Реферат: История авиации - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

История авиации

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 65 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Первые поле ты. Когда 17 октября 1891 года публика хлынула в распахнутые двери выставки на Елисейских полях , «гвоздя » экспозиции – летательного аппарата «Эол» французского инженера Клемана Адера – у же не было на месте . Загадочная машина , о которой мало что знали даже вездесущ ие газетчик и , исчезла с выставки за несколько часов до открытия , сразу ж е после того , как «Эол» осмотрел военный министр . Позже пресса поведала : Адер прод олжает работу в интересах военного ведомства , конечная цель – «выработка воздушной ст ратегии и тактики , создание авиационно й армии». Столь глобальные планы тогдашних военных вызывают теперь улыбку – мечты об « авиационной армии» основывались лишь на робки х , в несколько десятков метров , прыжках ги гантской «летучей мыши» . Тем не менее , еще в те времена , почти за четвер ть века до мировой войны , до первых бомбар дировок с летательных аппаратов тяжелее возду ха , стало ясно – авиации предстоит измени ть тысячелетние представления о стратегии . Ре ки , горы , моря , становившиеся порой непреодолим ыми преградами для нападающей сторо н ы , послужат лишь ориентиром для экипаж ей будущих воздушных «бомбоносцев». Спустя 11 лет , осенью 1902 года , велосипедные механики братья Ра йт сделали около тысячи полетов над дюнам и американского побережья Атлантики , близ гор одка Дайтон . Даже в сильный вете р стартовал построенный ими планер с почти 10-метровым размахом крыльев и подчинялся дейст виям пилота . Теперь оставалось поставить на него двигатель с воздушным винтом и по пытаться превратить безмоторный аппарат в сам одвижущуюся летательную машину. Пожалуй , братья Райт обстоятельнее с воих предшественников познакомились с полетом птиц , с законами обтекания несущих плоскост ей . Поняв , как пернатые перекашивают распласта нные крылья , конструкторы испытали этот принц ип сначала на модели планера . Модель подни мала с ь в воздух на привязи , ка к воздушный змей . Стоя на земле , братья тросами оттягивали на ней задние и пер едние кромки крыльев . Изменяя таким образом обтекание правых и левых половин крыльев , а следовательно , и величину подъемной силы . Райты добивались крена модели в ту или иную сторону . Простой эксперимент позволил убедиться в эффективность такого метода управления летательным аппаратом тяжеле е воздуха. После первого успеха с моделями Райты решили , что настала пора взлететь и с амим . Они построили планер , толь ко не балансирный , как у Отто Лилиенталя (первы й планерист управлял аппаратом , изменяя полож ение своего тела ), а собственной конструкции , способный совершать маневры , повинуясь рулям. Позаботившись об устойчивости и управляем ости будущего аэроплана , братья Райт усп ешно решили и другую важнейшую проблему , о казавшуюся не по силам предшественникам дайто нских механиков , - оснастили аппарат мощным и легким двигателем . Ведь и Александр Федоров ич Можайский , и Александр Хайрем Максим , п остроивший в 1892 году гиган т ский аэр оплан , выбрали в качестве силовой установки паровую машину . Как ни совершенен был , н апример , «паровик» Максима (оба двигателя веси ли без котла и топлива 280 кг , каждый раз вивал мощность 150 л.с .), он ни в малейшей степени не отвечал жестким весовы м требованиям к силовой установке аппара та тяжелее воздуха . Подходящие характеристики сулил лишь двигатель внутреннего сгорания , пр именявшийся тогда только на первых самодвижущ ихся экипажах. Никто не взялся создать для Райтов двигатель мощностью в 8 л.с ., в есящий всего 80 кг . Братья решили и эту сложную по тем временам задачу : часть деталей з аказали на стороне , стальные изготовили в своей мастерской . Оказалось , мотор развивал да же 16 л.с . Таким же доморощенным способом был и сделаны пропеллеры : форму и разме р ы винтов Райты рассчитали по собствен ной методике. 14 декабря 1903 года аэроплан впервые оторва лся от земли , но полет прекратился через 3 секунды из-за потери скорости . Только чер ез три дня машина взлетела по-настоящему . Лишь через два года газеты опублико ва ли первые зарисовки райтовского биплана , заст авив читателей изрядно поволноваться , прежде чем они убедились в реальности «американской утки» . Любопытное совпадение – это выра жение , означающее досужий вымысел заокеанских газетчиков , применительно к аэро п лану обрело вдруг точность и недвусмысленность термина . Ведь и по сей день «уткой» называют летательный аппарат , горизонтальное опер ение которого находится впереди крыла . Именно таким предстал зарисованный биплан Райтов перед европейскими читателями , и им е нно такую схему выбрал для своего первого самолета Альберто Сантос-Дюмон. Не прошло и года , как он построил аэроплан , сумел сделать на нем несколько подскоков , а затем , в ноябре 1906 года , пр олететь целых 200 метров . И хотя машина так и не показала более д остойных ре зультатов , не стала основной для следующих конструкций , аппарат Сантос-Дюмона по праву открывает галерею европейских летательных аппара тов начала века. В лихорадочной спешке тех лет , когда конструкторы строили свои аппараты , руководс твуясь не ст олько инженерными расчетами и данными лабораторных исследований , сколько интуицией . Старый воздушный змей вновь со служил им добрую службу - минимальный вес , прочность несущих поверхностей , устойчивость в полете . Сантос-Дюмон добавил к коробке фюзел яж , в н о совой части которого , н а шарнирах был прикреплен коробчатый стабилиз атор . 50-сильный мотор «Антуанетт» с толкающим винтом у задней кромки крыльев довершил превращение змея в аэроплан. В конце XIX – начале XX века он создал добрую дю жину простейших дирижабл ей , полеты на которых прояснили многие вопросы моторной тяг и в аэронавтике . Еще до Райтов Сантос-Дюмо н доказал применимость бензиновых двигателей на летательных аппаратах , а , самое главное , своими публичными полетами привлек внимание широкой публики . И ко г да в 1906 го ду шумная слава воздухоплавателя во многом помогла становлению этого вида авиатехники. Райты же , напротив , не торопились дать широкую огласку своим экспериментам . Констру кторы вели официальную переписку с правительс твом США , с крупными деятелям и авиации Франции , с Лондонским аэронавтическим общест вом . В 1907 году с целью продать права на изобретение Райты пересекли океан , а чере з год состоялось европейское турне Вилбура Райта , доставившего машину на ипподром Ле-Ма н под Парижем. Главное , что выго дно отличало райт овский биплан от ранних французских машин , - совершенное управление креном и боковая у стойчивость . Вилбур поднимался на 15-20 метров , тог да как европейцы опасались летать выше кр ыш одноэтажных домов . Его аэроплан описывал в воздухе изящны е восьмерки , а пилоты европейских машин пуще всех опаснос тей страшились крена и потому старались л етать только в полное безветрие. С августа по декабрь 1908 года длилось европейское турне Вилбура Райта . Следующий , 1909 год ознаменован бурным натиском францу з ских конкурентов . Быстро переняв конструктивные идеи заокеанских авиаторов и их технику пилотирования , европейцы поразили мир удивитель ными перелетами и подъемами на высоту. Выполняя заказы известного автомобильного гонщика Анри Фармана , фирма «Братья Вуа зен» (небольшая мастерская , принадлежавшая механику Габриэлю Вуазену и его брату Шарлю ) строит ему несколько удачных аэроплано в . На одной из машин Фарман применяет райтовский принцип поперечного управления , крен аппарата создавался за счет изменения обте к а ния концов крыла . Правда , вместо того чтобы перекашивать консоли , Фарман о тклонял вверх или вниз небольшие поверхности — элероны . К жесткому крылу они креп ились шарнирно. Богатый фабрикант Луи Блерио также со здает несколько монопланов . Спортсмен Герберт Ла гам на моноплане , построенном моторной фирмой «Антуанетт» , побивает весной 1909 года все рекорды европейских авиаторов : продолжитель ность полета достигает одного часа . Дальность составляет уже несколько десятков километров , в скорость вплотную подобралась к отметке 100 км /ч . Предугадав дальнейший ход событий , английская газета «Дейли мейл» н азначает премию в 1000 фунтов стерлингов тому , кто перелетит Ла-Манш , Вызов принимают Лата м и Блерио. 19 июля 1909 года Латам стартует на изящн ой длиннокрылой "Антуанетт е» , но терпит неудачу из-за отказа мотора. Неделю спустя в воздух поднимается Бл ерио на своем «типе 11» . Судьба летчика и 1000-фунтового приз а в слабеньком 25-сильном моторе , тщательно отрегулиро ванном самим Блерио. Один из первых моторов воздушного охл аж дения , «Анзании», работал лишь 20 — 25 минут , затем перегревался и заклинивал . Пилот рассчитывал уложиться в 18 минут. Мотор не подвел , хотя исторический пер елет длился целых 37 минут . Луи Бперио не побил ни одного рекорда , но по праву стал национальным гер оем Франции . Он доказал , что летательная машина способна пе ресекать моря , быть средством передвижения , а не только развлекать публику , паря вокруг Эйфелевой башни . "Нет больше проливов !» , «Мост через Ла-Манш !» , «Великобритания расп оложена на материке»,— п е стрили з аголовки газет. Публика была в экстазе . Толстосумы без колебаний назначали щедры е призы и опекали авиаторов . Парижанки украшали свои из ысканные туалеты пятнами отработанного масла . Военные прик идывали , что Англия теперь не так уже и недосягаема в с лучае нападения с континента. Совместными усилиями конструкторов , летчиков , предпринимателей аэроплан приобрел свойства , сделавшие его пригодным для выполнения многи х практических задач. « В каких-либо пять лет аэроплан , бывший так недавно простой игрушкой, — писал в начале 1912 г ода русский журнал «Техника воздухоплавания» , — прыгавшей на расстояние нескольких метров , превращае тся в летательную машину , поднимающуюся до 4 тыс . м , пролетающую безостановочно более 8 часов и более 800 км» . Демонстр ируя грузопод ъемность самолетов , авиаторы брали на борт несколько пассажиров , располагавшихся , впрочем, без всяких удобств . В 1910 году Латам поднял на своем аппарате кинооператора : фильм с видом Парижа демонст рировался во всех кинотеатрах французской сто лицы. В России авиаторы получили в свое распоряжение фотоаппараты системы С. У пьянина , поднимавшиеся в небо задолго до « возмужания» аэроплана : на в оздушных разведывательных змеях и аэростатах . Без серьезных переделок камера Ульянина прослужила всю мировую войну. Для ата ки наземных войск изобрета ют металлические стрелы-дротики размером чуть больше карандаша : их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалерию про тивника . Стрела весом 30 г пробивала деревянный брусок то лщиной свыше 150 мм . Авиаторам оставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодного оружия» к взрывчатым снарядам. «Итало-турецкая войн а предоставила аэроплану случай доказать свою пригодность не только в смысле орудия разведки , но также и как средство для нападения,— заметил в 1912 году французский жу рнал «Арт иллерийское ревю»,— польза аэро плана в первом случае всегда казалась нео споримой , что же касается второго применения , то в нем часто сомневались». Предвидя боевую будущность аэроплана , итальянский лейтенант К . Ципелли экспериментировал с прообразом ави ацио нной бомбы . Главная задача — созд ать взрыватель , который срабатывал бы в по дходящий момент : взорвавшись высоко над земле й , граната причинила бы не больше вреда , чем при позднем взрыве , когда снаряд уж е врезался в землю . Опыты с гранатами , оснащенными взры в ателями различных ти пов , стоили жизни самому изобретателю , снаряд взорвался , чуть ли не в его руках . Опасаясь преждевременных взрывов в тесных , открытых всем ветрам кабинах , итальянцы не спешили поднимать в воздух ненадежные снар яды . Их сбрасывали с древн е го , античной постройки виадука Альбоно . Оказалось , взрывы производят «очень разрушительное действие в районе 20 метров». Во время итало-турецкой войны в Трипол и (1911 г .) на турецкие позиции сыпались 10-килог раммовые бомбы куда большей мощности . В массивно м корпусе цилиндро-сферической формы вместе с взрывчатым веществом располагалась картечь . Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противн ика. В октябре 1912 года боевые действия начал ись на Балканах , войну Турции объявили Чер ногория , Сербия , Греци я и Болгария . Над полями сражения появлялись уже не единич ные самолеты , а организованный авиаотряд . За рычагами расчалочных «этажерок» сидели русские летчики - добровольцы. Откликнувшись на просьбу болгарского прав ительства , наши соотечественники объединили сь в добровольческий отряд , при шедший на помощь братскому болгарскому народу . Под руководс твом С . Щетинина , одного из основателей Ро ссийского товарищества воздухоплавания , частные л етчики Агафонов , Евсюков, Колчин и Костин составили , вероят но, первое в ист ории боевое авиационное подразделение. Русские ле тчики неоднократно летали над осажденным Адрианополем , в котором обосновались турецкие войска , фотографировали вражеские позиции , сбрасывали бомбы и листовки. Вернувшись в Россию , С . Щетинин обстоя тельно дол ожил о действиях авиаотряда в Обществе ревнителей воен ных знаний . Он , в частности , отметил , что болгарская арми я могла бы оказаться в затруднительном по ложении , если бы турки располагали хотя бы парой аэропланов . Осадив Адрианополь , болгары подвозили войск ам снаряжение и прови ант по единственному мосту через реку Марицу . Будь у турок авиация , они бы разбомбили мост и отрезали от тылов передов ые войска противника. Первые , пока еще робкие попытки военно го применения аэроплана распаляли воображение . Как полага л , например , Эдисон , самолета в качестве средства нападения превратится в этакое «абсолютное» оружие , против которо го не окажется «средств для обороны» . В этом случае , заключал знаменитый изобретатель , война станет невозможной . Скептики , напротив , видели в замечательных свойствах воздушной машины помеху для ее практического применения . «Аэропланы , не будучи в состо янии бросать успешно свои снаряды вследствие своей большой скорости , не могут иметь значительной наступательной силы» — таково мнение одного из г ерманских военн о-морских деятелей . Главную роль в грядущих бомбардировках с воздуха многие стратеги о тводили дирижаблям , летательным аппаратам , намного обогнавшим аэроплан по грузоподъемности и дальности полета : довоенные цеппелины поднимали уже сотни кил о граммов бомб , в то время как самолеты лишь десятки. Случалось , к военно-тактическим соображениям примешивались и возражения совсем иного св ойства . На больших маневрах французской армии 1912 года аэропланам отвели лишь роль развед чиков , поставлявших наземны м войскам , саму ю точную и свежую информацию о скрытых перемещениях условного противника и дислокации артиллерии . Бомбардировок с воздуха не бы ло , хотя во Франции только-только закончился так называемый конкурс «Воздушной мишени» Мишлена . Победителями вышл и летчик Г обер и стрелок (так называли тогда бомбард ира ) — лейтенант американской армии Скотт . Сбросив снаряды с 200-метровой высоты . Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диа метром 20 м . Бомбометание с 800 м увенчалось по паданием 8 снарядов из 15 в ч етырехугол ьную цель размером 120Х 40 м. Тем не менее , французское военное ведо мство не спешило перенять опыт Скотта . По мнению «Техники воздухоплавания» из-за того , что победа в конкурсе «Воздушной мишени» досталась не французу , а заокеанскому гас тролеру-ам ериканцу. Недооценив бомбометание с воздуха , францу зское командование сделало все же правильные выводы из результатов учений. Теперь военные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии гражданск ие , спортивные самолеты , а сами диктовали констру кторам условия , предъявляли им сво и специфические требования. До начала мировой войны русское военн ое ведомство провело три конкурса аэропланов , которые стимулировали деятельность отечественны х конструкторов. Вот как выглядели , например , требования к аэроп ланам — участникам конкурса года . «Самолет должен быть построен в Р оссии . Допускалось использование материалов и отдельных частей иностранного производства . Полез ная нагрузка - человека экипажа , необходимые ин струменты и приборы (сумка с инструментами для регулировки аппарата , карта , бус соль , фотографический аппарат и т.п .) + запас бензина и масла на 3 часа пути полным ходом». Регламентированы также : скорость (80 км /ч ), скороподъемность (500 м за 15 мин ), продолжительность полета . Особо отмечались в требова ния х эксплуатационные свойства самолетов : длина разбега и пробега , способность аэроплана взле тать со вспаханного (но не свежевспаханного ) и засеянного поля и опускаться на них же без каких бы то ни было полом ок . Конструкции должны были допускать перевоз ку разобранных аэропланов «по обыкнов енным дорогам» . На полную разборку аппарата , укладку частей в ящики и операции по сборке отводилось два часа. Любопытно , что еще в 1911 году , стремясь создать удобный для наземной перевозки аэр оплан , подполковник С . Ульяни н выдвинул идею «складного самолета» . Машину , представлявш ую собой разборный вариант «Фармана -1У» , п остроили под руководством летчика В . Лебедева . Он же и поднял ее в воздух . «Скла дной» «Фарман» неплохо летал , не уступая п о характеристикам неразборному ор и гин алу. И , наконец , согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшие удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб» . Некоторая туманность этого пункта — «возможно большие удобства» , — вполне простительна авторам в общем то лковых и дальновидных требований к во енным аэропланам . Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из «бортового оружия » только начались. В конкурсе 1912 года участвовало девять а эропланов , построенных в России . Два из ни х — биплан и моноплан — пред ста вил 23-летний конструктор Игорь Иванович Сикорс кий . Двукрылая машина будущего создателя «Иль и Муромца» продемонстрировала отличные свойства , перекрыла многие пункты требований к кон курсным аэропланам . Вместо установленных 80 км /ч биплан С -6Б разгонялся до 113,5 км /ч — весьма высокий по тем временам результат . Полукилометровой высоты он достиг ал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана уходило лишь 18,2 мин. Уже в следующем , 1913 году устроители кон курсов внесли в требования к аэропланам п ункт ы о бомбометании. В том же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей , поступившие после об ъявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэрост атов» . Отобранное комиссией прицельное приспособл ение штабс-капитана Тол мачева использовалось и русской авиации до 1916 года. Передовые русские военные хорошо понимали , какую роль в будущей мировой войне м ожет сыграть морская авиация . Увы , косность царских чиновников надолго задержала развитие этого вида летательных аппаратов. «Когда же , о господи , ты сжалишься , наконец , над бедной Россией и избавишь ее от появления в ней таких вандалов — военно-морских административных деятелей в н ашем флоте и морском ведомстве ?» — э тими словами 27 января 1910 года закончил свой доклад «О возд ухоплавании в нашем фло те» в императорском Русском техническом общес тве отставной капитан 1-го ранга М . Парфено в . Поводом для столь резкой критики послуж или действия «одного флотоводца , с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено до с амого основания ». Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушных шаров , змейко вых аэростатов , змеев , не первые эксперименты с аэропланами , докладчик исчерпывающе обрисо вал сферу деятельности зарождавшейся тогда мо рской авиации . «Можно безошибочно ска зать , — утверждал М . Парфенов , — что разв едка , совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане , должна дать во время морской войны поразительные результаты , предел которых ум наш не в состоянии даже определить». Увы , как ни дальновидны были про гнозы передовых армейских и флотских офицеров , как ни велика была потребность великой морской державы России в мощной гидроави ации , русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть консерватизм и недоверчивость вое нно-морских «вандалов» . Начав работ ы в области гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами , наши соотечеств енники до поры оставались лишь экспертами ведомств при закупке иностранных машин . Еще в 1911 году , спустя год после постройки в о Франции гидросамолета А . Фабра и о дновременно с американцем Г . Кертисом , русский инженер Я . Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию «Гаккель- V » . В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И . Сикорского . Тем не менее , до 1913 года мо рское ведомство предпочитало импортир овать для нужд флота иностранные образцы : француз ские и американские поплавковые машины «Вуазе н-Канар» , «Кертис» , «Моран» , «Фарман» , летающие лодки «Донне-Левек» и «Кортис». Лишь накануне первой мировой войны на брало силу отечественное гидроавиастроение , и вскоре общее количество серийно выпуще нных аппаратов такого типа составило около 15 процентов всей продукции русских самолетостро ительных заводов. Готовя аэроплан к будущим воздушным с хваткам , конструкторы оснащали машины обыкновенны ми пехотными пулеметам и , чаще всего си стемы Льюиса . Впервые оружие появилось на аэроплане в 1911 году одновременно в России и Франции . На авиационной неделе в Москве летчик Б . Масленников поднимал в воздух самолет с офицером на борту : тот прих ватывал с собой пулемет. В 1913 год у военный летчик поручик В . Поплавко устроил в носовой гондоле « Фармана-Х V » шкворневую установку для пулемета . В поря дке эксперимента русские авиаторы успешно осн астили автоматическим оружием и аэропланы дру гих типов . Стрелять приходилось из малоудобно го п оложения — стоя . Летчик-наблюдатель , он же стрелок , чуть ли не полностью высовывался из кабины , что отнюдь не ул учшало и без того скверную аэродинамику т огдашних самолетов . Позаботились авиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с земли или с неприятельского аэроплана . В том же 1912 году на III Воздухопл авательной выставке в Париже экспортировался «блиндированный» моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом , полностью обшитым листовой сталью . И хот я по замыслу конструктора сталь должна бы ла играть роль не столько брони , с колько упрочняющего элемента , аэроплан обрел защитные «доспехи». В предвоенные годы родилось еще одно , быть может , самое главное «оружие» летчи ков будущей истребительной авиации — высший пилотаж , мастерское управление аэро плано м в любых его положениях. В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич Нестеров вп ервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости . Через несколько меся цев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных ле тчиков . «Список пилотов , летавших вниз головой» опубликован в пер вом номере «Техники воздухоплавания» за 1914 год . «Мертвую петлю» Нестеров выполнил , задавшись отнюдь не спортивной целью . Замечательный летчик и патриот старался расширить маневр енные спосо б ности аэроплана и соз дать самолет , предназначенный для настоящего воздушного поединка. С мастерством и отвагой другого русск ого летчика , Константина Константиновича Арцеулов а , связаны первые успешные попытки победить смертельного врага авиаторов — штопор . Арцеупов первый преднамеренно ввел самоле т в это положение и вопреки утверждениям о неуправляе мости штопора вывел машину. На Западе пионером высшего пилотажа с тал французский авиатор Адольф Пегу . В 1913 г оду смелый летчик продемонстрировал самые нем ыслимы е эволюции своего «Блерио» . Аппарат летал колесами вверх , пикировал , круто на бирал высоту . Пегу доказал , что , если есть запас высоты , машину можно выровнять из любого положения . А ведь за три-четыре года до полетов Нестерова и Пегу , по образному выражению одного из авиат оров-пионеров , «в случае вихря , нагоняющего сза ди , остается только подражать Арлекину , летяще му со своей колокольни и просить бога , чтобы это долго продолжалось». В то время как пилоты осваивали в оздушное пространство , российское военное вед омство занялось «гигиеной воздухоплавания» . Еще в 1912 году по распоряжению главного в оенно-санитарного инспектора в севастопольскую ав иационную школу командируются врачи . Им поруч или «совершать совместно с военными летчиками полеты на аэропланах с целью и зучения действия полетов на организм человека». Не следует дума ть , будто накануне войны "милитаризовали» всю авиацию . Параллельно с военными конкурсами , бомбометанием и воздушной стрельбой в небе Европы разыгрывались чисто спортивные схватк и , оказавшие , вп рочем , сильное влияние на развитие военных самолетов . Стремительно у величивалась высота подъема , нарастала скорость — шажками в 5, 10, а то и в 15 км /ч , На авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в 1911 году «стариков» Блерио , Морана , Вуазена о бставили на го ночных трассах Ньюпор , затем Ведрин и Прев о. Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик и конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года , прилетев на аэроплане с обственной конструкции в Реймс , на традиционн ые воздушные с остязания . Маленький , ладный самолетик , оснащенный слабым (даже по тем временам ) двигателем в 20 л . с ., стал фав оритом соревнований , развив скорость 80 км /ч. То , что в на ши дни любой студент авиационного вуза сч итает азбучными истинами , вовсе не казалось о чевидным «отцам» аэронавтики . Мало кто из них интересовался аэродинамикой . Главное , полагали конструкторы-эмпирики , оснастить машину мощным мотором , который заставит разогнаться любой летательный аппарат , как бы тот ни был сработан . Аэроплан Ньюпора покол е бал эту точку зрения . Обтекаемый , зализанный фюзеляж и гладкая поверхность крыла , укрепленного небольшим количеством растя жек , — вот что помогло маломощному двигат елю превратить самолет в один из самых скоростных в мире. К началу мир овой войны военные «Нью поры» всех мер ок прочно обосновались в воздушных флотах многих европейских стран . Сам Эдуард Ньюпор не дожил до столь внушительного признани я своих инженерных и предпринимательских тала нтов : он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году . Та же участь чуть позд нее постигла и Шарля — брата основателя фирмы . С 1913 года дела перешли в руки талантливого конструктора Густава Деляжа. На спортивных трассах стремительные моноп ланы Ньюпора благополучно освоили область от 119 км /ч до 136 км /ч (официально зарегистри ро ванные международной авиационной федерацие й рекорды скорости ) и передали эстафету си гарообразным монопланам "Депердюссен» , созданным г лавным конструктором этой фирмы Луи Бешеро . Одна из этих удивительных машин , внешний вид которых мало вяжется с нашими пр е дставлениями об эпохе «этажерок» , и достигла в сентябре 1913 года под управл ением Мориса Прево заветной 200-километровой ско рости . Становясь «резвее» , аэроплан набирал ве с , что позволило ему спустя несколько лет брать на борт не десятки , а сотни килограмм о в бомб , нести мощное вооружение, Весной 1913 года недалеко от Петербурга в первые поднялся в небо аэроплан , весивший вчетверо больше , чем самая крупная летательна я машина тех времен , самолет , способный со ставить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям . Со здат елем 4-тонного «Русского витязя» был И . Сикорский. Большие многоместные самолеты пытались ст роить многие конструкторы . Мешало предубеждение , подкрепленное выкладками маститых ученых , пред остережениями практиков . Английский ученый Ланчес тер опубликовал аэро динамическое исследовани е , в котором доказывал : самолеты уже дости гли предельных размеров , дальнейший рост прив едет к неспособности машин летать. Самый большой аэроплан тех лет весил тонну . «Витязь» был в четыре раза тяж елее . Казалось , надо пропорционально увеличи ть исходный самолет , соответственно усилить д вигатель , можно , наконец , оснастить машину неск олькими моторами, Увы , что такое «эффект масштаба» , Сико рский отлично знал на собственном опыте . П остроенные им модели вертолетов отлично летал и , а геликопт ер в натуральную величину так и не оторвался от земли . "Большую роль сыграла просто интуиция , — вспомина л Сикорский . — Я сделал крылья «Витязя» с очень большим размахом , хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при п оловинном размахе и удвоенной ширине. Кстати , такая конструкция весила бы ме ньше , чем несущие поверхности «Витязя» , но он не полетел бы . Влияние размаха крыла на «летучесть» самолета стало известно гор аздо позже» . При одинаковой подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэроди намичес к им сопротивлением , чем коротк ое. Предшественник знаменитого бомбардировщика « Илья Муромец» — "Витязь " не был военным самолетом . Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни : в нем свобод но разместились диван , четыре ступа , кофейный столик , умывальни к , гардероб . На стена х висели зеркала , большое окно прикрывали изысканные занавески . К услугам пассажиров бы л даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа : благо , что тогдашние скорости позв оляли выйти подышать воздухом . В первом же полете «Витязя» 13 ма я 1913 года бор тмеханик приветствовал с балкона собравшуюся толпу. Сикорский делом доказал скептикам несосто ятельность их опасений : аэроплан отлично лета л и на трех двигателях . Оказалось также , что самолет весьма «терпелив» и к изме нению центровки . При стар те второй пил от , Алехнович , играл роль живого груза : есл и бы у «Витязя» появилась при старте тенденция задрать или опустить нос , Алехнович перешел бы соответственно вперед или наз ад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера — отклон я емой поверхности на руле высоты , «помогающей» пилоту держать руль в откло ненном положении ). Все обошлось — человек-трим мер остался без дела. «Витязь» совершил 53 удачных полета , установ ив в одном из них мировой рекорд прод олжительности — 1 ч 54 мин . Беда п одстер егла его на земле. В тот день , когда Сикорский готовил машину к очередному старту , в воздух поднялся известный летчи к , мастер пилотажа , Габер-Влынский . За несколько секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось и т акое !) и угодил прямо в «Витязя» . Сико рский не стал возиться с сильно поврежден ным аэропланом и принялся строить новый , д авно им задуманный — четырех моторный са молет «Илья Муромец». Сохранив в о сновном конструктивную форму «Витязя» , «Муромец» был поначалу вполне мирной машиной : кроме пилотской кабины , в его Просторном фюзеляже уместились гостиная , спальная и убор ная . В одном из полетов , который длился 5 часов , аэроплан поднял 16 человек . Летчик-испытате ль Алехнович предлагал даже использовать «Мур омец» в авиа эк с педиции на Се верный полюс. «Маленький св ирепый зверь» Настал 1914 год . Пилоты надели униформу . Конструкторы спе шно , стремясь выиграть время , превращали легко вые гоночные и тяжелые многотонные машины в разведчики и бомбоносцы. «Мы должны задаться целью да ть нашему отечеству бесчисленные полчища аэроплан ов для непрерывной и неутомимой охраны на ших границ» , — заявил еще в 1912 году вое нный министр Франции Мильеран , призывая согра ждан к созданию мощного воздушного флота . Но вряд ли кто тогда представлял , как и м образом полчища аэропланов» за ставят убраться восвояси бомбоносную авиацию противника , которую , конечно же , не удержат от нарушения границ принятые перед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства в другое . На силу мо жно было от в етить только силой : уничтожить агрессора огнем из бортового ор ужия или , как полагали некоторые , массивной гирей на длинном тросе , пилой на хвосте атакующего аэроплана , бомбами , сброшенными на машину противника. Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснас тил свой аэроплан якорем на конце 20-метрового троса . Замысел был таков : подойти к вражескому самолету сзади сверху , зацепить якорем крыло или хвостовое опер ение противника и вывести машину из состо яния равновесия . Для борьбы с дирижаблями и аэростатами Н е стеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу , с ее пом ощью он намеревался вспарывать оболочки возду шных кораблей легче воздуха . (Любопытно , что в несколько измененном виде нестеровскую и дею «эаякорирования» вражеских самолетов пыталис ь испопьзовть в годы второй мирово й войны фашистские пилоты . Группы сильно в ооруженных американских бомбардировщиков немцы н амеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой , под вешенной к самолету на 1000-метровом тросе ). Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали п улеметами небольши е двухместные самолеты , составлявшие мат част ь воздушных сил , машины в основном осталис ь безоружными : главной задачей авиации считал ась разведка . Даже в начале военных действ ий , когда военно-техническое управление русской армии представи л о генеральному шта бу соображения о возможном боевом применении авиации , ответ гласил : «На первом месте должна стоять задача разведки , если эта задача будет заслонена погоней за превраще нием аппаратов в средства воздушного боя , то может случиться , что ни т а , ни другая задача не будет достигнута» . Просьбы авиаотрядов дать им хотя бы немно го пулеметов отклонялись под предлогом , что это оружие не положено по штату летным подразделениям . Экипажам предлагалось брать в полет крупнокалиберные пистолеты. Мешали и чи сто технические трудно сти . Не всякий пулемет подходил для авиаци и . «Максим» , например , был тяжеловат : «Маузер» , обращенный стволом назад , против направления полета самолета , плохо выбрасывал гильзы — из-за ветра сзади ; «Виккерс» с водяным охлаждением ство л а приходилось п еределывать так , чтобы его охлаждал поток воздуха. Если и удавалось вооружить самолет , то стрелять , скажем , пилоту одноместной машины оказывалось непростым делом . Чтобы палить п оверх винта , пулемет устанавливали на верхнем крыле . Гашетка , пр авда , находилась на ручке управления , но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой : нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск . Противник использовал зад ержку и ускользал из поля зрения стрелка. В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты с опоз навательными знаками ведущих авиационных держав . Не слишком полагаясь на производственные возможности русской промышленности , царское пра вительство предпочитало покупать французские маш ины . В войну Россия в ступила , рас полагая 263 самолетами , в основном иностранного производства . Поступили на вооружение и ориги нальные русские конструкции , среди них уникал ьный по тем временам тяжеловес «Илья Муро мец» . Воздушные силы Германии были вооружены 232 самолетами , гла в ным образом двух местными бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км /ч ). Французская авиация насчитывала 138 аэропланов . Англия была вооружена всего лишь 56 машина ми . Правда , свыше 200 самолетов находились в распоряжении летных ш кол и частных ли ц ; 200 и 100 аэропланов были в резерве соответст венно у Англии и Франции. Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации . Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добирались до своих , авиаторы у спевали по несколько раз слетать на задан ие и детально описать увиденное в развод донесениях . Со временем авиация стала сна бжать данными о противнике не только кома ндование фронта , но и ставку . Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели ч етырех м о торные «Муромцы» с больш им радиусом действия . Результаты наблюдения л етчики передавали с помощью вымпелов , сбрасыв ая их в расположение своих войск . Позже , когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов , а в штабах появились специ алисты по де ш ифровке снимков , войс ка стали получать более объективную информаци ю , которая позволяла командованию принимать в ажнейшие решения , влиявшие на код всей вой ны . Исторический Брусиловский прорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятель н ых разведданиых об укре плениях противника . Авиация сфотографировала враж еские позиции на боевой линии и в тыл у , а дешифровщики , спроецировав снимки на карты , дали артиллерии детальнейшие плены цеп ей . Когда точным прицельным огнем орудия н акрыли укрепления, и смели проволочные з аграждения , в атаку поднялась пехота . Сюрпризо в было немного , ибо офицеры и часть ун тер-офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций. Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы , и каждая сторона пре дставляла , какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самоле тов , пилоты стремились помешать чужакам летат ь над своими войсками . Но «стрелковую мощь » аэропланов составляли только личные револьв еры офицеров-летчиков . Встретившись в небе , соп ерники о б менивались беспорядочной пал ьбой и угрожающей жестикуляцией . Вот как в ыглядел , например , воздушный бой между первым германским самолетом , бомбившим Париж в а вгусте 1914 года , и преследовавшими немца английс кими и французскими аэропланами . Превосходя п о ск о рости германский «Таубе» , анг лийский «Бристоль» с легкостью догнал его и не давал противнику подняться выше с ебя . Немецкий пилот Берне так и не смо г применить свое «антисамолетное» оружие — бомбы . Летчику и наблюдателю не оставалос ь ничего иного , как извл е чь св ои револьверы и открыть огонь . Англичане о тветили тем же . «Пули жужжали вокруг , — рассказывал американскому корреспонденту пленный Кернер . — Так длилось полчаса» . Поединок закончился победой союзников . На помощь а нгличанам пришел французский «Блерио», котор ый «с ужасающей быстротой» нагнал «Таубе» , «бросался то вниз , то вверх , и яркие вспышки говорили о непрерывных выстрелах» . Немцы сочли за благо сдаться на милость победителей. Впрочем , бой не всегда кончался бескровным исходом . Защища я Лондон , англий ский пилот ухитрился п одстрелить вражеского летчика . Убитый немец с жал рукоятку мертвой хваткой , аэроплан благоп олучно спланировал и стал целехоньким трофеем англичан. Победа над австрийскими пилотами стоила жизни выдающемуся русскому летчику Петру Николае вичу Нестерову . Взлетев на перех ват разведчика «Альбатрос» , отважный пилот та ранил противника и , как отмечено в официал ьном донесении , был выброшен из аппарата п ри одном из резких движений последнего и погиб , разбившись о землю». С глубоким уважением к пам яти героя отозвался на гибель Нестерова Игорь Иванович Сикорский . «То , на что другие люди способны при сильнейшем возбуждении , х отя бы патриотическом , Нестеров сделал спокой но , размеренно , с полным сознанием совершаемог о , — писал он в некрологе . — И ги бел ь Нестерова для нас тяжелая , незаменимая утрата . Его смерть , пожалуй , слишко м высокая цена за уничтоженный австрийский аэроплан». Действительно , таран — оружие смелых и хладнокровных людей — не мог стать обычным приемом воздушного боя , когда в небе мировой войны летали уже сотни и тысячи летательных аппаратов . «Были слу чаи бросания бомб и встречи враждебных аэ ропланов , — констатировал в сентябре 1914 года полковник Найденов , — но все это не то , что рисовала фантазия». Что бы ни рисовала предвоенная фантаз ия, победу над самолетом противника летч ик мог одержать , только собственноручно навод я пулемет на подвижную , маневрирующую цель . И приемы пилотирования , выработанные накануне войны Нестеровым и Пегу , могли принести успех лишь в том случае , когда напада ющий а э роплан занимал выгодную по зицию и летчик сам выбирал момент для стрельбы . А для этого нужна была легкая , верткая машина с огнем по ходу движе ния . Значит , пулемет следовало установить прям о перед летчиком и стрелять сквозь диск воздушного винта. Эту инженер ную задачу просто , но эффективно решил знаменитый пилот Роланд Гарро , служивший летчиком-сдатчиком на фирме «Моран» . Взлетая навстречу вражеским аэропланам на одноместном «Моране» , Гарро был , как писали французские газеты , в одно и то же время и пилотом , и наблюдат елем , и стрелком» . За короткий срок он сбил «непостижимым образом» несколько самолетов врага . Желая узнать столь дорогой секрет французов , немцы устроили охоту за машино й Гарро и таким же самопетом Жильберта . 18 апреля 1915 года отважного истреби т ел я сбили , «Моран» достался врагу , сам Гарро стал военнопленным . Беглого взгляда на пр опеллер сбитой машины было достаточно , чтобы разгадать французскую загадку : на лопастях винта были укреплены стальные угольники . По сравнению с общей площадью так называ е мого сметаемого диска винта пове рхность двух лопастей весьма невелика , она составляет лишь сотые доли площади круга . Подчиняясь законам вероятности , пули благополу чно пролетали мимо лопастей , и только семь процентов встречали на своем пути прегра ду . Но не разносили попасти в щ елки , а рикошетировали от стальных угольников Гарро . Аэроплан передали конструктору Антони Фоккеру , голландцу , работавшему в Германии . Через десять дней Фоккер предложил устройс тво для синхронизации огня с вращением пр опеллера . Кинема т ика действовала так , что выстрел задерживался , если на пути пули была одна из лопастей. Синхронизатор не был изобретением Фоккера . Еще в 1913 году германская фирма LVG («Эльфауге» ) з апатентовала пулемет , синхронизированный с моторо м . Правда , накануне войны идею так и не воплотили в металле : мало кто мог в полной мере оценить практическую ценно сть изобретения . К тому же тонкая автомати ка синхронизатора требовала изрядной возни , к ропотливой отладки всех ее звеньев — вед ь надежность устройства должна быть под стать безотказности пулемета. Та же участь постигла другое важное изобретение — пушку , стреляющую через полы й вал редуктора винтомоторной установки , запа тентованную фирмой «Даймлер» в том же 1913 го ду. Простота отсекателей на лопастях подкупил а инженеров ф ирмы «Моран» , не сумевших сладить с автоматикой из-за особенностей пулемета «Гочкис» . Правда , «рикошетное» решение оказалось при всем его остроумии мерой вынужденной и временной . Спустя полгода после пленения Гарро немцы оснастили синхронизатор ами «Фоккер » — расчалочный монопла н с 80-сипьным ротативным двигателем . Вооруженны е одним , затем двумя и даже тремя синх ронизованными пулеметами , «Фоккеры» терроризировали французскую авиацию . Ведь отсекатели не год ились , если сквозь диск винта палил не один . а хотя б ы два ствола — слишком много зарядов пропадало впустую , слишком большие нагрузки приходилось выдерж ивать деревянным лопастям ! История с охотой за секретами противн ика повторилась . Вопреки категорическому приказу не появляться на новых «Фоккерах» над вражес кой территорией , один из летчиков оказался над французскими тылами и был сбит . Секрет открыт , но новинку нельзя и спользовать сразу — автоматика-то приспособлена к пулемету немецкого образца . Переделка п од французское оружие требует времени . Чтобы спасти п о ложение , главный констру ктор фирмы «Ньюпор» Густав Деляж решает : « Слабость вооружения надо компенсировать летным превосходством французских ма шин , превзойти гр озные "Фоккеры» не только в скорости , но и в маневренности». Замысел Деляжа станет понятен , если вернуться в еще мирную Европу , увле ченную авиацией , рекордами в полетах на да льность , высоту , скорость , спорящую о том , к аким должен быть самолет — бипланом или монопланом. Предвоенные гоночные рекордсмены строились по монопланной схеме . В жертву быстрохо дности конструкторы принесли скороподъемност ь и маневренность . На гоночных трассах вов се не нужно было быстро взлетать и на бирать высоту , выполнять резкие маневры . Следо вательно , самолет приходилось делать , ориентируясь практически на один главный режим — прямолинейный полет с максимальной скоростью — и всячески уменьшать аэродина мическое сопротивление машины . После «вылизыванни я» обводов фюзеляжа взялись за крыло : чем больше площадь несущей поверхности , тем в ыше ее сопротивление . И если свой первый самоле т (полетный вес 380 кг ) Ньюпо р оснастил крылом площадью 16 м 2 , то его гоночный мон оплан 1913 года весивший 420 кг . обладал несущей поверхностью в 13м 2 . Еще дальше пошла фирма «Депердюссен» , вырвавшая лидерство у Ньюпора , при полетном весе в 640 кг площадь к рохотного крыл а машины составляла лишь 9 м 2 ! Удельная нагрузка на единицу несущей поверхности (выражается отношен ием полетного веса к площади крыла ) увелич илась до 71 кг /м 2 Построенный в довоенных гоночных традиция х , самолет-истребитель стал бы быстроходно й , но очень неповоротливой машиной . С мале ньким скоростным крылом он не смог бы разворачиваться на «пятачке» , проделывать в воздушном бою резкие маневры , занимать в поединке выгодную для атаки позицию . Значит , несущую площадь надо увеличить . За счет чего ? Удлинить крыло ? А может быть , вернуться к бипланной схеме и , обо йдясь двумя сравнительно небольшими крыльями , сделать самолет с небольшой удельной нагрузк ой ? В бипланной схеме и нашел выход Г устав Деляж и другие авиаконструкторы того времени . Бипланом (точ нее , полуторапланом — размах у верхнего крыла больше , чем у нижнего ) и стал первый в истории специальный самолет-истребитель «Ньюпор-Х I ». Жесткая «коробка , образуемая верхним и нижним крыльями , оказа лась удачной находкой . Монопланное крыло при той же несущ ей площади вышло бы куда тяжелее , и этот дополнительный вес свел бы на нет стремление конструктора создать легкую , с малой удельной нагрузкой на крыло , маневренную машину. Так появился самолет-истребитель . О том , какое значение с разу после своего рождения приобрело но вое оружие , ярче всего свидетельствует статис тика : из 12220 английских , французских , немецких и австрийских самолетов , сбитых в годы перв ой мировой войны , 9900 уничтожено истребителями . О стальные приходятся на долю зенитной артиллер ии. Превосхо дство французских истребите лей стало еще более очевидным с появлением в 1916 году знаменитого СПАД- VII конструкции Луи Бешеро . Прообразом машины был довоенный гоночный «Депер-дюссен» , созданный этим выдающимся конст руктором . Основанная в 1910 году фирма « Societe des production des Aeroplanes Deperdussin » , с окращенно SPAD , или «Депердюссен» , перешла в 1914 году в руки группы предпринимателей во главе с Луи Блерио . Чтобы сохранить в аббревиатур е прославленное победами название фирмы , ее переименовали в « Soci ate pour l ’ Aviation et ses Derives » , что можн о перевести как «Общество по авиации и ее отраслям» . Как и главный конструктор фирмы «Ньюпор» , Бешеро сделал свой первый истребитель бипланом . Еще одна важная особе нность СПАД -VI I — совершенные , аэродинамические форм ы машины и V -образный двигатель водяного охлаждения , Бешеро остановил выбор на моторе «Испано -Сюиза» швейцарского конструктора Марка Биркигта. Оснащенный 150-сильным двигателем , СПАД -VII раз вивал скорость около 180 км /ч и оказался самым быстрым из все х тогдашних во енных самолетов . Вооружение биплана состояло из одного синхронного пулемета с большим запасом патронов — 500 штук . Именно на СПАД- VII летали знаменитые французские асы первой мировой войны : Фонк , Гинемер , Нунжеесер. Немецкую авиацию спасли «А льбатросы» — серия бипланов и полуторапланов с меньшей , чем у СПАД -VII, нагрузкой на крыло (36 кг /м 2 против 40 кг /м 2 ). Немецкие аэропланы превосходили французск ие по скороподъемности и потолку . На высот е 4 тыс . м маневренность СПАДа ухудшалась , а «Альбатро с» забирался выше и атакова л с преимуществом в высоте. В 1916 году английская фирма «Сопвич» вып ускает очень легкий (580 кг ) истребитель-биплан «П ап» с необычайно малой нагрузкой на несущ ие поверхности (25 кг /м 2 ). Правда , самолет уступал в скор ости СПАДам и «Альбатросам» . В том ж е 1916 году появляется Сопвич «Триплан» , а в 1917-м , продолжая семейство легких машин,— С опвич «Кемел» . «Маленьким хищным зверем» назы вали эту машину английские газеты тех вре мен . Максимально облегченный (660 кг ), с большой скоропо д ъемностью , истребитель предназн ачался для отражения налетов цеппелинов и немецких тяжелых бомбардировщиков и был во оружен двумя синхронными и одним зенитным пулеметами : он располагался над верхним кры лом , держал под прицелом верхнюю полусферу и предназнач а лся для обстрела цеппелинов , когда истребитель летел ниже цели. Немцы проявили большую оперативность и быстро отвечали на новинки противника пост ройкой улучшенных машин . При этом они пере нимали у врага наиболее важные усовершенствов ания . Так случилось и с трипланом — в 1918 году фирма «Фоккер» выпустила аналоги чный истребитель — «Фоккер Dr1 » . На этой машине летал самый удачливый из всех асов первой мировой войны , барон фон Рихтгофен , прозв анный «красным бароном» , из-за окраски его «Фоккера» . На счету Рихтго фена 80 официальн ых побед (подтвержденных тремя и более оче видцами боя ). Уже в 1916 году французы сформировали кру пные истребительные отряды , под Верденом дейс твовали 60 пилотов , среди них летчики , признанны е асами . Чтобы заслужить это почетное зван ие , фра нцузу англичанину или русскому нужно было одержать пять официально зарегистр ированных побед , немцу или австрийцу— семь . Вт орым после Рихтгофена считается француз Рене Фонк (75 официальных побед , всего 126 зарегистриро ванных ). За ним следуют : английский ас В ильям Бишоп (72 победы ) и француз Жорж Гинемер (53 победы ). Всего за время во йны асами стали свыше 500 летчиков воевавших стран . Французские асы , например , уничтожили 1100 самолетов и аэростатов противника из 2049, сбиты х авиацией Франции . Победы дорого д а лись летчикам всех воюющих стран , ежег одно во всех ВВС обновлялось около 100 проце нтов летного состава. Первые истребительные авиаотряды в русско й армии были созданы в начале 1925 года . О дин защищал Варшаву , задача другого — охр ана от нападения с воздуха ц арской ставки . Весной 1916 года сформировали еще 12 истр еби тельных отрядов — по одному на п олевую армию. Летом того же года , опасаясь полного разгрома русскими войсками австро-венгерской армии , немцы перебросили на восток большое количество истребителей . Чтобы противостоять германским самолетам , русское командование с оздало истребительные фронтовые отряды . В авг усте на Юго-Западном фронте действовала уже группа из трех отрядов . Летчикам помогала служба воздушного наблюдения , оповещения и связи (ВНОС ). На ц ель истребителей наводили с помощью специальных полотнищ и стрельбой из зенитных орудий . В результат е успешных действий группы в районе Луцка немцы прекратили активные действия авиации на этом направлении . Наши соотечественники — последователи Нестерова , з аслужили славу не просто умелых пилотов , а изо бретательных тактиков , творцов новых боевых п риемов . Вот что писал военным коллегам фра нцузский летчик Жан Дюваль , проанализировавший действия русских истребителей на Восточном фронте : «Делайте перевороты чере з крыло , штопор , пике и другие номера по отношению к противнику , делающему то же с амое ; точно рассчитывайте расстояние , откуда в ы вышли , амплитуду вольта , точку , где вольт закончится ; занимайте позицию для стрельбы , имея пулемет уже направленным на цель , и все это в четверть секунды — только тогда будет успех . В это мгн овение проявляются ум , ловкость , глазомер , рефл ективная способность , одним словом , весь челов ек ... Летчик-истребитель является фехтовальщиком в воздухе , а самолет его — рапирой . Бой между дву м я ловкими противниками объясняет все летное искусство , это ослеп ительная джигитовка , головокружительная карусель в смертельной дуэли». Русские летчики первыми ввели в боеву ю практику действия истребительных пар . Случа лось , на боевое задание вылетала тройка -звено . Одна машина служила приманкой , «живцом» : появившись над вражеским аэродромом , она провоцировала противника на перехват . Тут- то и появлялся ас со своим ведомым и обрушивался на взлетевшие аэропланы врага. Выдающимся боевым летчиком был Евграф Никола евич Крутень . Его излюбленный прием — атака с пре имуществом в высоте , со стороны солнца , пр оход В 50 — 100 м ниже противника , крутой б оевой разворот в хвост вражеского аэроплана . Стрелять Крутень начинал с дистанции 10 — 15м — наверняка . До своей гибели при п о садке с сухими баками 4 июня 1917 года Крутень сбил 16 аэропланов врага. Нередко запросы асов приводили к важным усовершенствованиям самолета . По инициативе Жоржа Ги , Марк Биркигт вмонтировал в развал V -образного мотор а «Испано-Сюиза» короткую 37-мм пушку. Прав да орудие была гладкоствольным , без нарезов и стреляло картечью . На пушечном СПАДе летал и Рене Фонк , у него было даже две машины : одна с двумя пулеметами , а другая пушечно-пулеметная. Что бы ни предлагали летчики конструк торам , а те пилотам (вслед за триплан ом немцы снова возвратились к монопланной схеме и выпустили небольшое количество мон опланов Сименс-Шукерт D-IV и свободнонесущих Фоккер D-VIII и Юнкерс D-1 ), излюбленными машинами асов остались би планы. И вообще , несмот ря на обилие типов , атакующий самолет «скаут» (так иногда называли самолет-истребител ь ) мало изменился к концу военных действий . Схема аэропланов , их пропорции , форма и компоновка коробки крыльев , фюзеляжа , управлени е как бы законсервировались . Неизменным остал ось даже число нервюр н а крыле . Летные и боевые данные улучшались главны м образом за счет мощности мотора и у величения мощи оружия. Казалось , что невозможно больше усовершенствовать истребитель , перекомпоновать его . С окончанием первой ми ровой войны для родившегося в ней самолет а -истребителя началось безвременье. «Метамор фозы истребителя» Итак , на чав первую мировую войну монопланом , самолет-и стребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом . Все остальные элементы к онструкции «скаута» почти не изменились . Лишь к сам ому концу войны , в 1918 году , фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D -1 со с вободнонесущим крылом , без расчалок и подкосо в . Но , как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию , у но вых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиц ионными фанерно-полотняными бипланами . По сути прежней осталась и технология : «Юнкерсы» из готовляли так же , как и неметаллические ма шины : вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист , а деревян ный брусок или планку заменяли тянутым пр офилем . Кустарной оставалась и сборка — м асса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой миро вой войны оказался все же истребитель-биплан с мешанной конструкции . От этих машин , как и прежде , требовались достаточно выс окая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке». Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателе й . А так как это неизменно утяжеляло истребитель , приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности . Чтобы не заставлят ь каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку , крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и м аневренн ый истребитель вряд ли станет грозной бое вой машиной , если не предоставить летчику хороший обзор . Что увидит пилот , сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями ? Кон структорам пришлось бороться и со «слепо т ой» самолетов , делать вырезы в задних кромках крыльев , изгибать верхнюю пл оскость наподобие крыла чайки , а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль» ). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над к орпусом , нижнюю уменьшали в размерах так , чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя». Развитие истребителей 20 — 30-х годов нер азрывно связано с воздушными гонками — с остязанием пилотов , машин , фирм , наконец , ведущи х авиационных держав . Наи большей популярн остью пользовались гонки гидросамолетов на ку бок Шнейдера , начавшиеся еще до войны , в 1913 году. В 1919 — 1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированны ми двигателями . Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжа тия и числа оборотов моторов , что , конечно же , приводило к увеличению размеров силов ой установки . В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями , созданными специально для состязаний . Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной побед ой Италии и показали , как много зависит от искусства пилота , от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-трен ировочную эскадрилью высокоскоростных полетов . Ее единственной задачей было обучение ле тчиков и испытание самолетов для шнейдеровски х состязаний . Так же как в Италии , пило ты набирались из военной авиации . К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в ш н ейд еровских гонках. Оба государства затратили огромные средст ва на постройку машин , моторов и на по дготовку к состязаниям . Счастье улыбнулось ан глийской команде , в гонках 1927 года летчик У эбстер показал среднюю скорость в 453 км /ч на «Супермарине -5» . Его достижение тем более замечательно , что оно превысило мир овой рекорд скорости для сухопутных самолетов . По условиям состязаний кубок и победа доставались стране , выигравшей гонку три раза подряд . Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды . Гот овясь к 11-м гонкам , главный конструктор фирмы «Суп ермарин» Р . Митчелл подготовил новую машину « 5-6В» . 7 сентября 1929 года с результатом 520 км /ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года . В них участвовали одни лишь англий с кие машины , стремительные , с длинными поплавками гидросамолеты . Пилот «Супермарина 5-6В» безукоризненно прошел пять кругов 350-километро вой дистанции , и его достижение — скорост ь 547,3 км /ч увенчало последнее , двенадцатое с остязание на кубок Шнейдера . В м н оголетнем споре между пилотами , инженерам и , учеными , составлявшими в те времена цве т авиационных наций Старого и Нового Свет а , победили англичане. Стоит заметить , что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — «Гранвилл Суперспортстер-Джи-Бин» — составляла около 430 км /ч , на добрую сотню километров в час меньше , чем у гидросамолета с огром ными , в размер фюзеляжа , поплавками ! Но и о такой быстроходности конструкторы истребител ем начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же , располагая сверхс коростным и одноместными машинами , специалисты не могли просто переделать их в столь же скор остные боевые самолеты ? Одна из причин — та же , что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые "Н ью п оры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолет ов — посадка на воду . Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью , чем на грунтовую или бетонную площадку , — впереди у машины практически бесконеч ная дорожка . Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречи е между максимальной скоростью полета и с коростью посадки , которое во все времена б ыло твердым орешком для конструкторов . Заботя сь о быстроходности сухопутного самолета , они делали крыло меньше , выигрывали н а его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили : машину нужно благополучно п риземлять , а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось , что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади , а зн ачит , и небольшого сопротивл ения . Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько , чтобы машину мог обогн ать сухопутный гоночный самолет со сравнитель но небольшим колесным шасси. Еще одна причина , из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин рекордсменов на истреби тели : чрезвычайно высокий рост мощности мотор а , необходимый для незначительного увеличения скорости . На «Джи-Би» американец Д . Дулиттл побил в 1932 году рекорд , установленный еще в 1924 году французским летчиком Бо н не , 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам . Бочкообразный в пер едней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро , игравшее роль киля . Н а больших углах атаки , при взлете и посадке , крыло «затеняло» оперение ; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток . Немало хлопот доставлял реактивный момент винта , приводимого во вращение 800-сильным дви гателем . Машина стремилась развернуться при р азбеге и опрокинуться в полете . Са м Ду-литтл , публично объявив об отказе уча ствовать в гонках после полетов на «Джи-Би » , сказал : «Я еще не слышал , чтобы кто-н ибудь , посвятивший себя этой работе , дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночн ых самоле тов были рассчитаны на весьм а непродолжительную работу . Машины не несли вооружения и массы других устройств , которы ми оснащались боевые самолеты , и брали на борт небольшой запас горючего . К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у «Супермарина » 202 кг /м 2 ; вспомните , 71 кг /м 2 у «Деп ердюссена» 1913 года !) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением Гоночн ые самолеты не обладали хорошей маневренность ю . Все эти недостатки — с точки зрени я военного или гражданского авиастроения — плата за скорость . В угоду быстрохо дности конструкторы жертвовали свойствами , благод аря которым в свое время самолет преврати лся в грозное оружие и стремительное сред ство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «реко рдсменов» , авиаконструкторы заход или в ту пик . Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием , вооружали , она тяжелел а , становилась вялой в наборе высоты и маневре . Вдобавок ко всему двигатели , хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил , чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми . За каждую добавочную силу приходилось платить пропорци онально выросшим расходом топлива ; удельный р асход нисколько не уменьшится . Баки увеличили сь в размерах , на борт приходилось брать больше горючего и масла . Так называе м ая боевая нагрузка (оружие , боепр ипасы , прицел , бомбы ), несмотря на рост полн ой нагрузки , даже уменьшилась . Если прежде вес бензина составлял 1/8 полной нагрузки , то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других с остязаний очень помог конструкторам истребителей . Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности , за каждый грамм аэродинамического сопротивления . Больше тог о , стремительные , нередко опасные «болиды» сыг рали роль разведчиков новых , еще не освоен н ы х возможностей авиации , заставили специалистов изучать аэродинамику крыла , винта , всего самолета при высоких скоростях пол ета , создавать двигатели невиданных прежде мо щностей . Оказалось , что от места и формы стыка крыла и фюзеля жа зависит величина полног о сопротивления машины . Присоед иняя крыло к нижней , средней или верхней части корпуса , можно получить весьма отли чающиеся друг от друга аэродинамические свойс тва самолета . Важна и форма перехода консо лей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэр о динамику и прид ают истребителю лишний десяток , а то и два километров в час. Слабое место самолетов шнейдеровского тип а — винт постоянного шага . Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от напра вления потока , набегающего на лопасть , го воря иначе , от ее угла атаки . Машина вз летает — к скорости от собственного вращ ения винта добавляется скорость движения само лета , которая растет от нуля до максимальн ой . Угол атаки лопасти изменя ется , и тольк о на расчет н ом режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения . Если л опасти заранее установить под углом , оптималь ным на самой большой скорости , самолет мож ет просто не взлететь или будет разбегать ся слишком долго . Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчи т ывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того , чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорос ти потока и занимала «экономичное» положение , стали делать винты изменяемого шага . Сам олет с "затяжеленным» винтом , лопасти которо го были поставлены под большим углом установки , энергично разбегался и взлетал . При большой скорости полета лопасти устана вливались под меньшими углами. И , наконец , шасси , вносившее изрядную д олю в общее сопротивление гоночных машин . Обтекатели стоек и кол ес мало чем помогали при полете с громадной для на чала 30-х годов скоростью до 500 км /ч . В конце концов , шасси в полете научились убирать. Любопытно , что первыми применили все п еречисленные новшества не создатели истребителей , а конструкторы пассажирских с амолетов . Произошло это , видимо , потому , что убирающее ся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам — бипланам . Истре бители потяжелели бы (за счет веса механиз ма уборки стоек ) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными . Пас с ажирским машинам верткость ни к чему . Их легко сделать обтекаемыми монопл анами. В 1931 — 1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион» , оснащенную сначала 450-, а за тем 500-сильным двигателем . Самолет развивал ско рость 360 км /ч . В 1932 году КБ Харьковск о го авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ -1 с мотором М -22 (480 л.с .) — с корость машины достигала 324 км /ч. Убирающееся шасси , зализанные очертания ф юзеляжа , особая форма перехода от крыла к фюзеляжу , закапотированный двигатель , винт пе ре менного шага и , наконец , тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассаж ирским машинам достичь высоких скоростей . В сущности , здесь перечислены все те ухищрени я , к которым прибегали конструкторы 30-х год о в , чтобы заставить истребителей с начала догнать резвых «транспортников» , а зат ем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов , точнее , ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэрод инамике , специали сты долго не могли решить , какой из дв ух схем — бипланной или монопланной — принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций , как в з еркале , отразилось в творческой биографии выд ающегося советского авиаконструктора , «короля ист ребителей» Н . Поликарпова . Выпустив в 1933 г оду полутораплан И -15, его КБ одновременно с оздает и скоростной моноплан И -16, ставший в последствии основным предвоенным истребителем на ших ВВС . И -16 был первым в мире серийным истребителем , на котором применено убирающее с я шасси. Годом позже в первый полет поднялся И -15-бис , верхнее крыло которого для улуч шения обзора из пилотской кабины было под нято над фюзеляжем (летчики не сразу привы кли к изгибу крыла И -15 наподобие крыла чайки ). Наконец , в 1938 году проходит испытание полутораплан И -1 53 «Чайка»— дальнейшее развит ие И -15. Машину оснастили более мощным двига телем , системой уборки шасси , четырьмя пулемет ами. «...В то время считалось , — пишет г енеральный авиаконструктор А . Яковлев , — что из-за недостаточной горизонтальной маневрен ности монопланов они в бою должны действо вать совместно с бипланами : первые догоняют и сковывают действия противника , вторые уни чтожают его . Эта концепция оставалась в си ле до практической проверки ее в Испании и на Халхин-Голе , показавшей труднос т ь организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воз душного боя...» Чрезвычайно интересные конструкции боевых , готовых к действию машин , которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и мо нопланов , создал в конце 30-х г одов советский летчик-испытатель и инженер В . Шевче нко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльям и при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что , по иде е Шевченко , могло помочь тогдашней авиации . Только как избавиться от этого мешающего , лишнего крыла — не навсегда , конечно , а до конца полета , когда машина заход ит на посадку и нужно восполнить недостат ок подъемной сипы за счет увеличения несу щей площади ? Убирающееся крыло ? Этот вывод напрашивался сам собой . Но ведь крыло — агрегат весьма ответст в енный , сло жный , испытывающий огромные нагрузки . Лишь нед авно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить ма ссу сложных технических проблем . Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины , как пов е дут себя шарниры консолей , не станут ли о ни источниками разрушительных колебаний ? Ответить на эти вопросы могли расчеты , продувки , наконец , летные испытания экспериментального с амолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые подн имается в воздух , а через мес яц Ге оргий Шиянов , ныне заслуженный летчик-испытатель СССР , Герой Советского Союза , проводит перву ю уборку крыла в полете . Облетывали ИС -1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алекс ей Гринчик , вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель п е рвого реактивного МиГа. Облетанный моно-биппан продемонстрировал отли чные свойства . Уборка крыла не ухудшала ус тойчивости и управляемости машины , зато приба вляла ей скорости . Скорость возрастала , хотя обороты двигателя не менялись — сказывало сь уменьшение воздушного сопротивления . При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась тихоходным бипланом . Самолет обходился взлетно-посадочной пло щадкой минимальных размеров . Но век боевого биплана уже миновал . Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в И спании. В 1936 году И -15 и И -16 впервые встретили сь с «Мессершмиттами» , — пишет генеральный авиаконструктор А . Яковлев . — Это были первые истребители Ме -109В с двигателем Юнк ерса что -210 мощностью 610 л . с . Скорость их не превыша ла 470 км /ч . Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам» , а оружие у тех и у других было пр имерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм . Маневренность у наших самолетов была лучше й , и «Мессершмитты» несли большие потери. Тем временем гитлеров цы , учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании , с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию . Они радикально улучшили машины Ме -109, установив на них двигатели «Даймлер- Бенц 601» мощностью 1100 л . с ., благодаря чему скорость полета возро с ла до 570 к м /ч . В таком виде истребитель «Мессершмитт » поступил в серийное производство под ма ркой Ме -109Е. Несколько первых Ме -109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию , где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерс а приняли участие в воз душных боях заключительного акта испанской трагедии . Ме -109Е имел решительное преимущество перед И -16 по скорости полета (на 100 км в час ), т ак и по калибру стрелкового оружия , и по дальности стрельбы». Итак , назрели реформы и в вооружении истребителей . Ав иаконструкторы любят всп оминать старую шутку о специалисте по воо ружению самолетов , которому доверили спроектирова ть истребитель . Вышло что-то вроде громадной пушки , облепленной маленьким крылом , оперением , кабиной , шасси . Но , в сущности , незадачливы й воо р уженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стрел яющему . Бортовое оружие — вот главная нош а истребителя , призванного уничтожать летательные аппараты противника , а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес воо ружения составлял у одноместного истребител я 65 — 75 кг (2 пулемета и 1000 — 1200 патронов ). На самолетах устанавливали , как правило , пулемет ы общевойсковых типов , модифицированные с уче том авиационной специфики . А ведь еще опыт первой мировой войны показал , как мн о го значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия . Знаменитый ас Репе Фонк писал : «Когда я летаю на СПАДе , то попадаю в цель так же , как если бы я стрелял с руки . Это сов сем не легко . Надо принять во внимание , что и атакующий и атакуемый переме щ аются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах . Нужно мгновенно оценить скорость противника , сопостав ить ее с собственной скоростью и предусмо треть те отклонения в траектории попета п ули , которые зависят от угла обстрела . Для того чтоб ы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел , на до открывать огонь с дистанции 100 — 200 м . Значит , в распоряжении летчика имеется только несколько Секунд для стрельбы . Время так мало , что я часто успевал выпустить н е более 5 — 6 пуль . Правда , м не по большей части этого было достаточно , чт обы сбить противника». «Громадная скорость» , с которой сближалис ь самолеты первой мировой войны , изрядно в ыросла в 30-х годах . Чтобы всадить в ата кующую машину хотя бы пять-шесть пуль , пре жней , «общевойсковой» с корострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиац ии был принят 7,62-мм авиационный пулемет сис темы Шпитального-Комарицкого — ШКАС , делавший 1800 выстрелов в минуту . В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный , 12,7-мм пулемет УБ системы М . Березина , выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой в ойны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов . К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200 — 300 кг , 100 кг соста вля л вес брони , защищавшей экипаж . Значит , жел ательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль , превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайк у ", некоторые модели И -16. Пробовали ст ав ить на «Ишачка» даже четыре орудия . Нередк о пушечное вооружение сочеталось с пулеметным . И если вес залпа (пуль или снарядов , выпущенных бортовым оружием в единицу вр емени ) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг /мин , то истребитель кон ца 3 0-х годов «терял в весе» з а минуту огня 200 кг. Как и многие годы назад , в начале первой мировой войны носовая часть одном оторного самолета мало подходила для установк и мощного вооружения . Мало того , что пулем еты нужно было синхронизировать с вращением вин та , их следовало «вписать» в о бводы фюзеляжа , занятого мощным и объемистым двигателем . В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оруж ие. На основных монопланах британской истреби тельной авиации Хаукер «Харрикейн» (фирма «Ха укер» п оявилась в 1920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич» ) и «Супермарин» «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра , распо лагавшихся в крыльях . Мессершмитт Ме -109ЕЗ (1939) нес два пулемета , стрелявших сквозь дис к винта , и два крыльевых 20-мм орудия . Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р -40 «Томагаук» и Белл Р -39 «Эркобра» , появившиеся в 1939 г оду. Правда , создатели «Кобры» облегчили жизнь вооружением . Стремясь создать легкую , маневре нн ую машину , инженеры рассудили ; Чтобы повысить маневренность самолета , а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины , надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести . Следовательно , идеальное место для двигателя — посередине фюзеля жа , п озади летчика . Кабина передвигае тся к носу , носовую часть можно нашпиговат ь мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней , носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предост авля ли конструкторам истребителей двухмоторн ые машины с «очищенной» от двигателя носо вой частью фюзеляжа . Представители этого клас са самолетов — Мессершмитт Ме -110 (1936) и Локки д Р -38 «Лайтинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолета х , двигатели «Лайтин га» располагались по бокам пилотской кабины . Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощнос ть моторов на создание вихрей за мотогонд олами . Ведь сопротивление обтекаемого тела за висит от его удлинения , отношения длины к площади миделевог о сечения . У « Лайтинга» гондолы переходили в хвостовые балк и , образовавшие вместе с крылом и стабилиз атором очень прочную и жесткую конструкцию . Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей : 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 м м . Машина по лучилась довольно тяжелой , при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же , что и типичный для тех времен средний бо мбардировщик. Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения , истребитель превратился в грозную машину , способн ую бороться за господство в воздухе , взять на себя о сновную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Моя нервная система нервная.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по астрономии, авиации, космонавтике "История авиации", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru