они менее напряженные , особенно на “Улице им . Коминтерна” , напоминающей вокзальный перрон , спланированной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой . Свободное движение внутреннего пространства на “Библиоте к е им . Ленина” другого рода : его границы отчетливы и обозримы , ритм кесоннированного , разделенного на сектора подпружными арками свода , ясен и прост . Здесь заложены основы типа станции , не развитого в первых очередях , но оцененного и продолженного уже в 70- е - 80-е годы . На станции же “Дзержинская” , строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала , концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью , достойной автора Н.Ладовского , возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре . Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов , ни их противостояния давлению грунта . Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной пу т евых стен и боковых пилястр , словно оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции “Красные ворота” - единственного , пожалуй , наземного сооружения , выражающего динамическую концепцию образа метро . Мощны й портал-воронка как бы составленный из тюбингов , уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине , словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз . Однако подобная тектоническая откровенность , пластический пуризм и образная динамика оказал ись тогда , что называется , не ко времени . Удача Ладовского вроде бы не вызывала сомнений , но не акцентировалась критиками и не обозначалась как одно из наиболее перспективных направлений в проектировании метро . Наибольших похвал удостаивалась станция “Кр а сные ворота” И . Фомина . Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации . Архитектура И.Фомина , сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упро щ енной “пролетарской классики” , в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий . Именно она могла удовлетворить общественные вкусы , воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого десятилетия , но уже ориентированные на в о зрождающиеся исторические стили . В противовес общей установке камуфлировать ощущение глубинности платформенных залов , Фомин , как писал И.Грабарь , “мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземельность пространства” , но противопоставил “грузно м у низу” амурный кессонированный свод . Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает , что его высоких оценок удостаиваются , казалось бы , взаимоисключающие качества образа . Так , “нарядность” странным образом не противоречит “простоте” и “лаконичности” , а “грузности” пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн , почему-то “загружающих большинство подземных станций” . Такая зыбкость позиции историка искусства отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов , которая , к ак на лакмусовой бумаге , отразилась в архитектуре первой очереди метро . Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений , как на “Дзержинской” , уравновешенное согласие масс и пространств , как на станции “Охотный ряд” , мону м ентальная переизбыточность архитектурной пластики , как на “Красных воротах” , возвышенная торжественность свободного интерьера , как на “Дворце Советов” , декоративная многоречивость , как на “Комсомольской” . И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не стыдятся ее , другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную природу , как , например , “Кировская” , не имевшая среднего нефа , но имитировавшая якобы ведущие в него арочные проемы . Архитектурную мысль , реализовавшуюся на станциях первой очереди , меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной , жестко заданной социальной идее . Репрезентативный характер государственного заказа , естественно , накладывал на работу архитекторов определенную печать , но еще не в полной мере р е гламентировал их творчество . Официальная установка на парадность как на обязательное качество образа станции впервые прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации . В момент его строительства подчеркивалась “простота” , даже “уличность” некоторых п риемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена , в частности , покрытие пола асфальтом на “Дворце Советов” и “Красных воротах” . Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений “суммарный” образ станций первой очереди был воспринят как образ “дворца” . Такое торжественно звучащее , метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов . Это не удивительно - люди , привыкшие к убожеству коммунального жилья , конечно , были восхищены про с торностью , чистотой , яркой освещенностью пространств , блеском отполированного мрамора и гранита , облицовывающего стены , пилоны , устилающего пол . В метро было увидено то , что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни . Поэтому из мозаики ра з нообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метрополитена , в которой доминируют такие , отчасти воплощенные , а отчасти желаемые черты , как масштабность , монументальность , нарядность , солидность , самодостаточность . Одной из и с комых пространственных величин Москвы , реконструируемой по Генплану 1935 года , были парки и площади “культурного отдыха” . Нечто подобное ищется и в архитектуре подземных залов метрополитена . Наземные павильоны носят , в подавляющем большинстве , откровенно п арковый характер , исполняя свою , весьма заметную , роль в оформлении “фасада” обновляемой столицы и имея цель порождать “праздничное” , “радостное” самочувствие в ней человека . Такое восприятие метро , укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и п о этому выгодное государственной власти , всячески поощрялось ею . Слова , произнесенные с правительственной трибуны : “что ни станция , то дворец , что ни дворец , то по-особому оформленный” , были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов . Зта со циологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом . Зависимость между символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д . Фридмана на совещании архитекторов М осквы : “...имеются голоса , что , может быть , попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец именно как дворец , создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства” . Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия . Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов - “Творческие задачи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства” , проходившая в начале 1933 года . Hа ней одобрительно говорится о внимании художников к прошлому , но и высказывае т ся мысль об осторожном , тонком , критическом отношении к нему . “Не “классические иллюзии” ... не подражательные стилизации должны явиться нашим методом освоения наследства , ... а художественные средства и композиционные методы , при помощи которых великие ма с тера прошлого умели превращать архитектурный материал в живой , наполненный огромным содержанием архитектурный образ , - вот что должно лежать в основе нашей работы...” - говорит в своем докладе Д.Аркин . Показательно , что среди лозунгов , сопровождающих публ икации материалов дискуссии на страницах журнала “Архитектура СССР” , наряду с прямолинейно звучащими призывами , такими , как “Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры” , имеются и предостерегающие фразы ти п а : “Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего , что создано мировой архитектурой , пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем” . И через год , на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке , развер н утой на улице Горького ), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах , именно “имитация” вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение . Участники обсуждения выставки приводят разные примеры “некритического” ус в оения наследства , среди которых фигурируют работы А.Щусева , в частности , строящаяся гостиница “Москва” , проекты “школы” И.Фомина , произведения И.Жолтовского и его учеников . В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным твор ческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то , пока не совсем ясному , идеальному образцу . А ведь еще недавно пресса отмечала , как здоровую тенденцию , сосуществование противоположных т ворческих позиций , воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой , а также в располагающейся между этими полюсами “обширной гамме самых различных стилевых методов , архитектурных при е мов , больше того - целых архитектурных систем” . Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются , сливаются в единое русло , “обширная гамма” индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными “выдающимися” примерами , и сред и достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница “Москва” А.Щусева , Л.Савельева , О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой . Теперь уже всем ясно , что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественнос т и достигается только ордерной архитектурой , и самой “правильной” ориентацией , особенно в проектировании общественных сооружений , является ориентация на античность и ренессанс . Из античности наиболее предпочтителен Рим , “непосредственными преемниками” кото р ого , как говорил А.Щусев , “являемся только мы , только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства” . Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества : “Нужно архитекторов посылать в Италию . Только там можно изучать архитектуру” ,- говорит он . “Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным” , - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц , некогда причастный , благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти , к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве . А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди м етро один из самых впечатляющих своей “имперской” мощью проектов - с пространством , как бы сжатым тяжелыми , раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода . Знаменательно , что в качестве консультанта по вопросам архитектурного про е ктирования метро первым был приглашен И.Жолтовский , а чуть позже - А.Щусев . Но если проектные материалы первой очереди готовились в “промежуточный” период смены стилистико-вкусовых ориентаций , и потому эти материалы интересны скорее своим несходством , чем общностью , то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов . В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди , включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны , и до Курского - с другой , а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта . Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной , чем первая , технической о с нащенности , и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных . Данная технологическая форма , значительно облегчив процесс строительства , но в то же время ужесточив конструктивную с истему метро , станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций . Общее впечатление , порождаемое архитектурой станций второй очереди ,- это противостояние масс и пространств , которого еще не было в образной системе предыдущей очереди . Там на всех станциях , независимо от типа конструкций , доминировал принцип цельности . Даже на “Красных воротах” , при всей самодостаточности пластической разработки пилонов , сводов и карнизов , происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пр о странственной композиции . Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга , стремятся к локализации и лапидарной выразительности . И вот что удивляет : станции становятся шире и выше , а ощущение тесноты тем не менее обостряется . В чем же дело ? А п ричина в том , что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части . Не мелкой детали , как это случится позже , а крупного , конструктивно самоценного участка - нефа , торца , пилона , свода . На станциях глубокого заложения (“Площадь Революции” , “ Площадь Свердлова” , “Курская” , “Белорусская” , “Динамо” ) нефы почти наглухо отделены друг от друга , и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал . А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов : гор и зонтали мощного карниза , принимающего на себя тяжесть свода (“Площадь Свердлова” , “Белорусская” ) и вертикали пилона , разработанного либо полуколоннами , как на “Площади Свердлова” , либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами , как на “Белорусской” . Н а “Динамо” бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа , но в проходных арках , ведущих на перрон , капители уже ничего не несут . На “Площади Свердлова” каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам о п ор , и возникает ощущение , что этим опорам в них нет особой нужды . “Отдельность” фрагментов подчеркнута их облицовкой . Пресса того времени с гордостью сообщает , что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди . Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов , уделялось особое внимание . Так , на “Динамо” спуск мрамора в шахту производился только после того , как облицовка пилона была тщательн о подобрана наверху и утверждена архитектором . Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса , действительно , достойна чувства восхищения . Как красив на “Белорусской” сиреневый , бурного рисунка “биробиджан” в сочетании с серым “уфалеем” и черным “давалу ” . Или облицованные ониксом полуовальные ниши , оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала : внизу облицовка темнее , вверху светлее , вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом , подчеркивающим нежную фактуру оникса . А какой сочный по цвету , темно-красный с серыми вкраплениями “тагил” использован на “Динамо” . И опять оникс на пилонах , да еще подсвечиваемый изнутри ,- густожелтый , нежнорозовый , молочно-белый . На односводчатой станции “Аэропорт” особую декоративную выразительность приобре т ают путевые стены , инкрустированные фигурными , различной окраски и фактуры , но сгармонизированными по тону , мраморными плитами . Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой . Самостоят ельную роль приобретают не только эскалаторные залы , перроны , крупные архитектурные членения , но и ажурные вентиляционные решетки , арматура светильников , скульптурная декорация . Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет ар х итектуру , а то просто подменяет собой ее детали , вступая в противоречие с функцией и своим масштабом , и конфигурацией , и материалом . Как , например , “букеты” капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на стан ц ии “Киевская” . Множество дорогих материалов (мрамор , оникс , фарфор , майолика , стекло ), используемых там вопреки всяким конструктивным законам , порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления . Однако безудержность декоративной художническ о й фантазии воспринимается в то время в порядке вещей ; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин , видимо , чувствуя , что “хватил через край” , недоумевает : “Станция “Киевская” ... давно находится в эксплоатации . Но никто и нигде ... ни слова не сказал об этом с ооружении . Отделались любезными аплодисментами ... Станция “Киевская” имеет ряд недостатков , но недостатки эти еще не обсуждены ... и может случиться так , что они войдут в следующую работу по метро уже как “достоинства” . Эти слова оказались поистине пророч ескими . Боязнь пустоты , становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры , с особой силой выразится впоследствии в метро . Пока что , на “Киевской” , она проявляется как предуведомление будущего “вала” декоративизма . И если по отношению к “большой” архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов ) часто вызывает протест , то в метро появл е ние эклектических и увражных мотивов даже приветствуется . Признанные самим автором “недостатки” “Киевской” оказываются не только не замеченными , но одобренными . Всяческих похвал удостаиваются и “обширная палитра материалов” , и “капители из фарфора с введе н ием скромной красной расцветки” , и мраморная инкрустация в аванзале “в духе помпейских росписей” , и пол перрона , который “в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора” . Созд ается впечатление , что в метро , более , чем где-либо , - все можно . Можно , например , на “Площади Революции” водрузить статуи , изображающие представителей разных классов и слоев общества , в размере более натуры , в согбенных позах - словно нарочно для того , ч тобы загромоздить проходы , ведущие на перроны . Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала , противоречащий проекту . Замысел А.Душкина был принципиально иным : дуги четко вычерченных арок , соединяющих пилоны , и бронзовые рельефы по их углам должны были “раздробить” массивы опор , визуально облегчив конструкцию станции . Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов “ансамбля” . И уже не пластика “служит” архитектуре , а архитектура - пластик е . Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций , архивольты арок - в их обрамление , а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему . Так застывание пространства достигает своей кульминации , программируя и характер сам о чувствия , и рисунок поведения людей . Ощущение уюта временного пристанища , порождаемое лучшими станциями первой очереди , сменяется вневременным покоем , движение - иератизмом предстояния . Негативная выразительность образа не прошла незамеченной , но была ква лифицирована критикой как частная , формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств . И только сам автор , рассматривавший “работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К .) в развитии идеи подземного пространства” , смог “ по достоинству” оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-художественной мысли . А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля , естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творче ства . В этих условиях возрастает “престижность” монументальных искусств и более всего - скульптуры . Величественными , и в то же время конкретно “очеловеченными” , узнаваемыми , доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных , исполненных высокого художественного достоинства произведениях , и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев . Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде арх итекторов . Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок . В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств , а в 1936 году выходит сборник , включивший материалы со в ещания . Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов , канал Москва - Волга , ВСХВ , советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке , московский метрополитен - “транскрипируются” с помощью скульптуры . Она “разъясняет” архитектурный “ сюжет” , связанный в монументально-общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности , патриотизма , государственной мощи . Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда “реализма и правды” в архитектуре . И если появл е ние “архитектурного “передвижничества” , т.е . чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью “морализирования” в 1934 году настораживает , то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характер и стике зодчества . Как все другие искусства , оно должно было рассказывать о героическом прошлом , прекрасном настоящем и превосходном будущем . Но в отличие от других искусств , могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного , пусть и “подпольно го” развития , для архитектуры вариантов не было . Мастеру , даже очень талантливому , все труднее было проявить свою индивидуальность . Получение “среднего арифметического” в искусстве , ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание , гарант и руется коллективной же художественной мыслью . Поэтому , например , при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта , как гостиница “Москва” , успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева , О.Стапрана и А.Щусева ; усили я Б.Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха ; даже слово художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно . И архитектура метро - за редким исклю чением , плод коллективного творчества , к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта . На первой очереди это было связано с новизной задач , теперь же “коллективизация” творческих намерений как бы предопределяет “благонадежность” рез у льтата . Причем , не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил . Предпочтительнее их искусственное скрещивание , порождающее столь же искусственные “объективные” ценности - как станция “Площадь Революции” , своеобразный архите к турный “гибрид” , полученный в результате случайной , не соотнесенной с природой метростроения , скульптурной “прививки” . Мутации в развитии вида , возникшие впоследствии , докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли . Hо был в прое ктировании и строительстве второй очереди - на станции “Площадь Маяковского” , принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь . Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного “застывающего” пространства. Архитектор “ломает” замыкающие центральный неф стены , “разрывает” потолок , создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь , вширь и в высоту воздуха . Этому способствует стальная колонная конструкция , впервые используема я в условиях глубокого заложения , дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство . Оно , при всей его динамике , целостно . А массы , при всем изяществе их форм , не раздроблены , а связаны в единую , логически строг у ю каркасную систему . Блестящие стальные ленты , огибающие арки , - это не только “индустриальный” декор , но и конструктивно-иллюзорный прием , как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения . Так же “работают” и эллипсовидные купола . Однако принцип ч истоты пластического замысла не выдержан до конца . Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах , посвященными теме “Сутки страны Советов” . “Надо мною небо . Синий шелк !” - говорил индустриальный лирик ... лирика должна найти свое место . Прорывы в небо ... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...” . Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повест в овательности и дидактики , против которой не могли устоять даже самые талантливые художники . Купола на “Маяковской” можно было бы отнести только к идеологически-текстовой “начинке” образа , если бы они не выполняли важную конструктивную роль , множа простран с тво и аранжируя его светом . Сами по себе они уместны . Но их изобразительное наполнение , переводя восприятие станции в тематический регистр , снижает собственно архитектурный пафос образа , открывающего новые горизонты подземной урбанистики . “Площадь Маяковс кого” , действительно , похожа на площадь , а точнее , - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей . Но этой идее не суждено было развиться . Как не суждено было продолжиться динамической концепции ме т родорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова . Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат . Однако возобладала тенденция превращения станции в “штучное издели е ” , в “шкатулку” , украшенную изнутри . И “Площадь Маяковского” с помощью мозаичных плафонов , кстати , выполненных на высоком художественном уровне , приспосабливалась к условиям времени , как бы присягала на верность ему , камуфлировала свое конструктивное “ина к омыслие” . Это менее всего упрек автору-проектировщику станции . Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды , но и в том , что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера . Характ ерно , однако , что следующая этапная работа А.Душкина , станция “Автозаводская” (тогда “ЗИС” ), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса . Глазу современного москвича , воспитанного на “густоте” форм внутреннего пространства метро , здесь не дост а ет визуальной пищи , как , например , не достает ее нам , выросшим в условиях определенных культурных традиций , в интерьере протестантского собора . Не хватает и новизны решения : автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера “Дворца Советов” , то л ько образ здесь более рационален , а оттого сух и холодноват . Hет точного ощущения масштаба . Но зато есть мужество противостояния стилистике времени . Эскизы к проекту станции позволяют проследить , как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций , о ставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены . Художник все более полагается на выразительность “каркаса” , вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм . Он утончает опоры , подчеркивает их н а пряженность нервюрами , превращает в подобие натянутых струн . Так , “предаваясь аскезе” в поисках , как говорил сам Душкин , “незатуманенного балластными формами” решения , он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными ими т ациями . Станция “Автозаводская” принадлежит уже новой , третьей очереди метро , сданной в эксплуатацию в военные годы . Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года . Современники д раматичнейшего периода нашей истории , эти проекты запечатлели ломку художественного сознания , проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка . Рожденные после Первого съезда советских архитекторов , который сформулировал прямую зависимость целей и п утей архитектуры от социальных ожиданий , узаконенных государственной властью , замыслы метровокзалов , во всяком случае , большинство из них , объединены общим стремлением к “исключительности” - грандиозной высоте , гигантскому шагу колонн , необозримому платфо р менному пространству . Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты , если бы сама пустота не становилась такой многозначительной , монументально-весомой . В широко простирающихся пространствах , напоминающих то ли залы для общественных ман и фестаций , то ли выставочные павильоны , есть что-то тяжелое и давящее , как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта , а самой жизни с алогично спрямленным , подчиненным казарменным установлениям развитием , изложенным в вышедшем тогда К р атком курсе истории ВКП (б ). Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций . В натуре они , несомненно , сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры , выра женного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов . И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой , то ранние станции кажутся теперь почти этюдами , выполненными легко , без лукавого мудрствования , точно на заданную функциональную тему . Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом . Все станции имеют конкретную историко-революционную тему , связанную с героикой нынешней и минувших во й н , с патриотизмом советских людей в тылу , с партизанским движением . Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений , рельефов и круглой скульптуры , подчас воспринимающейся как памятники (например , статуя Зои Космодемьянской на станц и и “Измайловский парк” ). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны . При сооружении этих монументов скидок на военное время не было . Наблюдается “неуклонный рост применения мрамора” , гранита , увлечение ху дожественно-отделочными работами . Колонны “Автозаводской” облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора “ороктурой” , порталы арок , ведущего из центрального в боковые нефы на “Новокузнецкой” - белым “прохоро-баландинским” мрамором , да еще состоящ и м из цельных блоков , сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки . Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля , и пилонов на станции “Бауманская” . Какая богатая цветовая палитра использована в отд е лке “Семеновской” . И какой огромный объем “фасонных” мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди . Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу , убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы , они одновременно как бы подтверждали , во преки трудностям времени , эталонность “стиля московского метро” - ориентира в создании парадных общественных интерьеров . И потому становились не хуже , не проще , а богаче , чем предыдущие . Эта “достаточность” подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прям о линейностью . Как , например , тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного “газгана” на “Бауманской” , они буквально “выскакивают” из антаблемента , выставляют себя напоказ , словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского : “То , что находитс я близко к человеку , должно быть дано сильно и богато” . Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли мастера , эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально . Но именно так - отрывочно и начетнически , преломлялись историко-художественные у р оки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций . В 1938 году , после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов , В.Веснин констатировал , что они “носят стилевой костюм , стилевой убор , точно взятый напрокат в театральной кост юмерной мастерской !” Слово найдено : “стилевой костюм” - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди . Они , как и все общественно-значимые сооружения того времени , продемонстрировали принцип м узейно-театральной выразительности архитектуры . Так , торжественные аллеи , величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов , выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке , включали человека в архитектурно-театральное “действо” и программ и ровали прочтение смысла образа . Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов , работа над которыми велась уже с 1944 года . На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - “Бауманской” , “Электрозаводской” , “Семеновской” , “Новокузнецкой” , действие пространственно-изобразительного “спектакля” , разворачивающееся на основе героико-мемориальной “драматургии” , имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок . Укороченный и сжатый центральный неф , обустроенный архитектурной декорацией , скульпту р ным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец , напоминает и сцену , и алтарное пространство , и музеефицированную усыпальнипу . Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала , кажется , не имеет никакого отношения к его “внутренней жизн и ” . Пассажира она превращает в созерцателя , который , неторопливо рассматривая “реликвии” , приобщается к надсуетному , исполненному героического пафоса , миру . Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью , которая отно с ит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии . Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных , становящихся каноническими , форм архитектуры метро . Это , конечно , вестибюли . На протяжен ии 30-х годов их типология стремительно эволюционирует . Вестибюли первой очереди своими “павильонными” размерами , характером остекленения , точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к “прикладному” разделу архитектуры . Теперь же это гран д иозные , в высоту нескольких этажей , чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы , развивающиеся в композицион н ых структурах и изобразительной атрибутике подземных залов . Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни , что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том , каким должен быть вход в метро . “Р а здутость” его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические , по тем временам , завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов . Что это было - футурологическое предвидение , рассчет на увеличивающиеся с годами пассажир опотоки или выражение мифологизированного мышления , тяготеющего к гигантомании . Отчасти - первое , но более всего - второе . Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам , к созданию иллюзий “прорыва в небо” , а шире - “про р ыва в будущее” . Видовое разнообразие куполов огромно . Они бывают истинные и ложные , глубокие и мелкие , основные и вспомогательные , гладкие и кессонированные , строгие и украшенные декором . Наибольшую “знаковую” нагрузку несут огромные купола вестибюлей - о н и постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей , как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний . Очень красноречивы купола-светильники , особенно со скрытыми исто ч никами света , символизирующие осененность земной жизни законами горних высей . Архитектура станций послевоенной , кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов , они как бы собираются в едином , колоссальном куполе - обязательном атрибуте назе много вестибюля . Он является обозначением реализации “прорыва в будущее” страны , одержавшей победу в Великой Отечественной войне . Теперь вестибюли усложняются и в плане , и в пластической разработке экстерьера , интерьера , отдельных частей . Стягивая “подсо б ные” зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами , вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества . Наиболее законченный характер это самоутверждение при обрело на станциях “Курская” , “Таганская” и “Калужская” (ныне “Октябрьская” ). Все они входят в первое , вступившее в строй в 1950 году , звено кольцевой линии , и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой . Многогранная ротонда вестибюля “Курской” , о д етого с внешней стороны в броню прямоугольной “коробки” с тяжелым рустованным порталом , а с внутренней - в белизну мраморных стен , в капеллированные одежды пилонов , в узорочье осветительной арматуры , увлекает взгляд человека ввысь , замыкает , останавливает, отягощает самостоятельным , не связанным с функцией триумфальным содержанием . В вестибюле “Таганской” , имеющей два эскалаторных марша , триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств , которая имеет свою собст в енную , не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале , композиционно-эмоциональную канву , содержащую завязку , кульминацию и концовку . На “Калужской” отдельность и “памятниковость” вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола , сюжетно-тема т ическими рельефами , требующими специального внимания и особого , торжественного настроя чувств . Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций , в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и прославление побе ды . На одних станциях преобладают идеи увековечивания , на других - триумфа , на третьих - праздничного осознания мирной жизни . А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как “ода к радости” . Так метрополитенное зодчество на но в ом витке подтверждало свои качества особого архитектурного жанра , приносящего функцию в жертву жизненному смыслу , продиктованному событиями исключительной важности . Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы . Соборн о -хоровое , “одическое” начало образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой , декоративной лепниной , скульптурными и живописно-мозаичными изображениями , то есть всем тем , что с конца 30-х годов п р иветствовалось как “синтез искусств” , но в 50-е и 60-е клеймилось как “излишества” . Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксировано в директивных документах . “Стремление к пышности и неумеренному “богатству” форм” , “проявлени е дурного вкуса” , “непроизводительная растрата средств” , “неоправданные излишества” - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы . Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели . Как объекты экстраординарные , ста н ции метрополитена находились долгое время вне зоны критики , и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе , как “нарастание художественного синтеза” . Характерно , что из всех станций кольцевой линии не самая пышная , а , напротив , одна из са м ых сдержанных , “Серпуховская” (сейчас “Добрынинская” ), порицалась за “примитивность” и “однообразие” . Декоративная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса , чем , например , скупая пластическая выразительность “ Серпуховской” . “Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни , где все должно быть красиво , добротно , самого высокого качества . Только в русле этих , вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлени й может быть понято и оценено строительство ... кольцевой линии метрополитена”.В том , что подземные залы сооружались теперь шире , выше , масштабнее и параднее , проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли , но и самодостаточность сознания народ а победившей страны . Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности . Естественная красота традиционного убранства метро - мраморной облицовки , затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера . Какое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза (“Комсомольская” , “Курская” ), лепнине кессонов и подпружных арок свода (“Белорусская” , “Калужская” , “Краснопресненская” ), декору пилонов (“Ботанический сад” - ныне “Проспект мира” , “Киевская” ), узорочью пол а (“Калужская” , “Белорусская” ). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно , вставленными в роскошные картуши (“Комсомольская” , “Киевская” , “Таганская” ), цветными витражами , обрамленными витой металлической оправой (“Новослободская” ), поли х ромной мраморной инкрустацией (“Павелецкая” ). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнаментальные кронштейны , которые являются то пятами опор свода (“Комсомольская” ), то основаниями светильников (“Белорусская” ). Кстати , проекты осветительны х приборов создаются , в основном , самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья . Изысканные по формам люстра , плафоны , торшеры и бра либо ровно освещают зал , либ о выхватывают его отдельные фрагменты , бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях , демонстрируя декор пилонов , карнизов , сводов . Нельзя , однако , не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство , сейчас , к сожалению, утраченное . Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий , ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства . Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами , а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры , требующими уважительного к себе отношения и охраны . Вместе с тем в “украшательстве” как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - п редавались забвению такие фундаментальные понятия , как тектоника , функциональность , градостроительный аспект осмысления отдельного объекта . При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие , конц е пционные вопросы подземной урбанистики . Из всех станций кольцевой линии можно выделить , пожалуй , две , противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма . Это уже упомянутая “Серпуховская” , а та к же подземный зал “Курской” - пластически чистый , без всякого привкуса бутафории , образ , с обнаженной конструктивной схемой , с ясным распределением несущих и несомых масс , с монументально обозначенным - в месте перехода на “Курскую-радиальную” - центром . Н о авторы Г.Захаров и З.Чернышева , выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира , не смогли до конца устоять перед искушениями времени . Проявления этих уступок - золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна , горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом . Широкий ассортимент “кулинарно-растительной” орнаментики это не только “ю велирное” дополнение к нарядным архитектурным одеждам , надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию . Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности . Она является выражением глубоко идеологизированного содержат е льного ряда , рисующего картину державного благополучия , всеобщей сытости , райского процветания земли , изобилия ее полей и садов , безграничных возможностей ее плодородных “чресел” . Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни , воссоздава е мой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств , натюрмортами со снедью , пейзажами с колосящейся пшеницей , статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых , военных и спортивных подвигов . Буйная “телесность” сумма р ного образа метростанций “кольца” затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов . Да и они , естественно , не совсем свободны от мифологических примет , от общего стремления “дать архитектуру радостную и бодрую” “на базе ... руководящих указаний , дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...” . Главным из этих “руководящих указаний” является наказ искусству быть “национальным по форме , социалистическим по содержанию” . Теперь порицается “низкопокл онство перед иностранщиной” и , например , приверженность авторов станции “Павелецкая” еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как “абстрактный академизм” и “подражательность” . Поощряется следование традициям русского классического наследия , на р одного зодчества и вообще народного творчества . Однако использование традиций носит чаще всего “прикладной” характер . Как , например , в последней работе Л.Полякова , на станции “Арбатская” , входящей , вместе со “Смоленской” и “Киевской” , в отдельный радиус , в веденный в эксплуатацию в 1953 году . Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера : от почти крепостной суровости “Курской-радиальной” через торжественно-строгую “классичность” “Калужской” до декоративной “барочности” , точнее , псевдобарочнос т и “Арбатской” . Чаще всего именно “накладывающийся” на архитектурную конструкцию декоративный “текст” , в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики , сцены народной жизни и элементы советской эмблематики , иллюстрирует то “социалистическое сод е ржание”,которое должен нести образ станции . Радиус “Арбатская” - “Киевская” и последний , замкнувший кольцевую линию , участок “Белорусская” - “Парк культуры” явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения . Сданные в конце 50-х год ов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья . В одних живут отголоски декоративизма , в других рождается чувство новой , минималистской лексики . А такая станция , как “Проспект Мира” и вовсе “преждевременна” . Она уже совершенно свободна от “беллетризации” образа , но и не пророчествует о том обезличенном геометризме , который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения . Метро 60-х годов - это как бы “пропись” индивидуально-ти пового подхода к композиции “промежуточного” , предназначенного для недолгого в нем пребывания , общественного пространства , будь то интерьер аэровокзала , вестибюль кинотеатра , парикмахерской , больницы или научного учреждения . От всего остального станции ме т ро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света . Впрочем , метродороги прокладываются теперь и поверху ; остановки на таких линиях - почти то же самое , что и станционные платформы пригородных электричек . Аскетизм стилистик и архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия , формирующегося под воздействием научно-технической революции . Но гораздо важнее было другое : нравственное отрезвление общества , вызванное изменением в стране внутриполитич е ской ситуации , порождало трезвость подхода к формированию среды . А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его “пышным” формам и стилистическому ретроспективизму.Сыграли свою роль и други е мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов , стремление выйти из состояния культурной изоляции , влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития . Все виды творческой дея тельности обращены теперь к современности . На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников , призывая откликаться на “повседневное” и “обыденное” . Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории - вот что становится главной темой искусства 60-х годов . То же самое в архитектуре : содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность , выраженная через конструктивную целесообразность . Hа волне общей устремленности к функциональной правде решит е льно “осовремениваются” и станции метро . Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства , они сбрасывают “оперные” одежды и регалии , усмирив гордыню обрацово-показательных объектов , становятся рядовыми транспортными точками . Открытия станций п ерестают быть праздниками . Они вводятся в строй одна за другой , продлевая старые линии и образуя новые . Станции уже не противопоставляют себя городу , а напротив , подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента . Именно рядовую : теряя “интерьерный” облик , станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне . В основном это станции мелкого заложения , строящиеся по колонному типу . Они различаются цветом мраморной облицовки , укладкой керамических плит на путевой стене , названиями ... Есть среди них менее удачные , есть запоминающиеся . Например , “Ленинский проспект” , где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчерки в ает горизонтальную динамику пространства . Почти все станции 60-х годов пребывают , образно говоря , в пространственной эйфории , иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия , активно разв и вающуюся в 20-е годы , а затем надолго прерванную . И в станциях глубокого заложения (“Октябрьская” , “Таганская” ) авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс , дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение , направленное в соответствии с потоко м “текущего” пространства . Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования . К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает . В первую очередь это связано с общими процессами развития а рхитектурно-пространственного мышления . В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными , индивидуально решаемыми объектами , ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека , а не то л ько на его практические запросы . Идея пластического пространства среды , реализующаяся не эпизодически , не в широких масштабах , а пока только в уникальных произведениях , стала находить воплощение и в архитектуре метро . Этому способствовал конкурс , объявлен н ый в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской , Калужской и Рижской линий . Они вступают в строй в начале 70-х годов . Сейчас , когда “неопластицизм” становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества , эти станции являютс я наглядным примером того , с каким трудом наращивала “мускулы” архитектура метрополитена . Еще жив страх “излишеств” , но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств . “Мускульные усилия” проступают в необычных формах колонн ( “Площадь Ногина” , “Беговая” , “Щукинская” ), в активной пластике пилонов (“Баррикадная” , “Колхозная” ), в объемной аранжировке свода (“Тургеневская” ). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими “гримасами” в виде тяжелых металлических карнизо в , грубых панелей , маскирующих вентиляционные камеры , массивных световодов , расчленяющих пространство подземных залов . Но главное , что движет авторами в их поисках пластических , пусть не всегда удачных , приемов - это тоска по образности станций . На двух из них она отливается в формах , имеющих конкретную ассоциативность . На “Колхозной” , облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы , а на “Баррикадной” отделанные красно-бурыми плитами “складчатые” пилоны напоминают полотнища знамен . Такой тематический х од для обеих станций органичен , ибо не навязчив , не отягощен декорацией , поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения . Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового , совр еменного этапа архитектуры метро . Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения , предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики . Какие же традиции п олучают развитие в настоящее время ? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций . Для этого - конечно , насколько позволяет техническая база - используется широкий арсенал языковых средств : архитектурная пластика , игра пространств , скульптурн а я декорация , монументально-изобразительное и дизайнерское оформление . Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция “Кузнецкий мост” . Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного з ала . Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание , четкая прорисовка арочной колоннады , апеллируя к исторической памяти , вызывает конкретные ассоциации . Еще более исторически-конкретна “Пушкинская” . Но и более дробна . Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей , обрамляющих арки , тормозится фигуративными рельефами на путевой стене , включающими поэтические цитаты , “цепляется” за каннелюры устоев , задерживается на ажурных силуэтах люстр . Р азвернутая сюжетность содержания воплощается здесь через “арифметическое” сложение композиционно-пространственных фрагментов . И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность . Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств , обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы . Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов , введенные в строй в середине 80-х годов . Даже в предела х стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира . Как , например , на “Нагатинской” , где мерный ритм мощных столбов , композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики , сплошь по к рывающей путевые стены , сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению . Для станций разрабатываются тематические программы , и это приносит новую волну изобразительности . Hо вот что интересно : там , где монументальная живопись , рельеф и ску льптура “привязываются” к архитектуре по законам традиционно понимаемого “синтеза” , возникает ощущение необязательного или , хуже того , насильственного объединения искусств . Там же , где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельну ю , подчеркнуто экспозиционную роль , рождается новое качество среды . Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции “Орехово” и у входа на станцию “Коньково” ), но не намечают ли они новый , плодотворный путь создания функционально-э с тетического контекста городской жизни ? Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы , примыкающие к вестибюлям метро , и кто знает , чем обернется для сотен , а может быть и тысяч людей “принудительная” на первых порах встреча с искусством ?.. Или торговые павильоны ; некогда для киосков находили место , но затем торговлю изгнали из метро , дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие . Или залы для детских игр , где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра . Или экспрес с -кафе с тихо звучащей музыкой . Или даже комнаты отдыха , может быть , с медицинским персоналом ; у скольких людей недолгая , проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение , предупреждая , а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - м етрофобию . Ведь недаром метро становится популярным “героем” искусства 80-х годов , олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации . Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания , а воображаемая модель системы утилитарно-эс тетических микропространств , располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро . Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей , залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров , но и важной , многофункциональной част ь ю городской среды . Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути , по которому развивалось до сих пор наше метростроение . Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций . Живуча тенденция осмысления п ространства перонного зала как парадного интерьера , традиционная “дворцовость” которого приобретает подчас все более жесткий “административный” оттенок . Процветают оформительские амбиции . Следствие этого - все то , что обеспечивает пассажирам комфорт и нуж д ается в повышенном внимании , то есть информация , осветительные системы , дающие жизнь безоконному пространству , скамьи для ожидания поездов и отдыха , является наиболее уязвимой областью метро . Усиливается тематическая программность архитектуры станций , раз в ивается их индивидуальная образность , и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям . Но параллельно возникает мысль : а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта ?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на “Праж с кой” урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного , индивидуального . Хотя , возможно , это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования . А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас орга н ичен , да к тому же проверен практикой метростроения . Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов . Это группы односводчатых станций мелкого заложения - “Тульская” , “Нахимовский проспект” , “Юж ная” . В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом , в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта , а в цельности пространства - концепция простора , пути , свободного движения . Образ каждой станции конкре т изируется немногочисленными деталями , создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства : либо пилястрами на путевой стене , либо подпружными арками перекрытия , либо , как на “Нахимовском проспекте” - люками-светильниками , расположенными п о своду . Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной , незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов , в частности , с наследием Н.Ладовского в области архитектуры м етро . И эта линия видится одной из наиболее перспективных , ибо она последовательно “антиинтерьерна” , а потому “экстравертна” , повернута к городу . Пример поисков иного типа связи с городом - станция “Боровицкая” . Ее язык подчеркнуто материален , ассоциатив ен , даже литературен , повествуя о “корневой связи прошлого с настоящим” , о том , что метро “врубается не в девственный материк , а в толщу исторических напластований и в переносном , и в прямом смысле , буквально - в культурный слой” . Историческое повествован и е отягощается развернутым изобразительным рядом . Этот “шлейф” традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария , прячась в тумане понятия “синтез” , свидетельствует о переходности нынешнего этапа , о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного , сугубо пластического “красноречия” образа . Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов , масс и пустот , света и тени . Кстати , прием светотеневой моделировки формы и пр о странства в архитектуре метро - одна из черт , характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки . “Боровицкая” интересна , однако , не столько как образец “неопластицизма” и “лиризма” или борьбы старого с нов ы м , сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных , и пространственных , образующих сложное соподчинение функциональных , находящихся на разных уровнях , зон : вестибюлей , эскалаторных залов , спусков , переходов , перронов . Как вид им , современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив . В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции . Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций . Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена пре д чувствий и надежд : предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного , многоуровневого города-дома . Литература 1. И.Ильф , Е.Петров . Метрополитеновы предки . - В кн .: Дни и годы Метростроя . М ., “Московск ий рабочий” , 1981, с .27. 2. Быков Р . До и после “Чучела” . - Юность , 1985, 9, с .91. 3. См .: Как мы строили метро . М ., изд-во “История фабрик и заводов” 1935; 4. Архитектура московского метро . М ., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры , 1936. 5. “Пол евой В . Вчера и сегодня московского метро . - Декоративное искусство СССР , 1986, 6, с . 1. 6. Пясковский Ю . Московское метро как явление культуры . 7. Метро . Сборник , посвященный пуску московского метрополитена . Под ред . Л.Ковалева . М ., издание газеты “ Рабочая Москва” , 1935; 8. М.И.Астафьева-Длугач . О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года . Сб .: Проблемы истории советской архитектуры . Под ред . А.А . Стригалева . М ., 1980, с . 85. 9. Н.Колли . Архитек тура метро .- В кн .: Как мы строили метро , с . 10. А.И.Михайлов . В ст .: Уроки майской архитектурной выставки . Творческая дискуссия в Союзе архитекторов .- Архитектура СССР , 1934, 6, с . 11. 11. Ю.Плясковский . Московское метро как явление культуры .- В сб .: Художник и город . М ., “Советский художник” , 1988, с . 145. 12. Я.Корнфельд . Архитектура канала Волга-Москва .- Архитектура СССР . 1937, 6, с . 51. 13. Н.Колли . Указ . соч ., с . 185. 14. См .: Х III международный архитектурный конгресс в Риме .- Архитектура СССР , 1936, 1, с . 61. 15. Архитектура СССР , 1939, 6, с . 8. 16. И.Грабарь . Иван Александрович Фомин . - Архитектура СССР , 1936, 8, с . 57. 17. Москва строится . - Архитектура СССР , 1933, 2, с . 8. 18. Из стенограммы I съезда советских архитекторов . - Ц ГАЛИ , ф . 674, оп . 2, Д .31, л . 12. 19. Н.Маковская . А.Н.Душкин - архитектор метростроя . - В сб .: Художник и город . М ., 1988, с . 132. 20. Вопросы синтеза искусств . 21. О творчестве А.Душкина . - Архитектура СССР , 1985, 5, с . 99. 22. Ю.Шапошников . Дост оинства и недостатки новых станций метрополитена . - Архитектура СССР , 1952, 4, с . 1. 23. См .: Б.Рубаненко . Творческие итоги строительства новых станций Московского метро . - Архитектура и строительство , 1950, 2, с . 1-10. 24. М.Астафьева-Длугач , Ю.Волчок . Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы . - Архитектура и строительство Москвы , 1984, 4, с . 10. 25. См .: Б.Рубаненко . Указ . соч ., с . 9. 26. Окончательный “приговор” архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г ., на XXI съезде КПСС . 27. Т.Зин овьева . Метро и синтез искусств . - ДИ СССР , 1987, 4, с .16.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Соседка — соседке:
— Тяжело, наверное, без мужика-то?
— Нет, мне и ваших хватает.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по краеведению "Архитектура Московского метро", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru