Реферат: География морского транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

География морского транспорта

Банк рефератов / География, экономическая география

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 57 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

География морского транспорта России Введение Морской транспорт им еет важное зн ачение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов , особенно на большие рассто яния , а также для обслуживания внешней тор говли . Все экономические связи России с да льним зарубежьем осуществляется морем , потребност ь России в перевозках гр у зов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год . Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственн ых грузов , включая перевозки в труднодоступны е районы Крайнего Севера и Дальнего Восто ка , где другие виды транспорта практ и чески отсутствуют или неэффективны . Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видам и транспорта . Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и , следовательно , меньшего расхода топлива , чем на других вида х транспорта . Крупные морские суда способны одновременно перевозит ь десятки тысяч тонн груза . Все это оп ределяет в значительной степени довольно низк ую себестоимость грузов . Особенности географического положения России , замерзаемость многих портов (только в Новороссийск , Туапсе , Мурманск и К алининград являются незамерзающими портами ), струк тура грузопотоков , несбалансированность ввоза и вывоза грузов , другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе . Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие нац ионального морского транспорта создавало препятс твия в первую очередь для развития внешне й торговли страны и освоения северных тер риторий. Глава 1. История развития морского транспорта Белое и Баренцево мор я осваивались русскими с давних времен . Еще в конце XVII века в Архангельске существовал и крупные по тому времени верфи . В XVIII в еке они выполняли даже заказы английских судовладель цев . С выходом России к Балтийском у побережью главным портом стал Петерб у рг . Здесь было положено начало созданию русских морских паро ходов . Позднее , в 1897 году , судостроение было основано на Украине , в Николаеве. Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов . Близость их к основным хлебны м района м стала важнейшим фактором экспорта зерна . К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России , на их долю приходилось свыше 2 / 3 вс его экспорта . Импорт России шел преимуществен но через по рты Балтики . Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял (%): Петербург был самым крупным по грузоо бороту и наиболее благо уст роенным портом России . Его грузооборот в 1913 году составля л 7,2 млн . т , в том числе по вывозу - 2,6 млн . т , по ввозу - 4,1 млн . и по каботажу - 0,5 млн . т . 70 % импорта , поступавшего в Петербургс кий порт , приходилось на английский уголь . Вторым по гр у зообороту портом Ро ссии была Одесса . Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев , Ростов , Мариу поль (Жданов ),Новороссийск , Рига , Архангельск и Владивосток. Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах соста влял 41 млн . т , в том числе малый каботаж - 11,8 млн . т , большой каботаж 1 - 0,6 млн ., экспорт - 19,3 м лн ., импорт - 9,3 млн.т. В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уг оль . Внешнеторговы е грузы перевозились преимущественно на ино с транных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км ). Низкий технический уровень оборудования р усских портов был при чиной малой их прои зводительности . Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России зани мал пятое место в мире. С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено бол ьшое внимание . Морской флот сильно постра дал в годы гражданской войны и ин тервенции . Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях . Грузоподъемность морского торгового фло та к началу 1937 года составила 1 250 тыс . рег . т (1913 г . - 893 тыс . рег . т ). массовые груз ы для вывоза морем за границу” . Из северных портов к тако в ым были отнесены Ленинград и Мурманск , из южных - Мариуполь , Ростов-на-Дону , Новороссийск и Махачкала. Началось строительство новых сооружений , оснащение причалов и складских помещений . В довоенное время были построены механизир ованная Лесная гавань в Ленинградском порту , мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве , Херсоне , Мариуполе , переоборудова ны элеваторы в других крупных портах . В ряде крупных портов (Ленинград , Одесса , Ново росси й ск , Туапсе , Владивосток , Сухуми и другие ) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов . К сороковым годам б ыли реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых. Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказ е выдвинуло на первое место по морс кому грузообороту Каспийский бассейн и увелич ило перевозки нефти по Черному морю . Перво е место среди портов по морскому грузообо роту занял Баку . В 1923 году морские перевозк и по Каспийскому морю составляли 45% всего м орского грузообор о та СССР : В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов . Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызван о ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран , сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны , а такж е тем , что отпала необходимость ввоза ряда товаров , таких , как уголь и хлопок . Во время второй м ировой войны мор скому транспорту был нанесен большой ущерб . В портах было уничтожено 43% причального фрон та , 54% складов и 47% перегрузочного оборудования . С ССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 т ыс . рег . т . После окончания Великой Отечест венн о й войны , несмотря на тяжелейш ее положение в условиях разрушенного народног о хозяйства , страна немедленно приступила к восстановлению портов , и за короткий промеж уток времени были задействованы крупные морск ие порты на Балтийском , Азовском и Черном морях. В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн . рег.т ): Суда строились как на наших верфях , так и за рубежом - в Польше , Югосл авии , Финляндии , Италии , Японии и други х странах . Советский союз по тоннажу торго вого флота занимает шестое место в мире . В связи с расширением внешней торговли , особенно с социалистическими странами , и ро стом морского торгового флота , увеличилось до ля за г раничных перевозок .. Быстрыми темпами растет и танкерный ф лот . Строительство крупнотоннажных судов обходитс я дешевле , они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния . Однако крупные танкеры , имеющие большую осадку , могут плавать не везде . Также Совет ский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом . У нас впервые в мире для судов тор гового флота была использована ядерная энерги я. В пассажирских сообщениях широко применяю тся быстроходные суда типа “Комета” на по дводных крыльях . Грузооборот мор ского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз , а перевозки в 6,5 раза . Резкий рос т грузооборота обусловлен главным образом шир оким развитием внешнеторговых связей с зарубе жными странами нашей страны . Морем перевозитс я больше п о ловины внешнеторговых грузов . При этом в 5 раз увеличилась дально сть перевозок , в основном за счет загранич ного плавания , где средняя дальность перевозо к более 6 тыс . км . Немного больше половины морских транспорт ных перевозок осуществляют сухогрузы , а ост альную часть - в основном наливные суд а . Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду , минеральные строительные материалы , лес , каме нный уголь , зерно и химические грузы . Около половины экспорта приходится на н ефтяные грузы , затем выделяются лесные , рудные , металлы , хлебные грузы и каменный уголь. На морском транспорте , как и на же лезнодорожном , большую долю составляют пригородны е перевозки , которые осуществляются судами , пр иписанными к порту . Они совершают регу лярные грузовые и пассажирские , а также п рогулочные рейсы . Средняя дальность поездки о дного пассажира 64 км , в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км. В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыш е половины всех внешнеторговых грузов . Прибыл ь от его деятельности , по данным Госкомста та СССР , составила в 1987 году 3060 млн.руб. Период так называемого застоя (1970-1986 гг .) для морского транспорта был , наобо рот , периодом самого бурного за всю его и сторию комплексного (со всей инфраструктурой ) развития с использованием лучших достижений о течественной и зарубежной науки и техники - это видно из следующих показателей : 1969г . 1986г. Зараб отано валюты на перевозка х,млн.руб . 451,6 1950 Численность работников , тыс.чел . 328 411 Прибыль,млн.руб . 1037 3035 Численность работников,тыс.чел . 328 411 В канун распада СССР морской транспор т представлял собой мощный , хорошо функционир ующий комплекс , имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пас сажирских судов , крупнейший в мире ледокольны й , ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот. В составе морского транспорта было бо лее 70 портов , оснащенных перегрузочным оборудовани ем высшей производительнос ти . Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заво дов и 17 баз технического обслуживания , оснащенн ых современным оборудованием , позволявшим выполня ть все виды судоремонтных работ. Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфрастру ктуру. В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью фл ота и пропускной способностью портов . Из-за недостатка портовых мощностей в период мас сового поступления грузов , особ енно при перевозке импортного зерна и других продов ольственных товаров , на рейдах портов в ож идании выгрузки простаивало до 400 ед . транспорт ных судов , что приводило к омертвению мате риальных ценностей , потери валюты , задержки до ставки грузов потребителям, утрате их то варной кондиции. Сложившееся положение привело к значитель ным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наши х портах . Положение в какой-то мере было улучшен о . Морской транспорт , хотя и с определенны ми финансовыми затруднениями , которые были всегда , продолжал развиваться. К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйст венных грузов , а по то ннажу транспортн ый флот занимал одно из ведущих мест в мире. Распад СССР привел к резкому спаду объема производства , расстройству сложившихся э кономических связей и грузопотоков , значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребн остей и внешней торг овли России , к потери иностранных инвесторов. Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами : разделом отрасли между бывшими союзными республиками ; изменен ием порядка финансир ования материально-технич еской базы отрасли , в частности , резким со кращением централизованных капиталовложений ; проведен ием радикальной реформы в области управления и экономики. После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной способности фло та и пропускной способности портов . На ее долю пришлась примерно половина производстве нных мощностей морского транспорта СССР , что значительно меньше потребностей народного хо зяйства . При этом положении усугубляется еще и тем , что оставшиеся производствен н ые мощности составляют уже не единую транспортную систему , а ее отдельные фраг менты , блоки , зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структур е российских грузопотоков. В Северо-Западном и Южном бассейнах Ро ссия лишилась рефрижератор ных судов , танк еров ледового класса , морских паромов , лихтеро возов . большой части пассажирских судов . На Балтике отсутствует наливной флот , на Черно м море - сухогрузный. Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском , Черном , Азовском и Каспийском морях и , как следствие , оттеснению страны от важнейш их морских коммуникаций , от своих основных торговых контрагенов , от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности рай онов. Серьезно осложнилась и военно-стратегическое по ложение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота , потери им важных пунктов базирования. Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитаци и морской границы . Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов , касающихся морски х интересов России и возникающих в резуль тате прекращения действия СССР. За счет выполнения большого объема пр оектных проработок и проведенных переговоров с отечественными и иностранны ми банками , акционерными обществами и другими заинтерес ованными организациями и в дальнейшем заключе ния контрактов на строительство , медленными , н о уверенными темпами портовое строительство н абирает обороты. Глава 2. Современное состояние морского транспорта и результаты выполнения ряда пр ограмм возрождения флота На сегодняшний момент на морском тран спорте сложилась следующая ситуация. Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленны х грузов в 1994 г . морским транспортом Р оссии ), через порты которого осущеоляются внеш неторговые связи со странами Тихоокеанского региона , а также обеспечив аются транспортно-экономические связи с прибрежны ми районами Далыего Востока . К наиболее кр упным здесь относятся мор ские порты н а берегу Японского моря : Владивосток , Находка , расположенный около нее новый порт Восто чный с крупными угольным и лесным термина лами , а также порт Ванино на линии жел езнодорожной морской паромной переправы Ванино-Хо лмск (о . Сахалин ). На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов ). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ве дется в основном экспорт нефти . Здесь нахо дится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефт е пирсом “Шесхарис” ,позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс . т . Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе . Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане , а также потребности России в экспорте сжиж енного г а за создали предпосылки д ля строительства на Черноморском побережье Ро ссии ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов . Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азо вском побережье нового крупного морского порт а. В бассейне Се верного ледовитого о кеана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России . Он также является единственным незамерзающим по ртом Ро с сии на Севере. Важное значение для обеспечения районо в Крайнего Севера России имеют порты Дикс он , Дудинка , Игарка , Тикси , Певек , расположенных на трассе Северного морского пути . В наиболее грузонапряженном западном секторе Севмо рпути (Мурманск - Дудинка ) с помощью атомн ых ледоколов налажена круглогодичная навигация . На восточном участке (от Диксона до бух ты Провидения ) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно тако е же место по отправле-нию грузов , как и бассейн Северного Ледовит ого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург . Менший грузооборот имеет Калининградский порт . Однако его значение для обеспечения тран спортных связей Калининградской области с осн овной террито р ией России трудно п ереоценить. В Каспийском бассейне ( всего 0,4 % отправле нных грузов ) действуют два относительно крупн ых порта : Махачкалинский и совмещенный морско й и речной Астраханский . В связи с пов ышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов , особенно Махачкалинского , наблюдаются значительные трудности . Необходимость взаимосвязанного решения указа нных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки м ногих проектов возрождения морского флота , в частност и проекта федеральной целевой программы (ФЦП ) "Мировой океан ". Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан " и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство эконом ики РФ по разделу 8 "Трансп ортные комму никации России в Мировом океане ". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков. Теперь перейдем непосредственно к главном у . Специфика морского транспорта заключается в том , что основная масса перевозок осущ ествляется на международных направлениях . Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов и з-за старения флота и крайне неудовлетвори т ельного пополнения новыми судами. В настоящее время средний возраст мор ских судов российского флота составляет 19 лет , в то время как в мировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новых судов. Правительство РФ осознает сложност ь положения на таком важном для страны виде транспорта . В соответствии с Государст венной программой возрождение торгового флота России проделана определенная работа по ст роительству транспортных судов , увеличению пропус кных способностей морских и речных п о ртов , поддержанию объектов . обеспечивающих безопасность мореплавания , ремонт и обслуживани е судов с ядерными энергетическими установкам и . Флот российских судоходных компаний пополн ился 70 морскими судами общим дедвейтом 1251 тыс.т. Вместе с тем с тем реали зация Программы идет с отставанием . Участие зар убежных судоходных компаний в перевозках росс ийских внешнеторговых грузов составило в 1996 го ду 85% общего объема перевозок , 30% внешнеторговых грузов перегружается в портах сопредельных го сударств. Теперь мож но проследить выполнеие вышеуказанных программ по бассейнам : Балтийский бассейн Во внешней торговле России Балтика ис торически занимает важнейшее место , и в Ев ропе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть , нефтепродукты , га з , уго ль , минеральные удобрения , лес , ме таллы и другие грузы ). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их с труктурой , так и экономической и политической ситуацией , сложившейся в данном регионе. В порту Санкт-Петербург строятся кон тейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год , рефрижераторный комплекс и другие объекты ин фраструктуры . Ведется также строительство нефтена ливного терминала : образована территория , установл ено несколько резервуарных емкостей , р еконструирован причал , что дает возможнос ть уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефте продуктов . С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в го д. Выполнены технико-экономические проработки ра звития порта Высоцк , включая стр оительств о новых причалов , железнодорожных и автомобил ьных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т. Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейн еров , генеральных и других грузов. Однако самыми крупными об ъектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива - это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепро дуктов (15 млн.т ), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн.т ) и сухогрузный порт в р айоне Усть-Луги (35 млн.т ). Но вый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга . Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование пер вой очереди строительства на расчетный грузоо борот 7,5 млн.т . Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтеп ирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т . Резервуарный парк ра ссчитан на 400 тыс.м 3 . Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование строительства нового морского п орта в районе Усть-Луги , расположенного в юго-восточной части Финского залива , в 100 к м от Санкт-Петербурга. В соответствии с распоряжением Правительс тва РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год . Срок сдачи объекта в эксплуатацию - 1999 год. Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов , кратковременного хранения груза и погрузки на суда . В с остав комплекса входят причал длиной 268 пог.м , подходной канал , вагоноопрокладыватели , складские площади , перегрузочные механизмы и др . В настоящее время ведутся работы по образованию территории , дноуглублению , забивке шпунтовой стенки . Одновременно прорабатываются пр оекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов , минеральных удобрений . Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами. Новый порт в районе Приморска располо жен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга . Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства : намеч ается по строить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет сре дств российских и иностранных инвесторов . Вво д объекта предусмотрен в 1999 году. Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проек тировании , строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопровод ной системы от поселка Харьяга (республика Коми ) до побережья Финского залива в со ставе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши , вновь строя щихся участков этой системы и нефт еналивного терминала портового комплекса . То есть принят южный вариант транспортировки неф ти с Тимано-Печорских месторождений. Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непос редственно из районов этих месторождений нахо дится в стадии исследования. Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомоби льной паромной переправы в направлении Усть-Л уга - Калинингр ад - порты Европы.Однако из-за отсутствия средств на проектные работы д альнейшие разработки приостановлены. Азово-Черноморский бассейн При отсутствии государственного бюджетного финансирования за счет средств морских администраций портов , акционерных общес тв и привлеченных средств ведутся сле дующие работы. В порту Новороссийск строится новый к онтейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн.т зерна , 120 тыс . контейнеров , 1 млн.т автопаромных и 0,5 млн.т генеральных грузов . Образована террит ория площадью 12 г а , введен в эксплуатац ию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т. Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн.т сырой нефти . Р аботы предполагается начать в пе рвом полугодии 1998 года. Прорабатываются вопросы строительства в н ефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и вр еменного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и те хническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой железнодорожных путей , позволяющих пер егружать зерно по прямому варианту судно - вагон. Компанией "Внештрейдинвест " задействован компл екс по отгрузки на экспорт жидких удобрен ий. В порту Геленджи к разработано и утверждено технико-экономическое обоснование рекон струкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн.т и перевозки 127 тыс . пассажиров в год . Реконструкци ю и развитие порта намечается осуществить за счет внеб ю джетных средств . Р аспоряжением Правительства РФ в 1997 году открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания. Порт Темрюк.В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов , восстано влению оградительного мола и дноуглубле ни ю подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла,предп олагающее довести мощность порта (1 очередь ) до 4,5 млн.т , а в перспективе до 8 млн.т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормаль ной загрузки порта является отс утствие подъездных железнодорожных путей . Получен а принципиальная поддержка в решении этого вопроса со стороны МПС России и Северо- Кавказского отделения железной дороги . Готовится постановление Правительства РФ по приданию п о рту международного статуса. В порту Сочи на основании Указа П резидента РФ "О мерах по поддержке развити я города-курорта Сочи " и постановления Правите льства РФ "О федеральной целевой программе развития города-курорта Сочи на период до 2010 года " разрабатыва ется стратегический план развития Сочинского порта : реконструкция пас сажирских причалов и восстановление морского вокзала. Таганрогский порт . Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с целью выноса пылящих грузов из Таганрогско го порта и улучшение эколог ической обстановки города . Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутстви ем финансовой поддержки со стороны государств а работы приостановлены. Начато строительство нового порта на мысе Железный Рог , но в настоящее в ремя оно приостановлено из-за отсутствия финансовых средств у заказчика АО "Нефтег аз ". Получены предложения АО "Тольяттиазот " о переключении части транспортировки сжиженного аммиака с украинского порта Южный на росс ийское Черноморское побережье . Этот вопро с находится в стадии проработки. В соответствии с распоряжением Правительс тва РФ принято решение о строительстве по ртового терминала в районе Новороссийск с вынесенными причальными устройствами для перег рузки сырой нефти в объеме 15 млн.т в го д на первом э тапе и в перспективе до 64 млн.т в год. В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы межд у портами Новороссийск - Самсун (Турция ); Новорос сийск - Бургас (Болгария ) - Поти (Грузия ); Новоросс ийск - Варна. В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы . Ежегодные валютные потери России по экспертной оце нке составляют 25 - 30 млн .$. Разработки проектов организации комплексных паромных перспективных перевозок на Ту рцию и Болгарию приостановлены , так как на эти цели в течение двух лет у Ми нтранса РФ не нашлось необходимых средств. Дальневосточный бассейн В Восточном порту сдана в эксплуатаци ю вторая очередь угольного терминала м ощностью 6,5 млн.т в год , построен причал для перегрузки минеральных грузов . Продолжае тся строительство комплекса мощностью 2 млн.т д ля отгрузки на экспорт калийной соли , нефт ебункеровочной базы на 4,5 млн.т и причала дл я перегрузки минеральных грузов. В Н аходкинском порту проведена ре конструкция двух причалов с образованием допо лнительных складских площадей . Однако из-за от сутствия финансовых средств работы по реконст рукции остальных причалов прекращены. На мысе Астафьева ведется строительство нового лесно го терминала , состоящего из четырех причалов общей пропускной способно стью до 2 млн.т лесных грузов в год . Вве ден в эксплуатацию причал в длиной 170 пог.м. В порту Владивосток планируется строитель ство контейнерного терминала , а также создани е нового грузо вого района на полуостр ове Шкота пропускной способностью 5 млн.т и строительства второго железнодорожного входа в порт. Длительное время не решается вопрос о начале строительства транзитного морского по рта в бухте Троицы Хасанского района Прим орского края в рамках проекта "Туманган ". Внешнеторговые транзитные грузы могут "уйти " на порты Северной Кореи которая придает очень серьезное значение развитию своих портов . Медлительность в решении этого вопрос а может привести к негативным последствиям для деятельно с ти наших дальневосто чных портов. В Ванинском порту построено нефтебункеров очная база мощностью 1 - 1,5 млн.т , база метанола , ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений. В остальных портах региона из-за отсут ствия материальных средст в существенные м ероприятия по реконструкции и развитию практи чески не проводятся. Северный бассейн В Мурманском порту ведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки г линозема , минеральных удобрений и апатитов. В Архангельском порту из-за отсу тс твия государственной поддержки никакого развития не проводится . Мелеет судоходный канал , т ак как нет необходимых средств на землече рпание . Каспийский бассейн Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта . Произведена реконструкция двух при чалов , где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование строительства нового морского п орта в районе поселка Оля Астраханской об ласти . Построен Пионерный причал для обработк и ролкеров. Подводя итоги за 1993 - 1997 гг ., получается , чт о в соответствии с Программой за пять лет необходимо было ввести в эксплуатацию 885 млн.т перегрузочных мощностей , но введено всего лишь 20%. Бассейн /порт Введено в эксплуатацию за 1993-1997 гг . м лн.т Находится в ст адии строительства , млн.т Северн о-Западный Мурманск -___ 4,2 Нов ый порт в районе Усть-Луга - 8,0 Сан кт-Петербург 1,5 2,3 Новый порт в Бухте Батарейной - 7,5 Азово-Черноморский Новороссийск 2,1 6,0 Тем рюк 0,5 4,5 Таганрог - 3,0 Кас пийский Махачкала 0,8 - Нов ый порт в районе поселка Оля 0,6 - Дал ьневосточный Находка 7,0 7,0 Вос точный 1,5 1,3 Совгавань 1,5 - Ван ино 1,5 0,8 Итого 17,0 44,6 Государственная поддержка могла бы дать значитель ный толчок в форсировании наращивания портовых мо щностей . Однако пока такое мероприятие отчетл иво не просматривается , а лишь ограничивается постоянными рассмотрениями хода выполнения П рограммы , что не дает практически никаких положительных результатов. Под ведя некоторые итоги разл ичных программ , обращенных на возрождение мор ского транспорта , к концу 1997 года под контр олем российских судоходных компаний находится приблизительно 1100 транспортных судов суммарным д едвейтом 14 млн.т , провозная способность кот о рых составляет 130 млн.т грузов в год . Такой флот мог бы удовлетворить потребност и России в перевозках грузов морем , однако усилиями российских законодателей , которые н е учитывают в законах специфику морского флота , это не происходит . Поэтому российские с у довладельцы вынуждены регистрировать суда под иностранными "удобными " флагами . Из 14 млн.т дедвейта под российским флагом з арегистрировано менее 8 млн.т (57%). Флот морских па роходств в России практически не обновляется . Из введенных в эксплуатацию в теку щ ем году 16 судов общим дедвейтом 171,5 тыс.т только 4 судна (49,4 тыс.т дедвейта ) вошли в состав российского флота (2 контейнеровоза и 1 лесовоз - в АО "Дальневосточное морское пароходство " - и один танкер ледового класса - в состав "Лукойл Арктик танкер " ) . Флот продолжает катастрофически сокращатьс я . Только в 1997 году по предварительным данн ым он сократился на 78 единиц дедвейтом 894,3 ты с.т. Российский флот вытесняется с перевозок отечественных грузов в область кросстрейда . Если в 1996 году было перевезе но 15,5 м лн.т российских внешнеторговых грузов из них 3,5 млн.т на условиях доставки российской ст ороной , то в 1997 году - 13,9 млн.т из которых т олько 2,1 млн.т - на российских судах. В каботаже обеспечена перевозка всех предъявленных грузов в районы с кр угл огодичной навигацией и в пункты с огранич енным периодом навигации . Вместе с тем дей ствующая система , когда северные регионы полу чают средства государственной поддержки завоза грузов в конце навигационного периода , прив одит к затяжке завоза до критическ и х сроков навигации и требует мощного ледокольного обеспечения . Для своевременных перевозок в районы Крайнего Севера в 1997 год у были заключены прямые договоры с админи страциями регионов на перевозку 156 тыс.т нефтеп родуктов , что на 30% больше , чем в 1996 г оду . Однако договор с пароходствами на перевозку грузов в каботаже заключается неудовлетворительно. Неритмичность работы паромной переправы В анино-Холмск вызвана задолженностью Сахалинской ж елезной дороги Сахалинскому морскому пароходству , суда которого об служивают переправу . Из-за задержек с оплатой возникают проблемы с приобретением бункерного топлива для пар омных судов. Объем перевозок в загранплавании снизился из-за сокращения флота. Сокращаются перевозки пассажиров из-за от сутствия пассажирского флота. Полностью прек ратились перевозки на Северном и Балтийском бассейнах , а на Дальневосточном бассейне к концу пассажирские перевозки осуществляются фактически только паромами. Грузооборот портов и причалов коммерчески х структур в 1997 году составил 140млн.т (увеличился по сравнению с прошлым годом на 5%). Рост связан с увеличением экспорта грузов из России морем через российские порты , который составил 120 млн.т. В 1997 году введены перегрузочные мощности на 4,1 млн.т грузов в год и причалы пр отяженностью 1053 м . Объем перегрузочных работ в морских портах в 1997 году возрос на 101% по сравнению с прошлым годом . Увеличился объем перегрузки в портах : Мурманск - на 14%, Новороссийск - 11,8%, Санкт-Петербург - 8,3%, Калининград - 15,3%, Та ганрог - 32,8%, Высо ц к - 64%. Впервые преступили к перегрузке внешнеторговых грузов порты Темрюк (Краснодарский край ) и Оля (Астраханс кая область ). Из-за высоких железнодорожных тар ифов снизился на 15-20% объем перегрузки внешнетор говых грузов в портах Дальнего Востока. Для ре шения вопросов загрузки рос сийских портов и железных дорог , особенно Транссибирской магистрали , создан Международный к оординационный совет по транссибирским перевозка м. Экономические результаты По предварительной оценке в 1997 году фин ансовый результат де ятельности предприятий и организаций морского транспорта составил 409,7млн.руб . прибыли. Увеличилась прибыль относительно прошлого года ЗАО "Приморское морское пароходство ", в портах Мурманск , Санкт-Петербург , Калининград , Высоцк . Однако 40% предприятий за кончили год с убытками. Финансовое состояние ухудшилось по сравне нию с 1996 годом в Северном , Новороссийском , Д альневосточном морских пароходствах , в портах Выборг , Владивосток , Находка. Глава 4. Портово е хозяйство . Порт и город . Взаимное влияни е. Главная задача морского порта заключается в погрузке и выгрузке м орских судов и в передаче грузов на д ругие виды транспорта : железнодорожный , автомобиль ный , речной , авиационный , трубопроводный . Вместе с тем порт должен обеспечить комплексное обслуживание судов , т о есть снабд ить их во время стоянки в порту топли вом , водой , продовольствием , запасными частями и оборудованием , произвести неотложный ремонт , смену экипажа и т.д . Но следует пояснить , что морскими называются все порты , способны е принимать морские суда , н о рас полагаются они вовсе не обязательно на бе регу моря . К примеру морской порт Архангел ьск имеет подходной канал по реке Северно й Двине протяженностью 76 км. Таким образом , морской порт является в ажнейшим транспортным уз лом , где стыкуются ра зличные виды т ранспорта , где производится одна из самых сложных , ответственных и дорогостоящих операций по перевалке грузов . Поэтому морские порты стали главным предпр иятием , составляю щим основу таких транспортных узлов , как Ленинградский , Владивосток ский , Наход кинск и й и другие . Они являются важными центрами всей транспортной системы нашей страны. Морские порты можно классифицировать по назначению (торговые , специализированные , промышле нные , промысловые ), по видам перерабатываемых г рузов (лесные , угольные , рудные , спец иальные ), по месту расположения и по ряду друг их признаков . Возникновение морского порта вс егда вызывало появление нового города . Это послужило основанием для появления такого термина , как “портовый город” или “город-порт” . Например Петербург , рожденный и м енно как порт , потом благодаря порту , его выгодному расположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и политиче ских связей город вырос в крупнейший инду стриальный и культурный центр государства - ег о столицу на два столетия. Как военный пост и база Тихооке анской эскадры был заложен Владивосток . Для торговли со средиземными странами на месте маленькой деревушки двести лет назад нач али строить большой порт , теперь это извес тный во всем мире порт и город Одесса . Можно привести еще множество при меров влияния морского порта на развитие инфраструктуры. В освоении Дальнего Востока морские п орты сыграли особую роль . Если первоначально восточные районы России осваивались сухопутн ым путем от Урала к Тихому океану , то с выходом к побережью был сделан стремительный “бросок” уже морским путем н а Камчатку , на Курильские острова и Кондор ские острова. Порт был всегда причиной более высоко го роста населения в портовом городе . В период между переписями населения 1959 и 1970 гг . численность жителей Магадана у величилас ь на 48%, Владивостока - на 52, Находки - на 68, Петро павловск-Камчатского - на 80%, несмотря на то что климат там далеко не средиземноморский. Теперь перейдем непосредственно к анатоми и порта . Как уже говорилось , основное "рабочее место " в морск ом порту - это его пр ичалы , его перегрузочные комплексы . Они по характеру работы , по видам перерабатываемых г рузов или по направлениям грузопотоков сводят ся в грузовые районы - основное хозяйственное подразделение порта , выполняющее его главную задачу , то есть погрузку - выгрузку судов , вагонов , автомобилей , хранение грузов , оформление необходимых коммерческих документов и многое другое . Грузовые районы обеспечива ют получение портом основной части доходов , их работа определяет главные количественные показа т ели порта : выполнение плана по грузообороту , по своевременной и качес твенной обработки транспортных средств. В настоящее время морской флот в нашей стране и в других ведущих морских государствах пополняется в основном специализи рованными судами , предназнач енными для пе ревозки строго определенных грузов . К числу таких специализированных комплекс ов можно в первую очередь отнести контейн ерные терминалы . Их специализация заключается прежде всего в оснащении особыми перегрузочн ыми механизмами . За счет этого инт енси вность грузовых работ уменьшилась в 3-4 раза. Такое направление - укрупнение грузового м еста - прослеживается и на железнодорожных пар омных перегрузочных комплексов , которые сегодня завоевали прочные позиции в наших морских портах , и в ряде зарубежных портов. Кроме грузовых в портах имеются пасса жирские причалы . Для обслуживания дальних рей сов предназначены морские вокзалы , которые пр едставляют собой комбинаты различных услуг дл я пассажиров. Склады являются одним из важнейших эл ементов порта , они во мно гом определяю т его производственные возможности . Для навал очных грузов , контейнеров , круглого леса приме няются открытые склады. Емкость открытых складов велика . Так , угольные и рудные комплексы , рассчитанные на обработку морских гигантов грузоподъемностью 100-150 тыс.т , могут хранить одновременно 500-700 ты с.т груза нескольких видов , а склады для контейнеров делаются вместимостью 5-7 тыс.ед и более. Крытые склады по своему назначению по дразделяются на склады для штучных грузов , для зерна (элеватора , механиз ированные амбары ), для навалочных грузов крытого хранени я , например цемент , сахар-сырец , удобрения , для рефрижераторных грузов и фруктов , для жид ких грузов наливом , для металлопроката. Крытые склады - это сложные инженерные сооружения , рассчитанные на прои зводство грузовых работ с высокой интенсивностью , обор удованные системами пожаротушения , сигнализации и блокировки , устройствами для удобной передач и грузов в зону действия причальных перег рузочных машин и для погрузки - выгрузки ж елезнодорожных вагонов и автотранспорта. Бункеровочные нефтебазы снабжают судотопливо м и перерабатывают за год до 1-2 млн.т ра зличных видов топлива и смазочных масел. В тыловой части порта обычно располаг аются ремонтные мастерские и другие здания и сооружения производственного и б ытов ого назначения. Взаимное влияние порта и города Морские порты располагаются почти во всех случаях в пределах городской черты и ли в непосредственной близости . Они связаны прочными и самыми различными связями социа льного , хозяйственно-экономического и те хнолог ического характера. Взаимоотношение между портом и городом сложные и порой противоречивые . на протяжен ии многовековой истории они изменялись . Перво начально условия жизни простого рабочего люда никого не интересовали , лучшие участки мо рского берега от водились под портовые сооружения или особняки толстосумов . Прилегающи е к порту территории быстро застраивались жилыми или другими городскими зданиями , кот орые , с одной стороны , ограничивали развитие порта , с другой стороны , нормальному прожива нию в этих к в арталах мешал по рт с его круглосуточным шумом и суетой. Только в наши дни стали глубоко и зучаться вопросы охраны окружающей Среды , здо ровья людей , работающих и проживающих в бл изи промышленно-транспортных комплексов , вблизи мо рских портов и сопутствующих п редприятий . Поэтому плотность промышленной застройки но вых территорий портовой зоны в наши дни значительно снизилось. Заключение Сегодня транспорт РФ переживае т не лучшие времена . Все то , что накопи лось в доперестроечные годы в области орг анизации перевоз ок , базировавшейся на дол голетних практических достижениях , работах отрасл евых научно-исследовательских институтов , оказалось во многом бросовым . Замена системы управлен ия транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями т оваров и потребностями перевозчиков. Падение , по существу , всех видов произ водства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы . Вмес те с тем совершенно очевидно , что процесс оздоровления экономики с России жизненно неиз бежен во всех отраслях . Уже сей час появились ростки реструктуризации производст ва промышленной продукции , обустройства жизнебыта. В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны . Однако если сегодня не заняться подг отовкой такой реконструкции , то с каждым днем это будет становится все затруднительнее , тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по п роизводству транспортной техники , так и по организации перевозок. Особо это заметно на морском транспор те, и нужно , не откладывая ни на минуту , перейти к наиболее эффективному решен ию этих проблем , так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Русские женщины самые красивые в мире, но самые страшные в гневе!
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по географии, экономической географии "География морского транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru