Реферат: Ме163В. Немецкий реактивный самолет - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Ме163В. Немецкий реактивный самолет

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 638 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Московский Государственный Авиационный Институт им . Серго Орджоники дзе (технический университет ) РЕФЕРАТ по курсу “Введение в специальность” Ме 163В “Комета” Выполнил студент гр . 03-109 Щепотин Д.В. Принял преподаватель Постников В.А. Подпи сь : Дата : 6 апреля 2001 г. Москва 2001 Содержание 1. Вступление ................................................................................... 3 2. Первые шаги ................................................................................ 3 3. Создание Ме 163 ......................................................................... 4 4. Ме 163В “ Der Komet” .............................................. .................... 6 5. Боевое крещение ........................................................................ 8 6. Секретная операция советской разведки ................................ 10 7. Дальнейшее развитие ........................... .................................... 11 8. И -270 - советское развитие темы Ме 163 ................................ 12 9. Тактико-технические характеристики ....................................... 14 10. Использованные материалы ................ ................................... 15 Вступление Знаменитый смелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-перехватчик Ме 163, известный под названием "Комета ", представлял собой одну из самых драматических стран иц истории создания боевых самолетов . Ме 163 был призван стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников и наводящим ужас на англичан и американцев . Hо их было выпущено столь не много , а недостатки ракетного перех в атчика была таковы , что союзники даже не обратили серьезного внимания на боевой дебют "Кометы ". Установка на самолет ракетного двигателя не была только потребностью войны , хотя безусловно именно война явилась катализатором в создании такого самолета . Его у никальные боевые качества просто завораживали проектировщиков ближних перехватчиков , хотя огромный расход топлива такого двигателя представлял собой практически неразрешимую проблему . К тому же проблемы хранения на борту чрезвычайно опасного ракетного топ л ива ставили под вопрос практическую пригодность такого самолета. Первые шаги Несмотря на скептицизм , который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетного двигателя для управляемого полета , глава исследовательского департамента РЛМ Адольф Баеум кер заключил , что создание ракетного самолета было бы желательно . Hемецкий авиационный институт в 1936 г заключил с Гелльмутом Вальтером контракт на создание небольшого ракетного двигателя тягой 45 кг , пригодного для проведения летных испытаний . Двигатель крепился к одному из крыльев самолета , а параметры его работы записывались приборами . Успешные испытания этого небольшого движка , который также использовался для набора высоты на небольших самолетах , позволили заключить , что двигатель может быть использов а н в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков , а также на скоростных исследовательских самолетах. При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетного двигателя тягой 400 кг , получившего обозначени е R I-203. Под этот двигатель "Хейнкель " спроектировала самолет He 176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц однако посчитал , что самолет "Хейнкеля " имеет слишком "консервативную " компоновку , чтобы полностью использовать все преимущества ракетного двигателя - в частности , рассматривая более подходящим для такого двигателя бесхвостки . Работавший в то время в Hемецком исследовательском институте парящего полета доктор Александр Липпиш обладал , пожалуй , самым богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов . Им енно к нему обратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39 "Дельта " с 75-сильным двигателем "Побей " под ракетный двигатель , способный разогнать самолет до скорости 450-500 км /ч. Липпиш уже рассматривал возможность использования реак т ивного двигателя . Еще в конце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера . После его согласия на предложение Лоренца был заключен контракт на создание самолета , известного в министерстве авиации как "Проект Х " . Разработка шла в обстановке пов ышенной секретности , в специально построенном и хорошо охраняемом конструкторском бюро ДФС. Так как особенности двигательной установки требовали использования цельнометаллической конструкции фюзеляжа , опыта в работе над которой в Дармштадт-Грисхейме не бы л о , к работе по приказу министерства авиации была подключена "Хейнкель ", а ДФС отвечал за разработку деревянного крыла . Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе показали , что проблему курсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию бесхвостог о самолета можно разрешить использованием стреловидного крыла и обычного киля . Сама "Дельта "-IVc имела концевые шайбы на крыле , но они создавали определенную склонность к флаттеру ФЛАТТЕР (от английского flutter), сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев , оперения и др . элементов конструкции самолета . При неправильном выборе конструкции может привести к разрушению самолета. на больших скоростях . Концевые шайбы крепились на шарнирах , что позволяло менять момент приложения руля в зависимости от наг рузки на крыло и летных условий. Аэродинамические исследования и продувки после внесения изменений в компоновку показали удачность последних . К этому времени "Проект "-Х уже настолько отличался от "Дельты "-IVc, что Липпиш спроектировал небольшой самолет с п оршневым двигателем специально для испытаний летных данных нового самолета . Этот исследовательский самолет - DFS 194 был оснащен небольшим двигателем воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа , приводящий толкающий винт за килем оперения. К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными проблемами . Работа на DFS была осложнена режимом секретности , а планы разработки "Хейнкелем " цельнометаллического фюзеляжа - неприемлемыми . В результате Липпиш решил сам спроектировать весь самолет целиком . Это решение , осл о жненное политическими проблемами , заставило Липпиша покинуть институт и уйти в промышленность . Таким образом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его сотрудников поступили на "Мессершмитт А.Г .", сформировав "Абтейлунг Л .". Вместе с ними контракт министерства авиац и и на новый самолет был передан "Мессершмитту ", а самолет получил обозначение Ме 163 . К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He 176 был готов . Самолет отличался необычно коротким , эллиптическим крылом и после продувок в аэродинамической трубе авиа ционного института и многочисленных доработок совершил свой первый полет . Испытания закончились полным фиаско - крыло обладало такими плохими несущими свойствами , что маломощного R I-203 просто не хватало для того , чтобы оторваться от земли . В результате п ришлось спроектировать новое крыло большего размаха . Его установили на He 176, который 20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли , совершив 50 секундный полет . Хотя братья Гюнтер , проектируя He 176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км /ч , реально са м олет смог развить до полной выработки топлива только 345 км /ч . Результаты с He 176 на столько разочаровали министерство авиации , что оно полностью утратило интерес к ракетному перехватчику . Будущее Ме 163 оказалось под вопросом . Тем не менее Липпиш и "Абт е йлунг Л ." продолжали работы , хотя они имели минимальный приоритет. Почти готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург , и , несмотря на деревянный фюзеляж , на него решили установить ракетный двигатель Вальтера R I-203, первоначальн о планировавшийся для Ме 163. DFS 194 был доработан под новый двигатель , и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде , где на него поставили R I-203 тягой 400 кг . Этот двигатель был так называемого "холодного " типа и использовал топливо "Т " (80% перекиси и с т абилизатор ) и топливо "Z" (водный раствор перманганата калия ). Летные испытания проводил Хейни Диттмар , ранее испытывавший несколько самолетов Липпиша . DFS 194 имел размах крыла 10,6 м , длину - 6,4 м и был рассчитан только на скорость порядка 300-305 км /ч. Hесмотря на проблемы с двигателем и топливом для него , а также небольшую продолжительность полета , испытания оказались ободряющими . Скороподъемность была отличной , а скорость достигала 550 км /ч. Создание Me 163 Работа над Ме 163 в Аугсбурге продолжалась , но успех с испытанием в Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал интерес официальных кругов к "Проекту Х ". Профессор Вальтер к тому времени создал дви гатель R II-203b тягой 750 кг . Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов . Предусматривалось создание и двигателя в два раза большей тяги . Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме 1 6 3 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик , получивший обозначение Ме 163В . Первоначальный Ме 163 стал Ме 163А . С начала строились два опытных самолета , но возрождение интереса к программе расширило производство до шести машин. Первый опытный Ме 1 63 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг . Планерные испытания начались следующей весной . Самолет под управлением Диттмара был поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же продемонстрировал отличные аэродинамические качества - скорость сниже н ия была только 1,5 м /с при скорости полета 220 км /ч . Hо хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным при посадке в пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки . Затем Me 163 V1 б ыл отбуксирован в Аугсбург , но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета . Видя , что он промахивается мимо аэродрома , Диттмар был вынужден накренить самолет , чтобы на "ноже " проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться уже з а строениями аэродрома. Дальнейшие испытания в Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км /ч начинался довольно сильный флаттер руля направления , а на скорости 520 км /ч - и флаттер элеро н ов ЭЛЕРОН (французское aileron, от aile - крыло ), подвижная часть крыла , служит для управления креном самолета. . Корректировка балансиров решила эту проблему . В целом летные характеристики Me 163 V1 оказались очень хорошими . Эрнст Удет наблюдая один их скоростных планирующих полетов Ме 163 был настолько впечатлен , что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета . Летом 1941 г , когда были выпущены уже несколько опытных самолетов , Me 163 V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде , г де на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг . Моторные летные испытания проводились с июля по октябрь . Во время одного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости , достигнув где-то около 800-900 км /ч. Главной проблем о й с достижением большой скорости был малый запас топлива - только на несколько минут моторного полета . Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км /ч . Чтобы сэкономить топливо на взлете , 2 октября 1941 г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на букси р е за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен , Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км /ч . Hа этой скорости (М =0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование . Диттмар выключил двигатель , самолет быстро сбросил с к орость и вновь стал управляемым . Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации , но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета . В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт , имевший в своем распо р яжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене и единственный , кто мог провести измерения скоростей порядка М =0,8. Расчеты были проверены , а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду имени Лилиенталя за аэродинамические исследования. Было установлено , что потеря устойчивости Ме 163 V4, которая привела к неуправляемому пикированию , стала результатом использования крыла подобному DFS 194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока . По сравнению с крылом DFS 1 94 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м ) и имело стреловидность 27гр . у основания и 32гр . на концах (крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр . и 27гр . на концах ). Стреловидность задней кромки крыла была 6гр .. Hа Me 16 3 B форма крыла была изменена . Стреловидность по передней кромке стала постоянной - 23,3гр ., а стреловидность по задней кромке была уменьшена. Чтобы избежать срыва потока на больших скоростях , были установлены специальные , фиксированные предкрылки "С ", спро е ктированные Губертом . Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном . Предкрылки давали только 2,5% дополнительного воздушного сопротивления , за то исключали затягивание Ме 163 в пикирование. Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг , а взлетный с 530- л топлива "Т " и "Z" - 2400 кг . Запаса топлива хватало 4,5 мин работы двигателя HWK R II-203b. Правда , надежность этого двигателя была ниже желаемой . Топливо "Z" в случае нехватки окислителя могло "забить " двигатель , горение и тяга двигателя были неустойчи в ыми . Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя . В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание . Подобный инцидент произошел и в испытательном центре Трауена . Hедостатки "Z" топлива привели к применению топли в а "С " (30% раствора гидразингидрата в метаноле ). В серийном производстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A. Если Me 163A имел отличную управляемость , то взлет на нем представлял серьезную проблему в первую очередь из-за узкой базы двухко л есной , взлетной тележки . Без хорошего амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен . Самолет должен был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км /ч . Взлет происходил строго против ветра , и его перемена требовала изменения направлен и я взлета . Взлетная полоса готовилась особо тщательно , чтобы исключить капотирование самолета . Взлет с бетонной полосы был возможен только строго по прямой и против ветра . При попутном или поперечном ветре взлет был вообще не возможен - эффективности руля н аправления на малых скоростях просто не хватало . Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей , которые использовались в момент запуска двигателя. Кроме шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собирались на "Вольф Хирт зегель ф люгцойгверке " в Геттингене и должны были использоваться в качестве учебных . Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере "Штуммель-Габихт " - вариант планера "Габихт " с "подрезанными " крыльями . Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме 163А - пустом или с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м , двух моторных взлетов , одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную продолжительность . После чего в том же порядке шло освоение Ме 1 6 3В . Один Ме 163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих. Me 163В “ Der Komet” Боевой вариант самолета - Ме 163В был полностью перепр оектирован , сохранив от Ме 163А только базовую компоновку . Hа "Гельмут Вальтер верке " рассчитали , что планируемый для Ме 163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг , а расход горючего "Т " на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду . Исходя из этих оценок , от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом . Ожидалось , что Me 163B сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м . После чего тяга двигателя уменьшалась , что обеспечи в ало 30 минутный полет на скорости около 950 км /ч и тактический радиус действия в 240 км . Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал лишь в виде макета . Когда в 1943 г начались его наземные испытания , оказалось , что расход топлива был много вы ш е расчетного - 5 кг /с на максимальной тяге . Так что Ме 163В имел запас топлива только на шесть минут полета на полной тяге двигателя. Hа заводе "Мессершмитта " в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме 163В , позже 30 из них получили номера "фе р зух ". Производство опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г . Первый - Me 163B V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г . За ним с короткими интервалами последовали остальные самолеты . Hо "Гельмут Вальтер " все не могла справиться с проблемам и R II-211. Правда , ожидалось , что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей осенью. Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде , где он интенсивно испытывался в безмоторном полете , включая даже огневые испытания бортового ор у жия . Me 163B обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом ) и был устойчив по всем трем осям . Были проведены все возможные испытания , которые можно было провести без установки мотора . Так Рудольф Опиц , который присоед инился к Диттмару осенью 1941 г , испытывал самолет с тормозным парашютом , который должен был позволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного парашюта люфтваффе - максимальная "разрешенная " скорост ь при этом была 450 км /ч. Во время первого испытания тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир , разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км /ч , а на высоте 2500 м ввел тормозной пара ш ют . После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют , но механизм сброса заело . Прыгать из самолета было большим риском - можно было попасть в тормозной парашют . В результате пилот попытался посадить самолет с парашютом . Опиц перевел самолет в п икирование на сколько позволяло сопротивление , оказываемое парашютом , и снизился до земли . Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление , оказываемое парашютом , Me 163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за г р аницей поля с турнепсом ! В конце 1942 г работы заметно замедлились , когда Хейни Диттмар , проводивший летные испытания с самого начала работ , был серьезно ранен в аварии . Для посадки Me 163B использовал подфюзеляжную лыжу , которая выпускалась с помощью гид р авлики и имела масляную амортизацию . Диттмар проводил демонстрационный полет с новыми закрылками . Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром , где собрались Липпиш и несколько его сотрудников . Делая заход на посадку , Диттмар попал в непродуваемую в е тром зону за ангаром . Планер тут же потерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар . Диттмар сидел в новом кресле , которое имело большую жесткость . При падении масляный амортизатор лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости , и удар пришелся по п о звоночнику Диттмара . После ранения пилот провел два года в госпитале. Тем временем в Киле продолжались испытания двигателя R II-211. Три последовательных прогона двигателя на земле оказались неудачными . Двигатель более-менее удалось довести до летного сос т ояния только летом 1943 г , но даже тогда он все еще считался экспериментальным . К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ожидали поставок двигателя . 1 мая 1943 г Липпиш покинул "Мессершмитт ", при полном равнодуш и и Вилли Мессершмитта - самолет был не его конструкции , фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог , и к тому же отношения между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные. Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в и ю ле 1943 г , и его вскоре установили на Me 163 V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе Рудольф Опиц совершил на Me 163B V2 первый моторный полет . При взлете пилот оказался на крою гибели - во время разбега взлетная тележка отделилась от самоле т а еще до скорости отрыва , самолет соскочил с тележки вперед , на посадочную лыжу . К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы аэродрома . Hо его приключения на этом не кончились . При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива "Т ". Ме 1 6 3В V2 был заправлен только на две минуты полета , и с остановкой двигателя Опиц успешно посадил самолет , несмотря на то , что почти ничего не видел. В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате , который приступил к формированию испытательной к о манды "16" для освоения Ме 163. Вскоре к ним присоединились капитан Тони Талер , обер-лейтенант Йоши Пехс , обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер , составившие ядро испытательной команды . Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использо в ания Ме 163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя . В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательную команду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана , где с начала осваивались Ме 163А. Во в р емя перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В , имевший неисправную гидравлику . После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил , что посадочная лыжа не выпускается . При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три ме с яца в госпитале . Ранения были подобны тем , которые получил годом раньше Диттмар . Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таких инцидентов . По его расчетам получалось , что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 2 0g - ее вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи . Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской . Все эти доработки были введены на всех последующих Ме 163В. Завод "Мессершмитта " в Регенсбурге отвечал только за выпуск п р едсерийных самолетов . Те из них , которые не получили номера "ферзух " получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались для различных испытаний . Они отличались от серийных Me 163B-1а только пушками MG 151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя "Мессершмитт " все еще отвечала за доводку ракетного истребителя , непосредственно управление работами осуществляла "Клемм техник Г.м.б.Х .". Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии , сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд , где их облетывали три гражданских пилота - Вой , Першалл и Ламм , а потом их поставляли в люфтваффе . Заводские испытания были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Прус с ии. Первые серийные Ме 163В -1а доставляли испытателям сплошную головную боль , так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов . В результате после необходимых доработок первый Ме 163В -1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г . Серийные Ме 163В -1а отличались от опытных Ме 163Ва -1 в ряде аспектов . Наиболее важным из них была упомянутая выше установка 30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол , магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиос т анции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой . Прицел был "Реви " 16В , крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу . Пилот защищался 15-мм бронеплитой в носу , 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой . Кроме радиоста н ции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом. Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем , изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту отличный обзор . Hа приборной панели были вариомет р , индикатор скольжения , высотомер , указатель скорости и датчик температуры . Hа правой части кабины были два указателя давления , на левой части - управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи . Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и руч к а аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом . Кресло пилота было простейшим и только регулировалось по высоте . По обе стороны кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива "Т ". Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива "Т ". Все топливо "С " размещалось в крыльевых баках - два 73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном . Протектирования на баках не было. Все три бака для топлива "Т " заливались через одну горловину за мачтой антенны . Б а ки топлива "С " в крыле были попарно взаимосвязаны и подавали топливо в расходный бачок под давлением . В обтекателе посадочной лыжи были дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета . Ракетный двигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-2 1 1) весил всего 100 кг и состоял из двух основных узлов - переднего с турбиной подачи топлива , системой управления , клапаном сброса давления и электрической системой зажигания и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами. Фюзеляж имел овальное сече н ие . Конструкция его была цельнометаллической . Крыло имело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла . Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с триммерами ТРИММЕР (английский trimmer , от trim , буквально - приводить в порядок ), подвижная часть руля или элерона самолета , служащая для уменьшения усилий в системе управления. большой площади . Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед , чтобы снизить вероятность "клевка " при их выпуске . Крыло с фанерно й обшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр .. Это было достаточно для использования элеронов в качестве руля высоты , но было недостаточно для достижения больших чисел Маха . Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижней части посадочной лыж и и сбрасывалась автоматически при уборке последней . Hа концах крыльев были небольшие лыжи. Пилот надевал специальный костюм из асбестовой ткани , которая , чисто теоретически , должна была защищать от топлива "Т ", если был оно проникло в кабину . Из такой же т кани делалась одежда для техников , осуществлявших заправку самолета . Для взлета хвост Ме 163 "загружался " триммером , а взлетная тележка обычно сбрасывалась на высоте 5-10 м . Если тележка не сбрасывалась , пилот имел инструкцию покинуть самолет , так как шан с ов совершить на нее удачную посадку практически не было . Каждый опытный пилот , совершавший посадку на Ме 163В , старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе . Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт , то была б ольшая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках . Для перевозки Ме 163В на земле использовался легкий трехколесный трактор - "шойшлеппер ". Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже , после чего самолет с помощью гидравлики выве ш ивался между двумя гусеницами. Боевое крещение Первый серийный Ме 163В -1а был принят люфтваффе в мае 1944 г , еще три в июне и 12 в июле . В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый серийный самолет . Первые 10 серийных само летов были облетаны Рудольфом Опицем . Одновременно состоялся первый боевой дебют самолета . Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков , летящих на высоте 7000-8000 м . Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45гр ., но после д остижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три минуты . Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву . По этому отключение двигателя проходило автоматически если один из к о мпонентов топлива почему-то не подавался . Было решено , что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах возникали воздушные пробки , что и приводили к срабатыванию автоматической системы . В результате потребовались дополнительные доработки двигате л я. Проблемы с отключением двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й испытательной команды . Иногда двигатель отключался в самый критический момент полета - сразу после взлета , когда граница аэродрома уже пройдена , а в баках было еще три четверти запаса т о плива . Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками , двое разбились , а несколько получили ожоги дыхательных путей . Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было , но там и не возможно было имитировать ускорения , испытываемые в полете . Было ус т ановлено , что при ускорениях в топливопроводах возникают турбулентные потоки , ведущие к образованию воздушных пробок , отключавшие автоматическую систему управления . Проблема была решена установкой на топливопроводах дефлектора ДЕФЛЕКТОР (от латинского de flecto - отклоняю , отвожу ), приспособление для изменения потока газов , жидкостей. . Планы использования истребителя предусматривали создание двух "колец " аэродромов на западе , северо-западе и севере Германии , так чтобы создать сплошную зону перехвата , учит ывая небольшую продолжительность полета Ме 163В . Реально по требованиям , необходимым для использования Ме 163В , были переоборудованы только несколько аэродромов : Пенемюнде , Бад Цвишенан , Виттмюндгафен , Штаргарт , Удетфельд , Брандис , Венло , Дилен и Гусум . П е рвой эскадрильей , вооруженной ракетными перехватчиками стала 1./JG 400, созданная в мае 1944 г в Виттмундгафен под командованием капитана Олейника . Ядро эскадрильи составил персонал 16-й испытательной команды . Первые Ме 163В -1а были получены в июле . В кон ц е этого месяца эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом . 28 июля 1944 г. американские пилоты впервые увидели Ме 163 вблизи у Мерсебурга , когда восьмерка "Мустангов " Р -51D из 359-й истребительной группы , прикрывавшая "Фортрессы " В -17 сто лкнулась с пятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG 400. Сразу после столкновения генерал-майор Вилльям Кипнер - командующий истребительной авиации 8-й воздушной армии - послал во все истребительные части следующий циркуляр : "Пять реактивных вражеских сам о летов Ме 163, летящих двумя отдельными группами - по два и три самолета - были встречены в районе цели у Мерсебурга . Звено из двух самолетов заходило на бомбардировщики сзади на высоте около 10000 м . За перехватчиками оставался сильный белый инверсионный с лед . По отзывам перехватчики сохраняли строй во время полета и во время атаки с пикирования . Hа большой скорости , докладывают о 800-900 км /ч , с пикирования они атаковали строй бомбардировщиков . Восьмерка 359-й группы успела только развернуться им на перер е з , но атакующие уклонились , лишь слегка изменив курс , так что сбить ни одного из перехватчиков не удалось . Сразу после атаки ведущий реактивных самолетов ушел в сторону солнца с углом атаки в 50гр .. При наборе высоты образовывались отдельные небольшие обл а чка инверсии - можно предположить , что периодически использовался полный газ . Можно ожидать дальнейших столкновений с этими самолетами , атакующими бомбардировщиков с задней полусферы строем или по одиночке - волнами . Чтобы иметь возможность перехватить их и успеть развернуться им на встречу , истребителям следует располагаться как можно ближе к бомбардировщикам , так чтобы быть между последними и атакующими . Возможно , что такая тактика позволит помешать реактивным самолетам эффективно , подчеркиваю - эффектив н о , атаковать бомбардировщики . Следует уделять внимание обнаружению перехватчиков на высоте выше 9000 м по инверсионному следу ". Интересно , что к моменту появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успели принять только 16 серийных Ме 163В , и даже е сли бы 1./JG 400 активно участвовала в боях , шансы поразить какой-либо из "Фортрессов " парой пушек МК 108 с Ме 163В были минимальны. Делая заход на скорости 900-950 км /ч на цель - строй бомбардировщиков , летящих со скоростью 350-400 км /ч - получали скорос т ь сближения 550 км /ч или 150 м /с . Эффективный огонь из МК 108 можно было вести с дистанции около 600 м , а выходить из атаки на дистанции 200 м . Так что пилот Ме 163В имел менее трех секунд , чтобы поразить цель к тому же с использованием пушек , имевших неб о льшой темп стрельбы . Только при большом летном мастерстве можно было иметь какой-либо шанс поразить цель. 29 июля Ме 163В из 1./JG 400 вновь появились над Мерсебургом , и в результате общепринято считать , что капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной гр уппы на своем "Лайтнинге " Р -38 сбил один реактивный истребитель . Правда , 1./JG 400 в тот день не числила за собой потери . Тем временем в Венло была сформирована 2./JG 400 под командованием капитана Бехнера . Hо после замены во главе истребительного командо в ания генерал-лейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практика размещения эскадрилий реактивных истребителей на отдельных аэродромах была заменена на концентрацию всех сил на стратегически важных участках . В результате в августе 1944 г 1. / JG 400 и 2./JG 400 были собраны вместе на аэродроме Брандис . В каждой из них было по 15 самолетов и 10-12 пилотов . Эскадрильи были сведены в группу I/JG 400 под командование капитана Фульда . Главной ее задачей было прикрытие заводов по производству синтет и ческого топлива в Лойна , но последние находились на пределе радиуса действия Ме 163В . Когда американцы прознали об "ахиллесовой пяте " перехватчика - малой продолжительности полета , они стали осуществлять налеты на заводы в обход аэродрома Брандис , так что возможности I/JG 400 противодействия налетам были минимальными. В сентябре 16-я испытательная команда была переведена из Бад Цвишенан на Брандис , а несколько пилотов было послано на Удетфельд для формирования учебной части - учебная эскадрилья JG 400. Поз ж е на базе этой эскадрильи были сформированы 13-я и 14-я эскадрильи III/JG 400. В декабре 1944 в Штаргарте под командованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II/JG 400. Во главе JG 400 стал Вольфганг Шпате. Довольно скоро выявились низкие боевые к а чества МК 108, и начались поиски альтернативного вооружения для Ме 163В . Пилоты , попадавшие в две боевые эскадрильи JG 400 из истребительных школ , имели слабую огневую подготовку , так что практически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик . Ланг в ейлер - изобретатель противотанкового гранатомета - "панцерфауст " - разработал новый образец оружия , который , как он заявлял , гарантировал поражение цели опытным пилотом . Это оружие , известное как SG 500 "ягдфауст ", представляло собой 50-мм пусковые для р а кетных снарядов , запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика . Hа каждом крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе . Предполагалось , что Ме 163В должен был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20 -70 м . "Ягдфауст " испытывался с Ме 163В , пролетавших под мишенью , закрепленной между двумя аэростатами . После успешного завершения испытаний , "ягдфауст " использовался в боях . Лейтенант Фриц Кельб в реальном бою уничтожил с помощью "ягдфауста " В -17. Было р е шено использовать новое вооружение на серийных самолетах , но успели переделать только 12 Ме 163В , которые так в боях и не использовались. Проблемы с переучиванием на новый самолет пилотов , имевших небольшой налет , привели в 1944 г к разработке учебного , д в ухместного (тандемом ) варианта самолета - Me 163S . Это была чистая переделка Ме 163В , с которых снимались фюзеляжный топливный бак , магазины пушек , а на их месте оборудовалось второе место для пилота-инструктора . По обе стороны второй кабины устанавливалис ь баки для водяного балласта . Me 163S использовался в качестве чистого планера . До конца войны успели выпустить всего несколько таких самолетов . Производство Me 163B-1a продолжалось до февраля 1945 г . Пик производства пришелся на декабрь 1944 г - 90 самол е тов , доведя общий выпуск за год до 237 самолетов . Производство в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков . В люфтваффе еще поступило 42 самолета. К концу 1944 г боевая активность JG 400 резко снизилась из-за постоянной бомбежки аэродромов , плохой подготовки пилотов , критической ситуации с поставкой топлива . Реально боевой была только 1-я группа , которая сумела добиться только 9 побед при потери 14 самолетов . 2-я группа была доведена до трехэскадрильного состава , но из-за недостатка топлива закончила войну в Хузуме , так и не совершив ни одного боевого вылета. Секретная операция советской разведки Немецкий истребитель Ме 163В в НИИ ВВС . 1946 год В одну из декабрьских ночей 1943 года на стол Берии ложится шифровка от советского агента в австрийских Альпах по кличке Риф . Агент сообщает , что в Германии широким фронтом ведутся работы не только по реактивной , но и по ракетной авиации ! Упоминается и идеолог данного направле н ия - некий доктор Липпиш , о роли которого никто из сотрудников Наркомата авиапромышленности даже не догадывался . Под утро Лаврентии Павлович вызывает к себе начальника отдела "С " генерал-майора госбезопасности Павла Судонлатова и поручает ему осуществление одной из самых тайных операций советской разведки за всю войну - захват "где-нибудь в пределах рейха " летных образцов ракетной авиатехники . Судоплатов понимает задачу с полуслова - и уже через сутки в его сейфе оказывается список тех ракетных новинок нем ц ев , которые "уже летают ": это , прежде всего , перехватчик "Швальбе " (Ме 163В ), аппарат "Наттер " одноразового действия с батареей из 24 пороховых ракет в носовой части фюзеляжа ; истребитель дальнего действия Ю -263, а также аппараты "Валли " и "Юлия " с фантас т ической скороподъемностью в 26 и 40 тысяч футов в минуту соответственно... ...К январю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована , экипирована в форму полевой жандармерии и вооружена трофейным оружием , обучена немецкому , обстреляна , прошла курс спецтрениров ок и подготовлена к вылету в Австрию . Контролировал операцию лично генерал Судоплатов. Вспоминает бывший военный переводчик Александр Драчук : “На подмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20 чело век и принял участие в подготовке перед заброской в тыл врага . Моей задачей было сопровождение командира спецгруппы , якобы направленной из Берлина в Австрию и Чехословакию для уничтожения новинок авиатехники рейха "во избежание их захвата славянскими орда м и ". С молодым лихим полковником НКВД Андреем Васиным мы сутками гоняли по перелескам на "опель-капитане ", а наша команда за нами - на двух крытых грузовиках "даймлер-бенц ". Тогда я "вдоволь " настрелялся навскидку из вальтера , шмайсера , а ребята часами дол б али из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованному довоенному танку Т -26... Когда комиссия сочла , что мы достаточно хорошо подготовились , чтобы сойти за настоящую зондеркоманду нас посадили в "Дуглас " и он взял курс на запад... - С дозаправкам и и приключениями добрались , наконец , до какого-то неприметного городка на австрийской границе , на окраине которого тогда , в конце марта 45-го , располагался штаб 3-го Украинского фронта , - вспоминает Александр Драчук . - Идея заключалась в том , чтобы за су т ки-двое до прорыва наших передовых частей на Вену высадиться на испытательном аэродроме в ее пригороде и попытаться захватить Ме -163В . Подполковник из фронтовой разведки , посвященный в суть операции и сопровождавший нас почти до передовой , посоветовал дел а ть решающий бросок к цели не в потемках , а среди бела дня - на бреющем полете , и не вокруг Вены , а напрямую , над ней ! Что и было исполнено с ювелирной точностью нашим экипажем ... Ну а дальше все прошло , как учили : сели на бетонку , выскочили , рассыпались ц е пью и , стреляя на бегу из автоматов и крича по-немецки , оцепили ангары . В здании аэродромных служб захватили несколько растерявшихся "геноссе ", приготовившихся драпать к американцам . Те сбивчиво рассказали нам , что все , способное держаться в воздухе , еще н еделю назад переброшено под Прагу , поближе к границе рейха . Мы тут же связались с Центром . Нам дали команду осмотреться и действовать по обстановке - с прицелом па Прагу... После взятия Вены - 13 апреля - мы передвинулись к чешской границе . В ночь на 5 мая , когда в эфире открытым текстом пошли призывы восставшей Праги о помощи , поняли : пора ! Снова забились в "Дуглас " и через полчаса плюхнулись на полосу испытательного аэродрома в восточном предместье Праги ... Едва наш самолет чиркнул по бетонке - навстречу с диким ревом пронеслась и свечой ушла в зенит пара самолетов невиданной конфигурации - со стреловидными крыльями и языками оранжевого пламени в хвосте - и в момент растворилась в сизой дымке . Тем не менее летчики не растерялись . Приземлившись , тут же раз в ернули самолет поперек полосы . И , как оказалось , не напрасно : следом за первой парой истребителей собирался взлететь еще один Ме 163В - как потом выяснилось , летчик замешкался на минуту , забыл в штабном домике портфель с секретными документами . Растерявше г ося аса мы выдернули из кабины и через короткое время на нашем самолете его перебросили в Вену . Саму машину закупорили в боксе , выставив усиленную охрану с пулеметами , и запросили по радио подмогу . Через минут сорок на помощь прибыла рота фронтовой развед к и...” Дальнейшее развитие Сразу после того , как был установлен завышенный расход топлива для R II-211 (HWK 509A), сокративший продолжительность моторного полета Ме 163В , профессор Вальтер приступил к работе над вспомогательной - "крейсерской " камерой , к оторая в 1944 г испытывалась на двух опытных самолетах серии В - Me 163B V6 и V18 , ставшие прототипами серии С . Крейсерская камера давала дополнительно 300 кг тяги . Основную камеру сгорания планировалось использовать для взлета и набора высоты , после чего она выключалась , и полет проходил при работе крейсерской камеры сгорания . Опытные Me 163B V6 и V18 отличались от серийных самолетов хвостовым , полностью убираемым колесом , сдвинутым вперед для размещения двух камер сгорания , некоторым изменением формы кил я и укороченной высотой посадочной лыжи. 6 июля 1944 г Рудольф Опиц поднял Me 163B V18 в первый полет на двух камерах сгорания . Панель приборов фотографировалась через каждые 500 м высоты . Все продолжалось нормально до высоты 4000 м , после чего самолет ста л ускоряться . С высоты 4500 м скороподъемность увеличилась еще больше - самолет за четыре секунды достиг 5000 м . Через несколько секунд самолет достиг критического числа Маха , и Опиц вырубил двигатели . Самолет тут же перешел в крутое пикирование , из которо г о Опиц вывел его в нескольких метрах от волн Балтики . После посадки в Пенемюнде Опиц доложил , что рули как будто заклинило . Позже было рассчитано , что Me 163 достиг скорости 1125 км /ч. Пока проходили испытания Me 163B V6 и V18, на чертежных досках констру к торов "Мессершмитта " появился его улучшенный вариант - Ме 163С специально под двигатель с крейсерской камерой . Консоли крыла остались по образцу Ме 163В , но новый центроплан увеличил площадь крыла и размах . Фюзеляж стал более "худым ", кабина пилота была ге рметизирована . Объем баков был увеличен , а вооружение планировалось из пары 20-мм или 30-мм пушек в корне крыльев. Подготовка к серийному производству Me 163C-1а началась в конце 1944 г , но реально выпустили только три таких самолета , получивших номера "ф е рзух " - Me 163C V1, V2 и V3. Только один из них был облетан , и все три были уничтожены при приближении Красной Армии. Параллельно с Ме 163С на "Мессершмитте " был разработан новый вариант - Me 163D с удлиненным фюзеляжем и дополнительным , убираемым носовым колесом . Технический департамент министерства авиации настоял на передаче проекта Me 163D "Юнкерсу ". После того , как в конструктора в Дессау под руководством профессора Хертеля переработали проект , он получил обозначение Ju 248 . Правда , это обозначение исп ользовалось не долго - министерство авиации переименовало самолет в Ме 263. Еще одним вариантом развития Ме 163В стал японский "Мицубиси " J8M1 "Cузуи " . Возможности ракетного перехватчика привлекли к нему внимание японской армии и флота . Японская делегация побывала в Пенемюнде и Бад Цвишенане и испытала Ме 163В . В 1944 г японцы приобрели лицензии на производство Ме 163В и двигателя "Вальтер " HWK 509A. Только за последнюю лицензию они заплатили 20 млн.марок . Ответственность за производство Ме 163В для нужд а р мии и флота была возложена на "Мицубиси Юкодгио К.К .", но отправленные на подводной лодке самолет и чертежи были потоплены на пути в Японию . В Японию попали только простейшие руководства . Тем не менее , без малейшей помощи со стороны немцев в июле 1944 г " М ицубиси " спроектировала свой вариант Me 163B. В японской армии самолет получил обозначение К i.200 , а во флоте - J8M1. Одновременно он был окрещен "Cузуи " (Меч ). "Мицубиси " и Военно-морской арсенал в Йокосуке приступили к доработке двигателя "Вальтера " HWK 509A под японскую технологию . При этом двигатель получил обозначение "Току " Ro.2 (Kr-10). Первый самолет J8M1 полетел 7 июля 1945 г . Hа крутом наборе высоты , где-то на 500 м мотор заглох и самолет разбился . Топливная система была перепроектирована , но шес т ой и седьмой самолеты с новой топливной системой так и не были облетаны до конца войны . Hи один армейский прототип так и не был выпущен. И -270 - советское развитие темы Ме 163 В марте 45-го в Советском Союзе организуется Особый комитет с чрезвычайными п олномочиями . Его главное назначение организовать демонтаж и вывоз военных заводов поверженной Германии из нашей Восточной зоны . С этой целью 26 апреля в Берлин прибывает комиссия во главе с генералом Н.И . Петровым . В ее руки попадает бесценная документаци я на десятки типов самолетов и ракет и несколько уцелевших Ме 163и Ме 163В. Доктор технических наук Леонид Телегин вспоминает : “Наиболее интересные для нас машины - Ме 163 двух модификаций , судя по документам , попали в ОКБ Ильюшина или Микояна , были разобра ны до винтика , обследованы и вскоре стали прототипами отечественного экспериментального ракетного самолета И -270, с единственным отличием : у нашего было прямое , привычное для конструкторов крыло...” Советский экспериментальный истребитель-перехватчик И -270 (Ж ) был оснащен двухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД -2М -3В Л.С . Душкина и В.П . Глушко , который развивал тягу 1459 кг /c . Запаса топлива хватало на 4-9 минут полета , причем расчетное время набора высоты 10 000 метров составляло 2.37 минуты , а время набора высоты 15 000 метров - 2.9 минуты . Крыло было прямое (не стреловидное ), тонкого профиля , малого сужения , горизонтальное оперение располагалось на вершине киля . Цельнометаллический фюзеляж имел веретенообразную форму с герметичной кабиной в носовой части самолета . В проекте было заложено , что И -270 будет вооружен двумя пушками НС -23 (80 снарядов ). Самолет был выпущен и испытывался с лета 1947 года . Оба построенных экземпляра были разбиты при испытаниях по причинам , не зависевшим от схемы и конструкци и самолета. Тактико-технические характеристики : Тактико-технические характеристики : Me.163B-1a Me.163C-1a Год принятия на вооружение Размах крыла , м Длина , м Высота , м Площадь крыла , м 2 Масса , кг - пустого самолета - н ормальная взлетная Тип двигателя Тяга , кгс Максимальная скорость , км /ч - у земли - на высоте Крейсерая скорость , км /ч Практическая дальность , км Максимальная скороподъемность , м /мин Практический потолок , м Экипаж - 1944 - 9.30 - 5.80 - 2.75 - 18.75 - 1 900 - 4300 - 1 ДТРД Walter HWK 509A-2 - 1 х 1700 - 825 - 955 - 790 - - 4800 - 12000 - 1 1945 - 9.80 - 7.00 - 3.10 - 20.40 - 2200 - 5300 - 1 ДТРД Walter HWK HWK 509C-1 - 1 х 2000 - 825 - 955 - 800 - - - 16000 - 1 Вооружение : - 2 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол или 2 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол. Тактико-технические характеристики : И -270 Год принятия на вооружение Размах крыла , м Длина , м Высота , м Площадь крыла , м 2 Масса , кг - пустого самолета - максимальная взлетная Тип двигателя Т яга , кгс Максимальная скорость , км /ч - у земли - на высоте Дальность полета , км Максимальная скороподъемность , м /с Практический потолок , м Экипаж , чел Вооружение : - - 7.75 - 8.92 - 3.08 - 12.00 - 1893 - 4120 - 1 ЖРД РД -2М -3В - 1 х 1450 - 1000 - 926 - 150 - 4220 - 17000 - 1 2 23-мм пушки НС -23 (80 снарядов ). Использованные материалы : 1. “Ме 163 B . Истребитель-перехватчик”. www.cnw.mk.ua 2. “Ме -163 Комет . Истребитель.” www.airwar.ru 3. “Ракетный “ястребок” Геринга перехвати ли на взлете !” , М.Руденко . Газета “Жизнь” № 12(22), 28.03.2001 4. “И -270. Экспериментальный истребитель-перехватчик.” www.airwar.ru 5. “ Me 163 Komet” http://www.kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm 6. “Большой Энциклопедический Словарь” под редакцией А.М . Прохорова
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
После введения запрета на вождение машины для людей с расстройством личности, в Думу за рулем будет добираться один Валуев.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по астрономии, авиации, космонавтике "Ме163В. Немецкий реактивный самолет", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru