Реферат: Авиация Второй мировой войны - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Авиация Второй мировой войны

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 63 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

22 План : Введение . . . . . . . . . . . . . . 1 Истребители . . . . . . . . . . . . 1 Бомбардировщики . . . . . . . . . . 9 Штурмовики . . . . . . . . . . . . .16 Приложение : силуэты боевых самолётов различного назначения . Введение В течение тысячелетий человече ство пыталось разгадать секреты полета . Ход челове ческой мысли был вполне естестве нным : для полёта нужны крылья . «Вот у п тиц есть крылья - они могут летать» - многие столетия думал человек , всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе устройства , так или иначе напоми нающие крылья птиц. Такое упорство не может остаться без награды . Люди ошибались лишь в одном : «человек полетит , опираясь не на силу своих мускулов , но на силу своего разума,» - так решил проблему п олёта Николай Евгеньевич Жуковский - русский у чёный , основоположник современ н ой аэр одинамики , участник создания Аэродинамического ин ститута в Кучино под Москвой (1904 г .), организа тор и с 1918 года первый руководитель Централ ьного аэрогидродинамического институту (ЦАГИ ). Посл е того , как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт Райт сов е ршили свой ис торический полёт , развитие авиации достигло т аких захватывающих высот , что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов . Авиация используется в самых различных с ферах человеческой деятельности - от перевозки людей и грузов до наблю д ения за загрязнением окружающей среды , от изучен ия живой природы до ведения боевых действ ий . Темой данного реферата является общий обзор , краткий экскурс в часть истории ра звития и применения военной авиации – пе риод Второй Мировой войны. Истребители Летом 1940 год а над Англией нависла угроза давно обещан ного фюрером вторжения на Британские острова . Составной частью гитлеровского плана захват а Англии «Морской лев» была операция «Адл ерангриф» — воздушное наступление «Люфтваффе» . К броску через Ла-Манш п риготовил ись экипажи двух с половиной тысяч самоле тов , базировавшихся на 400 аэродромах Голландии , Бельгии , Франции , Норвегии и Дании . 12 и 13 авгу ста немцы провели массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные ст анции англичан , а 14-го н ачали ноч ные рейды к авиационным заводам фирм «Бри столь» , «Вестланд» , «Роллс-Ройс» и «Глостер» . Ре зультат — повреждения двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций . Не слишком удачно прошли и налеты на предприятия . Чаще всего бомбардировщики не успевал и долететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители . Потери «Л юфтваффе» только 13 августа составили 47 самолетов . Британцы лишились 13 машин . Уже на следующий день над островами появились не пикировщ ики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы , а двухмоторные истребители Мессершмитт Ме -110 с бомбовой нагрузкой : командование «Люфтваффе» не рисковало больше посылать без сопровожден ия сравнительно тихоходные бомбардировщики на «растерзание» английским истребителям . В те же дни , обеспокое н ный потерями , Геринг распорядился «впредь в составе каждого экипажа самолета , действующего над Англией , иметь не более одного офицера» . До сере дины октября германская авиация днем и но чью пыталась разгромить королевские военно-воздуш ные силы , расстроить с и стему ПВО , подготовить высадку вермахта на Британские острова . И каждый раз , неся немалые по тери , англичане отбивали атаки. Героями воздушного сражения , названного а нгличанами «битвой за Англию» , стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн» . Как правило , «Харрикейны» нападали на вражеск ие бомбардировщики , а более скоростные «Спитф айры» заставляли ввязываться в бой истребител ей сопровождения . Оставшись наедине с «Харрик ейнами» , фашистские самолеты либо становились их жертвами , либо спасались бегст в ом , так и не долетев до объектов бомбардировки . «Спитфайр» , скорость которого пр имерно равнялась скорости Ме -109 с двигателем «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с .), превосходил основной истребитель «Люфтваффе» в маневренности . Реджин альд Митчелл , главный констру к тор фирмы «Супермарин» , воплотил в истребителе лу чшие качества гоночных самолетов , сумел сдела ть его чрезвычайно легкой в управлении , ма невренной машиной . Своей маневренностью «Спитфайр » обязан не только тщательному подбору пл ощадей рулевых поверхностей , и х весо вой и аэродинамической балансировке , но и крылу сравнительно большой площади . Придав кр ылу аэродинамически выгодные очертания , Митчелл удачно сочетал в самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошего истребителя с малой нагрузкой на крыло. Первый тур воздушных сражений второй мировой войны вскрыл и недостатки истребителей конца 30-х годов : восемь крыльевых пулеметов «Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетов врага , оснащенных противопульной броней . Одной лишь скорострел ьности уже не хватало . «Пронять» истребители и бомбардировщики «Лю фтваффе» можно было только пушечными снарядам и . Летом 1940 год а , когда война уже грохотала на Западе , в КБ и на испытательных аэродромах наш ей страны шла напряженная работа . Инженеры готови ли документацию для серийного вы пуска новых боевых самолетов , технологи — оснастку для сборки сотен и тысяч экзе мпляров машин , опытные образцы которых еще проходили заводские и государственные испытани я . В том же , 1940 году нашим инженерам и летчикам пред с тавилась возможность изучить и самолеты будущего противника . «Пе ред войной мы совсем немного знали о немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель И . И . Шелест.— Изредка нет-нет да и п роскользнет в печати короткая заметка о п оявлении новой машины . Но в от не мецкие самолеты стали прибывать на наш аэ родром . В масштабе «один к одному» . Матовы е , не отсвечивающие под лучами солнца и камуфлированные зелёными пятнами , но без па учьих свастик и черных крестов — их уже успели закрасить ... Первые впечатления , к с о жалению , оказались неутешительными для нас . «Срубленные» будто бы грубо , уг ловатые , длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались прос тыми и послушными . Надо было видеть редкое противоречие : летчик-испытатель огорчается машино й, которая ему нравится ! Постепенно все наши летчики включились в испытания немецких машин . Мне тоже кое-что перепало — сперва на двухмоторном «Фокке-Вульфе» , по том на обоих «Мессерах» (109, 110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах . « Немцев» удалось попробовать и Виктору Расторгуеву , моему другу ... «Можно по думать,— говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые самолеты,— все они устойчивы , хорошо упр авляемы и в этом похожи друг на друга ... Черт с ними ! Н а ши новые истребители не хуже . Только маловато их . П ока-то дойдут до большой серии ... попадут в части ... А немцы уже заставили работать на себя всю Европу !» Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС поступили три опытных истребите ля , созданных в чрезвычайно сжатые сроки конструкторскими бюро А . Яковлева , А . Мико яна и М . Гуревича и конструкторами С . Л авочкиным , В . Горбуновым , М . Гудковым . И -26 — прототип первой из знаменитых яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждени я М -105. В развале V -образног о мотора расположили 20-мм пушку ; два пулеме та винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта . На испытаниях И -26 показал себя скоростной (до 580 км /ч ), маневренной , легкой в пилотировании машиной . И -201 С . Лавочкина , В . Горб унова и М . Гудкова обладал более мощным вооружени ем : 20-мм пушкой , одним крупнокалиберным и дв умя пулеметами обычного калибра . Конструкция деревянная , из так называемой дельтадревесины , фанерного шпона , пропитанного фенольными смолами . Дельтадревесина не г орела , а ли шь обугливалась от огня . В сочетании с отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гл адкие полированные поверхности позволили истреби телю развивать на высоте скорость до 560 км /ч . Правда , машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг . Т ретий самолет , И -200, спроектированный констр укторами А . Микояном и М . Гуревичем , принад лежал к классу высотных истребителей . 1350-сильны й двигатель АМ -35А развивал максимальную м ощность на высоте 7 — 10 км . Расчет конструкт оров был на то , что в разреженной атмосфере , где самолет противника теряет свои мощностные и маневренные свойства , И -200 как бы распрямляет плечи , в полной м ере проявляет и быстроходность и верткость . На высоте 7250 м самолет развивал 640 км /ч — весьма высокая по тем временам скоро сть ! Ле т ом — осенью 1940 года , ещ е до конца испытаний , новые машины пошли в «серию» , И -26 стал истребителем Як -1, И -201 получил наименование ЛаГГ -1, И -200 превратился в серийный самолет МиГ -1. Параллельно с з апуском в «серию» конструкторы доводили истре бители , ус т раняли недостатки , отмеченн ые испытателями и армейскими пилотами. На смену ЛаГГ -1 пришел ЛаГГ -3, который при том же полетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника . Чтобы улучшить маневренность и сделать машину терпи мее к ошибкам пилотов , ее оснастили автоматическими предкрылками . При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал по передней кромке предкрылки . Они-то и не давали , во здушному потоку отрываться от крыла , удержива ли истребитель от срыва в штопор . Строгим в управлении слыл и МиГ . Сери й ные МиГ -3 оснастили автоматическими предкр ылками на концах крыла . Дальность полета М иГа тоже не устраивала заказчика . Как же заставить «спринтера» освоить и «стайерские» (конечно , по истребительным понятиям ) дистанци и ? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие , и без того маш ину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами . Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно . Остается кропотливый , но благодарный труд — улучш ать аэродинамику истребителя по крохам : по граммам и к илограммам уменьшать с илу сопротивления ! Очень кстати оказались для отечественного опытного самолетостроения гигантские аэродинами ческие трубы ЦАГИ , запущенные в 1939-году . Пер вой продувочной «моделью» стал МиГ -3 в нат уральную величину . При продувках истребите ль , тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в опытных полетах , раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и к освенно дальности . Выяснилось , что одна только антенна «украла» у машины 2 км /ч . Своб одно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу . Так , проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета , добились немалого выигрыша в сопротивлении . Отсюда и экономия горючего , а значит , и большая дальность полета . МиГ -3 считался одним из самых перспективных самолетов наших В ВС . Его стихией была высота , и имен но на высоте , как полагали до начала б оевых действий специалисты по тактике авиации , разыграются воздушные бои второй мировой войны . Теперь все зависело от промышленност и , которой предстояло свернуть выпуск устарев ших «Ч а ек» и И -16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истр ебители. Спроектированные с дальним прицелом , вопл отившие в себе последние достижения науки и техники , они оказались самыми «молодыми» , а потому и сильными соперниками авиации врага . Кон струкция поддавалась модерниза ции , переход к другим , более совершенным м оделям шел прямо «с колес» , без остановки налаженного серийного производства . Оценив с ильные и слабые стороны наших истребителей , советские конструкторы взяли курс не на разработку со в ершенно новых образц ов , а на последовательное модифицирование уда чных машин , их оснащение более мощными дви гателями , «вылизывание» оправдавших себя аэродина мических форм , включение в проверенные констр укции новых материалов , оборудования , оружия. Занимаясь новым вариантом самолета , нельзя совершенствовать его вообще , добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины . Конструктор вынужден опираться в своей р аботе на освоенную промышленностью технологию , пользоваться каталогом готовых изделий — унифиц и рованными пневматиками шасси , крепежом , иными стандартными элементами . Не вс егда стоит менять , скажем , пусть не самую совершенную , но доведенную гидросистему , кото рая не грозит внезапным отказом , как это может случиться с абсолютно новыми гидро цилиндрами, золотниками , аккумуляторами . Ко нечно , прежде чем оснастить какой-нибудь новин кой сотни и тысячи серийных машин , ее проверяют на стендах и в испытательных по летах , но главные испытания — на фронте . Поспеши конструктор , побуждаемый самыми лучш ими намерениям и, — ошибка будет ст оить немалой крови , потери драгоценного време ни на исправление опрометчивого решения. Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин того же назна чения , или самолетов , с которыми истребителю предстоит бороться , с теку щими условиям и воздушной войны и действиями наземных в ойск , наконец , с долгосрочными планами командо вания . Конструктор обязан считаться также с производительными возможностями страны в тот или иной момент мировой войны . Лучшие п илоты-истребители добивалис ь на ЛаГГах отличных боевых результатов — летчик К.Г руздев уменьшал радиус виража своей машины , выпуская посадочные щитки на 10 — 15° . Тем не менее , маневренности и скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме -109Е . К тому же серьезным недостатком о бернулись и технологические достоинс тва ЛаГГ -3: его конструкция из дельтадревесины . Ведь смолы для пропитки дерева были импортными , а война затруднила доставку столь нужного материала . Возврат к обычной древ есине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мо тора М -105П . Более мощный , но пока «сырой » двигатель М -106 проходил еще стендовые исп ытания . Выпуск ЛаГГов собирались прекратить. Положение с этой машиной требовало ра дикальных , но безошибочных переделок . С . А . Лавочкин нашел вы ход — в моторе воздушного охлаждения АШ -82 А . Швецова . Этот появившийся накануне войны двигатель не слишк ом привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб» звездообразного мото ра , высокое аэродинамическое сопротивление «звезд ы» . Но двига т елисты заметно уменьш или высоту цилиндров , диаметр мотора лишь ненамного превышал модель М -105П , зато мощно сть 1700 л . с . вместо 1050. Важное достоинство тако го двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения . К т о му же АШ -82 хорошо защищал пилота от обстрела с переди . В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированный ЛаГГ , летавший быст рее Ме -109 (1941) на 40 — 50 км /ч . Вдобавок Ла -5 — так называлась серийная машина — пр евосходил Ме -109Е по вооружению : дв е 20-мм пушки против одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета. Не следует думать , что успех предопред елен , если переделка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим . Конструкторские муки начинаются с пере тас овки ч уть ли не всех сколько-нибудь весомых элементов истребителя : более тяжелый мотор нарушает центровку исходного самолета . Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте , а если и взлетит , вр яд ли проделает даже простейшие фигуры пи лотажа . Справи в шись с центровкой , Лавочкин уперся в другую проблему — пере грев двигателя . Он оказался столь сильным , что истребитель , сделавший всего несколько по летов , сняли с испытаний . Пришлось повозиться с носовой частью самолета , спрофилировать ее так , чтобы воздуш н ый поток исправно обтекал каждый из ребристых цилин дров , унося излишки тепла . Тоже непростая задача , ибо система охлаждения не должна с оздавать большого аэродинамического сопротивления . Вообще «детских болезней» у будущего Ла -5 оказалось вдоволь . То у ист р еби теля барахлили закрылки , то лопалась трубка маслосистемы , то в пилотской кабине начинал о печь , будто ее нарочно подогревали . Тем не менее , стараниями лавочкинского КБ , пр едставителей моторной фирмы А . Д . Швецова , летчиков-испытателей А . И . Никашина , А. П . Якимова и других истребитель довели , и он продемонстрировал в полетах расчетн ые характеристики . В считанные недели самолет подготовили к серийному производству и в ыпустили первые десять головных машин . Испыта ли — и опять проблема : максимальная скоро сть серийного образца на 40 — 50 км /ч меньше , чем у опытного экземпляра . «Не достача» серьезная , а сроки , отпущенные ГКО , предельно сжаты — за две недели поста вить на конвейер Ла -5 с данными , соответств ующими опытному образцу . На лавочкинский заво д командируетс я группа известных уч еных . Их «диагноз» : недостаточная герметичность капота двигателя . Еще одна переделка , и с конвейера пошли Ла -5, не уступающие по своим характеристикам истребителю-прототипу. В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированног о ЛаГГа , чудесным образом превратившегося в скоростной , маневренн ый истребитель с мощным пушечным залпом . Л етом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуг е участвовали уже Ла -5ФН , самолеты с фо рсированным двигателем , «выдававшим» уже 1850 л . с . вместо 1700 у АШ -82.Немцы запустили в производство Фокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказа лся тяжелее Ла -5ФН , уступал ему в быстр оходности и маневре и плохо «держал» снар яды советских авиапушек . Летные свойства лаво чкинского сам о лета улучшились и от того , что тяжелые крыльевые лонжероны и з древесины заменили металлическими — «дюрал евый кризис» в промышленности уже миновал . Вес истребителя уменьшился . Конструкторы пораб отали и над управлением — они сделали Ла -5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота , и это особенно оценили молодые летчики . Именно на Ла -5ФН в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И . Кожедуб . Все 62 немецких самолета , сбитых им за время войн ы , были сожжены или взорваны огнем пушек « Лавочкина» . С Ла -5ФН пилот пересел в кабину Ла -7, следующего варианта удачной машины . Поработав над аэродинамикой , к онструктор заставил самолет , оснащенный все т ем же швецовским мотором , летать со скорос тью 680 км /ч . Огневую мощь Ла -7 составили три 20-мм п ушки. Готовя крупнейшие наступательные операции нашей армии 1943 года , советское командование п отребовало от авиапромышленности истребителей с увеличенной дальностью полета . Им предстояло прикрывать наземные войска , сопровождать бом бардировщики и штурмовик и . Як -9 появились на фронтах во второй половине 1942 года , а в октябре вместе с Ла -5 приняли участи е в битве на Волге . На высотах от 4000 до 4800 м машина превосходила Me-109G-2 по скорости и маневренности . На 5 тыс . м Як -9 забирался за 4,9 мин . «Мессеру» для такого же подъема требовалось 5 мин . На полный вир аж Як -9 уходило 19 — 20 с . Противник затрачивал на это 22 — 23 с . Замечательными боевыми свойствами Як -9, ведущий свое начало от пре двоенного Як -1, обязан более совершенной аэроди намике и замене деревянных конструкти вных элементов металлическими . Машину оснастили форсированным двигателем ВК -105ПФ . Продолжая заменять в Яках дерево на дюраль и ст аль , КБ А . Яковлева облегчает конструкцию Як -9 и увеличивает внутренние свободные объемы фюзеляжа и крыла . Значит , и стреб итель можно снабдить увеличенным запасом топл ива или оснастить мощным оружием . Як -9Д обладал дальностью полета 1400 км . Як -9 ДД — 2000 км . Одну из модификаций (Як -9Т , 1943 г .) оснастили 37-мм орудием НС -37. Позднее , в 1944 году , появился опытный вари а нт Я к -9К , вооруженный 45-мм или 75-мм пушкой . Сн аряд пробивал броню танков и боевых кораб лей. С другой стороны , КБ А . Яковлева за далось целью создать предельно легкую машину , наиболее подходящую для действий в тесно м контакте с наземными войсками , завоеван ия господства в воздухе . Скорость , отл ичная скороподъемность и маневренность — вот важнейшие свойства такой машины . Взяв за основу Як -1, конструкторы заменили деревянные лонжероны крыла металлическими . Все мало-маль ски весомые элементы самолета после скру п улезного анализа прочности были облегчены . Скорость удалось увеличить не за счет более мощного мотора , а благодаря уменьшению площади крыла , а следовательно , аэр одинамического сопротивления несущей поверхности . Поработали конструкторы и над плавностью обв о дов самолета . Маслорадиатор перекоче вал из-под фюзеляжа в крыло , водяной радиа тор , насколько возможно , скрыли в центроплане , сделали убирающимся хвостовое колесо . Скорос ть новой машины — Як -3 — увеличилась на 70 км /ч по сравнению с Як -1. С мото ром ВК -105П Ф Як -3 развивал скорость до 660 км /ч. Дав фронту отличные истребители , Яковлев продолжал совершенствовать «базовые» модели . Як -3, например , оснастили в 1944 году форсированным двигателем ВК -107А (1500 л.с .). В порядке эксп еримента на эту машину поставили да же 57-мм пушку . Стандартными же остались такие комбинации оружия : одна 20-мм пушка и о дин-два пулемета УБС или две 20-мм пушки . Скорость Як -3 ВК -107А достигала у земли 610 км /ч и 720 км /ч на высоте 5750 м . Пот олок достигал 11 800 м . 5-километровую высоту и стребитель набирал за 3,9 минуты , вираж с овершал за 17 — 18 секунд . В том же , 1944 году на Як -3 попытались поставить еще более форсированный двигатель ВК -108. Под пилотированием В . Л . Расторгуева истребитель показал рек ордные характеристики : скорость 745 к м / ч , близкая к предельной для поршневого сам олета , и скороподъемность — 5000 м за 3,5 минут ы . Из-за недоведенного мотора самолет в се рию не пошел . Та же участь постигла и Як -3 с мотором воздушного охлаждения АШ -82 (1945). Хотя самолет и удался , необходимос т и в нем в конце войны уже не было. Неоценимым достоинством Як -3, как , впрочем , и всех истребителей КБ А . Яковлева , б ыла и простота его пилотирования . Этим кач еством конструкторы самолетов порой вынужденно поступались в пользу боевых свойств . И тогда истреб ители при всей своей мощи не прощали ошибок даже опытным асам . Не таков был новый Як . Хорошая маневреннос ть , простота в управлении сочетались с оче нь мощным пушечным вооружением. Облегчение конструкции дало возможность п оставить в развале V-образного мотор а 20- мм пушку , стрелявшую через кок винта . Скво зь диск винта стреляли 2 пулемета калибра 12,7 мм . При широком спектре боевых возможностей «Яковлевых» они оставались похожими не т олько друг на друга , но и на довоенный Як -1. Правда , Як -3, как и «девятка» , в ы делялся каплевидным фонарем кабины , что давало пилоту хороший обзор задней полусферы. В ходе войны советским авиаконструкторам не пришлось спешно , в пожарном порядке , проектировать принципиально иные машины в связи с изменением военной концепции . Исключе ни е составляет , пожалуй , высотный МиГ -3, появление которого накануне войны стало событ ием в отечественном и мировом авиастроении . Вопреки предвоенным взглядам , воздушная война шла не на потолке боевых машин , а на умеренных высотах . «В первые же меся цы войны убедились,— вспоминает генер альный авиаконструктор А . Яковлев,— что немец кие летчики на истребителях «Мессершмитт» , об ладавших меньшей высотностью , чем МиГи , не ведут бои на тех высотах , где они слаб ее . Наоборот , они стремились завязать все бои на малой в ы соте , где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре» . Попытк а оснастить МиГ -3 «звездой» воздушного охлажде ния АШ -82 оказалась запоздалой : к тому време ни был практически готов Ла -5. В 1942 году машину сняли с производства . Однако в нача ле войны 2400 выпущенны х МиГов сыграли важную роль в борьбе с превосходящими силами «Люфтваффе». Полностью оправдала себя ставка советских авиаконструкторов на легкие , но хорошо во оруженные машины смешанной конструкции . Модерниза ция самолетов , расширение их боевых возможнос тей пр оисходили за счет внутренних ре зервов конструкций , без существенного утяжеления истребителей. В расчете на блицкриг немцы полагалис ь на основной истребитель «Люфтваффе» — Ме -109. И хотя боевые качества машины-ветерана поначалу росли от модификации к модифи кации , настало время , когда резервы ко нструкции были уже исчерпаны . Приводить в соответствие друг с другом скорость , маневрен ность и огневую мощь самолета оказывалось все труднее , а то и просто невозможно . «В конце концов,— замечает А . Яковлев,— отличный в своем первоначальном вид е истребитель вырос по весу почти до 3,5 т и потерял маневренные качества . Несмотря на увеличение мощности двигателя и вооруже ния , «Мессершмитту» не удалось получить никак их преимуществ по сравнению с нашими само летами Як и Ла» . Н е принес г итлеровцам стабильного успеха истребитель Фокке-В ульф FW-190, появившийся на Западном фронте в 1942- м , а на советском — в 1943 году . Как о тметил еще в 1942 году английский журнал «Фла йт» , описывая трофейный FW-190, «самолет FW-190 не являет ся луч ш им истребителем в мире , как это утверждают немцы , но , во всяком случае , это очень хорошая машина» . Оказав шись в небе Великой Отечественной войны , « очень хорошая Машина» нашла себе достойных соперников - легких и маневренных истребителей Лавочкина и Яковле в а. Куда тяжелее европейских истребителей ока зались американские машины . В авиации США , основной формой участия которой в войне была бомбардировка , истребители играли вспомогате льную роль , сопровождали бомбовозы в дальних полетах к целям . Защищенные от прот ивника тысячемильной водной преградой , СШ А мало заботились о легких и маневренных перехватчиках. Вспоминая о событиях 1943 года , летчик-испытат ель Френк Эверест пишет : «Немецкая авиация превосходила нашу , и мы это знали . Дело было не в летчиках — мне кажет ся , что в этом отношении мы были первыми . Причины нашего отставания заключались в том , что Р -40 не могли равняться с более маневренными немецкими истребителями , и после каждого боя мы недосчитывались н ескольких самолетов . Мы неоднократно обращались с прос ь бой дать нам Р -51 «Мус танги» — более быстрые новые самолеты , но они нужны были в Великобритании для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия , совершавших налеты на Германию» . Некоторое ко личество истребителей Р -40, на которые сетует Эверест , посту п ило в начале Вел икой Отечественной войны по ленд-лизу и на вооружение советской авиации . Этому тяжелове сному (около 3500 кг ) самолету наши летчики не изменно предпочитали машины отечественного произ водства. Удачнее сложилась фронтовая судьба америк анского и стребителя Белл Р -39 «Аэрокобра» , хотя эта машина и ее дальнейшее развит ие — «Кингкобра» — с трудом выходили из штопора . Истребитель оказался хорошим са молетом для непосредственной поддержки наземных войск и воздушных боев на небольших высотах . К тому же « кобра» отлич алась высокой боевой живучестью , обладала над ежным двигателем и мощной 37-мм пушкой . Имен но таким оружием оснащались Р -39, поступавшие по ленд-лизу на вооружение советской авиаци и . Небольшое количество «кобр» , модифицированных фирмой по требов а нию королевских ВВС , состояло в 1941 году на вооружении анг лийской авиации. С опознавательными знаками королевских ВВ С действовали поначалу и новые американские истребители Норт Америкен Р -51 «Мустанг» , н а которые возлагали такие надежды Френк Э верест и ег о боевые товарищи . Цельноме таллическая машина весила около 4 т . При ме ньшем полетном весе истребитель не смог б ы сопровождать и защищать гигантские бомбарди ровщики В -17 «Летающая крепость» и В -24 «Либе рейтор» за сотни километров от баз . В ноябре 1942 года истребитель начал службу и в авиации США под обозначением Р -51А . Модифицированный «Мустанг» отличался улучше нными высотными характеристиками , нес четыре пулемета калибра 12,7 мм . На варианте Р -51 В количество пулеметов увеличилось до шести , машина стала л е тать дальше : констр укторы сумели увеличить объем топливных баков . От модели к модели повышалась и мощн ость двигателя : она достигла со временем 1490 л . с . Скорость последних модификаций истребит еля вплотную приблизилась к отметке 700 км /ч . Летом 1944 года в небе Европы по явились «Мустанги» , лишь отдаленно напоминающие своих старших собратьев . Неузнаваемым сделал машину новый фонарь пилотской кабины — капле видный , без традиционных переплетов . P-51D — такое обозначение дали истребителю конс трукторы — нес и р е активное оружие : шесть базук пехотного образца или такое же количество 5-дюймовых неуправляемых р еактивных снарядов. Другой распространенный в американских ВВ С самолет Локхид Р -38 «Лайтнинг» (всего выпу щено 9923 экземпляра ) начал боевую службу в 1942 году. Первую победу «Лайтнинг» одержал , с бив над Атлантикой дальний разведчик Фокке-Ву льф «Кондор» . Воевали Р -38 в Северной Африке , в небе Англии и над Тихим океаном , а с 1943 года сопровождали американские бомбар дировщики в налетах на «третий рейх» . В облегче н ном варианте , абсолютно без оружный , самолет оказался отличным разведчиком . Турбокомпрессоры не давали моторам терять мощность на большой высоте , а скорость пом огала уйти от вражеских перехватчиков . На одной из таких машин летал французский пи сатель Антуан де Сент-Экзюпери. Параллельно с модернизацией удачных довое нных машин гитлеровские авиаконструкторы напряже нно создавали реактивную авиацию . Весной 1941 год а стартовал бесхвостый самолет Ме -163 с раке тным двигателем Г . Вальтера . Предназначавшийся для перех вата бомбардировщиков , ракетоплан достигал в горизонтальном полете скорости до 880 км /ч и набирал 9 тыс . м за 2 ми н . Стартовал истребитель на двухколесном шасс и , которое сбрасывалось после взлета . Приземля лся Ме -163 на выпускавшуюся перед посадкой л ыжу . Н е мало повозившись с капризны м жидкостно-реактивным двигателем , с едкой кис лотой — окислителем , немцы довели машину до серийного выпуска . В 1944 году они успели выпустить 347 ракетопланов , а в 1945-м — 37. Б олее широкими возможностями , нежели ракетный самол е т с весьма малым временем активного полета , располагал Ме -262 с двумя турбореактивными двигателями . Совершивший первый полет летом 1942 года Ме -262 предназначался снача ла для перехвата воздушных целей . Позже ег о радикально переделали в истребитель-бомбард и ровщик . Затем , когда война подошл а к границам Германии , самолет вновь превр атили в перехватчик . Максимальная скорость Ме -262 достигала 848 км /ч . Оснащенный радиолокатором и 50-мм пушками , самолет был опасным со перником в небе войны . И все же , в октябре 19 4 4 года канадский летчик , у правлявший английским «Спитфайром» , сбил Ме -262. К концу войны на счету многих союзных и советских пилотов были уничтоженные реак тивные машины . «Свалил» Ме -262 и наш знаменит ый ас И . Кожедуб . Разгром «Люфтваффе» , всей гитлеровско й военной машины положил конец отчаянным попыткам фашистских конструкторов взять верх в многолетнем поединке с создателями советски х самолетов . Символом победы нашей техническо й мысли стали краснозвездные истребители , про несшие 1 Мая 1945 года над поверже н ным Берлином алые транспаранты с надписями : « Слава советским воинам , водрузившим Знамя Поб еды над Берлином !» , «Победа !» Бомбардировщики 27 сентября 1939 года , через четыре недели после начала фашистской агрессии и второй мировой войны , 1150 самолетов с ч ерными крестами на плоскостях , не таясь , чуть ли не в п арадном строю , обрушили на Варшаву фугасные и зажигательные бомбы . Город , находившийся в кольце фашистских войск , стал первым объе ктом тотальной , варварской бомбардировки германск ой авиации. За ходом « Огненного крещения» «Лю фтваффе» (именно так назывался пропагандистский фильм , кадры уничтожения Варшавы , снятые для устрашения других государств — жертв бу дущей гитлеровской агрессии ) наблюдал сам фюр ер . Наблюдательный пункт в окрестностях Варша вы напомин а л больше парадную триб уну , нежели военную позицию,— нанести контруд ар поляки уже не могли . Исход войны бы л предрешен , бомбардировкой фашисты хотели пр одемонстрировать миру мощь своей авиации . Как на учениях , гитлеровская авиация провела операции на Западе и в Скандинавск их странах и в первые же дни завоевал а господство в небе некогда могучей авиац ионной державы Франции . Готовя плацдарм для воздушной войны против Англии , немцы старал ись захватить целехонькими французские , бельгийск ие и голландские аэродромы. Бомбили и обстреливали лишь окраины летных полей , под авляли зенитные батареи , заставляли расчеты з алезать в щели . Немедленно , еще до окончан ия «обработки» аэродрома , сбрасывали парашютистов . Те довершали разгром гарнизона . На непов режденные летные поля п р иземлялись транспортные машины с войсками. В конце мая разыгрался последний акт «странной» войны на Западе : континент пок инули остатки английского экспедиционного корпус а и французских войск . В Европе не ост алось больше силы , способной устоять против гитле ровской военной машины , против опь яненных легкими победами «Люфтваффе» . «Демаркацио нной линией» стал Ла-Манш. Если войска не стоят друг против друга , не идут в атаку танки , и противн ик неуязвим от огня тяжелой артиллерии , гл авным орудием войны становится б омбардиро вщик , своеобразный «снаряд» сверхдальней «артилле рии» , посылающей смертоносные «гостинцы» за с отни миль от своих позиций . Весной и л етом 1940 года «Люфтваффе» предприняли первые на леты десятков и сотен бомбардировщиков на Англию , но так и не смог л и подготовить этими рейдами высадку на Бри танские острова германских войск . Отбить атак у с воздуха англичанам помогла истребительная авиация . Потом настал час экипажей англий ских бомбардировщиков — им предстояло нанест и ответные визиты через Ла-Манш. «Истр ебительная авиация может защитит ь нас , но обеспечить победу могут лишь бомбардировщики . Следовательно , мы должны разви вать именно тот вид авиации , который спосо бен уничтожить промышленность Германии и науч ные учреждения , от которых зависит военный потенци а л противника . Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии о т нашего острова»— так заявил Уинстон Черчилл ь осенью 1940 года . Не случайно британский пр емьер заговорил о систематических налетах на «третий рейх» лишь через год после н ачала войны . В се н тябре , когда страна только-только оправилась от «битвы за Англию» , бомбардировщики были заняты отнюдь не сокращением военного потенциала Германии , а уничтожением десантных судов , приберегавши хся немцами для вторжения на острова . Толь ко четыре процента под н имавшихся в воздух самолетов брали курс на континен т . Для ударов по центрам гитлеровской пром ышленности англичанам приходилось прибегать к традиционному союзнику нападающих — ночи . Печальная участь десятков «Веллингтонов» , рискнув ших бомбить остров Гельго л анд без сопровождения истребителей , заставила отказаться от дневных рейдов на континент . С тех пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью . Под покровом темнот ы 24 сентября 1940 года британские «Веллигтоны» , «Х емпдены» и «Уиттли» прорвал и сь к гитлеровской столице и бомбили газовые з аводы , железнодорожные сортировочные станции , аэро дром Темпельхоф . Из 119 бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека , англича не потеряли 12 летчиков , штурманов , стрелков . Одн а бомба угод и ла даже в сад гитлеровской канцелярии , но не взорвалась. Зимой 1941 года английская разведка доносила с континента , что гитлеровцы вовсе 'не отказались от планов вторжения в Англию . Напротив , все свидетельствовало об оживлении на Западе : в вермахте появили сь пер еводчики английского языка , в штабах — ог ромное количество карт Британии , к броску через Ла-Манш готовился целый авиадесантный к орпус. «Подготовка к высадке» оказалась стратеги ческой мистификацией немцев , лихорадочно готовивш ихся к «восточному походу » , к агрессии против Советского Союза . О планах же относительно Англии яснее ясного сказано в личном послании Гитлера Муссолини , в которо м фюрер извещал итальянского лидера о нач але войны против СССР : «Что же касается воздушной войны против Англии , то мы н екоторое время будем придерживаться обороны , но это не значит , что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию» . «Пусть Англия попробует не сделать выводов из грозных факторов , перед которыми она окажется,— продолжал Гитлер . — Тогда мы сможем, освободив свой тыл , с утроенной силой обрушиться на пр отивника с целью его уничтожения...» Хорошо известно , чем стало для гитлеровцев «освобо ждение тыла» , чем закончился для них блицк риг против Советского Союза . И хотя в первые месяцы войны фашистским во й скам удалось захватить немалую территорию нашей страны , а «Люфтваффе» — вывести из строя изрядное количество советских сам олетов , пропагандистские крики о полном разгр оме ВВС Красной Армии оказались преждевременн ыми. Вопреки германским планам «разбить ру сскую сухопутную армию или по крайней мере занять такую территорию , чтобы можно было обеспечить Берлин и промышленные ра йоны Германии от налетов авиации противника» в августе — сентябре 1941 года над Берл ином и Восточной Пруссией появились советские бомба р дировщики Пе -8 и Ил -4. Лед енящий визг бомб , завывание сирен , беспорядочн ое метание прожекторных лучей , взрывы и по жары — что может быть убедительнее этого своевременного ответа на миф о «разгроме » советской авиации ! Следующий урок гитлеровская авиация полу чила на ближних подступах к Москве , которую по приказу фюрера «Люфтваффе» долж ны были массированными налетами сровнять с землей . Еще до начала воздушного наступлени я на нашу столицу немцы убедились : воевать им придется не только с устаревшими И -16 и «Чайк а ми» , но и с нов ейшими истребителями , производство которых нараст ало с каждым днем . 2 июля 1941 года разведывате льный Не -111 появился в зоне ПВО Москвы на высоте , казалось бы , гарантировавшей ему полную безнаказанность . И все-таки «Хейнкель» был сбит — его «достал» Як -1 лейтенанта С . Гошко . Трофеем стали оперативны е карты и шифры , взятые в полет полков ником немецкого генерального штаба . На захвач енных аэродромах Минска , Бобруйска , Орши , Витеб ска к рейдам на Москву приготовились опыт нейшие экипажи 300 бомбар д ировщиков «Хен ькелей» He-111, «Юнкерсов» Ju-88 и «Дорнье» Do-215. В послужном списк е многих пилотов - «акции» над Варшавой и Роттердамом , Ковентри и Лондоном , другими большими и малыми городами Европы . С наше й стороны защищать Москву предстояло экипажам 58 5 самолетов (170 МиГ -3, 75 ЛаГГ -3, 95 Як -1, 200 И -15, 45 И -153 «Чай-ка» ), расчетам 1044 зенитных орудий и 336 пулеметов , 618 прожекторных установок , 124 постов аэ ростатов заграждения и 702 постов ВНОС («воздушн ого наблюдения , оповещения и связи» ). В Под мо с ковье развернулось грандиозное стр оительство : из земли , бетона и дерева инже нерные части возвели макеты заводов , мостов , складов — приманки для фашистской авиации . Работу принимали экипажи бомбардировщиков С Б и Пе -2. Ночью 11 июля самолеты имитировали ноч н ую атаку ложных объектов . После «бомбометания» на земле ярко вспыхну ли «пожары» . От «разрушений» нарушалась свето маскировка , внизу отчетливо угадывались окна «военных заводов». В ночь на 22 июля состоялся первый массированный налет гитлеровской авиации на Москву . К столице прорвались лишь один очные самолеты , сбросившие фугасные и зажигат ельные бомбы . Через сутки начался второй м ассированный налет . Теперь бомбардировщики прорыв ались сквозь зенитные и истребительные заслон ы не группами в десятки машин , а поо д иночке и мелкими подразделениями . С 22 июля по 15 августа первого года войны «Люфтваффе» провели 18 ночных налетов на М оскву : 8 раз с участием 120 — 200 бомбардировщиков и 10 — в составе 50 — 80 машин . Потери на падавших составили 200 самолетов . О том , чтобы « с ровнять с землей» советскую столицу , не могло быть и речи . Воздушное наступление на Москву захлебнулось. Отражать атаки фашистских бомбовозов ис требителям ПВО помогала ночная авиационная гр уппа ВВС . Бомбардировщики имитировали налеты на ложные цели , отвлекая тем самым в ражеские самолеты от целей истинных . Действуя совместно с истребителями , СБ и Пе -2 и грали роль летающих прожекторных установок : н а крыльях машин установили компактные , но мощные прожекторы . Поймав врага световым лучо м , пилоты СБ и Пе -2 позволяли истребителям уничтожать самолеты противника . Нано сили наши бомбардировщики и ответные удары . Дальнебомбардировочная авиация (ДБА ) действовала по аэродромам , с которых немцы летали н а Москву . На западном направлении ДБА сове ршила в первые три мес я ца вой ны 11 186 самолето-вылетов , 9 процентов которых составили удары по аэродромам. С первых же дней Великой Отечественно й войны дальнебомбардировочной авиации пришлось не только сокрушать промышленные и военн ые объекты в тылу врага , но и активно работать в тесном контакте с назем ными войсками , взять на себя роль фронтово й , тактической авиации . Важно было , во что бы то ни стало остановить наступление сухопутных войск противника , не дать ему продвинуться в глубь страны , а затем от бросить назад . Выбивать та н ки , уни чтожать механизированные колонны , артиллерию , жечь на стоянках фронтовую и дальнюю авиацию врага — вот от чего зависела в то время судьба страны , весь ход Великой Отечественной и Второй Мировой войны . Даже устаревшие боевые , а то и вов се невоенные самолеты были привлечены к ударам по фашистским войскам . Ночными , бо мбардировщиками стали легкие учебные бипланы По -2. Была попытка превратить в беспилотные радиоуправляемые снаряды бомбардировщики-ветераны ТБ -3. С первых же дней войны великолепно проявил себя фронтовой пикирующий бомбар дировщик Пе -2, который по скорости на 100 км /ч превосходил гитлеровский пикировщик Ju-87 «Штука » (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий боевой самолет ). Атакуя под углом 60 — 65° , Пе -2 в 2 — 2,5 раза точнее , чем при бомб о метании с горизонтального полета , поражал любую малоразмерную цель — мост , перепра ву , батарею , дот . Став грозным бомбардировщиком , довоенная «сотка» сохранила все же истре бительные «повадки» . Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской ду г е группа Пе -2 сбила шесть вражеских истребителей . Вообще для противник а «пешка» оказалась твердым орешком . Попасть в круто пикирующий самолет зениткам было трудно : слишком велика скорость и быстро меняется высота . Для защиты от истребител ей служили пулеме т ы «пешки» , стрел явшие вперед и назад . Быстроходность и ман евренность самолета позволили впоследствии превр атить бомбардировщик Пе -2 в разведчик Пе -2Р и двухмоторный истребитель Пе -3. Вслед за Пе -2Р к обнаруженным целям летали их собратья — пикирующие бомб а рдир овщики Пе -2, стремительно наносящие свои сокруш ительные удары. После нападения Гитлера на Советский Союз англичане стали развертывать наступательную воздушную войну против Германии . Но и у них не хватало дальних бомбардировщиков , способных действовать вдали от родных берегов . Единственным самолетом , которому уда валось днем почти безнаказанно совершать рейд ы на континент , оказался «Москито» фирмы « Де Хевиленд» . Появившись в 1939 году , «Москито» вызывал недоумение инженеров и летчиков св оей цельнодеревян н ой конструкцией . Ар хаичное дерево вместо алюминия ! Еще больше поражала , казалось бы , полная беззащитность некоторых из этих самолетов от истребителей противника — плавность силуэта бомбардировщ ика не нарушалась ни одной пулеметной тур елью . И это в век цел ь нометалл ических «летающих крепостей» с множеством ств олов ! Но у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «Мессершмиттов» . Легкость конструк ции , тщательная отделка поверхности крыльев , а эродинамическое совершенств о очертаний машин ы — вот что стоило целой батареи авт оматических браунингов , ибо преимущество в ск орости и маневре делало самолет практически неуязвимым. Только осенью 1940 года , когда закончилась «битва за Англию» , началось серийное произв одство «Москито» . Оснащенные радиолокаторами , они наводили соединения тяжелых бомбардировщик ов на военные объекты Германии . На море они с успехом боролись с подводными ло дками , расстреливали их из крупнокалиберных б ортовых пушек . За сотни километров от родн ых берегов «Мо с кито» штурмовали м осты и переправы , заслужили титул «разрушител ей дамб» . На каждую тысячу самолето-вылетов «Москито» приходилось лишь 11 сбитых машин . К ак правило , в боевых донесениях значилось : «Задание выполнено , все «Москито» вернулись н а базу» . Как ни успешны были ре йды этих легких самолетов , обезопасить свои острова от налетов «Люфтваффе» и нанести немцам чувствительные удары британцы могли лишь с помощью тяжелой бомбардировочной ав иации. Весной — летом 1941 года королевские ВВС (RAF- Royal Air Force ) с тали получать серийные четырехмоторные « Ланкастеры» , «Манчестеры» , «Стирлинги» . В апреле 1942 года экипажи 12 новейших «Ланкастеров» впервые после дневного налета «Веллингтонов» на остров Гельголанд попытались средь бела дня бомбить моторостроительный зав о д в Аугсбурге . Домой вернулись только пять машин . И это несмотря на то , что вни мание немцев отвлекли соединения других самол етов , имитировавших налеты на Руан , Шербур , побережье Ла-Манша ! Пытаясь , все же , решить важную боевую задачу — совершать регулярные и э ффективные удары по Германии , англичане , а затем и американцы столкнулись с целым ко мплексом сложных проблем. Как и всякое грозное и сложное оружие , бомбардировочная авиация требовал а точного и гибкого управления , четкого вз аимодействия массы подразделе ний . Чрезвычайно повысились требования к точности самолетовож дения . Впервые в практике боевой авиации п онадобилось синхронизировать действие сотен тяже лых машин , одновременно нацелившихся на район весьма малой площади. На самом верхнем «этаже» р уководства войной следовало решить , что считать мерилом эффективности бомбардировочной а виации — количество сброшенных на объекты бомб , объем разрушений и какие объекты или комплекс таковых следует сокрушить в первую очередь . Вопросы далеко не праздные , если учесть н ехватку самолетов , э кипажей и крайнюю нежелательность распылять с илы дальнодействующей авиации . Планируя воздушные наступления на Германию и оккупированные гитлеровцами страны , западные союзники долго не могли р ешить , как и по каким целям должна дей ствоват ь стратегическая авиация . Одни пол агали , что исход войны предрешит полное ун ичтожение одной или нескольких областей военн ой промышленности (такие объекты получили наи менование «универсальных» ), другие призывали сосре доточиться на «подавлении морального ду х а населения Германии , и особенно немец кого рабочего класса». Не было общего мнения и в отношении «методики» бомбардировок . Что эффе ктивнее — накрывать бомбами целый промышле нный район или бомбить прицельно , выбрав о тдельные военные объекты . Что , нако нец , важнее — уничтожить крупный авиазавод или стереть с лица земли «всего лишь» пред приятие по выпуску шарикоподшипников . Потеря первого сразу же скажется на выпуске сто ль нужных врагу самолетов , но быстро воспо лнится боле е интенсивной работой уцеле вших заводов . Недостаток подшипников отразится на военном производстве не так быстро (благодаря зап асам ), но неизбежно снизит выпуск уже не одних самолетов , а буквально любого вида вооружения , в котором что-то вращается или совершает колебательные движени я. Представим , что в результате тщательного и всестороннего анализа выбраны объекты бомбардировки , что уничтожение намеченных целей неизбежно приведет к желаемым оперативным и стратегическим результатам . Достижимы ли це ли для состоящих на вооружении машин ? Дальность пол ета сама по себе уже перестала быть п роблемой к началу мировой войны . Тяжелая м ногомоторная машина , стартовав на Британских островах , могла в принципе достичь любой т очки Западной Европы и приземлиться на ро дном аэродроме отнюдь не с сухими б а ками . Совсем иное дело — бое вой вылет с целью не просто дойти до определенной точки и вернуться , а найти тщательно замаскированную цель и обрушить на нее сотни килограммов бомб . Одна тол ько боевая «ноша» самолета съедает долю п олетного веса , которую в мир н ом полете составил бы вес бензина . Задача конструктора — примирить эти взаимоисключающие требования , оптимально сочетать дальность по лета и вес боевой нагрузки. Чтобы не стать добычей истребителей , п оджидающих тяжелую неповоротливую машину на в сем ее много трудном пути , бомбардировщик должен защищаться . В его арсенале средств а активной и пассивной безопасности : оборонит ельное стрелковое вооружение , броня , самозатягиваю щиеся протектированные баки . Чрезвычайно важную роль играет быстроходность самолета , позво л яющая , во-первых , как можно быстре е , упредив атаки истребителей , добраться до цели , и , во-вторых , сократить время пребывани я над объектом , и , отбомбившись , уйти из зоны перехвата. И все-таки , вопреки предвоенному требовани ю «обеспечить сферический обстрел, во чт о бы то ни стало» бомбардировщики второй мировой войны вовсе не полагались на одну только мощь оборонительного вооружения . Жертвами немецких истребителей становились даж е скоростные , с мощным оборонительным вооруже нием «летающие крепости» В -17. Перв ы й В -17 приземлился на Британских островах 1 и юля 1942 года . По воздушному мосту из Нового в Старый Свет прибыли и другие «креп ости» 8-й воздушной армии США . В отличие от английских бомбардировщиков американские на чали налеты на Германию днем . «Начав боевы е действия в воздухе , американцы считали , что их тяжелые бомбардировщики , воо руженные пулеметами калибра 12,7 мм , действуя в сомкнутых боевых порядках , смогут защитить себя от истребителей противника и не буду т нуждаться в истребителях сопровождения . Оши бо ч ность этой теории была выявлен а уже в первых вылетах , когда американские бомбардировщики сразу же начали нести бо льшие потери» . Так оценивают результаты дневн ых налетов на Германию весной — летом 1943 года авторы неофициальной истории британских ВВС во вт о рой мировой войне Д . Ричарде и X. Сондерс. Тем не менее , американцы не отказались от действий «летающих крепостей» средь б ела дня : после того как в Англию доста вили из-за океана тяжелые истребители сопрово ждения Рипаблик Р -47 «Тандерболт» , бомбардировщики летали с эскортом машин-охранников . Нале ты союзников планировались в соответствии с директивой англо-американского объединенного шта ба от 21 января 1943 года . Согласно этому докуме нту , утвержденному английским премьером и пре зидентом США , американская бом б ардиро вочная авиация должна была действовать днем и бомбить прицельно , а английская — ночью и «работать» по площади. Стратегические действия тяжелой авиации н а тихоокеанском театре стали невозможны из-за потери союзниками сухопутных баз в Юго-Во сточной Ази и и на островах Тихого океана . Весной 1942 года , пытаясь отплатить япо нцам за Перл-Харбор , где в декабре 1941 года морская авиация противника разгромила флот США на Гавайских островах , американцы решил ись на чрезвычайно рискованную акцию. Суть плана сводил ась к следующему : коль Токио недосягаем даже для дальней авиации , подходящие взлетные площадки на островах захвачены врагом — удар нанести с помощью средних бомбардировщиков . Старт — с плавучего аэродрома , «подогнанного» к Японским островам на расстояние в 500 миль . В роли взлетно-посадочной площадки вы ступит авианосец «Хорнет» , которому предстоит выпустить в полет и принять на себя с угубо сухопутные и весьма тяжелые (по авиа носным меркам ) бомбардировщики В -25 «Митчелл» . Д ень рейда — 18 апреля 1942 года . К о мандир соединения из 16 В -25 — подполковник Джимми Дулиттл . Вот как описывает необычный старт с тесной палубы «Хорнета» К . Рейн олдс , автор книги об этом летчике : «...С полностью отклоненными закрылками , с ревущими на полном газу двигателями самолет ринулс я вдоль палубы , прямо на гребни штормовых волн . Все замерли , следя за взлетом . Если не взлетит Дулиттл , не взлет ит никто ... Самолет оторвался от палубы , поч ти касаясь колесами волн , круто взмыл ввер х , словно убегая от гребней . Вздох облегче ния вырвался у в с ех , каждый пи лот почувствовал себя намного лучше...» Появившись над Токио , несколько средних бомбардировщиков не могли , конечно , нанести городу серьезный ущерб . Массированные налеты тяжелых бомбардировщиков на Японию начались т олько весной 1945 года , когда американцы отб или у противника острова Иводзима и Окина ва. Вернемся в Европу , в нашу страну , г де летом — осенью 1942 года назревали событи я , радикально повлиявшие на ход второй мир овой войны . Под Сталинградом в конце 1942 год а вермахт потерпел сокрушитель ное поражен ие , предрешившее исход «восточного похода» , по ложившее начало освобождению советской земли и всех оккупированных гитлеровцами стран. С июля п о ноябрь 1942 года «Люфтваффе» потеряли под С талинградом более 1400 самолетов , с 19 ноября по 31 декабря — 3 тысячи боевых и транспор тных машин . В том же 1942 году советская а виационная промышленность превзошла фашистскую а виаиндустрию по выпуску самолетов — 31 342 машины против 14 700, вышедших из цехов германских за водов. Очень кста ти оказалась в условиях городских боев в Сталинграде точность пикирующего удара Пе -2. Экипажам приходилось сбрасывать бомбы с минимальных высот , с точностью до нескол ьких метров . Суровой зимой 1942/43 года Пе -2 унич тожили Нарвский мост , который играл важную роль для фашистских в о йск , блок ировавших Ленинград . Вот как оценивает сложно сть подобной задачи морской летчик дважды Герой Советского Союза В . Раков : «Уничтожить мост — это только сказать просто . Дл я авиации мост — малоразмерная цель . Ну что такое пролет в каких-нибудь пятьде с ят метров длиной и меньше де сяти шириной ? Представьте себе , что вы вид ите из окна второго этажа на тротуаре карандаш . Попробуйте-ка попасть в него камне м ! К тому же этот «карандаш» ажурный и не лежит на асфальте , а висит над рекой на порядочной высоте . Бо м ба может взорваться , а ему ничего ! Здесь требуется только прямое попадание . Да и то не всякое . Бомба может пройти через пролет , особенно его не повредив . Если воронка взрыва окажется вблизи опор моста , он будет поврежден , но подобное поврежде ние недолго и устранить» . Перед на летом на Нарвский мост летчики морской ав иации неделю тренировались над полигоном . В конце концов , бомбовый залп укладывался в круг диаметром не более 10 м . Оставалось столь же точно отбомбиться в боевой обста новке , под мощным зенитным огнем , п ри противодействии вражеских истребителей . Разбив шись на пары , 12 пикировщиков прорвались сквозь зенитный заслон и прямыми попаданиями ра зрушили одну из ферм моста . Чтобы восстано вить переправу , гитлеровцам пришлось везти из Германии новую ферму . Н а это ушел целый месяц — вечность по военны м временам... Ночные удары по вражеским позициям по- прежнему наносили легкие бомбардировщики У -2 (П о -2). Маленькие фанерно-полотняные бипланы составлял и матчасть ночных бомбардировочных авиаполков . Несколько таких подразделений были укомп лектованы полностью женским летным и наземным составом . Стартовали машины , несшие по 150 — 180 кг бомб , каждую ночь уничтожали живую силу , технику , узлы связи , штабы , переправы . Хрупким самолетикам , ведомым отважными летчица ми , ока з алась по силам работа , с которой , пожалуй , не справились бы скоро стные бомбардировщики . Однажды в боях под Новороссийском на пути наших войск оказался вражеский дзот . Точным прицельным огнем о круженные нем-цы пресекали атаки моряков и пехотинцев . Уничтожи т ь опорный пунк т врага поручили восьми лучшим экипажам 588- го ночного бомбардировочного авиаполка . Обнаружит ь в кромешной тьме небольшую , отлично зама скированную цель само по себе сложная зад ача . Девушкам помогли наземные войска , с т рех сторон окружившие д з от . «Показ али» себя множеством огоньков . В центре св етящегося полукольца — чернота . На этом п ятачке цель . Вокруг дзота свои , ждущие под моги бойцы . Бомбить нужно предельно точно , безошибочно . С высоты 300 — 400 м У -2 подавили огневую точку . Путь наступлению о ткрыт . Наутро в полк пришла телеграмма : «Б лагодарим братишек за поддержку» . Морские пех отинцы и не догадывались , что смелый и точный налет выполнили женские экипажи... В ходе войны наша авиация пополнилась пикирующим бомбардировщиком Ту -2. Машина долго жда ла своего часа : впервые опытный экземпляр стартовал в начале 1941 года . И х отя испытания выявили отличные летные и б оевые данные машины , выпуск пикировщиков нача лся только в апреле , когда три головные машины передали ВВС для войсковых испыта ни й . Раньше из-за трудностей , связанн ых с массовой эвакуацией авиапромышленности н а восток , было трудно наладить одновременный выпуск Пе -2 и Ту -2. В сентябре 1942 года звено Ту -2 начало боевую службу на Калин инском фронте . Через год началось крупносерий ное п р оизводство этих машин. Ту -2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий» . Вооруженный фотокамерами , он (пол учив наименование Ту -2Р ) использовался для воздушной разведки . Внешняя подвеска торпед п ревращала его в торпедоносец Ту -2Т , а у становка носовой п ушки калибра 37 или 45 мм позволяла Ту -2Ш «утюжить» передний край противника . Постоянная работа конструкторского бюро сделала Ту -2 родоначальником большого с емейства машин , созданных на его основе . В годы войны был создан дальний бомбардиро вщик Ту -2Д . Пос л е победы старто вали опытные самолеты Ту -6, Ту -8, Ту -10 и уч ебно-тренировочный УТБ , созданный конструкторским бюро П . Сухого для обучения экипажей Ту -2. Штурмовики Потребности фронта в Мировую войну определялись не сотнями и тысячами штук стрелкового оружи я , бронетанковой техники , самолетов , а миллионами и десятками тысяч . Вот лишь нес колько цифр : из заводских цехов вышло 11 427 Пе -2, свыше 21 тыс . Як -9 и Як -3 и более 15 тыс . Ла -5 и Ла -7, около 7 тыс . ДБ -3 и Ил -4, 12 726 «Летающих крепостей» В -17, 15 тыс . « Му стангов» , 19 тыс . «Либерейторов» , 20 тыс . Фокке-Вульфов FW-190. Но даже на фоне этой впечатляющей статистики абсолютным рекордсменом выглядит знам енитый штурмовик Ил -2, «размноженный» в 36 163 экзем плярах ! Первое , с чего начинается любая боевая машина,— четкое представление заказчика (армии ) и исполнителя заказа (КБ ) о том , какой же она должна быть . Менее всего на этом этапе думают о внешнем виде самолета — это , так сказать , дело второ е . «Экстерьер» машины функционален и отвечает требованиям к ней , сформ у лированн ым задолго до первых чертежей . Казалось бы , ну что тут формулировать ? Ясно , что ш турмовик должен быть скоростной , хорошо брони рованной и вооруженной машиной . Коль скоро предполагается большая «серия» , пилотирование с амолета по силам рядовым летчик а м . О технологической простоте уже говорилось . Напомним лишь о простоте обслуживания соте н и тысяч машин в отнюдь не тепличных фронтовых условиях . Итак , броня и вооруже ние . Потребуй армия абсолютной защиты — п олной неуязвимости при обстреле штурмовика да же крупнокалиберными зенитками,— вряд ли дело в КБ продвинется дальше первых , эскизных разработок . Такой самолет не по днять ни в прямом , ни в переносном смы сле . Самое большое , на что он будет спо собен,— это самостоятельно рулить по аэродро му : настолько тяжел. Словом , желание сдел ать машину , безразличную к обстрелу из люб ого калибра , также абсурдно , как и стремле ние создать , скажем , снарядонепроницаемую каску для пехотинца . Штурмовик не получится , если от него потребуется огневой мощности 100-мм «земного» оруд и я и бомбового удара среднего бомбардировщика . В «золотую середину» должны укладываться скорость самолета , его маневренность . Штурмовик не состоится , «сойдись» заказчик и КБ на каких-нибудь 250 — 300 км /ч , что и вышло бы у черес чур бронированной и вооруженно й маш ины . Неудачу потерпит и чрезмерно скоростной вариант : каждый лишний километр в час дался бы ценой «разоружения» самолета , утон ьшения спасательной брони . Конечно , все упомян утые трудности представлены в крайних , абсурд ных вариантах : они-то и составляют коридор , выйти за границы которого — знач ит потерпеть неудачу в создании такой спе цифической машины , как штурмовик. В чем же специфика штурмовика ? Нельзя ли считать таковым любой боевой самолет с мощным пулеметно-пушечным вооружением , дейс твующий по наземн ым целям — автоколо ннам , артиллерийским батареям , аэродромам , поездам , наконец , танкам ? Ведь даже легкие , почти не защищенные броней истребители И -15 и И -16 совершили во время гражданской войны в Испании налет на вражеский аэродром Гара пинильос . Результат : из более чем сотни фашистских самолетов , находившихся на аэродроме , 80 были уничтожены , а остальные сил ьно повреждены . Сгорели многие объекты авиаба зы , взорваны склады горючего и боеприпасов. И все-таки , несмотря на отдельные успе хи истребителей , рисковав ших атаковать на земные объекты с сильной зенитной защитой , исход такого поединка чаще всего решался не в пользу нападающего . Слишком уязвим истребитель или легкий бомбардировщик , когда он снижается до высоты бреющего полета . В лучшем случае машины этих ти п ов были оснащены броней для защиты пилотов . А двигатели , баки , другие важнейшие элементы самолета ? Броню на самолет пытал ись установить еще в годы первой мировой войны . За основу «штурмовика» брали обычн ый , вооруженный пулеметами аэроплан — «Илью Муромца», летающую лодку М -9 Григоровича . Приобретая «латы» , самолет тяжелел , становилс я менее скоростным и маневренным . Кроме то го , тяжелая ноша сказывалась на весе бо мб и топлива , которые мог взять аэроплан . В 1930 году советские конструкторы под руко в о дством А . Туполева спроектировали самолет АНТ -17, называвшийся также ТШБ («тяжел ый штурмовик , бронированный» ). Одна только брон я штурмовика весила около тонны . И хотя машину оснастили мощным двигателем в 1500 л . с ., ее скорость оказалась слишком низкой — 2 50 км /ч. Не получился специальный самолет атаки и у других советских авиаконструкторов — у Д . Григоровича , создавшего легкий штурм овик ЛШ , у С . Кочергина и М . Гуревича , построивших тяжелый штурмовик ТШ -3. Опытным специалистам не удалось оптимально сочетать в конструкциях достаточно большую скор ость полета , надежную защиту и мощное воор ужение . ВИТ («воздушный истребитель танков» ) Н . Поликарпова , стартовавший в первый полет под управлением В . Чкалова , обладал слишком слабой броневой защитой . После многочисле н ных доделок работы над ВИТ -1 и ВИТ -2 прекратили . Та же участь постигла и опытные машины других советских и за рубежных конструкторов , пытавшихся создать специа льный самолет-штурмовик. Причина неудач крылась либо в чрезмер ной уязвимости слабо защищенного сам олета , либо в скверных летно-технических данных слишком тяжелой и «неаэродинамичной» машины . Броневые коробки , в которых пытались размести ть экипаж и двигатель , получались угловатыми и неуклюжими : это был крепкий орешек для технологов и изготовителей. Вот как сформулировал задачу сам создатель Ил -2 авиаконструктор Сергей Владимиро вич Ильюшин : «Возникла серьезная задача : с одной стороны , выбрать такой толщины броню , которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойс тв , и , с друго й, — нужно было , чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника , то есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок , пулеметов и частично от малокалиберных пушек». Словом , «грозная броня» , хотя и должна была защитить штурмовик , не гарантирова ла полное отсутствие «ран» . И чтобы они не оказались для машины смертельными , конст рукцию следовало сделать максимально живучей . Требования выстроились в столбцы цифр . Время подумать и об общем виде нового само лета . Когда «заклады в ался» Ил , ни у кого уже не было сомнений , что быть ему монопланом , но не подкосным , как тяжелый штурмовик ТШ -3 С . Кочергина и М . Гуревича (1934 г .), а «чистым» . Только аэродин амическое благородство очертаний даст машине требуемую скорость свыше 400 км /ч . Н е последнюю роль играет двигатель . Под ходящая для более чем 5-тонного самолета м ощность у микулинского АМ -34. Мотор один — так его легче и надежнее прикрыть бр оней . К тому же сравнительно небольшую дву хмоторную машину с одним подбитым двигателем трудно до в ести до своего аэр одрома — так сильно ее стремление развер нуться . Есть еще обстоятельство в пользу о дного мотора — массовая , выпускаемая в ты сячах экземпляров машина требует столько же двигателей . Оснастив Ил -2 одним АМ -34 (серийн ый вариант с АМ -38), Илью ш ин сэко номил для страны десятки тысяч моторов . Гл авное , в чем Ил -2 продолжил эволюцию советс ких штурмовиков 30-х годов,— бронекоробка , защи щавшая всю носовую часть самолета . Броня И ла была не просто латами - скелетом ! Она работала , несла нагрузку , играла а ктивную роль . К ней , а не набору из стрингеров и лонжеронов , крепились крыло , дв игатель , оборудование . Только в отличие от плоских панелей ТШ -3 броню Ил -2 сделали разн ой толщины . А в носовой части она пере стала быть коробкой в буквальном смысле э того слов а и приобрела удобообтекае мую форму. Иной стала к началу Великой Отечестве нной войны и сама броня . Благодаря фундаме нтальным теоретическим и экспериментальным работ ам ученых ВИАМ Сергея Тимофеевича Кишкина (впоследствии академика ) и Николая Митрофанович а Ск лярова (впоследствии доктора наук , профессора ) броня приобрела невиданную до тех пор прочность . Исследователи проанализировали , как взаимодействуют между собой броня и пуля и снаряды авиационного оружия . Встрети в на своем пути броню обычного типа , с наряд в недряется в нее и полнос тью теряет скорость . Практически вся кинетиче ская энергия «болванки» расходуется на пласти ческую деформацию стали . Для пуль калибра 7,62 и 12,7 мм длина пути до остановки в бро не типа судовой составляла 15 — 35 мм . При такой толщине в ес квадратного мет ра брони достигал 120 — 280 кг . Для авиации слишком тяжелая ноша . По мысли С . Кишкина и Н . Склярова , кинетическую энергию пули следовало расходовать не на деформацию п реграды , а главным образом на разрушение с амой пули . Как же заставить ра з лететься на куски бронебойный сердечник пули или снаряда ? Если , например , перед ударом о броню пуля встречает на пути обыкновенный карандаш из мягкого дерева то она теряет устойчивость и начинает кув ыркаться . О броню она ударяется не острием , а плашмя . Чт о бы остановиться , «завязнуть» в преграде , ей нужно пройти в стали уже не 15, а 5 мм . Пронизав тонкий (3 мм ) лист высокотвердой стали , сердечник п ули разваливается на куски из-за несимметричн ости контуров пробоины . На основе исследовани й металлурги дали ави а конструкторам высокопрочные и легкие броневые системы . От удара о твердую поверхность так называ емой гетерогенной брони бронебойный сердечник дробился на части в первые же микросек унды контакта . Экранированная броневая система состояла из двух раздельных п лит . Ударившись о первую , снаряд терял устойч ивость . Затем под некоторым углом встречался со второй плитой из высокопрочной , но достаточно пластичной брони . Из-за сильного изгибающего момента сердечник ломался . Пластичная плита деформировалась и продлевал а время соударения настолько , чтобы оскол ки рикошетировали , не причинив вреда защищенн ым бронею агрегатам самолета . Экранированная защита штурмовика Ил -10 «держала» даже 20-мм снаряды. К началу Великой Отечественной войны был готов для Ил -2 еще один составн ой «элемент» — авиационная пушка ВЯ конс трукции А . Волкова и С . Ярцева . 23-мм оруд ие весило 66 кг и при скорострельности 600 выс тр ./м придавало 200-граммовому снаряду начальную скорость в 900 м /с . Сравните эти данные с технической характеристикой немецких авиапушек MG-151 и МК -101, составлявших вооружение Хенкеля -129, фашистского истребителя танков : 20-мм MG-151 весила 42 кг . 90-граммовые снаряды — вдвое легче , чем у ВЯ,— выбрасывались пушкой со скоростью всего 780 м /сек . Скорострельность — 700 выстр ./м . М К -101 калибром 37 мм «тянула» на добрые 150 кг и выпускала 200 снарядов в минуту , весивших по 330 г. С 1943 года ильюшинский штурмовик перевооружили . Вместо двух крыльевых пушек ВЯ Ил -2 оснастили двумя 37-мм подкрыльевыми орудиями НС -37 (конструкторы А . Нуд ельман , А . Суранов , Г . Жирных , Е . Неменов , С . Лунин , М . Бундин ). При та ком же , как у немецкой пушки МК -101, весе НС -37 стреляла 735-граммовыми снарядами . Ни од но авиационное орудие такого калибра , состояв шее на вооружении вражеской и союзной ави ации , не п р иблизилось по своим параметрам к советскому . Отлично защищенный от огня с земли и от нападения свер ху — атаки истребителей отбивал стрелок позади летчика — штурмовик быстро стал н езаменимым самолетом авиационной поддержки войск . Илы вылетали даже в самую н епогоду , когда бомбардировщики оставались на аэродроме . Штурмовики взяли на себя ос новную тяжесть авиационной помощи наземным во йскам во время Сталинградской операции. Учтя этот опыт , советское командование заранее рассчит ывало на штурмовые авиаполки и при подготовке битвы на Курской дуге . В том же 1943 году каждый третий самолет , выпущенный нашей авиапромышленностью , был Ил -2. К 1944 год у их доля в советской боевой авиации выросла до 30%, в то время как бомбардировщик и составляли 25%. Вот как Главный марша л авиации А . Новиков опис ывает «работу» советских штурмовиков во время боев на Карельском перешейке (лето 1944 года ): «Ил -2 устремились на господствовавшую высоту — ключевую позицию укрепленного района . Илы ходили в атаку в лоб , едва не цепляясь плоскостя м и за верхушки елей и сосен . Иного выхода не было : низ кая облачность и неважная видимость прижимали самолеты к самой сопке , и летчики бом били позиции врага на очень рискованном м аневре — на выходе из пикирования . Только так можно было избежать поражения от собственных бомб и реактивных сна рядов . А зенитчики противника буквально неист овствовали , и Ил -2 выходили из атак с и ссеченными плоскостями и дырами в фюзеляже . Но летчики выдерживали все : и кинжальный лобовой огонь зенитных установок , и страшны е перегруз к и , от которых темнело в глазах . Шесть часов подряд штурмовики долбили Кутерселькя . Шесть часов подряд л етчики не вылезали из кабин . И никаких пауз , никакой передышки . Не успевал самолет приземлиться , как его снова заправляли го рючим , вооружали бомбами и э р есами (РС - реактивный снаряд ) и отправляли на боевое задание . Одна волна Ил -2 сменяла д ругую...» Что же немцы ? Неужели они , располагавшие огромным п ромышленным потенциалом , мощными КБ , талантливыми специалистами , не могли создать хорошую ш турмовую машину ? Гитлеровцев подвела аван тюристическая ставка на блицкриг , который они намеревались выиграть тем же оружием , что сокрушило пол-Европы . «Несомненно , что высоком ерное самонадеянное командование вермахта,— пише т бывший сотрудник разведывательного управления ш таба ВВС Великобритании Эшер Ли,— в начале войны считало , что немецкие мобильные бронетанковые дивизии и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Ju-87 «Штука» (прозванных в нашей армии «лаптежниками» из-за обтека телей неубирающихся шасси ), всегда будут тол ь ко наступать , и поэтому не по требуется специальных самолетов для борьбы с танками противника . Однако на более поздн ем этапе войны против СССР немцы создали так называемый самолет-истребитель танков . Эт о был двухмоторный самолет Хеншель -129, вооружен ный 30- мм пушкой . Моторы французского прои зводства , установленные на этом самолете , не всегда работали удовлетворительно . Пушка действ овала неважно , и завоеванное русскими в 1943 году подавляющее местное превосходство в возд ухе удерживалось ими до конца войны , н е позволяло немцам использовать это т самолет на советско-германском фронте». Эшер Ли не совсем точен : Хеншель -129 немцы создали ещ е в 1939 году . В декабре 1941 года после дово дки машину запустили в серийное производство . Серьезного значения ей не придавали, а когда спохватились , было поздно . Всего выпустили 841 Хеншель -129. То , на что уходят г оды согласованных усилий авиаконструкторов , оруже йников , металлургов , немцы пытались наверстать за считанные месяцы . «Сырые» «Хеншели» так и не смогли помочь наземным в ойскам . Участник польской и других «ка мпаний» «Люфтваффе» пикирующий бомбардировщик Ju-87, п риспособленный для штурмовых атак , также не стал настоящим штурмовиком . К тому же Г ермания позарез нуждалась в истребителях — советские войска рвались к границам Р е йха , а союзная бомбардировочная а виация перешла к массированным налетам . Без специа льного самолета-штурмовика начала бои на евро пейском театре и англо-американская авиация . П осле высадки в Нормандии войскам помогали тяжелые и средние бомбардировщики , истр ебители «Спитфайр» , «Тайфун» , «Мустанг» , «Тандербол т» . В Северной Африке против танков действ овали истребители-бомбардировщики «Харрикейн» с 40- мм пушкой . На Тихом океане и в Средизе мном море воевали средние бомбардировщики В -25 «Митчелл» (те самые , что , п одняв шись с авианосца , бомбили Токио ), оснащенные 75-мм орудием в носовой части фюзеляжа . Н о пушечных «Харрикейнов» и В -25 выпустили в считанном количестве , так как сколько-нибудь решающей роли в борьбе с танками они сыграть не могли. Без надежной брони со юзные истреб ители-бомбардировщики могли рассчитывать лишь на внезапность штурмового удара . Как только немецкие зенитчики приходили в себя , они н е давали союзникам безнаказанно утюжить свои позиции . «Мустанги» и «Тайфуны» вынужденно прибегали к тактике «Мо с кито» : неожиданно , упредив вражеские истребители , обрушит ься на ошеломленного противника , и тут же , пока не поздно , убираться восвояси . Илы же часами висели над головами немцев . А таки истребителей штурмовики отбивали сообща , встав в «оборонительный круг». Каждое звено бесконечного кольца защищало впереди летящую машину огнем 23-мм пушек . «Боевой порядок «круг» применялся в полку до с амого конца войны,— вспоминает дважды Герой Советского Союза Г . Сивков . — Он позв олял надежно обороняться от атак вражеских и с требителей и сохранил жизнь многим моим товарищам по оружию». На заключительном этапе войны наши ле тчики получили новый ильюшинский штурмовик Ил -10. Цельнометаллический самолет , обладая огневой и бомбовой мощью своего предшественника , ле тал со скоростью 55 0 км /ч . Вместе с новым самолетом наша промышленность выпустила более 40 тыс . грозных ильюшинских штурмовиков. В ходе войны КБ П . Сухого создало штурмовик Су -6. И хотя Су -6 превосходили Ил -2 по скорости полета и мощности воору жения (500 км /ч , Н =3800 м ; 37-м м пушки , 12,7- мм пулемет УБТ для защиты задней полусфер ы ), предпочтение отдали ильюшинскому штурмовику : Ил -2 уже выпускали большими сериями. Нет , пожалуй , ни одного участника Вели кой Отечественной войны , который не сказал бы доброго слова о штурмовиках . И не только потому , что «работали» эти самол еты-солдаты на виду у всех , каждый день , без перерывов по непогоде или из-за неп оладок . От первого до последнего дня войны Ил -2 был воздушным тараном для взламывани я вражеской обороны , истребителем танков , дост ойн ы м помощником советской пехоты. Реферат составлен по материал ам : Игорь Андре ев «Боевые самолёты» , 1981 год.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
На экзамене по философии профессор задал лишь один вопрос студентам: "Почему?".
Высший бал получил студент, давший ответ: "А почему бы и нет?".
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по астрономии, авиации, космонавтике "Авиация Второй мировой войны", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru