Реферат: История появления реактивной авиации - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

История появления реактивной авиации

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 39 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

2 Содержание. 1.Введение………………………… …………………………………………… …………………………… 2.Принцип работы и классификация реактивных двигателей…………………………………………………………………………………………… 3.Краткая истори я развития реактивной авиации……… 4.Применение реактивной техники в гражданской авиации…………………………………………………………………… 5.Заключение……………… …………………………………………………………………………… … Часть 1. Введение. История авиации характеризуется непрекращающейся борьбой за по вышение скорости полета самолетов . Первый офи циально зарегистрированный мировой рекорд скорос ти , установл енный в 1906 году , составлял в сего 41,3 километра в час . К 1910 году скорость лучших самолетов возросла до 110 километров в час . Построенный на Русско-Балтийском заводе еще в начальный период первой мировой войны самолет-истребитель РБВЗ -16 обладал максим а льной скоростью полета – 153 килом етра в час . А к началу второй мировой войны уже не отдельные машины – тыс ячи самолетов летали со скоростями , превышавш ими 500 километров в час. Из механики известно , что мощность , не обходимая для обеспечения движения самол е та , равна произведению силы тяги на его скорость . Таким образом , мощность растет про порционально кубу скорости . Следовательно , чтобы увеличить скорость полета винтомоторного самол ета в два раза необходимо повысить мощнос ть его двигателей в восемь раз . Эт о ведет к возрастанию веса силовой установки и к значительному увеличению расход а горючего . Как показывают расчеты , для уд воения скорости самолета , ведущего к увеличен ию его веса и размеров , нужно повысить мощность поршневого двигателя в 15-20 раз. Но начин ая со скорости полета 700-800 километров в час и по мере приближен ия ее к скорости звука сопротивление возд уха увеличивается еще более резко . Кроме т ого , коэффициент полезного действия воздушного винта достаточно высок лишь при скоростях полета , не превыш а ющих 700-800 километр ов в час . С дальнейшим ростом скорости он резко снижается . Поэтому , несмотря на все старания авиаконструкторов , даже у лучш их самолетов-истребителей с поршневыми моторами мощностью 2500-3000 лошадиных сил максимальная скорос ть горизон т ального полета не прев ышала 800 километров в час. Как видим , для освоения больших высот и дальнейшего увеличения скорости был ну жен новый авиационный двигатель , тяга и мо щность которого с увеличением скорости полета не падали бы , а возрастали . И такой дви гатель был создан . Это – авиационный реактивный двигатель . Он был значительно мощнее и легче громоздких винтомоторных установок . Использование этого двигателя в конце концов позволило авиации перешагнуть звуковой барьер. Часть 2. Принцип работы и класси фикация реактивных двигателей. Чтобы понять принцип работы реактивного двигателя , вспомним , что происходит при в ыстреле из любого огнестрельного оружия . Кажд ому , кто стрелял из ружья или пистолета , известно действие отдачи . В момент вы стрела пороховые газы с огромной силой ра вномерно давят во все стороны . Внутренние стенки ствола , дно пули или снаряда и дно гильзы , удерживаемой затвором , испытывают это давление . Силы давления на стенки ствола взаимно уравновешиваются . Дав-ление поро ховых газов на пулю (сна ряд ) вы-брасывает ее из вин-товки (орудия ), а дав-ление газов на дно гильзы и являе тся при-чиной отдачи (рис .1). Отдачу легко сделать и источником непрерывного движения . Вообразим себе , например , что мы поставили на легкую тележку с танковый пехотный пулемет . Тогда при непрекращающейся стрельбе из пулемета она покатится под влиянием толчков отдачи в сторону , противоположную н аправлению стрельбы. На таком принципе и основано действие реактивного двигателя . Источником движения в реактив ном двигателе служит реакция или отдача газовой струи . В закрытом сосуде находится сжатый га з (рис .2а ). Давление газа равномерно распред еляется на стенки сосуда , который при этом остается неподвижным . Но если удалить одн у из торцов ых стенок сосуда , то сж атый газ , стремясь расшириться , начнет быстро вытекать из отверстия наружу. Давление газа на противоположную по отношению к отверс тию стенку уже не будет уравновешиваться , и сосуд , если он не закреплен , начнет д вигаться (рис .2б ). Ва жно отметить , что чем больше давление газа , тем больше ск орость его истечения , и тем быстрее будет двигаться сосуд. Для работы реактивного двигателя достаточ но сжигать в резервуаре порох или иное горючее вещество . Тогда избыточное давление в сосуде вынудит газы непрерывно выте кать в виде струи продуктов сгорания в атмосферу со скоростью тем большей , чем выше давление внутри самого резервуара и чем меньше давление снаружи . Истечение газо в из сосуда происходит под влиянием силы давления , совподающей с направ л ен ием выходящей через отверстие струи . Следоват ельно неизбежно появится и другая сила ра вной величины и противоположного направления . Она-то и заставит резервуар двигаться . Эта сила носит название силы реактивной тяги. Все реактивные двигатели можно подраз делить на несколько основных классов . Рассмотрим группировку реактивных двигателей по роду используемого в них окислителя (рис .3). В первую группу вхо-дят реактивные дви гатели с с обственным окислителем , так называемые ракетные двигатели . Эта группа в свою очередь состоит из двух классов : П РД – пороховых реактивных дви-гателей и Ж РД – жидкостных реактивных двигателей. В пороховых реактив-ных двигателях топлив о од-новременно содержит горю-чее и необх одимый для его сгорания окислитель . Прос-тейши м ПРД является хорошо всем известная фейе рве-рочная ракета . В таком двигателе порох сгорает в течение нескольких секунд или д аже долей секунды . Развиваемая при этом ре активная тяга довольно зн а чительна . Запас топлива ограничен объемом камеры сго рания. В конструктив ном отношении ПРД исключительно прост . Он может применяться как непродолжительно работающа я , но создающая все же достаточно большую силу тяги установка. В жидкостных реактивных двигат елях в состав топлива в состав топлива вход ит какая-либо горючая жидкость (обычно керосин или спирт ) и жидкий кислород или како е-нибудь кислородосодержащее вещество (например , пе рекись водорода или азотная кислота ). Кислород или заменяющее его вещество , н е обходимое для сжигания горючего , принято называть окислителем . При работе ЖРД горю чее и окислитель непрерывно поступают в к амеру сгорания ; продукты сгорания извергаются наружу ч ерез сопло. Жидкостный и пороховой реактивные двигате ли , в отличие от остальных , способны работать в безвоздушном пространстве. Вторую группу образуют воздушно-реактивные двигатели – ВРД , использующие окислитель и з воздуха . Они в свою очередь подразделяют ся на три кла сса : прямоточные ВРД ( ПВРД ), пульсирующие ВРД (ПуВРД ), и турбореактивн ые двигатели (ТРД ). В прямоточном (или бескомпрессорном ) ВРД го-рючее сжигается в камере сгорания в атмосферном воздухе , сжатом своим собственным скоростным на-пором (рис .4). Сжатие воз- духа осуществляется по за-кону Бернулли . Согласно этому закону , п ри движении жидкости или газа по расширяю щемуся каналу ско-рость струи уменьшается , что ведет к повышению дав-ления газа или жидкости. Для этого в ПВРД предусмотрен диффузор – расширяющийся канал , по которому атмосферный воздух попадает в камеру сгорания. Площадь выходного сечения сопла обычно значительно больше площади входного сечения диффузора . Кроме того по поверхности диффуз ора давление распределяется иначе и имеет большие значения , чем на стенках сопл а . В результате действия всех этих сил возникает реактивная тяга. КПД прямоточного ВРД при скорости пол ета 1000 километров в час равен примерно 8-9%. А при увеличении этой скорости в 2 раза КПД в ряде случаев может достигнуть 30% - выш е , чем у поршневого авиадвигателя . Но надо заметить , что ПВРД обладает существенн ым недостатком : такой двигатель не дает тя ги на месте и не может , следовательно , обеспечить самостоятельный взлет самолета. Сложнее устроен турбореактивный двигатель (ТРД ). В полете встречный воздух проход ит через переднее входное отверстие к ком прессору и сжимается в несколько раз (рис .5). Сжатый компрессором воздух попадает в к амеру сгорания , куда впрыскивается жидкое гор ючее (обычно керосин ); образующиеся при сгорани и этой смеси г азы подаются к лопаткам газовой турбины. Диск турбины за-креплен на одном валу с колесом компрессора , поэтому горячие га зы , проходящие через турби-ну , приводят ее во вра-щение вместе с компрес-сором . Из тур бины газы попадают в сопло . Здесь да вление их падает , а скорость возрастает . В ыходящая из двигателя газовая струя создает реактивную тягу. В отличие от прямоточного ВРД турбореактивный двигатель с пособен развивать тягу и при работе на месте . Он может самостоят ельно обеспечи ть взлет самолета . Для запуска ТРД применя ются специальные пусковые устройства : электростар теры и газотурбостартеры . Экономичность ТРД на дозвуковых скоростях полета намного выше , чем прямоточного ВРД . И только на сверхзвуковых скоростях пор ядка 2000 километров в час расход горючег о для обоих типов двигателей становится п римерно одинаковым. Часть 3. Краткая история развития реактивной ав иации. Самым известным и наиболее простым ре активным двигателем является пороховая ракета , много столет ий назад изобретенная в древнем Китае . Естественно , что пороховая ра кета оказалась первым реактивным двигателем , который попытались использовать в качестве ав иационной силовой установки. В самом ночале 30-х годов в СССР развернулись работы , связанные с соз дан ием реактивного двигателя для летательных апп аратов . Советский инженер Ф.А.Цандер еще в 1920 году высказал идею высотного ракетного само лета . Его двигатель “ОР -2 ” , работавший на бензине и жидком кислород е , предназначался для установки на опытный самолет. В Германии при участии инженеров Валь е , Зенгера , Опеля и Штаммера начиная с 1926 года систематически производились эксперименты с пороховыми ракетами , устанавливавшимися на автомобиль , велосипед , дрезину и , наконец , на самолет . В 1928 году были получены первые практические результаты : ракетный автомобиль показал скорость около 100 км / час , а дрезина – до 300 км / час . В июне того же года был осуществлен первый полет самолета с пороховым реактивным двигателем . На выс оте 30 м . Этот самолет пролетел 1,5 км ., пр одержавшись в воздухе всего одну мину ту . Спустя немногим более года полет был повторен , причем была достигнута скорость полета 150 км /час. К концу 30-х годов нашего века в разных странах велись исследовательские , констр укторские и экспериментальные работы по созданию самолетов с реактивными двигателями. В 1939 году в СССР состоялись летные испытания прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД ) на самолете “И -15” конструкции Н. Н.Поликарпова . ПВРД конструкции И.А.Меркулова были установлены на нижних плос костях сам олета в качестве дополнительных моторов. Первые полеты проводил опытный лет чик-испытатель П.Е.Логинов . На заданной высоте о н разгонял машину до максимальной скорости и включал реактивные двигатели . Тяга дополн ительных ПВРД увеличивала максимальну ю ск орость полета . В 1939 году были отработаны на дежный запуск двигателя в полете и устойч ивость процесса горения . В полете летчик м ог неоднократно включать и выключать двигател ь и регулировать его тягу . 25 января 1940 года после заводской отработки двига т елей и проверки их безопасности во многих полетах состоялось официальное испытание - по лет самолета с ПВРД . Стартовав с Центральн ого аэродрома имени Фрунзе в Москве , летчи к Логинов включил на небольшой высоте реа ктивные двигатели и сделал несколько кругов над районом аэродрома . Эти полеты летчика Логинова в 1939 и 1940 годах были первыми полетами на самолете со вспомогательными ПВРД . Вслед за ним в испытании этого двигателя приняли участие летчики-испытатели Н.А.Сопоцко , А.В.Давыдов и А.И.Жу ков . Летом 1940 года эти двигатели были установлены и испытаны на истребителе И -153 “Чайка” конструкции Н.Н.Полика рпова . Они увеличивали скорость самолета на 40-50 км / час. Однако при скоростях полета , которые м огли развивать винтовые самолеты , дополнительные бескомпрессо рные ВРД расходовали очень много горючего . Есть у ПВРД еще один важный недостаток : такой двигатель не дае т тяги на месте и не может , следовател ьно , обеспечить самостоятельный взлет самолета . Это означает , что самолет с подобным дв игателем должен быть обяз а тельно снабжен какой-либо вспомогательной стартовой сило вой установкой , например винтомоторной , иначе ему не подняться в воздух. В конце 30-х – начале 40-х годов нашего столетия разрабатывались и испытывались первые самолеты с реактивными двигателями други х типов . Один из первых полетов человека на самолете с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД ) был также совершен в СССР . Советски й летчик В.П.Федоров в феврале 1940 года испыт ал в воздухе ЖРД отечественной конструкции . Летным испытаниям предшествовала бол ьшая подготовительная работа . Спроектированный инжене ром Л.С.Душкиным ЖРД с регулируемой тягой прошел всесторонние заводские испытания на ст енде . Затем его установили на планер конст рукции С.П.Королева . После того , как двигатель успешно прошел наземные ис п ытани я на планере , приступили к летным испытани ям . Реактивный самолет отбуксировали обычным винтовым самолетом на высоту 2 км . На этой высоте летчик Федоров отцепил трос и , отлетев на некоторое расстояние от самолет а-буксировщика , включил ЖРД . Двигатель у с тойчиво работал до полного израсходования топлива . По окончании моторного полета ле тчик благополучно спланировал и приземлился н а аэродроме. Эти летные испытания явились важной с тупенью на пути создания скоростного реактивн ого самолета. Вскоре советский ко нструктор В.Ф.Болхо витинов спроектировал самолет , на котором в качестве силовой установки был использован ЖРД Л.С.Душкина . Несмотря на трудности военн ого времени , уже в декабре 1941 года двигател ь был построен . Параллельно создавался и с амолет . Проектиров а ние и постройка этого первого в мире истребителя с ЖРД были завершены в рекордно короткий срок : всего за 40 дней . Одновременно шла подгото вка и к летным испытаниям . Проведение перв ых испытаний в воздухе новой машины , получ ившей марку “БИ” , было в озложено на летчика-испытателя капитана Г.Я.Бахчиванджи. 15 мая 1942 года состоялся первый полет б оевого самолета с ЖРД . Это был небольшой остроносый самолет-моноплан с убирающимся в полете шасси и хвостовым колесом . В н осовом отсеке фюзеляжа помещались две пушки к алибром 20 мм , боезапас к ним и радиоаппаратура . Далее были расположены кабина пилота , закрытая фонарем , и топливные бак и . В хвостовой части находился двигатель . Полетные испытания прошли успешно. В годы Великой Отечественной войны со ветские авиаконструкто ры работали и над другими типами истребителей с ЖРД . Констр укторский коллектив , руководимый Н.Н.Поликарповым , создал боевой самолет “Малю тка” . Другой коллектив конструкторов во главе с М.К.Тихонравовым разработал реактивный истр ебитель марки “ 302”. Работы по созданию боевых реактивны х самолетов широко проводились и за рубеж ом. В июне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивного истребителя-перехватчика “ Ме -163” конструкции Мессершмитта (рис .6). Только девятый вариант этого самолета был запущен в с ерийное производство в 1944 году. Впервые этот самолет с ЖРД был применен в боевой обстановке в сер едине 1944 года при вторжении союзни-ческих войск во Францию . Он предназначался д ля борьбы с бомбардировщиками и истре-бителями противника над немецкой территорией . Само-лет представлял собой моноплан без горизонталь-ного хвостового оперения , что оказалось возможным благодаря большой стрело-видности крыла. Фюзеляжу была придана обтека емая форма . Наружные поверхности самолета были очень гладкие . В носовом отсеке фюзеляжа размещалась ветрянк а для привода генератора электросистемы самол ета . В хвостовой части фюзеляжа устанавливалс я двигатель – ЖРД с тягой до 15 кН . Между корпусом двигате л я и обшив кой машины имелась огнеупорная прокладка . Бак и с горючим были размещены в крыльях , а с окислителями – внутри фюзеляжа . Обычн ого шасси на самолете не было . Взлет п роисходил с помощью специальной стартовой тел ежки и хвостового колеса . Сразу же посл е взлета эта тележка сбрасывалась , а хвостовое колесо убиралось внутрь фюзеля жа . Управление самолетом производилось посредство м руля поворота , установленного , как обычно , за килем , и размещенных в плоскости кры ла рулей высоты , которые одновременно являлис ь и элеронами . Посадка производилась на стальную посадочную лыжу длиной около 1,8 метра с полозом шириной 16 сантиметров . Обыч но самолет взлетал , используя тягу установлен ного на нем двигателя . Однако по замыслу конструктора была предусмотрена возможность и с пользования подвесных стартовых рак ет , которые сбрасывались после взлета , а т акже возможность буксировки другим самолетом до нужной высоты . При работе ЖРД в реж име полной тяги самолет мог набирать высо ту почти по вертикали . Размах крыльев само лета составл я л 9,3 метра , его длина – около 6 метров . Полетный вес при вз лете был равен 4,1 тонны , при посадке – 2,1 тонны ; следовательно , за все время моторного полета самолет становился поч ти вдвое легче – расходовал примерно 2 то нны топлива. Д лина разбега была более 900 метров , скоропо дъемность – до 150 метров в секунду . Высоту в 6 километров самолет достигал через 2,5 ми нуты после взлета . Потолок машины был 13,2 ки лометра . При непрерывной работе ЖРД полет продолжался до 8 минут . Обычно по достижении боевой высоты д в игатель работал не непрерывно , а периодически , причем самоле т то планировал , то разгонялся . В результа те общая продолжительность полета могла быть доведена до 25 минут и даже более . Для такого режима работы характерны значительные ускорения : при включении ЖРД на скорости 240 километров в час самолет достига л скорости 800 километров в час спустя 20 секу нд (за это время он пролетал 5,6 километров со средним ускорением 8 метров в секунду квадрат ). У земли этот самолет развивал максимальную скорость 825 киломе т ров в час , а в интервале высот 4-12 километров его максимальная скорость возрастала до 900 к илометров в час. В тот же период в ряде стран велись интенсивные работы по созданию воздушн о-реактивных двигателей (ВРД ) различных типов и конструкций . В Советском Союзе , как уже говорилось , испытывался прямоточный ВРД , у становленный на самолете-истребителе . В Италии в августе 1940 года был сове ршен первый 10-минутный полет реактивного самол ета-моноплана “Кампини-Капрони С С -2” (рис .7). На этом самолете был установ ле н так называемый мотокомпрессорный ВРД (этот тип ВРД не рассматривался в обз оре реактивных двигате-лей , так как он ока зался невыгодным и распространения не получил ). Воздух входил через специальное отверстие в передней части фюзеляжа в трубу пере менного с е чения , где поджимался ко мпрессором , который получал вращение от распо ложенного позади звез-дообразного поршневого авиа- мотора мощностью 440 лошади-ных сил. Затем поток сжатого воздуха омывал этот поршневой мотор воздушного охлаждения и несколько нагревалс я . Перед поступлением в камеру сгорания воздух смешивался с выхлопными газами от этого мотора . В ка мере сгорания , куда впрыскивалось топливо , в результате его сжигания температура воздуха повышалась еще больше . Газовоздушная смесь , вытекавшая и з сопла в хвост-овой части фюзеляжа , созда- вала реактивную тягу этой силовой установки . Площадь выходного сечения реактивно-го сопла регулировалась пос-ре дством конуса , могущ его перемещаться вдоль оси сопла . Кабина п илота распо-лагалась вверху фюзеляжа над труб ой для потока воздуха , проходящей через ве сь фюзе-ляж . В ноябре 1941 года на этом са молете был совершен перелет из Милана в Рим (с промежуточной пос а дкой в Пизе для заправки горючим ), длившийся 2,5 ча са , причем средняя скорость полета составила 210 километров в час. Как вид им , реактивный самолет с двигателем , выполненн ым по такой схеме , оказался неудачным : он был лишен главного качества реактивного са молета – способности развивать большие скорости . К тому же расход горючего у него был весьма велик. В мае 1941 года в Англии сост оялся первый испытательный полет экспериментальн ого самолета Глостер “Е -28/ 39 ” с ТРД с центробежным компрессором конструкции Уиттла (рис .8). При 17 тысячах оборо-тов в минуту этот двигатель развивал тягу около 3800 ньютонов . Экспериментальный самолет представлял собой одноместный истреб итель с одним ТРД , расположенным в фюзеляж е позади кабины пило-та . Самолет имел убирающееся в полете трехколесное шасси . Полтора г ода спустя , в октябре 1942 года , было проведен о первое летное испытание американского реакт ивного самолета-истребителя “Эркомет” Р -59А с двумя ТРД конструкции Уиттла (р ис .9). Это был моноплан со среднерасположенным крыло м и с высокоустановленным хвостовым оперением . Носовая часть фюзеляжа была с ильно вынесена вперед . Самолет был оснащен трехко-лесным шасси ; полетный ве с машин ы составлял почти 5 тонн , потоло к – 12 километ-ров . При летных испытаниях бы ла достигнута скорость 800 километров в час. Среди других самолетов с ТРД этого периода следует отм етить истребитель Глостер “ Метеор” , первый полет которого состоялся в 1943 году . Этот одноместный цельнометаллический моноплан оказался одним из наиболее удач ных реактивных самолетов-истребителей того период а . Два ТРД были установлены на низкораспол оженном свободнонесущем крыле . Серийный боевой самолет развивал скорость 810 километров в час . Продолжительность полета составлял а около 1,5 часов , потолок – 12 километров . Сам олет имел 4 автоматические пушки калибра 20 милл иметров . Машина обладала хорошей маневренностью и управляемостью на всех скоростях. Этот самолет был первым реактивным и стребителем , применявшемся в боевых возду шных операциях союзной авиации в борьбе п ротив немецких самолетов-снарядов “ V-1” в 1944 году . В ноябре 1941 года на специальном рекор дном варианте этой машины был установлен мировой рекорд скорости полета – 975 кил о метров в час. Это был первый офици-ально зарегистрированный рекорд , установленный на реакт ивном самолете . Во время этого рекордного полета ТРД развивали тягу примерно по 16 ки лоньютонов каждый , а потребление горю-чего соответствовало расходу приблизительно 4,5 тысячи литров в час. В годы второй мировой войны несволько типов боевы х самолетов с ТРД было разработано и испытано в Германии . Укажем на двухмоторный истребитель “Ме -262” (рис .10), развивавший максим аль ную скорость 850-900 километров в час (в зависимости от высоты полета ) и четырехмо торный бомбардировщик “Арадо -234” (рис .11). Истребитель “Ме -262” был наибол ее отработанной и доведенной конструкцией сре ди многочисленных типов немецких реактивных машин периода второй мировой вой-ны . Боев ая машина была вооружена четырьмя автома-тиче скими пушками калибром 30 миллиметров. На закл ючительном этапе Великой Отечественной войны в феврале 1945 года трижды Герой Сов етско го Союза И.Кожедуб в одном из воздушных боев над территорией Германии впервые сбил реактивный самолет врага – “Ме -262” . В этом воздушном поединке решающим оказалось преимущество в маневренности , а не в скорости (максимальная скорость винтового истреб и теля “Ла -5” на высоте 5 киломе тров была равна 622 километра в час , а ре активного истребителя “Ме -262” на той же высоте – около 850 километров в час ). Интересно отметить , что первые немецкие реактивные самолеты оснащались ТРД с осевы м компрессором , причем максимальная тяга двигателя была менее 10 килоньютонов . В то же время английские реактивные истребители были оборудованы ТРД с центробежным компре ссором , развивающим примерно вдвое большую тя гу. Уже в начальный пе-риод развития реактивных машин прежние знакомые фо рмы самолетов претер-певали более или менее значительные изменения . Весьма необычно выгляде л , например , английский ре-активный истребитель “Вампир” (рис .12) двухба-лочной конструкции. Еще бол ее непривы чным для глаза был эксперим ентальный английский реактивный самолет “Летающе е крыло” (рис .13). Этот бесфюзеляжный и бесхв остый самолет был выполнен в виде крыла , в котором размещались экипаж , горючее и т.д . Органы стабилизации и управления также были устан о влены на самом кр ыле . Достоинством этой схемы является минимал ьное лобовое сопротивление . Известные трудности представляет решение проблемы устойчивости и управляемости “ Летающего крыла ”. При разрабо тке этого с амолета ожидалось , что стреловидность крыла п озволит добиться большой устойчивости в полет е при одновременном существенном уменьшении с опротивления . Английская авиационная фирма “Де-Хев иленд” , построившая самолет , предполагала использо вать его д ля изучения явлений с жимаемости воздуха и устойчивости полета при больших скоростях . Стреловидность крыла этог о цельнометаллического самолета составляла 40 граду сов . Силовая установка состояла из одного ТРД . На концах крыльев в специальных обтек ателях нах о дились противоштопорные па рашюты . В мае 1946 года самолет “Летающее крыло” быс впервые испытан в пробном полете . А в сентябре того же года во время очередного исп ытательного полета он потерпел аварию и р азбился . Пилотировавший его летчик трагически погиб. В нашей стране в годы Вел икой Отечественной войны начались обширные ис следовательские работы по созданию боевых сам олетов с ТРД . Война ставила задачу – создать самолет-истребитель , обладающий не только большой скоростью , но и значительной прод олжительност ью полета : ведь разработанные реактивные истребители с ЖРД имели весьма малую продолжительность полета – всего 8-15 м инут . Были разработаны боевые самолеты с к омбинированной силовой установкой – винтомоторн ой и реактивной . Так , например , истребители “Ла -7” и “Ла -9” были снабжены реактивными ускор ителями . Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 г одах . Эта боевая машина создавалась конструкт орским коллективом , возглавляемым генералом инжен ерно-авиационной службы Арт емом Ивановичем Микояном . То был истребитель “И -250” с комбинированной силовой устан овкой , которая состояла из поршневого авиадви гателя жидкостного охлаждения типа “ВК -107 А” с воздушным винтом и ВРД , компрессор ко торого получал вращение от поршневого мот ора . Воздух поступал в воздухозаборник под валом винта , проходил по каналу под кабиной летчика и поступал в компрессор ВРД . За компрессором были установлены фор сунки для подачи топлива и запальная аппа ратура . Реактивная струя выходила через сопло в хвосто в ой части фюзеляжа . С вой первый полет “И -250” совершил еще в марте 1945 года . Во время летных испытаний была достигнута скорость , значительно превышающ ая 800 километров в час. Вскоре этот же коллектив конструкторов создал реактивный истребитель “МИГ -9” . На нем устанавливались два ТРД типа “РД -20” . Каждый двигатель развивал тягу д о 8800 ньютонов при 9,8 тысячах оборотов в минут у . Двигатель типа “ РД -20 ” с осевым компрессором и регулируемым соплом имел кольцевую камеру сгорания с шестнадцатью горелками вокру г форсунок для впрыска топлива . 24 апреля 1946 го да летчик-испытатель А.Н.Гринчик совершил на са молете “МИГ -9” первый полет . Как и само лет “БИ” , эта машина мало отличалась по своей конструктивной схеме от поршневых са молетов . И все же замена поршневого мо т ора реактивным двигателем повысила скорость примерно на 250 километров в час . Максимальная скорость “МИГ -9” превышала 900 ки лометров в час . В конце 1946 года эта маши на была запущена в серийное производство . В апреле 1946 года был совершен первый полет на реактивном истребителе конструк ции А.С.Яковлева . Для облегчения перехода к производству этих самолетов с ТРД был использован серийный винтовой истребитель “Як -3” , у которого передняя часть фюзеляжа и средняя часть крыла были переделаны под установку реак т ивного двигателя . Этот истребитель применялся как реактивный тр енировочный самолет наших ВВС. В 1947-1948 годах прошел летные испытания со ветский реактивный истребитель конструкции А.С.Яко влева “Як -23” (рис .14), который обладал более высокой скоростью . Это было достигнуто благодаря установке на нем турбореактивного двигателя типа “РД -500” , который раз-вивал тягу до 16 кило-ньютонов при 14,6 тысячах оборотов в мину ту . “Як -23” представлял собой одномест-ный ц ельном еталлический мо-ноплан со среднерасполо жен-ным крылом. При созда нии и испытании первых реактивных самолетов наши конструкторы столкнулись с новыми п роблемами . Оказалось , что одного увеличения тя ги двигателя еще недостаточно для осуществлен ия полета со скор остью , близкой к скорости распространения звука . Исследования сжим аемости воздуха и условий возникновения скачк ов уплотнения проводились советскими учеными начиная с 30-х годов . Особенно большой разма х они приобрели в 1942-1946 годах после летных испытани й реактивного истребителя “Б И” и других наших реактивных машин . В результате этих исследований уже к 1946 году был поставлен вопрос о коренном изменении аэродинамической схемы высокоскоростных реактивных самолетов . Встала задача создания реактивных самолет о в со стреловидным крылом и оперением . Наряду с этим возникли и смежные задачи – потребовалась новая ме ханизация крыла , иная система управления и т.д. Настойчивая творческая работа научно-исследов а-тельских , конструкторских и производственных кол лективов ув енчалась успехом : новые отечес твенные реактивные самолеты ни в чем не уступали мировой авиационной технике того периода . Среди скоростных реактивных машин , со зданных в СССР в 1946-1947 годах , выделяется свои ми высокими летно-тактическими и эксплуатационны м и характеристиками реактивный истреб итель конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича “МИ Г -15” (рис .15), со стреловидным крылом и оп ерением . Применение стреловидного крыла и опе рения повысило скорость горизонтального полета без существенных изменений его устой ч ивости и управляемости . Увеличению скорос ти самолета во многом способствовало также повышение его энерговооруженности : на нем б ыл установлен новый ТРД с центробежным ко мпрессором “РД -45” с тягой около 19,5 килоньют онов при 12 тысячах оборотов в минуту . Го р изонтальная и вертикальная скорости этой машины превосходили все достигнутое ранее на реактивных самолетах. В испытаниях и доводке сам олета принимали участие летчики-испытатели Герои Советского Союза И.Т.Ива щен-ко и С.Н.Ано хин . Самолет имел хорошие летно-тактичес-кие да нные и был прост в эксплуатации . За ис ключи-тельную выносливость , прос-тоту в техническом обслу-живании и легкость в управ-лении он получил прозвище “самолет-солдат”. Конструкторск ое бюро , рабо тающее под руководством С .А.Лавочкина , одновременно с выпуском “МИГ -15” создало новый реактивный истребитель “Ла -15” . Он имел стреловидное крыло , расположенное над фюзеляжем . На нем было мощное борто вое вооружение . Из всех существовавших тогда истребителе й со стреловидным крыло м “Ла -15” имел наименьший полетный вес . Благодаря этому самолет “Ла -15” с двигател ем “РД -500” , имевшим меньшую тягу , чем дв игатель “РД -45” , установленный на “МИГ -15” , обладал примерно такими же летно-тактическими данными , как и “МИГ- 1 5”. Стреловидность и специальный профиль крыл ьев и оперения реактивных самолетов резко уменьшили сопротивление воздуха при полетах со скоростью распространения звука . Теперь на волновом кризисе сопротивление возрастало уже не в 8-12 раз , а всего в 2-3 раза . Это подтвердили и первые сверхзвуковые пол еты советских реактивных самолетов. Часть 4. Применение реактивной техники в гра жданской авиации. Вскоре реактивные двигатели стали устанавливаться и на сам олетах гражданской авиации . В 1955 году за рубежом на чал эксп луатироваться многоместный пассажирский реактивный самолет “Комета -1” . Эта пассажирская машина с четырьмя ТРД обладал а скоростью около 800 километров в час на высоте 12 километров . Самолет мог перевозить 48 пассажиров . Дальность полета сос-тавляла окол о 4 тысяч кило-метров . Вес с пассажирами и полным запасом горючего составлял 48 тонн . Ра змах крыльев , имеющих небольшую стреловидность и относи-тельно т онкий профиль , - 35 метров . Площадь крыльев – 187 квадратных метров , д лина самолета – 28 метров . Однако после кру пной аварии этого самолета в Средизем-ном море его эксплуатация была прекращена . Вскоре стал использоваться конст-руктивный вариант этого само л ета – “Комета -3” (р ис .16). Представляют интерес данные об американском пассажирском самолете с четырьмя турбовинтовыми двигателя ми Локхид “Электра” , расчитанном на 69 человек (включая экипаж из двух пилотов и бор тинженера ). Число пассажирских мест могло бы ть доведено до 91. Кабина герметизирована , входная дверь двойная . Крейсерская скорость этой машины – 660 километров в час . Вес пустого самолета – 24,5 тонн , полетный вес – 50 тонн , в том числе 12,8 тонн горючего для рейса и 3,2 тонны запасного горючего . З а правка и обслуживание самолета на промежуточных аэродромах занимали 12 минут . В ыпуск самолета был начат в 1957 году. Американская фирма “Боинг” с 1954 года пр оводила испытания самолета “Боинг -707” с че тырьмя ТРД . Скорость самолета – 800 километров в час , в ысота полета – 12 километр ов , дальность – 4800 километров . Этот самолет был предназначен для использования в военн ой авиации в качестве “воздушного танкера” – для заправки боевых самолетов горючим в воздухе , но мог быть переоборудованным и для применения в гражданской транспортной авиации . В последнем случае на машине могло быть установлено 100 пассажирских мест. В 1959 году началась эксплуатация французско го пассажирского самолета “Каравелла” . У само лета был круглый фюзеляж диаметром 3,2 метра , в котором б ыл оборудован герметизирова нный отсек длиной 25,4 метра . В этом отсеке размещалась пассажирская кабина на 70 мест . С амолет имел стреловидное крыло , скошенное наз ад под углом 20 градусов . Взлетный вес самол ета – 40 тонн . Силовая установка состояла и з двух Т РД с тягой по 40 килон ьютонов каждый . Скорость самолета была около 800 километров в час. В СССР уже в 1954 году на одной из воздушных авиалиний доставка срочных грузов и почты производилась скоро стными реактивными самолетами “Ил -20” (рис .17). С весны 1955 года реактивные почт ово-грузовые самолеты “Ил -20” начали курсироват ь на воздушной трассе Москва-Новосибирск . На борту самолетов – матрицы столичных газет . Благодаря использованию этих самолетов жите ли Ново-сибирска получали московс-кие газеты в один день с москвичами. На авиационном празднике 3 июля 1955 года на Тушинском аэродро ме под Москвой впервые был показан новый реактивный пассажирский самолет конструкции А.Н.Туполева “ТУ -104” (рис .18). Этот самолет с двумя ТРД тягой по 80 килоньютонов каждый имел отличные аэродинам ические формы . Он мог перевозить 50 пассажиров , а в туристическом варианте – 70. Высота полета превышала 10 километров , полетный вес – 70 тонн . Самолет имел прекрасную звуко - и теплоизоляцию. Машина была герметична , воздух в салон отбирался от ко мпрессоров ТРД . В случае отказа одного ТРД самолет мог продолжать полет на другом . Дальность беспо садочного перелета составля ла 3000-3200 километров . Скорость полета могла достиг ать 1000 километров в час. 15 сентября 1956 года самолет Ту -104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск . Через 7 часов 10 минут л етного времени , преодолев с посадкой в Омске 4570 километров , самолет приземлился в Ир кутске . Время в пути по сравнению с по летом на поршневых самолетах сократилось почт и втрое . 13 февраля 1958 года самолет Ту -104 старто вал в первый (технический ) рейс по авиалин ии Москва- Владивосток - одной из самых протяженных в нашей стране. “ТУ -104” получил высокую оценку и в нашей стране и за рубежо м . Иностранные специалисты , выступив в печати , заявили , что н ачав регулярну ю перевозку пассажиров на реактивных самолета х “ТУ -104” , С оветск ий Союз на два года опередил США , Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактив ных самолетов : американский реактивный самолет “Боинг -707” и английская “Комета- IV ” вышли на в оздушные линии только в конце 1958 года , а фр анцузский “Каравелла” - в 1959 году. В гражданской авиации также использовалис ь самолеты с турбовинтовыми двигателями (ТВД ). Эта силовая установка по устройству пох ожа на ТРД , но в ней на одном валу с турбиной и компрессором с передней стороны двигателя у становлен воздушный винт . Турбина здесь устроена таким образом , что раскаленные газы , поступающие из кам ер сгорания в турбину , отдают ей большую часть своей энергии . Компрессор потребляет мощность значительно меньше той , которую ра звивает газовая турбина, а избыточная мощность турбины передается на вал винта. ТВД – промежуточный тип авиационной силовой установки . Хотя газы , выходящие из турбины , и выпускаются через сопло и их реакция порождает некоторую тягу , основная тяга создается работающим винтом , как у обычного винтомоторного самолета. ТВД не получил распространения в боев ой авиации , так как он не может обеспе чить такую скорость движения , как чисто ре активные двигатели . Также он непригоден на экспрессных линиях гражданской авиации , где решающим фактором является скорость , а вопросы экономичности и стоимости полета о тходят на второй план . Но турбовинтовые са молеты целесообразно использовать на трассах различной протяженности , рейсы по которым сов ершаются со скоростями порядка 600-800 километров в час . Пр и этом нужно учитывать , что , как показал опыт , перевозка на них пассажиров на расстояние 1000 километров обходи тся на 30% дешевле , чем на винтовых самолетах с поршневыми авиадвигателями. В 1956-1960 годах в СССР появилось много новых самолетов с ТВД . Среди них “ТУ -114” (220 пассажиров ), “ Ан -10 ” (100 пассажиров ), “Ан -24” (48 пассажиров ), “ Ил -18 ” (89 пассажиров ). Часть 5. Заключение. Изобретение реак тивного авиационного двигателя предопределило ре зкий скачок в развитии авиации . Новые само леты с реактивными силов ыми установками были значительно быстрее и мощнее свих аналогов , оснащенных поршневыми авиамоторами . Реактивный двигатель позволил самолетам п реодолеть звуковой барьер , что было практичес ки неосуществимо при использовании поршневых авиамоторов . Современны е реактивные самолеты способны двигаться со скоростями , в неско лько раз превышающими скорость звука. Активное развитие реактивной авиации пред знаменовало наступление космической эры . Ведь первые ракетные реактивные двигатели были по конструкции похожи на а виационные жи дкостные реактивные двигатели. Изобретение турбовинтового двигателя позволи ло снизить стоимость пассажирских авиаперевозок , а внедрение турбореактивного двигателя в гражданскую авиацию – повысить их скорост ь . Все это способствовало популяризац ии гражданских авиаперевозок среди населения и ускорило общий научно-технический прогресс. Список литер атуры : 1. Арлазоров М.С. “Гражданская реактивная соз давалась так…” . Москва , 1976. 2. Баев Л.К . “Реактивные самол еты” . Мос ква , 1958. 3. Новиков А.А . “Реактивная техника в транспортной авиаци и” . Ленинград , 1963.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Предложил жене заняться анальным сексом.
Не согласилась.
Теперь сидит дура и без кунилингуса.
Да и как я его буду делать со сломанной челюстью?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по астрономии, авиации, космонавтике "История появления реактивной авиации", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru