Реферат: География морского транспорта - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

География морского транспорта

Банк рефератов / География, экономическая география

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 57 kb, скачать бесплатно
Обойти Антиплагиат
Повысьте уникальность файла до 80-100% здесь.
Промокод referatbank - cкидка 20%!
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

География морского транспорта России Введение Морской транспорт им еет важное зн ачение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов , особенно на большие рассто яния , а также для обслуживания внешней тор говли . Все экономические связи России с да льним зарубежьем осуществляется морем , потребност ь России в перевозках гр у зов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год . Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственн ых грузов , включая перевозки в труднодоступны е районы Крайнего Севера и Дальнего Восто ка , где другие виды транспорта практ и чески отсутствуют или неэффективны . Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видам и транспорта . Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и , следовательно , меньшего расхода топлива , чем на других вида х транспорта . Крупные морские суда способны одновременно перевозит ь десятки тысяч тонн груза . Все это оп ределяет в значительной степени довольно низк ую себестоимость грузов . Особенности географического положения России , замерзаемость многих портов (только в Новороссийск , Туапсе , Мурманск и К алининград являются незамерзающими портами ), струк тура грузопотоков , несбалансированность ввоза и вывоза грузов , другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе . Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие нац ионального морского транспорта создавало препятс твия в первую очередь для развития внешне й торговли страны и освоения северных тер риторий. Глава 1. История развития морского транспорта Белое и Баренцево мор я осваивались русскими с давних времен . Еще в конце XVII века в Архангельске существовал и крупные по тому времени верфи . В XVIII в еке они выполняли даже заказы английских судовладель цев . С выходом России к Балтийском у побережью главным портом стал Петерб у рг . Здесь было положено начало созданию русских морских паро ходов . Позднее , в 1897 году , судостроение было основано на Украине , в Николаеве. Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов . Близость их к основным хлебны м района м стала важнейшим фактором экспорта зерна . К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России , на их долю приходилось свыше 2 / 3 вс его экспорта . Импорт России шел преимуществен но через по рты Балтики . Удельный вес морей в общем морском грузообороте в 1913 году составлял (%): Петербург был самым крупным по грузоо бороту и наиболее благо уст роенным портом России . Его грузооборот в 1913 году составля л 7,2 млн . т , в том числе по вывозу - 2,6 млн . т , по ввозу - 4,1 млн . и по каботажу - 0,5 млн . т . 70 % импорта , поступавшего в Петербургс кий порт , приходилось на английский уголь . Вторым по гр у зообороту портом Ро ссии была Одесса . Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев , Ростов , Мариу поль (Жданов ),Новороссийск , Рига , Архангельск и Владивосток. Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволюционных границах соста влял 41 млн . т , в том числе малый каботаж - 11,8 млн . т , большой каботаж 1 - 0,6 млн ., экспорт - 19,3 м лн ., импорт - 9,3 млн.т. В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уг оль . Внешнеторговы е грузы перевозились преимущественно на ино с транных судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км ). Низкий технический уровень оборудования р усских портов был при чиной малой их прои зводительности . Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России зани мал пятое место в мире. С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено бол ьшое внимание . Морской флот сильно постра дал в годы гражданской войны и ин тервенции . Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях . Грузоподъемность морского торгового фло та к началу 1937 года составила 1 250 тыс . рег . т (1913 г . - 893 тыс . рег . т ). массовые груз ы для вывоза морем за границу” . Из северных портов к тако в ым были отнесены Ленинград и Мурманск , из южных - Мариуполь , Ростов-на-Дону , Новороссийск и Махачкала. Началось строительство новых сооружений , оснащение причалов и складских помещений . В довоенное время были построены механизир ованная Лесная гавань в Ленинградском порту , мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве , Херсоне , Мариуполе , переоборудова ны элеваторы в других крупных портах . В ряде крупных портов (Ленинград , Одесса , Ново росси й ск , Туапсе , Владивосток , Сухуми и другие ) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов . К сороковым годам б ыли реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых. Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказ е выдвинуло на первое место по морс кому грузообороту Каспийский бассейн и увелич ило перевозки нефти по Черному морю . Перво е место среди портов по морскому грузообо роту занял Баку . В 1923 году морские перевозк и по Каспийскому морю составляли 45% всего м орского грузообор о та СССР : В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов . Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызван о ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран , сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны , а такж е тем , что отпала необходимость ввоза ряда товаров , таких , как уголь и хлопок . Во время второй м ировой войны мор скому транспорту был нанесен большой ущерб . В портах было уничтожено 43% причального фрон та , 54% складов и 47% перегрузочного оборудования . С ССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 т ыс . рег . т . После окончания Великой Отечест венн о й войны , несмотря на тяжелейш ее положение в условиях разрушенного народног о хозяйства , страна немедленно приступила к восстановлению портов , и за короткий промеж уток времени были задействованы крупные морск ие порты на Балтийском , Азовском и Черном морях. В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн . рег.т ): Суда строились как на наших верфях , так и за рубежом - в Польше , Югосл авии , Финляндии , Италии , Японии и други х странах . Советский союз по тоннажу торго вого флота занимает шестое место в мире . В связи с расширением внешней торговли , особенно с социалистическими странами , и ро стом морского торгового флота , увеличилось до ля за г раничных перевозок .. Быстрыми темпами растет и танкерный ф лот . Строительство крупнотоннажных судов обходитс я дешевле , они эффективнее в эксплуатации на большие расстояния . Однако крупные танкеры , имеющие большую осадку , могут плавать не везде . Также Совет ский союз обладает самым мощным в мире ледокольным флотом . У нас впервые в мире для судов тор гового флота была использована ядерная энерги я. В пассажирских сообщениях широко применяю тся быстроходные суда типа “Комета” на по дводных крыльях . Грузооборот мор ского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз , а перевозки в 6,5 раза . Резкий рос т грузооборота обусловлен главным образом шир оким развитием внешнеторговых связей с зарубе жными странами нашей страны . Морем перевозитс я больше п о ловины внешнеторговых грузов . При этом в 5 раз увеличилась дально сть перевозок , в основном за счет загранич ного плавания , где средняя дальность перевозо к более 6 тыс . км . Немного больше половины морских транспорт ных перевозок осуществляют сухогрузы , а ост альную часть - в основном наливные суд а . Лес в плотах составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют руду , минеральные строительные материалы , лес , каме нный уголь , зерно и химические грузы . Около половины экспорта приходится на н ефтяные грузы , затем выделяются лесные , рудные , металлы , хлебные грузы и каменный уголь. На морском транспорте , как и на же лезнодорожном , большую долю составляют пригородны е перевозки , которые осуществляются судами , пр иписанными к порту . Они совершают регу лярные грузовые и пассажирские , а также п рогулочные рейсы . Средняя дальность поездки о дного пассажира 64 км , в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км. В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыш е половины всех внешнеторговых грузов . Прибыл ь от его деятельности , по данным Госкомста та СССР , составила в 1987 году 3060 млн.руб. Период так называемого застоя (1970-1986 гг .) для морского транспорта был , наобо рот , периодом самого бурного за всю его и сторию комплексного (со всей инфраструктурой ) развития с использованием лучших достижений о течественной и зарубежной науки и техники - это видно из следующих показателей : 1969г . 1986г. Зараб отано валюты на перевозка х,млн.руб . 451,6 1950 Численность работников , тыс.чел . 328 411 Прибыль,млн.руб . 1037 3035 Численность работников,тыс.чел . 328 411 В канун распада СССР морской транспор т представлял собой мощный , хорошо функционир ующий комплекс , имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пас сажирских судов , крупнейший в мире ледокольны й , ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот. В составе морского транспорта было бо лее 70 портов , оснащенных перегрузочным оборудовани ем высшей производительнос ти . Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заво дов и 17 баз технического обслуживания , оснащенн ых современным оборудованием , позволявшим выполня ть все виды судоремонтных работ. Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфрастру ктуру. В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью фл ота и пропускной способностью портов . Из-за недостатка портовых мощностей в период мас сового поступления грузов , особ енно при перевозке импортного зерна и других продов ольственных товаров , на рейдах портов в ож идании выгрузки простаивало до 400 ед . транспорт ных судов , что приводило к омертвению мате риальных ценностей , потери валюты , задержки до ставки грузов потребителям, утрате их то варной кондиции. Сложившееся положение привело к значитель ным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наши х портах . Положение в какой-то мере было улучшен о . Морской транспорт , хотя и с определенны ми финансовыми затруднениями , которые были всегда , продолжал развиваться. К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйст венных грузов , а по то ннажу транспортн ый флот занимал одно из ведущих мест в мире. Распад СССР привел к резкому спаду объема производства , расстройству сложившихся э кономических связей и грузопотоков , значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребн остей и внешней торг овли России , к потери иностранных инвесторов. Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами : разделом отрасли между бывшими союзными республиками ; изменен ием порядка финансир ования материально-технич еской базы отрасли , в частности , резким со кращением централизованных капиталовложений ; проведен ием радикальной реформы в области управления и экономики. После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной способности фло та и пропускной способности портов . На ее долю пришлась примерно половина производстве нных мощностей морского транспорта СССР , что значительно меньше потребностей народного хо зяйства . При этом положении усугубляется еще и тем , что оставшиеся производствен н ые мощности составляют уже не единую транспортную систему , а ее отдельные фраг менты , блоки , зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структур е российских грузопотоков. В Северо-Западном и Южном бассейнах Ро ссия лишилась рефрижератор ных судов , танк еров ледового класса , морских паромов , лихтеро возов . большой части пассажирских судов . На Балтике отсутствует наливной флот , на Черно м море - сухогрузный. Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на Балтийском , Черном , Азовском и Каспийском морях и , как следствие , оттеснению страны от важнейш их морских коммуникаций , от своих основных торговых контрагенов , от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности рай онов. Серьезно осложнилась и военно-стратегическое по ложение России в Мировом океане в результате ослабления Военно-морского флота , потери им важных пунктов базирования. Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и южной границах России возникла проблема делимитаци и морской границы . Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов , касающихся морски х интересов России и возникающих в резуль тате прекращения действия СССР. За счет выполнения большого объема пр оектных проработок и проведенных переговоров с отечественными и иностранны ми банками , акционерными обществами и другими заинтерес ованными организациями и в дальнейшем заключе ния контрактов на строительство , медленными , н о уверенными темпами портовое строительство н абирает обороты. Глава 2. Современное состояние морского транспорта и результаты выполнения ряда пр ограмм возрождения флота На сегодняшний момент на морском тран спорте сложилась следующая ситуация. Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленны х грузов в 1994 г . морским транспортом Р оссии ), через порты которого осущеоляются внеш неторговые связи со странами Тихоокеанского региона , а также обеспечив аются транспортно-экономические связи с прибрежны ми районами Далыего Востока . К наиболее кр упным здесь относятся мор ские порты н а берегу Японского моря : Владивосток , Находка , расположенный около нее новый порт Восто чный с крупными угольным и лесным термина лами , а также порт Ванино на линии жел езнодорожной морской паромной переправы Ванино-Хо лмск (о . Сахалин ). На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов ). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ве дется в основном экспорт нефти . Здесь нахо дится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефт е пирсом “Шесхарис” ,позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс . т . Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе . Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане , а также потребности России в экспорте сжиж енного г а за создали предпосылки д ля строительства на Черноморском побережье Ро ссии ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов . Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азо вском побережье нового крупного морского порт а. В бассейне Се верного ледовитого о кеана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России . Он также является единственным незамерзающим по ртом Ро с сии на Севере. Важное значение для обеспечения районо в Крайнего Севера России имеют порты Дикс он , Дудинка , Игарка , Тикси , Певек , расположенных на трассе Северного морского пути . В наиболее грузонапряженном западном секторе Севмо рпути (Мурманск - Дудинка ) с помощью атомн ых ледоколов налажена круглогодичная навигация . На восточном участке (от Диксона до бух ты Провидения ) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно тако е же место по отправле-нию грузов , как и бассейн Северного Ледовит ого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург . Менший грузооборот имеет Калининградский порт . Однако его значение для обеспечения тран спортных связей Калининградской области с осн овной террито р ией России трудно п ереоценить. В Каспийском бассейне ( всего 0,4 % отправле нных грузов ) действуют два относительно крупн ых порта : Махачкалинский и совмещенный морско й и речной Астраханский . В связи с пов ышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов , особенно Махачкалинского , наблюдаются значительные трудности . Необходимость взаимосвязанного решения указа нных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки м ногих проектов возрождения морского флота , в частност и проекта федеральной целевой программы (ФЦП ) "Мировой океан ". Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан " и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство эконом ики РФ по разделу 8 "Трансп ортные комму никации России в Мировом океане ". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков. Теперь перейдем непосредственно к главном у . Специфика морского транспорта заключается в том , что основная масса перевозок осущ ествляется на международных направлениях . Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов и з-за старения флота и крайне неудовлетвори т ельного пополнения новыми судами. В настоящее время средний возраст мор ских судов российского флота составляет 19 лет , в то время как в мировом морском флоте идет постоянное обновление благодаря строительству новых судов. Правительство РФ осознает сложност ь положения на таком важном для страны виде транспорта . В соответствии с Государст венной программой возрождение торгового флота России проделана определенная работа по ст роительству транспортных судов , увеличению пропус кных способностей морских и речных п о ртов , поддержанию объектов . обеспечивающих безопасность мореплавания , ремонт и обслуживани е судов с ядерными энергетическими установкам и . Флот российских судоходных компаний пополн ился 70 морскими судами общим дедвейтом 1251 тыс.т. Вместе с тем с тем реали зация Программы идет с отставанием . Участие зар убежных судоходных компаний в перевозках росс ийских внешнеторговых грузов составило в 1996 го ду 85% общего объема перевозок , 30% внешнеторговых грузов перегружается в портах сопредельных го сударств. Теперь мож но проследить выполнеие вышеуказанных программ по бассейнам : Балтийский бассейн Во внешней торговле России Балтика ис торически занимает важнейшее место , и в Ев ропе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть , нефтепродукты , га з , уго ль , минеральные удобрения , лес , ме таллы и другие грузы ). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлено как объемами внешнеторговых перевозок и их с труктурой , так и экономической и политической ситуацией , сложившейся в данном регионе. В порту Санкт-Петербург строятся кон тейнерный терминал мощностью 1,5 млн.т в год , рефрижераторный комплекс и другие объекты ин фраструктуры . Ведется также строительство нефтена ливного терминала : образована территория , установл ено несколько резервуарных емкостей , р еконструирован причал , что дает возможнос ть уже сейчас перегружать до 11,5 млн.т нефте продуктов . С завершением работ терминал будет перегружать до 5,5 млн.т нефтепродуктов в го д. Выполнены технико-экономические проработки ра звития порта Высоцк , включая стр оительств о новых причалов , железнодорожных и автомобил ьных подходов на перспективный грузооборот до 5,3 млн.т. Ведутся проработки строительства грузового района в Ломоносове для перегрузки контейн еров , генеральных и других грузов. Однако самыми крупными об ъектами на Балтийском бассейне являются 3 новых порта на побережье Финского залива - это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепро дуктов (15 млн.т ), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн.т ) и сухогрузный порт в р айоне Усть-Луги (35 млн.т ). Но вый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от Санкт-Петербурга . Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование пер вой очереди строительства на расчетный грузоо борот 7,5 млн.т . Начаты подготовительные работы. Причальный фронт представляет нефтеп ирс с двумя причалами для приема судов грузоподъемностью 16,5 - 40 тыс.т . Резервуарный парк ра ссчитан на 400 тыс.м 3 . Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование строительства нового морского п орта в районе Усть-Луги , расположенного в юго-восточной части Финского залива , в 100 к м от Санкт-Петербурга. В соответствии с распоряжением Правительс тва РФ первоочередно предусмотрено строительство угольного терминала пропускной способностью 8 млн.т в год . Срок сдачи объекта в эксплуатацию - 1999 год. Терминал предназначен для выгрузки угля из железнодорожных вагонов , кратковременного хранения груза и погрузки на суда . В с остав комплекса входят причал длиной 268 пог.м , подходной канал , вагоноопрокладыватели , складские площади , перегрузочные механизмы и др . В настоящее время ведутся работы по образованию территории , дноуглублению , забивке шпунтовой стенки . Одновременно прорабатываются пр оекты последующего строительства комплекса по перегрузке черных и цветных металлов , минеральных удобрений . Ведутся переговоры с заинтересованными инвесторами. Новый порт в районе Приморска располо жен в 130 км от Санкт-Петербурга и в 60 км от Выборга . Разработано технико-экономическое обоснование первой очереди строительства : намеч ается по строить комплекс по перегрузке нефтепродуктов мощностью 4,5 млн.т за счет сре дств российских и иностранных инвесторов . Вво д объекта предусмотрен в 1999 году. Для перегрузки сырой нефти через этот порт постановлением Правительства РФ принято решение о проек тировании , строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопровод ной системы от поселка Харьяга (республика Коми ) до побережья Финского залива в со ставе существующих магистральных нефтепроводов в направлении Уса-Ухта-Ярославль-Кириши , вновь строя щихся участков этой системы и нефт еналивного терминала портового комплекса . То есть принят южный вариант транспортировки неф ти с Тимано-Печорских месторождений. Северный вариант транспортировки нефти и строительства порта в арктическом регионе с транспортировкой морскими судами непос редственно из районов этих месторождений нахо дится в стадии исследования. Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства железнодорожно-автомоби льной паромной переправы в направлении Усть-Л уга - Калинингр ад - порты Европы.Однако из-за отсутствия средств на проектные работы д альнейшие разработки приостановлены. Азово-Черноморский бассейн При отсутствии государственного бюджетного финансирования за счет средств морских администраций портов , акционерных общес тв и привлеченных средств ведутся сле дующие работы. В порту Новороссийск строится новый к онтейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн.т зерна , 120 тыс . контейнеров , 1 млн.т автопаромных и 0,5 млн.т генеральных грузов . Образована террит ория площадью 12 г а , введен в эксплуатац ию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн.т. Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн.т сырой нефти . Р аботы предполагается начать в пе рвом полугодии 1998 года. Прорабатываются вопросы строительства в н ефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов. Строится комплекс для перегрузки и вр еменного хранения скоропортящихся грузов. Ведутся реконструкция и те хническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой железнодорожных путей , позволяющих пер егружать зерно по прямому варианту судно - вагон. Компанией "Внештрейдинвест " задействован компл екс по отгрузки на экспорт жидких удобрен ий. В порту Геленджи к разработано и утверждено технико-экономическое обоснование рекон струкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объеме 0,8 млн.т и перевозки 127 тыс . пассажиров в год . Реконструкци ю и развитие порта намечается осуществить за счет внеб ю джетных средств . Р аспоряжением Правительства РФ в 1997 году открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания. Порт Темрюк.В порту ведутся работы по строительству перегрузочных комплексов , восстано влению оградительного мола и дноуглубле ни ю подходного канала. Разработано технико-экономическое обоснование развития Темрюкского воднотранспортного узла,предп олагающее довести мощность порта (1 очередь ) до 4,5 млн.т , а в перспективе до 8 млн.т. Основным сдерживающим фактором обеспечения нормаль ной загрузки порта является отс утствие подъездных железнодорожных путей . Получен а принципиальная поддержка в решении этого вопроса со стороны МПС России и Северо- Кавказского отделения железной дороги . Готовится постановление Правительства РФ по приданию п о рту международного статуса. В порту Сочи на основании Указа П резидента РФ "О мерах по поддержке развити я города-курорта Сочи " и постановления Правите льства РФ "О федеральной целевой программе развития города-курорта Сочи на период до 2010 года " разрабатыва ется стратегический план развития Сочинского порта : реконструкция пас сажирских причалов и восстановление морского вокзала. Таганрогский порт . Ведется строительство нового грузового района порта в Миусском лимане с целью выноса пылящих грузов из Таганрогско го порта и улучшение эколог ической обстановки города . Однако в связи с недостатком собственных средств и отсутстви ем финансовой поддержки со стороны государств а работы приостановлены. Начато строительство нового порта на мысе Железный Рог , но в настоящее в ремя оно приостановлено из-за отсутствия финансовых средств у заказчика АО "Нефтег аз ". Получены предложения АО "Тольяттиазот " о переключении части транспортировки сжиженного аммиака с украинского порта Южный на росс ийское Черноморское побережье . Этот вопро с находится в стадии проработки. В соответствии с распоряжением Правительс тва РФ принято решение о строительстве по ртового терминала в районе Новороссийск с вынесенными причальными устройствами для перег рузки сырой нефти в объеме 15 млн.т в го д на первом э тапе и в перспективе до 64 млн.т в год. В настоящее время на Азово-Черноморском бассейне функционирует паромные переправы межд у портами Новороссийск - Самсун (Турция ); Новорос сийск - Бургас (Болгария ) - Поти (Грузия ); Новоросс ийск - Варна. В связи с полным отсутствием бюджетных средств Служба морского флота не имеет возможности построить и поставить на паромные линии российские паромы . Ежегодные валютные потери России по экспертной оце нке составляют 25 - 30 млн .$. Разработки проектов организации комплексных паромных перспективных перевозок на Ту рцию и Болгарию приостановлены , так как на эти цели в течение двух лет у Ми нтранса РФ не нашлось необходимых средств. Дальневосточный бассейн В Восточном порту сдана в эксплуатаци ю вторая очередь угольного терминала м ощностью 6,5 млн.т в год , построен причал для перегрузки минеральных грузов . Продолжае тся строительство комплекса мощностью 2 млн.т д ля отгрузки на экспорт калийной соли , нефт ебункеровочной базы на 4,5 млн.т и причала дл я перегрузки минеральных грузов. В Н аходкинском порту проведена ре конструкция двух причалов с образованием допо лнительных складских площадей . Однако из-за от сутствия финансовых средств работы по реконст рукции остальных причалов прекращены. На мысе Астафьева ведется строительство нового лесно го терминала , состоящего из четырех причалов общей пропускной способно стью до 2 млн.т лесных грузов в год . Вве ден в эксплуатацию причал в длиной 170 пог.м. В порту Владивосток планируется строитель ство контейнерного терминала , а также создани е нового грузо вого района на полуостр ове Шкота пропускной способностью 5 млн.т и строительства второго железнодорожного входа в порт. Длительное время не решается вопрос о начале строительства транзитного морского по рта в бухте Троицы Хасанского района Прим орского края в рамках проекта "Туманган ". Внешнеторговые транзитные грузы могут "уйти " на порты Северной Кореи которая придает очень серьезное значение развитию своих портов . Медлительность в решении этого вопрос а может привести к негативным последствиям для деятельно с ти наших дальневосто чных портов. В Ванинском порту построено нефтебункеров очная база мощностью 1 - 1,5 млн.т , база метанола , ведутся работы по реконструкции существующих причальных сооружений. В остальных портах региона из-за отсут ствия материальных средст в существенные м ероприятия по реконструкции и развитию практи чески не проводятся. Северный бассейн В Мурманском порту ведутся строительство и модернизация причалов для перегрузки г линозема , минеральных удобрений и апатитов. В Архангельском порту из-за отсу тс твия государственной поддержки никакого развития не проводится . Мелеет судоходный канал , т ак как нет необходимых средств на землече рпание . Каспийский бассейн Разработано технико-экономическое обоснование на реконструкцию и развитие Махачкалинского порта . Произведена реконструкция двух при чалов , где обрабатываются сухогрузные суда. Разработано и утверждено технико-экономическо е обоснование строительства нового морского п орта в районе поселка Оля Астраханской об ласти . Построен Пионерный причал для обработк и ролкеров. Подводя итоги за 1993 - 1997 гг ., получается , чт о в соответствии с Программой за пять лет необходимо было ввести в эксплуатацию 885 млн.т перегрузочных мощностей , но введено всего лишь 20%. Бассейн /порт Введено в эксплуатацию за 1993-1997 гг . м лн.т Находится в ст адии строительства , млн.т Северн о-Западный Мурманск -___ 4,2 Нов ый порт в районе Усть-Луга - 8,0 Сан кт-Петербург 1,5 2,3 Новый порт в Бухте Батарейной - 7,5 Азово-Черноморский Новороссийск 2,1 6,0 Тем рюк 0,5 4,5 Таганрог - 3,0 Кас пийский Махачкала 0,8 - Нов ый порт в районе поселка Оля 0,6 - Дал ьневосточный Находка 7,0 7,0 Вос точный 1,5 1,3 Совгавань 1,5 - Ван ино 1,5 0,8 Итого 17,0 44,6 Государственная поддержка могла бы дать значитель ный толчок в форсировании наращивания портовых мо щностей . Однако пока такое мероприятие отчетл иво не просматривается , а лишь ограничивается постоянными рассмотрениями хода выполнения П рограммы , что не дает практически никаких положительных результатов. Под ведя некоторые итоги разл ичных программ , обращенных на возрождение мор ского транспорта , к концу 1997 года под контр олем российских судоходных компаний находится приблизительно 1100 транспортных судов суммарным д едвейтом 14 млн.т , провозная способность кот о рых составляет 130 млн.т грузов в год . Такой флот мог бы удовлетворить потребност и России в перевозках грузов морем , однако усилиями российских законодателей , которые н е учитывают в законах специфику морского флота , это не происходит . Поэтому российские с у довладельцы вынуждены регистрировать суда под иностранными "удобными " флагами . Из 14 млн.т дедвейта под российским флагом з арегистрировано менее 8 млн.т (57%). Флот морских па роходств в России практически не обновляется . Из введенных в эксплуатацию в теку щ ем году 16 судов общим дедвейтом 171,5 тыс.т только 4 судна (49,4 тыс.т дедвейта ) вошли в состав российского флота (2 контейнеровоза и 1 лесовоз - в АО "Дальневосточное морское пароходство " - и один танкер ледового класса - в состав "Лукойл Арктик танкер " ) . Флот продолжает катастрофически сокращатьс я . Только в 1997 году по предварительным данн ым он сократился на 78 единиц дедвейтом 894,3 ты с.т. Российский флот вытесняется с перевозок отечественных грузов в область кросстрейда . Если в 1996 году было перевезе но 15,5 м лн.т российских внешнеторговых грузов из них 3,5 млн.т на условиях доставки российской ст ороной , то в 1997 году - 13,9 млн.т из которых т олько 2,1 млн.т - на российских судах. В каботаже обеспечена перевозка всех предъявленных грузов в районы с кр угл огодичной навигацией и в пункты с огранич енным периодом навигации . Вместе с тем дей ствующая система , когда северные регионы полу чают средства государственной поддержки завоза грузов в конце навигационного периода , прив одит к затяжке завоза до критическ и х сроков навигации и требует мощного ледокольного обеспечения . Для своевременных перевозок в районы Крайнего Севера в 1997 год у были заключены прямые договоры с админи страциями регионов на перевозку 156 тыс.т нефтеп родуктов , что на 30% больше , чем в 1996 г оду . Однако договор с пароходствами на перевозку грузов в каботаже заключается неудовлетворительно. Неритмичность работы паромной переправы В анино-Холмск вызвана задолженностью Сахалинской ж елезной дороги Сахалинскому морскому пароходству , суда которого об служивают переправу . Из-за задержек с оплатой возникают проблемы с приобретением бункерного топлива для пар омных судов. Объем перевозок в загранплавании снизился из-за сокращения флота. Сокращаются перевозки пассажиров из-за от сутствия пассажирского флота. Полностью прек ратились перевозки на Северном и Балтийском бассейнах , а на Дальневосточном бассейне к концу пассажирские перевозки осуществляются фактически только паромами. Грузооборот портов и причалов коммерчески х структур в 1997 году составил 140млн.т (увеличился по сравнению с прошлым годом на 5%). Рост связан с увеличением экспорта грузов из России морем через российские порты , который составил 120 млн.т. В 1997 году введены перегрузочные мощности на 4,1 млн.т грузов в год и причалы пр отяженностью 1053 м . Объем перегрузочных работ в морских портах в 1997 году возрос на 101% по сравнению с прошлым годом . Увеличился объем перегрузки в портах : Мурманск - на 14%, Новороссийск - 11,8%, Санкт-Петербург - 8,3%, Калининград - 15,3%, Та ганрог - 32,8%, Высо ц к - 64%. Впервые преступили к перегрузке внешнеторговых грузов порты Темрюк (Краснодарский край ) и Оля (Астраханс кая область ). Из-за высоких железнодорожных тар ифов снизился на 15-20% объем перегрузки внешнетор говых грузов в портах Дальнего Востока. Для ре шения вопросов загрузки рос сийских портов и железных дорог , особенно Транссибирской магистрали , создан Международный к оординационный совет по транссибирским перевозка м. Экономические результаты По предварительной оценке в 1997 году фин ансовый результат де ятельности предприятий и организаций морского транспорта составил 409,7млн.руб . прибыли. Увеличилась прибыль относительно прошлого года ЗАО "Приморское морское пароходство ", в портах Мурманск , Санкт-Петербург , Калининград , Высоцк . Однако 40% предприятий за кончили год с убытками. Финансовое состояние ухудшилось по сравне нию с 1996 годом в Северном , Новороссийском , Д альневосточном морских пароходствах , в портах Выборг , Владивосток , Находка. Глава 4. Портово е хозяйство . Порт и город . Взаимное влияни е. Главная задача морского порта заключается в погрузке и выгрузке м орских судов и в передаче грузов на д ругие виды транспорта : железнодорожный , автомобиль ный , речной , авиационный , трубопроводный . Вместе с тем порт должен обеспечить комплексное обслуживание судов , т о есть снабд ить их во время стоянки в порту топли вом , водой , продовольствием , запасными частями и оборудованием , произвести неотложный ремонт , смену экипажа и т.д . Но следует пояснить , что морскими называются все порты , способны е принимать морские суда , н о рас полагаются они вовсе не обязательно на бе регу моря . К примеру морской порт Архангел ьск имеет подходной канал по реке Северно й Двине протяженностью 76 км. Таким образом , морской порт является в ажнейшим транспортным уз лом , где стыкуются ра зличные виды т ранспорта , где производится одна из самых сложных , ответственных и дорогостоящих операций по перевалке грузов . Поэтому морские порты стали главным предпр иятием , составляю щим основу таких транспортных узлов , как Ленинградский , Владивосток ский , Наход кинск и й и другие . Они являются важными центрами всей транспортной системы нашей страны. Морские порты можно классифицировать по назначению (торговые , специализированные , промышле нные , промысловые ), по видам перерабатываемых г рузов (лесные , угольные , рудные , спец иальные ), по месту расположения и по ряду друг их признаков . Возникновение морского порта вс егда вызывало появление нового города . Это послужило основанием для появления такого термина , как “портовый город” или “город-порт” . Например Петербург , рожденный и м енно как порт , потом благодаря порту , его выгодному расположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и политиче ских связей город вырос в крупнейший инду стриальный и культурный центр государства - ег о столицу на два столетия. Как военный пост и база Тихооке анской эскадры был заложен Владивосток . Для торговли со средиземными странами на месте маленькой деревушки двести лет назад нач али строить большой порт , теперь это извес тный во всем мире порт и город Одесса . Можно привести еще множество при меров влияния морского порта на развитие инфраструктуры. В освоении Дальнего Востока морские п орты сыграли особую роль . Если первоначально восточные районы России осваивались сухопутн ым путем от Урала к Тихому океану , то с выходом к побережью был сделан стремительный “бросок” уже морским путем н а Камчатку , на Курильские острова и Кондор ские острова. Порт был всегда причиной более высоко го роста населения в портовом городе . В период между переписями населения 1959 и 1970 гг . численность жителей Магадана у величилас ь на 48%, Владивостока - на 52, Находки - на 68, Петро павловск-Камчатского - на 80%, несмотря на то что климат там далеко не средиземноморский. Теперь перейдем непосредственно к анатоми и порта . Как уже говорилось , основное "рабочее место " в морск ом порту - это его пр ичалы , его перегрузочные комплексы . Они по характеру работы , по видам перерабатываемых г рузов или по направлениям грузопотоков сводят ся в грузовые районы - основное хозяйственное подразделение порта , выполняющее его главную задачу , то есть погрузку - выгрузку судов , вагонов , автомобилей , хранение грузов , оформление необходимых коммерческих документов и многое другое . Грузовые районы обеспечива ют получение портом основной части доходов , их работа определяет главные количественные показа т ели порта : выполнение плана по грузообороту , по своевременной и качес твенной обработки транспортных средств. В настоящее время морской флот в нашей стране и в других ведущих морских государствах пополняется в основном специализи рованными судами , предназнач енными для пе ревозки строго определенных грузов . К числу таких специализированных комплекс ов можно в первую очередь отнести контейн ерные терминалы . Их специализация заключается прежде всего в оснащении особыми перегрузочн ыми механизмами . За счет этого инт енси вность грузовых работ уменьшилась в 3-4 раза. Такое направление - укрупнение грузового м еста - прослеживается и на железнодорожных пар омных перегрузочных комплексов , которые сегодня завоевали прочные позиции в наших морских портах , и в ряде зарубежных портов. Кроме грузовых в портах имеются пасса жирские причалы . Для обслуживания дальних рей сов предназначены морские вокзалы , которые пр едставляют собой комбинаты различных услуг дл я пассажиров. Склады являются одним из важнейших эл ементов порта , они во мно гом определяю т его производственные возможности . Для навал очных грузов , контейнеров , круглого леса приме няются открытые склады. Емкость открытых складов велика . Так , угольные и рудные комплексы , рассчитанные на обработку морских гигантов грузоподъемностью 100-150 тыс.т , могут хранить одновременно 500-700 ты с.т груза нескольких видов , а склады для контейнеров делаются вместимостью 5-7 тыс.ед и более. Крытые склады по своему назначению по дразделяются на склады для штучных грузов , для зерна (элеватора , механиз ированные амбары ), для навалочных грузов крытого хранени я , например цемент , сахар-сырец , удобрения , для рефрижераторных грузов и фруктов , для жид ких грузов наливом , для металлопроката. Крытые склады - это сложные инженерные сооружения , рассчитанные на прои зводство грузовых работ с высокой интенсивностью , обор удованные системами пожаротушения , сигнализации и блокировки , устройствами для удобной передач и грузов в зону действия причальных перег рузочных машин и для погрузки - выгрузки ж елезнодорожных вагонов и автотранспорта. Бункеровочные нефтебазы снабжают судотопливо м и перерабатывают за год до 1-2 млн.т ра зличных видов топлива и смазочных масел. В тыловой части порта обычно располаг аются ремонтные мастерские и другие здания и сооружения производственного и б ытов ого назначения. Взаимное влияние порта и города Морские порты располагаются почти во всех случаях в пределах городской черты и ли в непосредственной близости . Они связаны прочными и самыми различными связями социа льного , хозяйственно-экономического и те хнолог ического характера. Взаимоотношение между портом и городом сложные и порой противоречивые . на протяжен ии многовековой истории они изменялись . Перво начально условия жизни простого рабочего люда никого не интересовали , лучшие участки мо рского берега от водились под портовые сооружения или особняки толстосумов . Прилегающи е к порту территории быстро застраивались жилыми или другими городскими зданиями , кот орые , с одной стороны , ограничивали развитие порта , с другой стороны , нормальному прожива нию в этих к в арталах мешал по рт с его круглосуточным шумом и суетой. Только в наши дни стали глубоко и зучаться вопросы охраны окружающей Среды , здо ровья людей , работающих и проживающих в бл изи промышленно-транспортных комплексов , вблизи мо рских портов и сопутствующих п редприятий . Поэтому плотность промышленной застройки но вых территорий портовой зоны в наши дни значительно снизилось. Заключение Сегодня транспорт РФ переживае т не лучшие времена . Все то , что накопи лось в доперестроечные годы в области орг анизации перевоз ок , базировавшейся на дол голетних практических достижениях , работах отрасл евых научно-исследовательских институтов , оказалось во многом бросовым . Замена системы управлен ия транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями т оваров и потребностями перевозчиков. Падение , по существу , всех видов произ водства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы . Вмес те с тем совершенно очевидно , что процесс оздоровления экономики с России жизненно неиз бежен во всех отраслях . Уже сей час появились ростки реструктуризации производст ва промышленной продукции , обустройства жизнебыта. В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны . Однако если сегодня не заняться подг отовкой такой реконструкции , то с каждым днем это будет становится все затруднительнее , тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по п роизводству транспортной техники , так и по организации перевозок. Особо это заметно на морском транспор те, и нужно , не откладывая ни на минуту , перейти к наиболее эффективному решен ию этих проблем , так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
- Кацман, почему вы отказываетесь служить в армии?
- Но я же там никого не знаю...
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по географии, экономической географии "География морского транспорта", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2017
Рейтинг@Mail.ru