Курсовая: Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 60 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

33 С О Д Е Р Ж А Н И Е Р А Б О Т Ы : Страниц а Введение. 2 1. Задание на курсовую работу . 3 2. Выбор автомобиля – аналога . 4 3. Трансмиссия: общее описание . 5 3.1. Сцепление. 5 3.1.1. Привод управления сцеплением . 5 3.2. Коробка передач. 6 3.2.1. Синхронизатор. 8 3.2.2. Механизм переключения передач. 8 3.2.3. Механизм управления коробкой передач. 8 3.3. Раздаточная коробка. 9 3.4. Карданная передача. 10 3.5. Ведущие мосты. 11 3.5.1. Главная передача. 11 3.5.2. Дифференциал. 12 3.5.3. Полуоси. 12 3.5.4. Колёсный редуктор. 13 3.6. Передний мост. 14 4. Рулевое управление. 15 4.1. Рулевой механизм. 15 4.2. Рулевой привод. 15 5. Рабочая тормозная система автомоби ля. 16 5.1. Устройство тормозного ме ханизма автомобиля. 16 5.2. Устройство конструкции т ормозного привода. 17 6. Построение внешних скоростных характеристик двигателя. 19 7. Расчёт и построение характеристик т рансмиссии. 21 8. Выводы. 30 Список литературы. 31 ВВЕДЕНИЕ. В 1965 году на Ульяновском автомобильном заводе началось производство гру зовых автомобилей модели УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ, остро необходимых стране для п еревозки грузов небольшого объёма и пассажиров до десяти человек вмест имостью. Эти автомобили сразу завоевали популярность среди ведомствен ных организаций, стали незаменимыми помощниками городским и сельским с лужбам милиции, связи, медицины, в армии. Недостатком этого транспортног о средства стала их низкая проходимость в условиях бездорожья, особенно в осенне-весенний и зимние периоды, в сельской местности . Учитывая это, в 1966 году на УАЗе началось производство усовершенствованной модели автом обиля повышенной проходимости УАЗ-452 в вариантах : УАЗ-452; УАЗ-452А; УАЗ-452В; УАЗ-452Д. Автомобили семейства УАЗ-452 повышенной проходимости с пер едним и задним ведущими мостами предназначены для эксплуатации по всем дорогам общей сети России, а также местности, во всех климатических усло виях в любое время года при температуре окружающего воздуха от -45 0 С до +50 0 С. Автобус УАЗ-452В предназначен для перевозки людей в колич естве десяти человек. Посадка производится через боковую дверь пассажи рского помещения кузова. В данной работе приводятся свед ения о назначении и функциональном составе агрегатов и узлов трансмисс ии и рулевого управления автомобиля УАЗ-452В, а также расчёты внешних скоро стных характеристик двигателя и характеристики трансмиссии автобуса. 1 . ЗАДАНИЕ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ. Указать назначение и функциональный состав трансмиссии и рулевого упр авления автомобиля. Рассчитать и построить скоростные характеристики двигателя и автомобиля. ТАБЛИЦА 1. Исходные данные. Тип автомобиля Авт обус Пассажировместимость (чел.) 10 Колёсная фор мула 4 х 4 Эффективная мощность (кВт) 60 Тип двигател я дизель Частота вращения коленчатого вал а двигателя при N e max ( n N , об / мин) 3000 Удельный эффективный расход топлив а двигателя при N e max ( q N , г/кВт * ч ) 225 2 . ВЫБОР А ВТОМОБИЛЯ – АНАЛОГА. По исходным данным выберем аналог автомобиля с помощью автомобильного справочника [ 3 ]. Технические характеристики автомоб иля УАЗ-452В наиболее близки к указанным данным на курсовую работу. ТАБЛИЦА 2 . Технические характеристики автомобиля УАЗ-452В. Тип автомобиля автобус Пассажировм естимость (чел.) 10 Колёсная формула 4 х 4 Эффективная мощность (кВт) 55,2 Тип двигателя карбюраторный Частота вращения коленчатого вала д вигателя при N e max ( n N , об / мин) 4000 Колёса и шины камерные, шестисл ойные, размер 215-380 Удельный эффективный расход топл ива двигателя при N e max ( q N , г/кВт * ч ) 230 3 . ТРАНСМИССИЯ. Трансмиссия автобуса УАЗ-452В служит для передачи крутящего момента от дв игателя к ведущим колёсам и изменения его по величине и направлению в за висимости от условий движения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полу оси расположены в кожухе ведущего моста. 1. СЦЕПЛЕНИЕ. Сцепление предназначено для к ратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их с оединения в тех случаях, когда требуется затормозить автомобиль, начать движение или переключить передачи. Сцепление (рис. 1) – сухое, однодисковое, состоит из нажимно го диска 4 с кожухом 20 , нажимными пружинами 19 и оттяжны ми рычагами 11 в сборе, ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крути льных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигат еля болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе 20 и маховике 2 меткой “О”. Между кожухом сцепл ения и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21 . Выключающее устройство сцеплен ия состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты 17 выключения сцепления с упорным подшипни ком 18 , установленного на крышке подшипник а первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере 9 сцепления. Ведомый диск 3 установлен на шлицы первичного вала, нажимной дис к под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику и возн икающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с колен чатого вала двигателя на первичный вал коробки передач. п. 3 .1.1. Привод управления сцеплением . Привод управления с цеплением представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку в ыключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцеплени я на рабочем месте водителя. Подвесная педаль установлена на оси в пласт массовых сферических подшипниках, не требующих смазки. Управление сцеп лением осуществляется двумя тягами и толкателем через промежуточные р ычаги. Регулирование свободного хода сцепления производится изменением длины толкателя и горизонтальной тяги. Полный ход педали ( до упора в пол ) равняется 150 мм и регулируется подвижным упором на кронштейн е главного цилиндра тормоза. Техническое обслуживание сцепл ения заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регул ировке и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимо своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую маслёнку, расположенную с правой стороны картера сцепления. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор м ежду головками болтов оттяжных рычагов и подшипников выключения сцепл ения был 2,5 - 3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения с цепления 3,5 - 5 мм и свободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по пл ощадке педали. 1. коленчатый вал .;2- маховик ;3- ведомый д иск с фрикционными нак- ладками ;4- нажимной диск ;5- картер сцепления ;6- кожух сцепления ;7- оттяжной рычаг ;8- муфта выключения сцепления ;9- ведущий вал коробки переда ч ; 10- педаль сцепления ;11- тяга сцепления ;12- вилка выключения сцепления ;13- нажимная пружина ;14- оттяжная пружина. . Рис.1 Сцепление автомобиля УАЗ-452 В. 1. КО РОБКА ПЕРЕДАЧ. Коробка передач служит для изменения по величине и направлени ю передаваемого крутящего момента на ведущие колёса автомобиля, длител ьного разъединения двигателя и трансмиссии во время стоянки или при дви жении автомобиля по инерции, а также для движения автомобиля задним ходо м. На автомобиле УАЗ-452В коробка пе редач (рис. 2) – механическая, четырёхступенчатая, имеет четыре передачи п ереднего хода и одну передачу заднего хода. Крепится к картеру сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящий момент двигателя передаётся на перви чный вал коробки передач через ведомый диск сцепления. Шестерни привода промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении. Первичный вал 9 имеет две опоры. Передний подшипник расположе н в гнезде коленчатого вала, задний – в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкой с левой р езьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателе м. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразн ый вырез. 1- ве дущий вал ; 2- подшипники ; 3 и 14- зубчатые колеса постоянного зацепления вед ущего и промежуточного валов ; 4- муфта включения третьей и четверто й передач ;5 и 13- зубчат ые колеса третьей п ередачи ;6 и 12- зу бчатые колеса второй передачи ;7 и 11- зубчатые колеса первой передачи ;8- Ви лка включения ; 9- Ведомый вал ;10- Блок зубчатых колес передачи заднего хода ;15- Картер коробки передач .16- блок шест ерен промежуточного вала. Р ис.2. Четырехступенчатая коробка передач автомобиля УАЗ-452 В. Вторичный вал 13 расположен за первичн ым на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала – набор ролик ов, помещённых в первичном валу. Задняя опора вала – двухрядный радиаль но-упорный шарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит масло отражатель. Промежуточный вал 5 устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания её буртика в п аз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо. На вал у задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специальног о болта с левой резьбой. Блок шестерён заднего хода с п одшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится в картере специ альным резьбовым штифтом. п. 3 .2.1. Синхронизатор . Син хронизатор обеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из -за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестер ни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчения включения и меют синхронизатор инерционного типа . Механизм синхронизатора собран на ступице 2 . Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей 3 . В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отвер стие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей – стальные шарики 4 . Для исключения случаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в с ухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаютс я стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты 1 . При включении передачи муфта 1 под действием вилки переключения передвигается в сторону включа емой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца синхронизатор а начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни и т.к. в начал ьный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения. В результате си л трения частота вращения их выравнивается, кольцо поворачивается прот ив вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу. Переключение третьей и четвёр той передач происходят при помощи синхронизатора, первая и вторая перед ачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включа ется перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи. п.3.2.2. Механизм переключения передач . Механизм переключения передач имеет три вилки пе реключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки пере дач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус . Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксиров ания положения нейтрали и включённой передачи штоки имеют пружинные фи ксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препят ствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведённы й из нейтрали, запирает другие. Боковая крышка 11 имеет резьбовое отверстие для установки выключателя 25 фонаря заднего хода. п.3.2.3. Механизм у правления коробкой передач. Управление коробкой перед ач – дистанционное, осуществляется рычагом 1 . Привод управления установлен на панели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги. Механизм переклю чения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач и имеет два н аружных рычага : 10 — вертикальный, слу жащий для выбора передачи, и 9 – горизонтальный – для включения передачи. Привод механизма переключения пере дач регулируется изменением длины горизонтальных 8, 11 и вертикальных 5, 14 тяг. Техническое обслуживание коробки передач, механизма переключения и пр ивода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и з амене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и привод, в проверке регулировки привода. Перед снятием рычагов 9 и 10 (рис. 7) необходимо заметить в заимное положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение. 1. РА ЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА. Раздаточная коробка (рис. 8) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача разда точной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колёсах и расш ирить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперёд и двух наза д. Корпус раздаточной коробки со стоит из двух частей – картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами. Обработка ка ртера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не вза имозаменяемы. Вал привода заднего моста передаёт крутящий момент на зад ний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестернёй, которая обеспе чивает привод на передний мост и участвует в образовании пониженной пер едачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются вед ущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом. Он уста новлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внут ренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи. Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуто чной шестернёй понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста. Опорами вала явля ются два подшипника. Вал привода переднего моста передаёт крутящий моме нт на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестер нёй. Он установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежу точный вал. Механизм переключения разда точной коробки имеет две вилки, входящие своими лапками в соединение с п одвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам с помощ ью рычагов 6 и 7 и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации по ложений имеются вырезы. Механизм управления раздаточной коробки – дис танционный , установлен справа , впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего моста, а нижний – для включения прямой и промежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, кото рая производится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов – пластмассовые и смазки не требуют. В алы и нижнюю опору смазывают при разборках. Техническое обслуживание раздаточной коробки сводитс я к проверке уровня смазки и замены её в сроки, предусмотренные картой см азки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединени й. В процессе эксплуатации автом обиля возможно понижение уровня масла в коробке передач до 8 мм относите льно нижней кромки заливного отверстия и одновременное его повышение в раздаточной коробке, но общий объём масла обеспечивает нормальную рабо ту обоих узлов. 1. КА РДАННАЯ ПЕРЕДАЧА. Карданная передача позволяет передавать крутящий момент меж ду валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом. Ведущие мосты автомобиля подв ешиваются к его раме с помощью упругих элементов подвески и во время дви жения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закре плена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего момента с ведом ого вала коробки на ведущий вал моста устанавливаются карданные переда чи. Кард анная передача автомобиля состоит из двух карданных валов – заднего и п ереднего. Конструкции карданный валов одинаковые. Задний карданный вал ( рис. 11) состоит из тонкостенной трубы 13 , в один конец которой запрессована и приварена вилка 14 карданного шарнира, а в другой – шлицевой конец. На шлиц евой конец установлена скользящая вилка 6 с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при измен ении длины карданного вала. 1 и 3- вилки ;2- крестовина ;4- шлицевая втулка ;5- наконечник со шлицами ;6- чехол ;7- карданный вал ;8- карданный шарнир. Рис.3. Карданная передача автомобиля. Для удержания смазки и предохранения шлицевого соедин ения от загрязнения с одной стороны во внутреннюю полость скользящей ви лки запрессована заглушка 7 , а с другой – у торца скользящей вилки установлено сальниковое уплотнение, состоя щее из резинового 11 и войлочного 10 колец. Обойма 12 сальников навёрнута на конец скользящей вилки и закернена в дву х местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленённых крестовиной 3 . Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента ме жду валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткие карданные шарниры неравных у гловых скоростей. На цапфы крестовин установлены игольчатые подшипники 5 . Стаканы игольчат ых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стоп орными кольцами 2 . Для обеспечения надёжно й защиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные обоймы подшипников установлены резиновые армир ованные манжеты 4 с пружиной в сборе, а на ца пфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители 15 подшипников. Передний и задний карданные валы выполнены со шлицевым с кользящим соединением, которое служит для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевой конец вала, на который установлена скользящая вилка с внутренн ими шлицами и маслёнкой. Шлицевое соединение смазывается через пресс-ма слёнку 8 , ввёрнутую в скользящую вилку, а иг ольчатые подшипниками смазываются через пресс-маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины. Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и вед ущим мостом осуществляется с помощью фланцев 1 болтами с шайбами пружинными и гайками. Момент затяжки 3,6-4,4 кгс * м. Шлицевое соединение установленного на авто мобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки. Передний карданный вал (рис. 12) . Во избежание задевания пер еднего карданного вала за детали двигателя при угловых перемещениях оп ределённая его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала 1 , имеющего значительно ме ньший диаметр, чем труба 2 на остальной дли не вала. Остальные детали, входящие в с борку переднего карданного вала, применяются те же , что и в заднем кардан ном вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке. Обе ви лки любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости. Техническое обслуживание карда нных валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня с мазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в период ической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих фланцы ка рданов. 1. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ. Ведущие мосты автомобиля через в едущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие между колёсами и подвеской. Ведущий мост объединяет в одном агре гате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущ ий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняют расчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей. п.3.5.1. Главная перед ача. Главная передача увеличивает крутящий момент и изме няет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, перед авая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Глав ная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаю тся под углом 90 о . Малая ведущая шестерня 9 соединяется с карданным валом, а большая в едомая 12 – с коробкой диф ференциала и через него с полуосями. Ведомая шестерня установлена на кор обке сателлитов и болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерня устан овлена на двух подшипниках: с одной стороны – сдвоенный конический (пер едний) 10 , с другой радиальный, с цилиндричес кими роликами (задний) 4 . Фланец ведущей шес терни крепится гайкой 7 . Двоенный коническ ий подшипник регулируется прокладками 8 . М ежду торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и бурт ом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестернёй. 1 - п олуось со шлицами ; 2 - коническая зубчатая шестер ня главной передачи ; 3 - Зубчатое колесо главной передачи ; 4 - коробка дифференциала ; 5- сателлиты ; 6 - полу осевые зубчатые колеса;7-крестовина .. Рис.4. Главная передача и дифференц иал автомобиля. Для уменьшения размера главной п ередачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становят ся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной, она позв оляет снизить пол кузова автобуса и существенно повысить износостойко сть шестерён. п.3.5.2. Дифференциал. Дифференциал передаёт крутящий мом ент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной ско ростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автобусе применяется шестерёнча тый дифференциал, который состоит из полуосевых конических шестерён с ч етырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы 11 . Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2 . Между торцами коробки сател литов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены ре гулировочные прокладки 3 . п.3.5.3. Полуоси. Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По с воей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разг руженные по типу расположения опорного колёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённых условиях вращаться с неодинак овой частотой, крутящий момент от дифференциала к колёсам должен переда ваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлит ами дифференциала при помощи полуосевых шестерён. 1- ко лесо ; 2- подшипники ; 3- кожух полуоси ;4- полуось ;5- ступица колеса. Рис. 5. Устройство полуоси . Полуоси изготовлены как одно целое с фланцами, к которым к репятся диски колёс и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имее т шлицевую поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлица ми полуосевой шестерни дифференциала. Наружный конец каждой полуоси оп ирается на шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси. п.3.5.4. Колёсный редуктор. Автобус УАЗ-452В является автомобилем п овышенной проходимости, поэтому они снабжены ведущими передними и задн ими мостами. Основным конструктивным отличием ведущих мостов является применение колёсных редукторов в мостах автомобилей, что позволяет уве личить дорожный просвет до 300 мм. Схема колёсного редуктора приведена на р исунке 6. 1 2 3 4 5 6 8 7 Рис . 6. Схема колёсного редуктора . Ведущая шестерня 3 колёсн ого редуктора установлена на шлицевом конце полуоси 1 и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни 4 . Последняя соединена с ведомым валом 7 колёсного редуктора, передающим крутящий момент на ступицу 8 колеса. Колесо установлено на подшипниках 6 на корпусе 5 редуктора, соединённого с кожухом 2 полуоси. Кожух является частью балки заднего моста. 3.6. ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Передний мост автомобиля – ведущий. Картер, главная передача и дифферен циал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов з аднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей шесте рни, имеющего правую резьбу и клеймо “П”. К кожуху 2 полуоси пятью болтами крепится шаровая опора 6 с запрессованными в неё втулками 30 шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней 9 установлен корпус 7 поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с пред варительным натягом, величина которого составляет 0,02-0,10 мм. От проворачива ния в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами 11 . Для удержания смазки в корпусе поворотного кулак а и предохранения её от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник , состоящий из внутренней обоймы 32 , наружно го уплотнительного кольца 36 , кольца-перег ородки 33 , войлочного уплотнительного коль ца 35 и наружной обоймы. Сальник закреплён б олтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания с мазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опо ры имеется самоподжимной резиновый сальник 3 в металлической обойме. Внутри поворотного кулака уста новлен шарнир равных угловых скоростей. Конструкция шарнира обеспечив ает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо о т угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнёздах вилок располо жен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирован ия вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой 37 . Внутренняя ведущая вилка шарнира соедин ена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала. На ведомом конце кула ка шарнира установлено устройство для отключения передних колёс автом обиля, которое состоит из подвижной муфты 18 , установленной на шлицах, и болта 19 с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с вну тренними шлицами ведущего фланца 17 , закре плённого болтами к ступице колеса. Техническое обслуживание переднего моста при эксплуат ации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки , предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжк и всех резьбовых соединений, проверке зазоров в шкворневом соединении, регулировке подшипников, зацепления шестерён, схождения колёс. 1. РУ ЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Рулевое управление предназначено для обеспечения движения а втомобиля по заданному водителем направлению. Рулевое управление пред ставляет собой рулевой механизм с рулевым колесом и рулевым приводом. 4 .1. РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ . Рулевой механизм предназначе н для передачи изменения угла поворота рулевого колеса через рулевой пр ивод на управляемые колёса. Картер рулевого механизма крепится на кронштейне левого лонжерона рамы четырьмя болтами. Рулевой механизм изображён на рисунке 16. Рабочей парой механизма является глобоидальный червяк 6 и двухгребневый ролик 5 . Червяк, напрессованный на пустотелый вал 12 , установлен в картере на двух конических роликоподшипниках 7 . Надёжность соединения червяка с валом об еспечивается шпоночным выступом и шлицами червяка. В постоянном зацеплении с червя ком находится двухгребневый ролик, внутренние кольцевые канавки котор ого служат рабочей поверхностью двухрядного шарикоподшипника, установ ленного на оси, закреплённой в головке вала сошки. Вал сошки вращается в д вух подшипниках: в бронзовой втулке, запрессованной в картер, и в цилиндр ическом роликоподшипнике, установленном в боковой крышке картера руле вого механизма, хвостовик головки вала входит в паз регулировочного вин та 13 , ввёрнутого в боковую крышку картера. Р егулировочный винт фиксируется стопорной шайбой и штифтом, запрессова нным в крышку, и закрывается колпачковой гайкой. Сошка 1 рулевого управлени я посажена на конце вала сошки на мелкие шлицы, нарезанные на конусе вала сошки. Правильность угловой установки сошки на вал обеспечивается нали чием в ней четырёх сдвоенных шлиц и соответствующих сдвоенных впадин на валу, а плотность посадки достигается затягиванием гайки с моментом 20-28 к гс * м. Верхний конец вала рулевого управле ния вращается на подшипнике, запрессованном в трубу колонки 11 . Распорная втулка подшипника у держивается от перемещения пружиной. Рулевая колонка с помощью стремян ки и резиновой втулки крепится к кронштейну панели приборов. 4.2. РУЛЕВОЙ ПР ИВОД. Рулевой привод обеспечивает п равильное соотношение углов поворота управляемых колёс. Рулевой приво д состоит из сошки, тяги сошки, рычага поворотного кулака, тяги рулевой тр апеции и рычагов трапеции. Тяги трубчатые. Шарниры рулевых тяг (рис. 18) самоподжимающи еся, герметически уплотнены, что обеспечивает работоспособность шарни ров в течение длительного времени. При появлении зазора в шарнире необхо димо завернуть до упора заглушку 1 , а затем отвернуть её на 1 / 3 оборота и в этом положении снова закрепить. Устройство поперечной рулевой т яги автомобиля изображено на рисунке 17. Наличие изгиба в горизонтальной плоскости на тяге не позволяет регулировать схождение колёс вращением самой тяги. Между правым наконечником и тягой установлен специальный ре гулировочный штуцер 2 с внутренней правой и наружной левой резьбой. Техническое обслуживание рул евого управления заключается в периодической подтяжке болтов креплени я картера руля к лонжерону рамы, проверке крепления пальцев рулевых тяг, крепления рычага поворотного кулака, проверке свободного хода рулевог о колеса, регулировке рулевого механизма , проверке уровня смазки и заме не её в сроки, предусмотренные картой смазки. 5 . РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ. Тормозные системы служат для сниж ения скорости и полной остановки автомобиля, а также для удержания на ме сте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система должна быть макс имально эффективной при движении автомобиля с различной нагрузкой и н а различных скоростях движения. Об эффективности тормозных систем судя т по тормозному пути автомобиля ( от начала нажатия на тормозную педаль д о его полной остановки при движении по горизонтальному участку сухой до роги с асфальтовым покрытием) и замедлению. Тормозные системы должны обе спечивать равномерное распределение тормозных сил между колесами одно го моста. На автомобилях обязательно должны быть установлены: рабочая то рмозная система, используемая при движении автомобиля для снижения ско рости и полной остановки; стояночная тормозная система, служащая для уд ержания остановленного автомобиля на месте; запасная тормозная систем а, предназначена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей т ормозной системы. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и и х привода. 5.1. УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО МЕХ АНИЗМА АВТОМОБИЛЯ. Тормозные механизмы осуществляю т непосредственное торможение вращающихся колес автомобиля или одного из валов транс миссии. Наибольшее распространение получили фрикционные тормозные ме ханизмы, в которых торможение происходит за счет трения вращающихся и не подвижных деталей. В зависимости от конструкции вращающихся рабочих де талей тормозных механизмов различают барабанные и дисковые тормоза. В первых силы трения создаются с помощью прижимающихся неподвижных коло док на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, во вторых - на боко вых поверхностях вращающегося диска. Барабанный тормозной механизм с р аздвигающимися колодками используют как в рабочих, так и в стояночных т ормозных системах. В тормозном механизме задних колес автомобиля тормо зной диск прикреплен (рисунок 7) к фланцу кожуха полуоси ведущего моста. 1 и 5 - тормозные колодки ; 2 - колесный тормозной цилиндр ; 3 экран тормозного цилиндра ; 4 - стяжная пружина ; 6 - фрикционная накладка кол одки ; 7 - на правляющая скоба колодки ; 8 - регулировочный эксцентрик. Рис.7. Тормозной механизм автомобил я. Тормозной диск переднего тормозн ого механизма прикреплен к фланцу поворотного кулака переднего моста. Пружина 4 стягивает тормозные колодки 1 и 5,свободно посаженные на опорны х пальцах ,которые закреплены в тормозном диске гайками. На наружных ко нцах пальцев поставлены метки для регулирования и сделаны головки под к люч. В верхней части колодки опираются на эксцентрики, под которые поста влены фиксирующие пружины. Зазор между колодками и барабаном регулирую т при помощи эксцентриков 8.К трущимся поверхностям колодок прикреплены имеющие различный угол охвата накладки из прессованного асбестового м атериала. Верхние концы колодок упираются в поршни разжимного гидроуст ройства. Экран защищает это устройство от нагрева от тормозного бараба на. От бокового смещения колодки удерживаются скобами 7 с пластинчатыми пружинами .Тормозной барабан прикреплен к ступице колеса так, что его мо жно снимать для доступа к тормозному механизму, не снимая ступицу. 5.2 . УСТ РОЙСТВО КОНСТРУКЦИИ ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА. Наибольшее распространение в а втомобилях получили механические, гидравлические и пневматические пр иводы .Механический привод представляет собой систему тяг и рычагов ,сое диняющих педаль или рычаг с тормозными механизмами. Гидропривод ,в кото ром приводное усилие передается тормозной жидкостью ,состоит из следую щих узлов: главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в системе и имеющего резервуар, заполненный тормозной жидкостью ;коле сных тормозных цилиндров ,передающих давление тормозной жидкости на то рмозные колодки ;соединительных трубопроводов и шлангов; педали и гидро вакуумного усилителя с фильтром, соединенного через запорный клапан с в пускным трубопроводом двигателя. Вся система постоянно заполнена торм озной жидкостью. Схема двухконтурной тормозной системы автомобиля пок азана на рисунке 8. 1 - пе редний тормозной механизм ;2 - впускная труба ; 3 - запорный клапан ;4 - лампа сигн ализатора ;5 - сигнализатор неисправн ости гидропривода ;6 - главный цилиндр ; 7 - наполнительный ба чок ;8 - воздушный фильтр ;9 - задний тормозной механизм ;10 - задний гидровакуумный усилитель ; 11 - передний гидро вакуумный усилите ль. . Рис.8 Схема гидропривода двухконтурной тормозной сист емы автомобиля. Одноконтурные приводы обладают существенным недостатком, в случае повреждения какого-либо соединения давление снижается во всем приводе, нарушается работа тормозных механи змов всех колес. Поэтому на автомобилях выпуска после 1987 года применяетс я двухконтурный тормозной привод. Его отличием является то ,что тормозн ой гидравлический привод разделен на два контура. Первый контур приводи т в действие передние тормозные механизмы а второй - задние. Управление о существляется одной педалью .Снижение давления в одном из контуров не пр иводит к выходу из строя второго контура. Нажатие на педаль перемещает п оршни переднего и заднего контуров в главном тормозном цилиндре 6. Перем ещение поршней повышает давление тормозной жидкости в трубопроводах о беих контуров ,которое передается в гидровакуумные усилители 10 и 11 и зате м к передним 1 и задним 9 тормозным механизмам. Увеличение давления на педа ль тормоза закрывает клапан в гидровакуумном усилителе через который с ообщаются камеры над диафрагмой и под ней. Так как камера над диафрагмой через воздушный фильтр 8 сообщается с атмосферой, а камера под диафрагмо й через запорный клапан 3 с впускной камерой двигателя 2,то разрежение под диафрагмой, под действием атмосферного давления вызывает перемещение диафрагмы с укрепленным на ней толкателем в результате чего давление т ормозной жидкости передаваемое к тормозным механизмам усиливается. Пр и отпускании педали давление жидкости на клапан управления уменьшаетс я, в результате полости в гидровакуумном усилителе сообщаются между соб ой ,давление выравнивается и диафрагма, под действием пружины возвраща ется в исходное положение, толкатель с поршнем освобождает клапан и жид кость, вытесняемая из тормозных цилиндров под действием стягивающих п ружин ,возвращается в главный тормозной цилиндр растормаживая колеса. Наполнительный бачок 7 ,при необходимости компенсирует потери тормозно й жидкости в обеих контурах и препятствует попаданию в систему воздуха. 6. РАСЧЁТ И ПОСТРОЕНИЕ ВНЕШНИХ СКОРОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЯ 6.1. Мощность двигателя вычис ляется по формуле Л ейдермана : N ex = N e max * [ A * n ex /n N + B * (n ex /n N ) 2 - C * (n ex /n N ) 3 ], где А=В=С=1 — коэффициенты для карбюраторного двигателя; N e max — максимальна я мощность двигателя ( N e max = 55,2 кВт ) ; n ex — некоторые выбранные значения часто ты вращения коленчатого вала двигателя в минуту (для точности вычислени й разобьём максимальное значение на интервалы по 8 00 об/мин ) ; n N – максимальное значение частоты вращения коленчатого вала д вигателя ( n N =4000 об/мин ) . Произведём вычисления мощно сти двигателя при выбранных значениях частоты вращения коленчатого ва ла двигателя в минуту. N e 1 = 55,2 * [ 1 * 8 00/4000 + 1 * ( 8 00/4000 ) 2 - 1 * ( 8 00/4000 ) 3 ] = 12 , 8 кВт .................................................................................................................. N e х = 55,2 * [ 1 * 40 00/4000 + 1 * ( 40 00/4000 ) 2 - 1 * ( 40 00/4000 ) 3 ] = 55 , 2 кВт 6.2. Крутящий м омент двигателя рассчитаем по формуле: M ex = 9550 * N e х / n ex , где N e х – значения мощнос ти; n ex — некоторые выбранные значения часто ты вращения коленчатого вала двигателя в минуту. M ex = 9550 * 12,8 / 800 = 152,9 Н * м ............................................................... M ex = 9550 * 55,2 / 4000 = 131,79 Н * м 6.3. Удельный эффе ктивный расход топлива для выбранных значений частоты в ращения коленчатого вала двигателя вычислим по формуле: q ex = q eN * [1,55 - 1,55 * n ex /n N + (n ex /n N ) 2 ] г/кВт * ч , где q е N — максим альный удельный эффективный расход топлива ; n ex — некоторые выбранные значения часто ты вращения коленчатого вала двигателя в минуту; n N – максимальное значение частоты вращения коленчатого вала д вигателя . q e 1 = 230 * [1,55 - 1,55 * 8 00 / 4000 + ( 8 00 /4000) 2 ] = 294 , 4 (г/кВт * ч) ............................................................................................................... q ex = 230 * [1,55 - 1,55 * 400 0 / 4000 + ( 40 00 /4000) 2 ] = 230 (г/кВт * ч) Результаты всех вычислений занесем в таблицу. ТАБЛИЦА 3 . Результаты внешних скоростных х арактеристик: мощности, крутящего момента, удельного эффективного расх ода топлива. Пара-метры Единицы измер ения n 1 = 8 00 об/мин n 2 =1 6 00 об/мин n 3 = 24 00 об/мин n 4 = 3 200 об/мин n N =4000 об/мин N ex кВт 12,8 27,4 41,1 51,2 55,2 M ex Н * м 152,9 163,5 163,5 152,8 131,8 q ex г/ кВт * ч 294,4 250,7 225,4 218,5 230 По данным таблицы строим график и функциональной зависимости мощности двигателя, крутящего момента и у дельного эффективного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала двигателя на рисунке 9. Рис .9. Графики внешних с коростных характеристик автомобиля УАЗ -452 В. 7. РАСЧЕТ И ПОСТР ОЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ. 7.1. С коростную характеристику агрегатов трансмиссии найдём по формуле: V ax = 0,105 * n ex * r с / U тр м/с , ¤ г де r c =0,5 * D o + В ш * (1 – l ш ) м ; r c – свободный рад иус колеса; D o – диаметр обод а колеса; В ш – высота профиля шины в свободном состоянии (данные возьмём из таблицы 2) ; я ш – коэффициент радиа льой деформации шины , равный 0,1-0,16 д ля стандартных и широкопрофильных шин и 0,2-0,3 для арочных машин и пневмокат ков. (Все данные и обозначения для расчета этой формулы взяты и з §.28 [5] ) . ¤¤ Значения r c при максимально й допустимой нагрузке стандартизированы. Приближённо r c можно определить по цифрам обозначения шин: r c =0,5 * d + D * В * l cм , мм ; где d – посадочный диаметр обода, мм; яя= Н / В ( Н и В – высота и ширина профиля шины, мм); я cм – коэффициент, учит ывающий смятие шины под нагрузкой. При нагрузке и внутреннем давлении воздуха, указанных в с тандартах для шин грузовых автомобилей и автобусов и шин с регулируемым давлением Н/В » 1. Для легковых автомобилей , если шины имеют дюймовое обозначение, Н/В » 0,95, если смешанное ( миллиметрово - дюймовое ), Н/В » 0,8....0,85. У радиальных шин лег ковых автомобилей в обозначение введён индекс, соответствующий отноше нию Н/В. Для данного автомобиля он равен 0,9 (обозначение шин 215/90 R15 ). Для шин грузовых автомобилей, автобусов, шин с регулируем ым давлением ( кроме широкопрофильных ), диагональных шин легковых автом обилей l cм = 0,85......0,9, для радиальных шин легковых автомобилей l cм = 0,8....0,85. (Все данные и обозначения для расчета этой формулы взят ы из §.4 [ 2 ] ) . Для расчёта будем пользоваться формулой: r c =0,5 * d + D * В * l cм , м м . U тр = U кп * U дп * U о , где U тр – передаточное число тран смиссии; U кп – передаточн ые числа коробки передач; U дп - передаточное число дополнительной передачи; U о - передато чное число главной передачи. r c =0,5 * 380 + 215 * 0,9 * 0,85 = 354,475 » 354,5 ( мм ) , U тр1-1 = 4,12 * 1,0 * 5,125 = 21,115 U тр1-2 = 4,12 * 1,94 * 5,125 = 40,9631 U тр2-1 = 2,64 * 1,0 * 5,125 = 13,53 U тр2-2 = 2,64 * 1,94 * 5,125 = 26,2482 U тр3-1 = 1,58 * 1,0 * 5,125 = 8,0975 U тр3-2 = 1,58 * 1,94 * 5,125 = 15,70915 U тр4-1 = 1,0 * 1,0 * 5,125 = 5,125 U тр4-2 = 1,0 * 1,94 * 5,125 = 9,9425 V a 1-1 =0,105 * 800 * 0,383 / 21,115=1,41 м/с V a 1-2 =0,105 * 800 * 0,383 / 40,9631= 0,72 м/с .................................................. ............................................................ V a 1-1 =0,105 * 4000 * 0,383 / 21,115= 7,05 м/с V a 1-2 =0,105 * 4000 * 0,383 / 40,9631= 3,63 м/с ...................................................... ........................................................... V a 4-1 =0,105 * 800 * 0,383 / 5,125=5,8 м/с V a 4-2 =0,105 * 800 * 0,383 / 9,9425=3 м/с ......................................................... ......................................................... V a 4-1 =0,105 * 4000 * 0,383 / 5,125=29 м/с V a 4-2 =0,105 * 4000 * 0,383/9,94=15 м/с 7.2. К рутящий момент на ведущих колесах при различных передачах коробки передач рассчитаем по формул е: М кх = М ех * U кп* U дп* U о * h тр , Н * м , где М ех — различные значения крутящего момента на коленчатом валу двигателя; U кп - передаточные числа коробки передач; U о - передаточное ч исло главной передачи; U дп - передаточное число дополнительной передачи; я тр — к.п.д. трансм иссии ( h тр = 0,9) - данное значение возьмём из §. 3 [ 2 ] . М к1-1 =152,9 * 4,12 * 1,0 * 5,125 * 0,9=2903,5 Нм М к1-2 =152,9 * 4,12 * 1,94 * 5,125 * 0,9=5636,5 Нм ................................................................... ....................................................................... М к1-1 = 131,8 * 4,12 * 1,0 * 5,125 * 0,9=2509 Нм М к1-2 = 131,8 * 4,12 * 1,94 * 5,125 * 0,9=4859 Нм . .................................................................. ....................................................................... ................................................................... ....................................................................... М к4-1 =152,9 * 1,0 * 1,0 * 5,125 * 0,9=5636,5 Нм М к4-2 =152,9 * 1,0 * 1,94 * 5,125 * 0,9=1368 Нм .................................................................. ...................................................................... М к4-1 = 131,8 * 1,0 * 1,0 * 5,125 * 0,9=4859 Нм М к4-2 = 131,8 * 1,0 * 1,94 * 5,125 * 0,9=1179,4 Нм Результаты вычислений сведём в таблицу 4. 7.3. Крутящий момент н а выходе из коробки передач рассчитаем по формуле: М к вых = М ех * U агр. , Н * м , где М ех – крутящий момент на входе в коробку передач, U агр — передаточные числа коробки передач. М к вых 1- I = 152,9 * 4,12 = 629,9 Н * м ................................. М к вых 1- IV = 152,9 * 1, 0 = 152 , 9 Н * м .................................................. ..... . ...... ................................................. М к вых 5- I = 1 31 , 8 * 4, 12 = 543 , 02 Н * м ................................ М к в ых 5- IV = 1 31 , 8 * 1,0 = 1 31 , 8 Н * м ТАБЛИЦА 4 . Результаты расчетов скорости и кру тящего момента при различных передачах коробки передач, на ведущих коле сах. Параметры Единицы измерен. n 1 = 8 00 об/мин n 2 =1 6 00 об/мин n 3 =2 4 00 об/мин n 4 = 32 00 об/мин n N =4000 об/мин V 1-1 м/с 1,41 2,82 4,23 5,64 7,05 V 2-1 м/с 2,2 4,4 6,6 8,8 11 V 3-1 м/с 3,68 7,35 11 14,7 18,39 V 4-1 м/с 5,8 11,6 17,4 23,2 29 V 1-2 м/с 0,73 1,45 2,18 2,9 3,63 V 2-2 м/с 1,13 2,27 3,4 4,54 5,67 V 3-2 м/с 1,9 3,79 5,69 7,58 9,48 V 4-2 м/с 3 6 9 12 15 M 1-1 Н * м 2903,5 3112 3112 2901 2509 M 1-2 Н * м 1861,9 1991 1991 1860 1605 M 1-3 Н * м 1101 1177,2 1177,2 1099 948,9 M 1-4 Н * м 705,3 754 754 703,2 608 M 1-2 Н * м 5636,5 6027 6027 5634 4859 M 2-2 Н * м 3612 3863 3863 3610 3114 M 3-2 Н * м 2135,7 2310 2310 2133,5 1862 M 4-2 Н * м 1368 1463 1463 1366,1 1179 По полученным данным вычислений построим графики зависимости крут ящего момента на ведущих колёсах от скорости автомобиля на рисунках 10 и 11 . 7.4. Крутящий момент на выходе из коробки передач для главной передачи вычисл им по формуле : М к вых гп = М к вых ( I - IV ) * U о , где М к вых (I- IV ) – крутящий момент на в ыходе из коробки передач для каждой включенной передачи; U о - передаточное ч исло главной передачи. М к вых гп = 152,9 * 5,125 = 783,6 (Н * м) , М к вых гп = 152,9 * 5,125 = 783,6 (Н * м) , М к вых гп = 152,9 * 5,125 = 783,6 (Н * м) , М к вых гп = 152,9 * 5,125 = 783,6 (Н * м) , а при использовании передачи разда точной коробки : М к вых-1 = 152,9 * 5,125 * 1,94= 1520,2 (Н * м) 7.5. Частоту вращени я коленчатого вала двигателя на выходном валу коробки передач вычисляем по формуле: n вых = n вх / U агр , об/мин, где n вх – частота вращения коленчатого вала двиг ателя на первичном валу коробки передач; U агр — передаточн ые числа коробки передач. Результаты вычислений занесем в таблицу 5. Рис .10. График зависимости крутящего момента н а ведущих колёсах от скорости автомобиля ( без включения дему льтипликатора ). 34 Рис .11. График зависимости крутящ его момента на веду щих колёсах от скор ости автомобиля ( при включенном демультипликаторе ). 37 ТАБЛИЦА 5 . Результаты вычис лений частоты вращения коленчатого вала двигателя на выходном валу коробки передач. Параметры Единицы измерений n 1 = 8 00 об/мин n 2 =1 6 00 об/мин n 3 =2 4 00 об/мин n 4 = 32 00 об/мин n N =4000 об/мин n вых I об/мин 194,2 388,3 582,5 776,8 971 n вых II об/мин 303 606 909,1 1212,1 1515,2 n вых III об/мин 506,3 1012,6 1518,9 2025,3 2531,6 n вых IV об/мин 800 1600 2400 3200 4000 По полученным данным строим график зависимости частоты вращения ко ленчатого вала двигателя от передаточного числа коробки передач на вых одном валу коробки передач на рисунке 12. 7.6. К рутящий момент на выходном валу коробки передач для каждой перед ачи при полученных значениях крутящего момента двигател я М ех (из п.5.2.) по формуле: М кп = М ех * U агр , Н * м, где М ех – крутящий момен т двигателя при разных значениях числа оборотов коленчатого вала ( данны е из таб.3); U агр – пере даточные числа коробки передач. М кп I -1 = 152,9 * 4 , 12 = 629 , 9 Нм . ............................................. М кп IV - 1 = 152 , 9 * 1 , 0= 152,9 Нм ................................................ ............................................... М кп I -5 = 131 , 8 * 4 , 12=543 Нм... .............................. ................ М кп IV -5 = 131,8 * 1,0=131 , 8 Нм Ре зультаты вычислений занесём в таблицу 6. ТАБЛИЦА 6 . Результаты вычислений крутящего момен та на выходном валу коробки передач. Параметры Единицы измерений n 1 = 8 00 об/мин n 2 =1 6 00 об/мин n 3 =2 4 00 об/мин n 4 = 32 00 об/мин n N =4000 об/мин М кп I Н * м 629,9 673,6 673,6 629,5 543 М кп II Н * м 403,7 431 , 6 431,6 403,4 347 , 9 М кп III Н * м 241,6 258,3 258 ,3 241 , 3 208 , 2 М кп IV Н * м 152,9 163 , 5 163 , 5 152 , 8 131 , 8 По полученным результатам строим график изменения крутящего момента на выходном валу коробки передач на рисунк е 13. Рис .12. График зависимости частот ы вращения коленчатого вала двигателя от передаточного числа коробк и передач на выходн ом валу коробки пер едач. 38 Рис .13. График изменения крут ящего момента на выходном валу коробки передач. 40 8. ВЫВОДЫ В курсовой работе мы рассмотре ли и изучили технические характеристики и функциональный состав транс миссии автомобиля УАЗ-452В. Описали назначение и устройство основных агре гатов трансмиссии . На эксплуатационные свойства автомобиля в значительной степени вл ияет содержание и состав трансмиссии. По исходным да нным автомобиля УАЗ-452В были рассчитаны и построены графики скоростных х арактеристик агрегатов трансмиссии автобуса. Анализируя произведённые ра счёты, можно сделать вывод, что зависимость частоты вращения коленч атого вала двигателя и тягово-скоростных характеристик автомобиля изм еняются не прямо пропорционально. Максимальные характеристики крутяще го момента находятся в пределах от 1500 до 2500 оборотов в минуту и при дальнейш ем увеличении частоты вращения коленчатого вала снижаются. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ: 1. Кл енников В.М., Ильин Н.М., Буралёв Ю.В. Автомобиль категории “В”. Учебник води теля. М.: Транспорт, 1982; 1. Литвинов А.С. ,Фаробин Я.Е. Автомобиль. Теория эксплуатац ионных свойств. М.: Машиностроение, 1989; 1. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. М.: Транспорт , 1983 ; 1. Автомобили семейства УАЗ-452. М.: Воениздат, 1985; 1. Артамонов М.Д., Иларионов В. А., Морин М.А. Теория автомобиля и автомобильного двигателя. М.: Машиностро ение, 1968.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Губернатор летит на вертолёте, видит внизу несколько домиков. Спрашивает у окружающих чиновников:
- Что там внизу?
- Деревня Сковородкино. Смотреть там нечего особо…
Губернатор пилоту: - Садись!
Выходят из вертолёта, снега по колено, навстречу идут дед с бабкой. Губернатор:
- Здравствуйте! Что-то дороги у вас все замело. Когда последний раз техника была?
Дед, почёсывая затылок: - Так, милок, в 1945-м последний раз и видали, когда пьяные танкисты домой с Берлина возвращались...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по астрономии, авиации, космонавтике "Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru