Реферат: Аэростаты и дирижабли - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Аэростаты и дирижабли

Банк рефератов / Астрономия, авиация, космонавтика

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 36 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

Содержание 1. Введение___________________________________________________3 2. История дириж аблестроения_________________________________4 3. Гражданская дирижаблевая авиация___________________________9 4. Дирижабли в со временном мире и их применение_______________11 1) Производство дирижаблей ______________________________14 5. Отличие от других летательных аппаратов______________________17 6. Аэростат: общие сведения и ист ория___________________________19 7. Создание и испытание аэроста тов_____________________________23 8. Заключение________________________________________________26 9. Список литературы________________________________________2 7 Введение Аэростат (упрощённо и не вполне точно — возду м шный шар) — летательный аппарат легче воздуха, использующ ий для полёта подъёмную силу заключённого в оболочке газа (или нагретого воздуха) с плотностью меньшей, чем плотность окружающего воздуха (согла сно закону Архимеда).Аэростаты впервые позволили человеку подняться в в оздух, а позднее и достичь стратосферы. В России одним из организаторов полётов на аэростатах для научных исследований атмосферы был А. М. Кованько. Одна из основных облас тей применения — подъём на необходимую высоту систем видеонаблюдения, связи, получения метеоданных. Во время Второй мировой войны а эростаты широко применялись для защиты городов, промышленных районов, в оенно-морских баз и других объектов от нападения с воздуха. Действие аэр остатов заграждения было рассчитано на повреждение самолётов при стол кновении с тросами, оболочками или подвешиваемыми на тросах зарядами вз рывчатого вещества. Наличие в системе ПВО аэростатов заграждения вынуж дало самолеты противника летать на больших высотах и затрудняло прицел ьное бомбометание с пикирования. Дирижабли, или как их еще назыв ают, "корабли стратосферы", были популярным видом транспорта еще в 18-19 веке. Современные люди предпочитают самолеты, но кто знает, не повернутся ли в спять симпатии народа, учитывая последние воздушные катастрофы, о котор ых гудел весь мир? История дирижаблестроения Дирижабль имеет более сложное устройство, хотя в основу его построения положен именно аэростат. Главно е отличие состоит в управляемости и в форме. Обтекаемость корпуса позвол яет развивать скорости, значительно превосходящие скорость движения п ростого воздушного шара, а также лететь более целенаправленно. Как прави ло, дирижабли оснащены двигателем и оперением, что позволяет изменять не только высоту, но и направление полета. Одно из их преимуществ даже перед современной авиатехникой состоит в том, что они более безопасны, как это ни парадоксально звучит. На самом деле даже при выключении абсолютно все х двигателей они не пикируют, а плавно снижаются, тем самым сохраняя жизн ь пассажирам и экипажу. Новые аппараты теперь не являю тся игрушкой ветра, который несет их туда, куда дует сам. Современные дири жабли, которые могут развивать скорость до 200 км/ч (то есть до 55 м/с), способны противостоять очень сильному ветру, даже штормовому. А если учесть, что ш тормы случаются не так уж и часто, то применение дирижаблей вполне оправ данно (о чем подробнее будет рассказано ниже). Во время Второй мировой вой ны патрульные дирижабли оставались в воздухе, даже когда начинались сил ьные шторма и вылет самолетов был невозможен. Вот как отличается совреме нная техника от старой проверенной. Кроме того, многие дирижабли соверша ют полеты при сильнейшей облачности и даже при обледенении. Само слово «дирижабль» (dirigeable) по-ф ранцузски обозначает «управляемый» и происходит от глагола diriger, то есть « управлять, руководить». Другое название — «цеппелин» — относится к дир ижаблям определенной конструкции, разработанной и в 1900 году поставленно й на серийное производство немецким военным инженером Фердинандом Цеп пелином. Позже название стало синонимом слова «дирижабль». Кроме того, у потребительным названием, потерявшим свой метафорический смысл, стал т ермин «воздушное судно», а более разговорным и упрощенным — «воздушный корабль». Летательные аппараты такого р ода широко применялись примерно до середины XX в. в самых различных целях — перевозка грузов и пассажиров, научные исследования, военные наблюде ния и т. п. Позже, с развитием собственно самолетной авиации, их производст во и применение естественным образом пошли на убыль. И только с 60— 70-х гг. д ирижабли снова начали выпускать. Но расскажем обо всем по порядк у. Первый проект дирижабля в 1784 г. опубликовал французский лей тенант инженерных войск Жан-Батист Мари Менье. Этот аппарат так и не был п остроен. Проект действительно было затруднительно реализовать в то вре мя. Дело в том, что по описанию дирижабль имел внутреннюю и внешнюю оболоч ки (внешняя служила для аэродинамики), а самого двигателя не было. Три боль ших двухлопастных винта должны были приводиться в движение экипажем из 80 человек. Прототипом управляемых аэрос татических аппаратов стал дирижабль с баллонетом (газонепроницаемым о тсеком внутри оболочки размером 800 м 2 ). 15 июля того же год а братья Робер, разработавшие (на основе идеи Менье) и построившие аппара т, сами же совершили на нем первый полет. Он оказался не совсем удачным, по тому что давление газа в баллонете стало опасно высоким, и пришлось прор езать оболочку. Тем не менее рейс окончился в общем благополучно и вошел в историю. О первом аппарате с двигателем уже было рассказано. А в 1872 г. авст риец Пауль Генлейн построил первый дирижабль, приводимый в действие чет ырехцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью уже 5 л. с. Пр авда, осуществлялись только подъемы в воздух. На свободные полеты не хва тило денег. С тех пор дирижабли с двигателя ми активно строятся и применяются. Например, уже три года спустя был соор ужен первый дирижабль с электрическим двигателем. Пилотом являлся Гаст он Тиссандье, француз. Двигатель же представлял собой динамомашину Симе нса и 24 бихромат-калиевые аккумуляторные батареи и был установлен в гонд оле дирижабля. С развитием техники появились полностью управляемые воздушные судна. Двенадцать месяцев спустя, в 1884 г., во Франции совершал первые полеты дирижабль «Франция», мощность электр одвигателя которого составляла 9 л. с. Винт был четырехлопастным деревян ным, диаметром 7 м. Полет проходил с максимальной скоростью 23,5 км/ч, и было п реодолено расстояние в 8 км. Шарль Ренар и Артур Кребс, пилотировавшие апп арат, совершили круговой полет и приземлились на месте старта. В 1888 г. взлетел дирижабль на бенз иновом двигателе. Доктор Карл Вельферт (Германия) установил на самодельн ом аэростате небольшой двигатель Даймлера (более совершенные разновид ности которого активно использовались и впоследствии, например на «Гин денбурге») мощностью 2 л. с., превратив его тем самым в дирижабль. В том же го ду состоялся пробный полет аппарата, но пилотировал его механик доктора . 9 лет спустя Вельферт и другой механик, Кнабе, погибли во время полета на д ирижабле. Оболочка воспламенилась от двигателя, и газ взорвался. Позже случаи гибели пилотов и п ассажиров дирижаблей перестали быть редкостью, хотя до такой периодичн ости, с которой в наше время сообщается о гибели экипажей и пассажиров ре йсовых и военных самолетов, не доходило. Гибель четырех человек в 1909 г. и пя ти в следующем стала причиной, по которой общественность нередко выступ ала против использования дирижаблей. В 90-е гг. XIX в. К. Э. Циолковский разр абатывал проект создания нового типа дирижабля — цельнометаллическо го безбалластного, который позволял бы поднимать в воздух грузы огромно й тяжести. Опыты создания таких аппаратов были уже в конце XIX в., но в произв одство их так и не запустили, потому что Циолковский, по сути, только предл ожил идею и пути ее осуществления, а масштабная работа по выяснению опти мальных технических характеристик дирижаблей такого типа только ведет ся. Строить их было бы действительно очень выгодно, поэтому и в настоящее время ведутся активные разработки. Один из аппаратов такого типа, «Металлобаллон» конструкции Германа Шварца, совершил полет в 1897 г., котор ый оказался единственным. В те же годы вводятся некоторые новшества. К примеру, на озере Констанс был построен первый плавучий анг ар для дирижабля «LZ-1» графа Цеппелина, чье имя увековечено в названии дир ижаблей. Из этого ангара 2 июля 1900 г. был со вершен пробный полет дирижабля собственной конструкции графа. «LZ-1» нахо дился в воздухе около 20 мин. с пятью пассажирами на борту. Двигатель (даймл еровский) был довольно мощным — 16 л. с., и размеры большие — длина 128 м, диам етр 11 м 73 см, а объем 11 327 м 3 . Но аппарат плохо слушался управления , и потребовались доработки. В 1901 г. дирижабли стали, если так можно выразиться, публичным явлением. Бразилец Альберто Сантос-Дюмон об летел на 33-метровом дирижабле вокруг Эйфелевой башни в Париже и завоевал первый приз в 100 000 франков. Первым настоящим дирижаблем, т о есть таким, который является дирижаблем в современном употреблении эт ого слова, считают аппарат «Лебоди» французских братьев Лебоди, построе нный и продемонстрированный годом позже. Первые полеты на нем составлял и 37,98 и 60 км. Следующая модель такого аппар ата, увеличенная, стала первым в мире военным дирижаблем. «Лебоди II» облад ал двигателем мощностью 40 л. с. и оболочкой объемом 2660 м 3 . Тем временем продолжалась раз работка собственно цеппелинов. Первый разбился во время третьего полет а. Модель «LZ-2» была неудачной и погибла после первого же полета. Зато треть я оказалась по-настоящему качественной и была приобретена военными в 1909 г. Название «LZ-3» сменили на «Z-1». С тех пор военная техника стала постоянно пополняться дирижаблями. В том же году французский «Сантос-Дю мон» испытывался в качестве авиаматки, то есть несущего для аэроплана «14 бис». Позже такие испытания для перевозки более совершенных самолетов п роводились англичанами в 1918 г., когда на дирижабле «R-23» были в буквальном см ысле подвешены сразу несколько аэропланов. Мощным военным дирижаблем ста л английский «Нулли Секундус», иначе называемый дирижаблем номер 1, кото рый совершил свой первый полет в 1907 г. с полковником Джоном Каппером, капит аном У. А. К. Кингом и механиком Сэмюэлем Коуди на борту. Мощность двигател я составляла 50 л. с. (уже на третьей модели — 80), длина — 37 м. Первым же русским военным дирижаблем («Лебедев») стал французский аппарат с французским ж е двигателем «Панар» на борту. Кроме военных целей, дирижабли стали использоваться и в политических. Например, в 1908 г. над Лондоном появи лся аппарат, с которого пилотировавшая его суфражистка разбрасывала ли стовки, призывавшие к борьбе за права женщин. Но цеппелины широко использов ались и гражданскими авиакомпаниями, например «Делаг». Дирижабли «LZ-5» и « LZ-6» стали пассажирскими. Первый из них был также действующим экспонатом н а международной выставке дирижаблей во Франкфурте-на-Майне. Но множество «LZ» все-таки испол ьзовались военными (в кодировке немецких военных они назывались «Z» или «L» с соответствующим порядковым номером). Одним из первых стал цеппелин «LZ-14» который в ВМФ проходил как «L-1». Он же стал первым погибшим немецким во енным дирижаблем. В 1913 г. его сбили во время маневров над Северным морем. Пр и этом погиб весь экипаж, состоявший из военных и гражданских лиц. Гражданская дирижаблевая авиация Авиакомпания «Делаг» (официал ьное название которой было «Die Deutsche Luftschiffahrt») создана в 1909 г. фон Цеппелином, и поэт ому не вызывают сомнений марки дирижаблей, которые там использовались. З а три года ее функционирования не было ни одной жертвы, несмотря на то что три аппарата потерпели аварии. По подсчетам, за это время в крупнейшие го рода Германии дирижабли перевезли 34 000 человек. В 1919 г. маршруты были возобн овлены, и за каждый рейс перевозились 23 пассажира. А в 1912 г. с полета дирижаб ля «Ганза» той же авиакомпании по маршруту Гамбург — Копенгаген — Маль ме начались международные гражданские рейсы дирижаблей. Трансатлантические рейсы дир ижаблей начались в 1919 г. Правда, это была не пассажирская перевозка, а скор ее пробный полет, прошедший весьма успешно. Экипаж из 30 человек на британс ком дирижабле «R-34» совершил путешествие из Великобритании в Штаты (2— 6 ию ля) и обратно (9— 13 июля) за общее время 183 ч и 8 мин., и при этом было пройдено рас стояние в 10 187 км. А в 1930 г. британский же «R-100» совер шил уже двойной трансатлантический перелет. Он считается одним из самых быстрых дирижаблей. В пути он развивал скорость до 131 км/ч, выполняя полеты между Кардингтоном в Англии и Монреалем в Канаде. Дирижабль стал и средством свя зи. Аппарат «Бета 1», поднявшийся в воздух в 1910 г., стал первым британским дир ижаблем с беспроволочным телеграфом на борту. В Германии в 1912 г. работала а виапочта. Корреспонденцию, естественно, перевозили дирижабли. Усовершенствование материало в и технологий не прекращалось. И изменения были весьма существенными. Н апример, в 1918 г. впервые для наполнения оболочек применен гелий. Это, естес твенно, был американский дирижабль (о причинах см. ниже) под названием «С-7 », произведенный фирмой «Гудиир». Позже гелий стал довольно широко испол ьзоваться на американских воздушных кораблях — например, на «ZR-1 Шенандо а». До этого применялся водород, ка к, например, на дирижабле «Америка», на котором американский журналист п ытался пересечь Северную Атлантику. Об опасных свойствах водорода уже г оворилось и на примере будет рассказано еще. Дирижабли в современном мире и их применение «АС-120 Мк.П» Немного расскажем об устройст ве этого «спортивного» цеппелина. Он двухместный, и поэтому гондола небо льшая. Объем же самой оболочки составляет 3400 м 2 . Отсек для п илотов довольно тесен, потому что, кроме кресел (под которыми — баки для газа), в нем находится горелка и — в корме — двигатель «Ротекс-582». Кстати, сам двигатель разработан фирмой «Гандер и Кольт», бывшим конкурентом Ка мерона. Ныне ее сотрудники (в том числе главный конструктор Криспин Уиль яме) работают в «Камерон Баллунз», потому что в 1998 г., когда «Гандер и Кольт» разорилась, Дональд пригласил их к себе. В передней части кабины находи тся прозрачный обтекатель, который позволяет хорошо просматривать окр естности и перспективу. Сзади располагается двухлопастный пропеллер, к оторый приводится в движение «Ротексом». Шасси (три колеса) совсем небол ьшое, такое, которого было бы достаточно для устойчивой посадки. Весь дир ижабль имеет следующие технические характеристики: нормальная скорост ь — 24 км/ч, длина — 35,5 м, наибольшая ширина — 13 м. Весит аппарат 245 кг. В настоящее время проводятся т ренировочные полеты. Уже выявлен ряд небольших недочетов, которые предс тоит исправить. Кроме того, в процессе тренировок приходят идеи по улучш ению качества и летных свойств дирижабля. Плюс ко всему прочему добавила сь новая функция использования летательных аппаратов легче воздуха — рекламная, что сейчас достаточно актуально. Появление в небе дирижабля в на ше время — явление нечастое, и поэтому он сразу обращает на себя внимани е. Особенно если на его борту двухметровыми буквами написано слово «Балт ика» с тремя горизонтальными волнистыми чертами слева. Дело в том, что Ге ннадий Опарин участвует в рекламной акции пивоваренной компании «Балт ика». Как показала практика, воздушная реклама (что само по себе уже непри вычно) не вызывает таких негативных эмоций, как порядком надоевшая щитов ая или реклама во всех без исключения средствах массовой информации, вкл ючая Интернет. Применение дирижаблей и — в не сколько более ограниченных масштабах — аэростатов в современной жизн и разнообразно. В первую очередь, это своеобразный спорт и научные наблю дения. Огромные возможности предоставляет использование такой техники в Арктике. (Об этом будет сказано немного позже.) Еще в 1931 г., когда оболочки дирижа блей наполнялись опасным водородом, на Север была отправлена интернаци ональная экспедиция, результаты которой один из ее участников, Р. Л. Самой лович, оценил таким образом: «За 106 ч арктического полета дирижабль проде лал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2— 3 года упорного настойчивого труда». Для подобных исследований тре буется даже не один вид дирижабля, а несколько. Например, Ордена Ленина Ар ктический Антарктический институт в 1986 г. сообщал, что предоставляемая и м авиационная техника по некоторым параметрам не позволяет проводить о пределенные исследования, и поэтому научному учреждению были нужны апп араты следующих типов: дирижабль для осуществления визуальной ледовой разведки, для инструментальной разведки, дирижабль-грузовик и некоторы е другие для решения этой задачи потребовалась разработка новых технол огий. Например, для того, чтобы поддерживать постоянную высоту полета, вы работали новый состав топлива. В итоге получили «корабль» объемом 50 000 м 3 , способный без дозаправки совершать перелеты в 15 000 км со сре дней скоростью 70 км/ч. Естественно, у военных с развит ием авиации острая необходимость в применении такой техники постепенн о отмирает. И, несмотря на это, опыт показывает, что и военные применяют ди рижабли — в первую очередь для патрулирования, что намного (в 14 раз) дешев ле авиации. Так, в США еще в середине XX в. для этих целей использовалось 120 ди рижаблей. А для ученых это настоящий клад . Дирижабли помогают метеослужбам, геологам, нефтяникам… Их можно примен ять как альтернативу непомерно дорогим спутникам, естественно, на низко й орбите — от 10 до 20 км над землей. Разрабатываются и уже осущест вляются проекты применения дирижаблей на других планетах. Так, Феликс Ду бинин совместно с сотрудниками Института космических исследований выд винул и в черновом варианте проработал идею исследований на Венере с пом ощью аэростатической техники. Дело в том, что атмосфера на высоте 50— 60 км и меет вполне приемлемую температуру, близкую к земной (на поверхности — в десятки раз больше), и нормальное давление. Таким образом, использование п ока беспилотных дирижаблей, оснащенных соответствующей техникой, впол не возможно на этой планете. Это намного экономичнее и эффективнее высад ки на поверхность дорогих аппаратов, которые собирают ничтожно мало инф ормации и работают чуть ли не считаные минуты. А тепловую энергию венери анской атмосферы можно было бы использовать для работы самого дирижабл я (аэростата). Такие попытки в наше время — у же реальность. В один из визитов на Венеру послали и аэростатический апп арат (французского производства). Эксперимент оказался удачным. А ведь а тмосфера есть не только на Венере, но и на других планетах Солнечной сист емы и некоторых их спутниках. Так что, воздухотехника вполне может покор ить и космическое пространство. Для этого, естественно, применяются и те хнологии несколько иного качества. Например, вместо гелия (к слову, редко го и потому дорого) используют особую смесь, основным компонентом которо й является метан. Производство дирижаблей Дирижабли строятся почти везд е — в США, Великобритании, Франции, Германии, Канаде, Австралии, Новой Зел андии, Китае и других странах. И только в России дирижаблестроение остае тся чуть ли не на уровне увлечения одиночек-любителей и производства энт узиастами. Конечно, это преувеличенно, потому что есть даже особые предп риятия, но масштаб подобной деятельности в нашей стране настолько уступ ает зарубежной аэронавтике, что сравнивать не приходится. А ведь дирижабли выгодны как эк ономически, так и экологически. Они способны перевозить грузы практичес ки любого веса (например, 660 т) и любых размеров — и все-таки до сих пор не на ходят широкого признания в России. Хотя еще Циолковский в свое время пис ал: «Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100% чистой прибыл и на затраченный капитал, даже дирижабль из чистого золота даст приличны й процент» (из его книги «Аэростат металлический управляемый»). Проекты предлагаются самые ра зные. Например, термостат Юрия Ишкова из МАИ. Суть его — в особом двигате ле с подогревом газа. Для этого используются специальные горелки и выхло пные газы двигателя. А подъемная сила — упомянутые 660 т. Такой груз дирижа бль способен перенести на расстояние 5000 км со скоростью 170 км/ч. Экипаж тоже довольно большой — 24 человека. По проекту Ишкова, аппарат имеет форму ди ска диаметром 200 м, и рабочее название такого типа моделей — термоплан. Ча стично он наполнен водородом с добавками, которые предотвращают его вос пламенение. Подсчитано, что термостат в 5— 6 раз эффективнее самолета и в 24 — вертолета. Не стоит спрашивать, есть ли смысл в его использовании. Или вертостат — гибрид аэрост ата и вертолета. Разработал его Адольф Ларин. Его аппарат способен подни мать в воздух и производить различные операции с грузами до 40 т, и к тому же он очень маневренный. Проекты суперкрана на 400 т, совершеннейшие киевски е дирижабли «Д-1» и «Д-4» (грузоподъемностью соответственно 14 и 125 т), тюменски й самолет-дирижабль-вертолет… Большинство из них до сих пор остаются раз работками. И это несмотря на то, что делали сь чуть ли не официальные заказы. В частности, представители Якутии в 1995 г. заявили, что нуждаются в большегрузных дирижаблях для перевозок руды в К итай и строительства газопровода. Они интересовались, можно ли приобрес ти или построить на заказ серию подобных аппаратов. В принципе, отвечали им сотрудники НИИ, это возможно. Но кредитов на необходимое предприятие так и не нашлось… А за рубежом проекты — пассаж ирские, грузовые, военные — осуществляются, и весьма успешно. Среди них м ожно отметить «Sentinel-500», который существует в двух вариантах — военный, для патрулирования и борьбы с подлодками (грузоподъемность 30 т) и граждански й, рассчитанный на перевозку 200 пассажиров. Успешно применяются и обрели ш ирокую известность «Skyship-600» на 22 человека и грузовой «Helistat» на 24 т. В Германии во зрождаются и совершенствуются цеппелины серий «LZ» (из числа которых был и печально известный «Гинденбург») и «WDL». Первое место среди стран — пр оизводителей дирижаблей занимают Соединенные Штаты Америки. В них изго товление подобной воздухотехники не прекращается с 30-х гг. XX в. Просто там а нализируют свои и чужие ошибки и делают соответствующие выводы. А в спис ке аппаратов, поставленных на производство, можно найти термодирижабли, небольшие воздушные такси, аппараты-гибриды, огромное количество грузо вых дирижаблей. Технологии производства, есте ственно, тоже совершенствуются. Водород и прорезиненные ткани для оболо чки стали достоянием истории. Среди новых применяющихся разработок — у гленовые композитные конструкции, тедларовые идакроновые оболочки (по мимо популярных нейлоновых), двигатели с поворотом оси, технология сжати я гелия для изменения подъемной силы, навигационные системы со стекло-во локонными линиями связи. Наконец, к услугам разработчик ов теперь — совершенные цифровые технологии. Отличие от других летательных аппаратов Нужно только отбросить консер вативное мнение, что дирижабли — архаичный вид транспорта. Потому что н а самом деле это не так. Современные аппараты легче воздуха и действител ьно по многим качествам конкурируют с самолетами и вертолетами. Назовем эти качества, чтобы наш и утверждения не были голословными. Во-первых, дирижабли в состоянии под нять в воздух и транспортировать груз любого веса и любых габаритов, о че м уже говорилось. И это дешевле, чем использовать для тех же задач самолет ы с вертолетами. Во-вторых, они обеспечивают намного большую безопасност ь. В последнее время аварии грузовых и пассажирских самолетов стали особ енно частыми, а в случае с дирижаблями даже отключение всех двигателей с разу не заставит упасть аппарат на землю камнем: постепенное остывание г аза и большая площадь самого летательного аппарата решают эту проблему. По словам одного из конструкто ров «Skyship» Роджера Мунка, «если происходит даже полный отказ двигателей пр и взлете, вы все равно продолжаете подъем. Если моторы останавливаются в полете и корабль остается совсем без энергии, даже электрической, он все равно никуда не падает, а только дрейфует, и пассажиры знай себе наслажда ются видами. Пилот всегда может управлять высотой, выпуская балласт или газ. Посадочная скорость машины всего 16— 24 км/ч, и если пилот совсем уж рас теряется, то дирижабль может стукнуться о землю — но так, что никто и ног у не вывихнет». Самолеты в этих случаях ведут себя совсем по-другому… Далее, для дирижабля не требует ся разгоночная площадка и вообще какие-то особенные условия для старта, как у вертолета, только, по подсчетам специалистов, применение дирижабле й для тех же целей в 20— 30 раз дешевле. То же можно сказать и о посадочной пло щадке — ею может быть хоть палуба корабля, хоть поляна в лесу. Таким обра зом, и проблема особых аэродромов оказывается не такой большой. Экономия вообще является одни м из главных факторов, которые определяют преимущества таких летательн ых аппаратов. Например, намного дешевле стали бы промышленные перевозки , которые сейчас осуществляются при помощи поездов и дорогостоящего обо рудования. Примерами могут служить трассы к сырьевым базам на севере стр аны, перевозки опор высоковольтных линий электропередач. Уменьшение на грузки на железнодорожные перевозки пищевой продукции и экономия на ре фрижераторах (естественный рефрижератор — холод на высоте 3 км) тоже слу жат хорошими примерами. Воздухотехника стала популяр ным видом пассажирского транспорта. Конечно, развитие воздухоплавания не обходилось без отдельных промахов и даже катастроф, в числе которых о дно из главных мест занимает гибель «Гинденбурга». Провалы надолго выби вали из колеи. Но все же аэронавтика не умерла. В наше время появляется все больше и больше сторонников этого вида воздушного транспорта и его разн ообразного использования. Это объясняется не только тем, что совершенст вуются технологии производства, материалы и топливо, но и тем, что аэрост атическая техника решает многие трудности, связанные с экологией и в цел ом с антропогенным влиянием на планету. Аэростат: общие сведения и ис тория Представляет из себя довольно простое, хотя и громоздкое сооружение. Оно состоит из шара, сделанного из плотной прорезиненной ткани. Шар наполняется воздухом или водородом (у с овременных аэростатов также гелием), который подогревается с помощью го релки, установленной на пассажирской корзине (гондоле). Горелка представ ляет собой калорифер, то есть регулирует температуру. Кстати, это приспо собление описано уже в романе Жюля Верна «Пять недель на возд ушном шаре», написанном в 1863г. Корзина (на которой, кстати, размещаются и па ссажиры, и пилоты) крепится при помощи тросов к шару, по размерам в несколь ко раз большему. Именно благодаря этому аэростат получил свое второе, не официальное название — «воздушный шар». Принятое же во всем мире назван ие составлено искусственно из двух греческих слов — «аэр», что значит « воздух», и «статос», то есть «стоящий, неподвижный». Как уже было сказано, первые серьезные проекты летательных аппаратов, которые были бы легче в оздуха, были предложены еще в XVII в. Самым первым считается проект священни ка Франческо де Лана-Терци. Модели таких аппаратов появились только в на чале следующего столетия. Существенно положение меняется только во вто рой половине века, когда широкое применение находит _ водород. Конкурентом братьев Монгольфье был Жак-Александр Се зар Шарль, работу которого финансировала Парижская академия наук. Один и з первых аэростатов он запустил с Елисейских полей в 1783 г. Аппарат вез груз тяжестью 8 кг и продержался в воздухе 45 мин., после чего успешно приземлилс я недалеко от Парижа. Курьезная подробность: крестьяне, ничего не знавши е об экспериментах, страшно испугались «чудища», спустившегося с небес, и в клочья разорвали прорезиненную оболочку. Вообще, к приземлению аэр остатов местные жители в большинстве случаев относились, на наш взгляд, неадекватно. Например, во время приземления одного из воздушных шаров, в числе пассажиров которого была и женщина, фермер, на чью землю упал аппар ат, пришел в ярость, несмотря на то что никогда до этого момента аэростато в не видел. От мести земледельца пассажиров спасла только группа школьни ков, которые объяснили ему, что это _ такое. Многие знают, что по фамилии братьев-изобретателей воздушн ые шары долгое время называли монгольфьерами. Это название сохранилось и до сих пор для обозначения первых летательных аппаратов такого рода. Н о мало кому известно, что применялось и другое название — шарльер. Так на зывались аэростаты, наполненные водородом. Естественно, за основу была в зят _ фамилия _ Сезара _ Шарля. Первая женщина отправилась в полет на аэростате «Ле Густав» в 1784 г. во Франции. Ее звали мадам Тибль. Сопровождающим был месье Ф лёран, и происходил полет в присутствии короля Швеции. Аппарат поднялся на высоту более двух с половиной километров. До Тибль в воздух поднимали сь четыре другие женщины, маркиза де Монталамбер, графиня де Монталамбер , графиня де Подена и мадемуазель де Лагард. Но они не летали, а только сове ршили подъем на привязанном воздушном шаре. Это произошло ровно на две н едели раньше, 20 мая. Настоящее путешествие на воздушно м шаре осенью того же года совершил итальянский посол Винченцо Лунарди н ад Великобританией. На шарльере он стартовал в Лондоне, через некоторое время снизился в одной из деревень в графстве Хертфордшир. Там он сброси л балласт и высадил своего кота. Аппарат, естественно, снова поднялся в во здух и пролетел еще несколько миль. На месте посадки аэростата посла пос тавлена большая мемориальная доска с такой надписью: «Пусть потомки зна ют и, узнав, удивятся! 15 дня сентября месяца 1784 г. Винсент Лунарди из Лукки в Т оскане, первый воздушный путешественник в Британии, взлетел с артиллери йского плаца в Лондоне и, проведя в воздушных просторах два часа и пятнад цать минут, в этом месте снова ступил на землю. Этот простой монумент на ве ка сохранит память об удивительном предприятии, успешно завершившемся благодаря могуществу разума, человеческой силе духа и достижениям наук и, которые Великий Творец всех знаний, взявший под защиту Провидения изо бретения человечества, великодушно даровал ему на благо и во имя своей в ечной славы». В самом деле, это было величественное и знаменательное достижение человека. Оно стало значимым не только для то го времени, а явилось порогом, открывшим эру воздушных путешествий. Рек орд несколько иного рода был поставлен англичанином Чарльзом Грином. Он первым совершил 100 полетов на аэростате. Сотый раз он поднялся в воздух в 1832 г., явив собой пример если не энтузиаста нового способа путешествовать, т о заядлого спортсмена и человека с завидным постоянством, что само по се бе похвально. Примерно в те же годы началась настоящ ая экспансия воздуха, причем не просто так, а на дальность путешествия. На пример, в 1836 г. экипаж шарльера «Ройал Воксхолл Баллун» (позже переименова нного в «Грейт Нассо Баллун») совершил перелет из Лондона в герцогство Н ассо, покрыв расстояние _ в _ 772 _ км. Уже в то время строители и пилоты аэростатов начали осознавать необходимость управления этими летательными аппаратами. В октябре того же 1784 г. некий Жан-Пьер Бланшар прикрепил к корзине шестилопа стный винт. Его нужно было вращать вручную. Само собой, такой способ приве дения аппарата в движение оказался абсолютно неэффективным. Для прод ления времени полета часто использовали сброс балласта. В его качестве о бычно выступали мешки с песком, но иногда — в аварийных ситуациях — сам ые неожиданные вещи, а точнее, первое, что попадет под руку. Например, упом янутый Бланшар в другом полете, когда его сопровождал американец Джон Дж еффрис, чтобы сделать вес аэростата как можно меньше, сбросил за борт поч ти всю свою одежду. Так же поступил и Джеффрис. Лишни й вес вообще был головной болью испытателей первых воздушных шаров. К пр имеру, экипаж, приземлившийся на поле фермера, состоял всего из двух чело век. Но среди них одним пассажиром была женщина, Летисия Анна Сейдж, котор ая весила более 90 кг. Из-за нее еще двум членам экипажа пришлось отказатьс я от полета, и все же аэростат приземлился слишком быстро. Но такие обстоя тельства не помешали, например, французу Пьеру Тестю-Брисси отправиться в полет верхом на лошади. Правда, дело происходило в 1798 г., когда аэростаты б ыли уже намного более совершенные и позволяли поднимать в небо и более с ущественные _ грузы. Позднее все го из развитых стран аэростаты появились, по всей видимости, в США — толь ко в 1793 г., тогда как в Голландии, Бельгии, Германии и других европейских стр анах (не говоря уже о Франции, Англии и Германии) испытания на них начали п роводиться почти на десятилетие раньше. В Австралии первые аэростаты по явились только в 1858 г. Самое интересное, что тот первый американский — из Ф иладельфии в Нью-Джерси — полет совершил небезызвестный Жан-Пьер Бланш ар, энтузиаст воздушных _ полетов. Бланш ар, кстати, и умер в воздухе. В 1809 г. во время одного из полетов на аэростате у него случился сердечный приступ. Спустя десять лет в воздухе же (правда, п о иной причине) погибла его вдова, о чем уже говорилось. Создание и испытание аэростатов Созда ние и испытание аэростатов не было занятием только любителей-одиночек. К ак часто бывает, вокруг нового дела сразу начали появляться различные об щественные организации. Известно, что в конце 1830-х гг. возникла Воздухопла вательная ассоциация, которая выпустила акции на сумму 8000 фунтов стерлин гов. На доход от акций основатели организации собирались построить аэро стат, который покрыл бы все рекорды по величине, вместимости и дальности перелетов. Начинание не имело успеха. Через 15 лет начал выходить первый ежемесячный журнал, посвященный аэронавтике. Он назывался «The Balloon or Aerostatic Magazine», то есть «Воздушный шар, или Журнал по Аэростатике». Всего вышло почему-то только четыре номера. Почему — остается загадкой. Можно было бы предпол ожить, что это было чисто коммерческим начинанием людей, слабо разбиравш ихся в вопросе. Но журнал стоил всего шесть пенсов. Однако ничто так не п оражало воображение и не ужасало, как военные конфликты, разрешавшиеся с помощью воздушной техники. Одна из самых кровопролитных войн проходила на территории Парагвая в 1860— 1870-е гг. В результате этого, как сухо констатир ует статистика, из почти 250 000 мужчин-парагвайцев в стране осталось около 28 т ысяч. С аэростатов производились и бомбовые ат аки. Первая такая атака была совершена в ноябре 1944 г. японцами при нападени и на Соединенные Штаты Америки. Кстати, тогда же они применили оригиналь ное устройство, которое позволило аэростату лететь с неизменной высото й почти 10 000 км над Тихим океаном. Каждый аэростат нес 15-килограммовую оскол очную бомбу и два зажигательных снаряда. Интересно, ч то аэростаты (беспилотные) были камикадзе — самоубийцами, то есть оснащ ались механизмами самоуничтожения. «Полезное» действие такого оружия оказалось чрезвычайно маленьким: из девяти тысяч запущенных аэростато в только одна тысяча достигла берегов Америки. Зарегистрировано было 258 с лучаев бомбардировки (то есть четверть от этой тысячи и 1/36 часть от количе ства запущенных аппаратов). Как уже говорилось, аэростат ы использовались в самых разных целях, в том числе и научных. 11 июля 1897 г. шве дские ученые во главе с Соломоном Августом Андре предприняли исследова тельскую экспедицию в Арктику с применением воздухотехники. Андре попы тался построить управляемый летательный аппарат, но пошел иным путем, не жели в прошлый раз. Инженер оснастил аэростат объемом 4531 м3 парусами. Они кр епились к разветвленной системе тросов и рулей, с помощью которых предпо лагалось вести аппарат в нужном направлении. К сожа лению, экспедиция окончилась трагично. Мы не знаем точно, как погибли тро е отважных энтузиастов-ученых. По всей видимости, они не справились с упр авлением или не смогли противостоять воздушной стихии. Их останки были н айдены только в 1930 г. на острове Земля Франца-Иосифа. Время шло, техника со вершенствовалась, и рекорды продолжались. В начале XX в., в 1906 г., в Париже устр оили первые массовые состязания пилотов аэростатов. Через два года соре внования стали международными — в них участвовали пять европейских ст ран. В настоящее время создаются ор ганизации, профессионально занимающиеся разработкой и производством а эростатов. Среди них заслужила известность «Камерон Баллунз», которую в озглавил английский бизнесмен и инженер Дональд Камерон. Компания не то лько выпускает все новые и новые модели, но и проводит многоэтапную пров ерку аппаратов на прочность в различных условиях. Таки х видов тестирования для каждого аэростата предусмотрено более 200. И поку патель, приобретая новый «камерон», может быть абсолютно уверен в нем. Ка ждая деталь(а детали поставляют различные фирмы из Японии, Индонезии, Шв ейцарии, США) выполняется на самом высоком уровне. Известность компании за рубежом и оборот средств позволяют вести такую работу. «Камерон Баллу нз» специализируется не только на аэростатах, но _ и _ на _ дирижаблях. Компания пр оизводит также самые большие и вместительные аэростаты. Например, двухъ ярусная гондола аэростата «Нашуа Намбер Уан» N-850 способна вместить 50 пасс ажиров, и при этом аппарат сохраняет все свои летные свойства, заметим, до вольно приличные. Заключение Подводя нек оторые итоги, хочется отметить, что аэростаты стали не только транспортн ым средством, но и своеобразным символом нашего времени. Дело в том, что эт и аппараты первыми осуществили извечную мечту человека подняться в воз душное пространство. Кроме того, они стали служить человеку во многих об ластях его деятельности (наука, военное дело, спорт, развлечения и другие ), то есть органично влились в его жизнь. И теперь усилиями энтузиастов, ча сто поддерживаемых людьми, скажем так, с возможностями, этот символ бере жно сохраняется и развивается. За дирижаблями было прошлое, - и за ними же, скорее всего, буду щее. Инженеры и механики, ученые и исследователи разрабатывают все новые и новые виды "воздушных кораблей", доверяя им не только перевозку грузов и доставку пассажиров из точки А в точку Б, но и другие, не менее важные обяз анности. Так, однажды мы уже писали о дирижабле-гостинице под названием "Manned Cloud". Сегодня посмотрим, чего еще можно ожидать от этого удивительного ле тательного аппарата.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Один кавказец решил женить своего сына. Все, как полагается, организовал: подобрал подходящую невесту, договорился с будущими родственниками, заказал шикарный ресторан. Свадьба прошла на славу.
Прошел медовый месяц, а молодая жена не в настроении. Что случилось, дочка? А она - папа, неудобно говорить, но сын ваш меня еще не разу не любил как муж.. Как так? Что ты говоришь? Не может быть! А может, он себе любовницу завел? И решил отец все это проверить.
Как-то ночью проснулся сын и вышел во двор, и отец за ним - может по нужде, подумал он. Смотрит - а сын со двора в хлев. И он туда же. Заходит, а сынок делает свои дела с молодым бычком. Отец отчитывает его и говорит: как это все понимать, когда у тебя такая молодая жена-красавица. Стоит сынок с красным лицом и говорит - батя, поймите меня правильно, все это так, но когда я ее раздеваю и вижу ее белые, прекрасные груди, я сразу маму вспоминаю и желание пропадает. Ах ты сукин сын! А когда ты яйца этого бычка видишь - ты меня не вспоминаешь?
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru