Реферат: Основные направления повышения экологической безопасности автомобилей - текст реферата. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Реферат

Основные направления повышения экологической безопасности автомобилей

Банк рефератов / Экология, охрана природы

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Реферат
Язык реферата: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 50 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникального реферата

Узнайте стоимость написания уникальной работы

« Основные направления повышения экологической безопасност и автомобилей » Содержание С одержание Введение 1. Загрязнение атмосферного воздуха выхлопами газа автомобильного транспорта. 1.1. Основные загрязняющие вещества от выхлопов газа автомобильного транспорта. 1.2 Влияния автомобильного транспорта на окружа ющую среду и человека. 2.Основные направления повышения экологическ ой безопасности автомобилей 2.1 Совершенствование ДВС. 2.2 Применение альтернативных топлив. 2.3 Автомобили с комбинированной (гибридной) эне ргетической установкой (КЭУ). 2.4 Совершенствование электромобиля. Заключение Список литературы Введение На современном этапе развития экономики белорусский автомобильный тра нспорт, как и в большинстве развитых стран, играет важнейшую роль в обесп ечении экономического роста и социального развития государства. За пос ледние годы автомобильный транспорт страны выполняет около 60% перевозок грузов и около 55% перевозок пассажиров, а с учетом личных легковых автомо билей – не менее 65% пассажиров, с тенденцией дальнейшего увеличения этих показателей. Автомобильный транспорт является одной из важнейших сост авляющих транспортного обеспечения безопасности страны. В то же время р азвитие автомобильного транспорта в Белоруссии сталкивается с проблем ами, требующими комплексного решения на государственном уровне. Так, экологические проблемы, связанные с использованием т ранспортных средств, актуальны не только для Белоруссии, но и для всех ст ран мира. Целью данной работы является изучение влияни я автомобил ьного транспорта на окружающую среду и определение основных направлен ий по повышени ю его экологической безопасности. Начало второй половины XX столетия ознаменовалось ин т енсивным процессом автомобилизации общества. Развитие ав томобильног о транспорта предопределило две четко выраженные и противоречивые тен денции. С одной стороны, достигнутый уровень автомобилизации, отражая те хнико-экономический по тенциал развития общества, способствовал удовл етворению со циальных потребностей населения, а с другой – обусловил увели чение масштаба нега тивного воздействия на общество и окру жающую среду, приводя к нарушени ю экологического рав новесия на уровне биосферных процессов. Очевидная позитив ность первой тенденции повлекла за собой ярко выраженные не же лательные последствия. К концу века возникла и повсеместно проявила себя , накрепко обоснова вшись, новая угроза жизненно важным интересам личности, обществ а, государства – реальная эк ологическая опасность для жиз недеятельности, свя занная с дос тигшим гигантских масштабов уровнем а втомобилизации. Актуальность данной темы обусловлена возрастающи м количеством автомобильного транспорта и решени ем проблемы его воздействия на качество городской среды и здоровье населения. Изучение негативных последствий развития автотр анспортного комплекса позволяет определить два пути воздействия автом обильного транспорта на природную среду с учетом его не достаточно высо кого уровня эколого-технологического совершенства. Во-первых, автотран спорт потребляет значительное ко личество природных материалов и сырь я и, прежде всего, нево зобновляемых и дефицитных энергоносителей, таких, например, как нефть, а во-вторых – загрязняет окружающую среду. Исследование данной работы предусма тривает выявление ряд а задач: 1. Выявить основные загрязняющие вещества от автомо бильного транспорта. 2. Рассмотреть специфику влияния автомобильного транспорта на окружающ ую среду. 3. Рассмотреть основные напра вления по повышению экологичности автомобильного транспорта. 1 . Загрязнение атмосферного воздуха выхлопами газа автомобильного транспорта . 1. 1 . Основные загрязняю щие вещества от выхлопов газа автомобильного транспорта . Вследствие , загрязнения сред ы обитания вредными вещест вами , отработавших газов двигателей внутреннего сгорания , зоной экологического бедствия для населения становятся целые регионы, в особенности крупные города. Пробл ема даль нейшего снижения вредных выбросов двигат елей все более обостряется ввиду непрерывного уве личения парка эксплуатир уемых авто транспортных средств , уплотнения автотранспортных по токов, не стабильности показателей самих мероприятий по сниже нию образования вредных ве ществ в процессе эксплуатации. Принцип работы автомобильных двигателей основан на пре вращении химич еской энергии жидких и газообразных топлив нефтяного происхождения в т епловую, а затем – в механиче скую энергию. Жидкие топлива в основном состоят из углеводородов, газооб разные, наряду с углеводородами, содержат негорючие га зы, такие как азот и углекислый газ. При сгорании топлива в ци линдрах двигателей образуют ся нетоксичные (водяной пар, угле кислый газ) и токсичные вещества. Послед ние являются продук тами сгорания или побочных реакций, протекающих при высоких температурах. К ним относятся окись углерода СО, углеводороды C m H n , окис и азота ( NO и NO 2 ) обычно обозначаемые NO X . Кроме перечисленных веществ , вредное воз действие на организм челове ка оказывают выделяемые при работе двигате лей соединения свинца, канцерогенные вещества , сажа и альдеги ды. В таблице 1 приведено содержание основных токсичных веществ в от работавших газах бензиновых двигателей. Таблица 1. Содержание о сновных токсичных веществ в отработавших газах бензиновых двигателей Токсичные вещества Соде ржание Окись углерода % до 10,0 Уг леводороды, % до 3,0 Окис и азота % до 0,5 Альдегиды % 0,03 Са жа г/м 3 до 0,04 Бе нзапирен мкг / м до 20 Д вуокись се ры % 0 , 008 Основным токсичн ым компонентом отработавших газов, выделяющихся при работе бензиновых двигателей, является окись углерода. Она образуется при неполном окисле нии углеро да топлива из-за недостатка кислорода во всем объеме цилиндр а двигателя или в отдельных его частях. Основным источником токсичных веществ, выделяющихся при работе дизел ьных двигателей , являются отр аботавшие газы. Картерные газы дизеля содержат значительно меньшее кол ичество углеводородов по сравнению с бензиновым двигателем в связи с те м, что в дизе ле сжимается чистый воздух, а прорвавшиеся в процессе расши рения газы содержат небольшое количество углеводородных со единений, я вляющихся источником загрязнений атмосферы. Примерное с одержание токсичных компонентов в отрабо тавших газах дизеля приведен о в таблице 2 . Таблица 2. Содержание токсичных компонентов в отрабо тавших газах дизеля Токсичные вещества Соде ржание Окись углерода % 0,2 Углеводороды, % 0,01 Окис и азота % 0,25 А льдегиды % 0,002 Сажа г/м 3 0,01 - 1,1 Б ензапирен мкг / м до 10 Двуокись серы % 0,03 Загрязнение воздуха автомоб ильным транспорт ом происходит в результате сжигания топлива. Химический сос тав выбр осов зависит от вида и качества топлива, технологии произ водства, спо с оба сжигания в двигателе и его технического со сто яния. Один автомобиль ежегодно пог лощает из атмосферы в среднем более 4 т кислорода, выбрасывая при этом с от работанными газами примерно 800 кг у гарного газа, 40 кг оксидов азота и п очти 200 кг различных углеродов. Значитель ные материальные затраты на создание экологически чистых машин определяются давлением государственны х законов и ужесточением экологических норм. В част ности, в европейских странах приняты строгие нормы токсичности выхлопа автомобилей. Нормы для развитых европейских стран приведены в таблиц е 3 . Таблица 3 Нормы токсич ности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран. Наименования стандартов Год введения Содержание в выхлопе, г/квт*ч NOx CO Cх Hу Твердые частицы Евро – 0 1988 14,4 11,2 2,5 Евро – 1 1993 8,0 4,5 1,1 0,36 Евро – 2 1996 7,0 4,0 1,1 0,15 Евро – 3 1999 5,0 2,0 0,6 0,10 Евро – 4 2005 3,5 1,5 - 0,02 Евро – 5 2008 2,0 1,5 - 0,02 1. 2 В лияния автомобильного транспорта на окружающую среду и человека . Необходимым условием успешного развития одной из важнейших составляющ их материально-технической базы любого общества является автодорожный комплекс. Во всем мире автомобильный транспорт приобретает все более ин тенсивное развитие: по объему перевозок он в четыре раза превосходит все остальные виды транспорта, вместе взятые. Однако, наряду с очевидными пр еимуществами, процесс развития автодорожного комплекса сопровождаетс я возрастающим негативным воздействием на окружающую среду. Так, с точки зрения наносимого экологического ущерба, автотранспорт лидирует во всех вида х негативного воздействия: загрязнение воздуха – 95%, шум – 49,5%, воздействи е на климат – 68%. Специфика источн иков загрязнения (автомобилей) проявляется: - в высоких темпах роста численности автомобилей; - в их пространственной рассредоточенности (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный фон загрязнения); - в непосредственной близости к жилым районам (автомоби ли заполняют все местные проезды и дворы жилой застройки); - в более высокой токсичности выбросов автотранспорта; - в сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на по движных источниках; - в низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в р езультате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыха ния людей (приземном слое) и слабее рассеиваются естественным образом (д аже при ветре) по сравне нию с промышленными выброс ами , которые, как правило, осуществля ются через дым овые и вентиляционные трубы значительной вы соты. Перечисленные особенности подвижных источников приво дят к тому, что ав тотранспорт создает в городах обширные зоны с устойчивым превышением с анитарно-гигиенических нормативов загрязнения воздуха. Основными причинами ухудшения экологическ ой обстановки в городе явилис ь значительный рост автомобильно го парка, медленное развитие транспортной инфраструктуры, недостатки в организации движения, отставание эксплуатационной базы, низкие экологические характеристики автомобилей, несоответствие качества используемого моторного топ лива современным требованиям. Усугубляет экологическую обстано вку в городе и отсутствие комплексности в решении проблемы, устаревшая нормативно – правовая база в производстве и эксплуатации автомобильного транспорта, нед остаточное финансирование экологических разработок и мероприятий по улучшению экологической обст ановки, неэффективность административных и экономических мер к природ опользователям. Автотранспо рт загрязняет воздух оксидом углерода, оксидами азота и серы, углеводоро дами, альдегидами, сажей, а также свинцом и его соединениями. Топливо и отработавшие газы двигателей автомобилей по-разному влияют н а организм человека, но наиболее токсичными являются свинец и его соедин ения. При отравлении оксидом углерода появляются головные боли, удушье, боли в животе и рвота, сонливость, учащенное сердцебиение. Отравлениям та кого рода подвержены водители, работники службы движения и пешеходы в бо льших городах. Оксид азота в соединении с водяными парами образует азотную кислоту, кот орая раздражает легочную ткань, что приводит к хроническим заболевания м. Диоксид азота раздражает слизис тую оболочку глаз, легких и вызывает необратимые изменения в сердечнососудистой системе. Соединения свинца вызывают в о рганизме нарушения в обмене веществ и кроветворных органах. Загрязнение окружающей среды токсичными компонентами отработавших га зов приводит к большим экономическим потерям. Это связано, прежде всего, с тем, что токсичные вещества вызывают нарушения в росте растений, приво дят к снижению урожаев и потерям в животноводстве. Непосредственную опасность для растений представляют диоксид серы, ок сид азота, продукты фотохимических реакций и этилен. Накапливаясь в раст ениях, они создают опасность для животных и людей. Особенно опасны полос ы земель вдоль дорог, при большой интенсивности движения на них разрешае тся сеять только технические культуры. Грунтовые и поверхностные воды в большей степени подвержены опасности загрязнения топливом, маслами и смазочными материалами. Пленка из углев одородов на поверхности воды затрудняет процессы окисления, отрицател ьно влияет на живые организмы и изменяет качество воды. Отработавшие газы способствуют ускорению процессов разрушения издели й из пластмассы и резины, оцинкованных поверхностей и черных металлов, а также покраски, облицовки и конструкции зданий. При солнечной безветренной погоде компоненты отработавших газов и угл еводороды в результате фотохимических реакций образуют смог, т. е. вещес тва, сильно раздражающие слизистую оболочку и оказывающие токсичное во здействие на организм человека. На концентрацию в воздухе токсичных веществ влияют сорт топлива, тип двигателя, скорость и равномерность движения, состав транспортного потока и интенсивность движения, возмож ности распределения этих продуктов в атмосфере (топографические, метео рологические и климатические условия - направление и скорость ветра, чис тота и влажность воздуха, туман и температура воздуха и др.). Концентрация вредных продуктов уменьшается с удалением от проезжей части дороги, при чем тем заметнее, чем выше скорость ветра. В плотно застроенных и плохо пр оветриваемых районах городов, у перекрестков концентрация таких вещес тв растет. Еще одним фактором воздействия транспорта на окружающую среду и челове ка является шум, создаваемый двигателем внутреннего сгорания, шасси авт омобиля (в основном механизмами трансмиссии и кузова) , и в результате взаимодействия шины с до рожным покрытием. Ин тенсивность шума зависит от топографии местности, скорости и направлен ия ветра, температурного градиента, влажности воздуха, наличия и типа шу мозащитных сооружений и др. Поэтому, для снижения экологической нагрузки на ок ружающую среду от автотранспорта очень важно поддержание в течение все го срока службы экологических пар аметров, заложенных заводом-изготовителем. 2. Основные направления повышения экологической бе зопасности автомобилей. Транспорт - важное условие функционирования общественного производств а и жизни людей. Пассажиропотоки в городах растут быстрее, чем население городов. Большую долю всего объема транспортных перевозок выполняет пр омышленный транспорт, в составе которого 30-35% перевозок совершают железны е дороги, около 60 % автомобили, а остающиеся 5-10% - трубопроводы, транспортеры, речной и морской флот. Автомобиль в настоящее время стал , чуть ли не основным средством транспор та для подавляющего большинства человечества. Но он же, к сожалению, и гла вный глобальный загрязнитель окружающей среды. Для большинства промышленно развитых стран мира н е является секретом тот факт, что д ля поддержания конкурентоспособности автомобильной промышленности, с овершенствования надежности, качества, безопасности автомобилей необх одимо участие трех сторон - промышленности, науки и государства. Причем усилия всех участников должны быт ь объединенными и скоординированными, а не автономными и разрозненными. Специальные правительственные органы многих пром ышленно развитых стран проводят всестороннее изучение экологических и других проблем и формулирует систему норм, ограничений, требований и ст имулов к производителям и потребителям продукции. Это делается с целью м инимизации негативного воздействия на природу. Обеспокоенность мирово го сообщества, правительств многих государств темпами технического ра звития отразились в ряде международных, европейских и национальных док ументов по обеспечению экологической безопасности и защите окружающей природной среды. Поэтому большинство ученых и практиков предпринимают срочные меры по снижению токсичности отработавших газов двигателя . И прежде всего — уменьшению количества содержащихся в н их моно- и диоксидов углерода, а также оксидов азота и несгоревших углево дородов. Проблема эта, безусловно, весьма сложная, трудоемкая и дорогостоящая. Уж е хотя бы потому, что, во-первых, современные ДВС, как показывает анализ, до вольно близки к "потолку" их совершенствования; во-вторых, бурный рост автомобильного парка будет продолж аться, следовательно, речь должна идти не о единицах процентов снижения вредных выбросов отдельно взятым автомобилем, а о разах. Тем не мен ее , специалисты, занимающиеся данной проблемой, не считают ее неразрешимой. Более того, они предлагают как минимум четыре направления работ, которые позволят сделать автомоб ильную энергетику экологически чистой. 2.1 С овершенствование ДВС С момента изобретения более ста лет назад двигател я внутреннего сгорания (ДВС) предпринимались многочисленные попытки по вышения его экономичности и экологичности. У ДВС, е сть ряд преимуществ перед другими типами силовых установок. К настоящем у времени это, прежде всего, топливная экономичность и возможность удовл етворения международным требованиям по экологии. Отлаженность техноло гии выпуска ДВС обеспечила их низкую удельную стоимость (затраты/кВт эне ргии). Совершенствование рабочего процесса привело к высокой объемной (м ассовой) энергоемкости (кВт/кг, кВт/м3). Изыскания многих поколений ученых и инженеров открыли, что у данной конструкции есть неиспользованные рез ервы для дальнейшего развития и совершенствования конструкции. Наприм ер, существенный рост к.п.д. бензиновых двигателей и улучшение экономичн ости было достигнуто благодаря: переходу на впрыск топлива во впускной т рубопровод или непосредственно в цилиндр; использованию наддува. Так разрабатываются методы повышения к.п.д. существующих ДВС путем создания конструкции регулирован ия степени сжатия и рабочего объема. Теоретические и экспериментальные исследования показывают, что путем оптимизации степени сжатия и рабоче го объема ДВС может быть улучшена эксплуатационная топливная экономич ность и обеспечено снижение выброса парниковых газов (СО2) в условиях гор одского движения от 20 до 40 %. Для двигателя внутреннего сгорания, чтобы получать необходимую механи ческую энергию для движения автомобиля, необходимо иметь высокое давле ние в цилиндрах. Естественно, чем выше температура сгорания топлива, тем выше давление. Но окиси азота образуются тем охотней, чем выше температу ра и больше кислорода (то есть воздуха), поступает в камеру сгорания. С точки зрения экологии в ДВС ситуация т упиковая. Много топлива и мало воздуха - низкая мощность, экономичность и много СО. Мало топлива и много воздуха - много окиси азота. Успешный до нед авней поры компромисс достигался электронным регулированием соотноше ния топливо-воздух и применением, так называемого трехходового каталитического нейтрализатора. Тем не м енее, уже разработаны камеры сгора ния, способные сжигать сверхбедные топливовоздушные смеси. ДВС, имеющие такие камеры, на всех режимах работают практически при идеальных соотно шениях топлива и воздуха, следовательно, содержат минимальное количест во вредных веществ в отработавших газах. Кроме того, все больше появляется систем, обеспечивающих авт оматическое управление подачей топлива в камеру сгорания и его восплам енением, что тоже благоприятно сказывается на экологической чистоте ДВ С. В частности, технические данные ДВС могут быть улучшены путем совершенс твования электронного управления системами двигателей. Так, в последни е годы появились в серийном производстве системы с управляемыми фазами газораспределения, и многие фирмы выпускают двигатели с достаточно эфф ективными механизмами их регулирования (Honda, Toyota, BMW и др.). Наибольшими функцио нальными возможностями воздействия на показатели двигателей обладает система с электромагнитным приводом клапанов и электронным управлением, а также, переходу на четыре хклапанное газораспределение. Так же предпринимались многочисленные попытки по вышения экономичности ДВС с использованием процесса парообразования и з воды. Особенно активно двигатели с впрыском воды примен ялись всеми воюющими сторонами во время Второй Мировой войны, когда цены на нефть были чрезвычайно высокими. Но затем, такие двигатели вышли из уп отребления по причине своей технологической сложности и ненадёжности, тем более, об экологии тогда никто ещё серьёзно не заботился. Любой двига тель внутреннего сгорания не просто впустую выбрасывает большую часть получаемой им тепловой энергии (70 - 80 %), но, более того, он даже разрушается, ес ли потеряет возможность, через систему охлаждения, отдавать воде своё те пло. Получающая это тепло вода, превращаясь во время кипения или испарен ия в пар, при обычном атмосферном давлении увеличивается в своём объёме в 1700 раз. Давление образовавшегося пара может помочь рабочему газу привод ить в движение поршни или турбины тепловых двигателей и тем давать сущес твенное приращение мощности, максимального крутящего момента и коэффи циента полезного действия (КПД) этих моторов. Существует три основных ва рианта использования впрыска воды на ДВС: 1. От контакта воды с горячими выхлопными газами про исходит процесс парообразования, после чего пар вращает небольшую турб ину, которая помогает основному двигателю. О разработке подобной силово й установки для своих автомобилей в ноябре 2005 заявила компания BMW. 2. На многих спортивных автомобилях, использующих турбонаддув, вода расп ыляется в сжатом компрессором воздухе для охлаждения этого воздуха, вме сте с которым она затем попадает цилиндры, где и становится паром. Здесь н ужно заметить, что любой газ (это относится и к воздуху и к пару) при пониже нии своей температуры на один градус, при атмосферном давлении, уменьшае тся примерно на 1/270 своего объёма и, наоборот, при сжатии, особенно резком, т емпература газа возрастает. В этом легко убедиться, накачивая камеру кол еса велосипеда ручным насосом, который при этом заметно нагревается. Что бы в цилиндры двигателя с меньшими затратами энергии поместилось больш е сжатого воздуха, этот воздух охлаждается распылением в нём (не подогре той) воды, которая имеет очень высокую теплоёмкость. Это распыление осущ ествляется либо до прохождения сжатого воздуха через интеркулер (допол нительный охлаждающий радиатор), либо после него, но, в любом случае, даже мельчайшие нагревающиеся капельки воды должны превращаться в пар толь ко внутри цилиндра, иначе польза от этого пара становится ничтожной. Бол ее того, нарушение стехиометрического (оптимального) соотношения колич ества топлива и воздуха, включающего в себя водяные пары, может привести к остановке двигателя. 3. Специально подогретая вода впрыскивается (распыляется) непосредствен но в цилиндры инжекторного двигателя. От контакта с горящим топливом, ра скалённым поршнем и цилиндром, вода вскипает, и расширяющийся пар помога ет рабочим газам приводить поршни в движение. Здесь впрыск воды фактичес ки заменяет собой турбонаддув. В этом случае уже не будет нарушаться сте хиометрическое соотношение количества топлива и чрезвычайно сжатого к омпрессором воздуха, чьё очень высокое давление затрудняет процесс иск рообразования. Расширяющийся в цилиндре пар для экологии значительно б езопаснее, чем сжатый воздух, содержащий в себе до 80% азота, из которого, при высокой температуре (и давлении) образуются губительные для природы его химические соединения с избыточным кислородом. Кроме того, лишний кисло род в сильно сжатом воздухе приводит к нежелательному обгоранию цилинд ров, поршней, поршневых колец, клапанов и окислению электрических контак тов свечей. Некоторые автомобилисты уверяют, что даже после многих лет э ксплуатации ДВС с впрыском воды, внутренности его цилиндров выглядят ка к новые. Более эффективное непосредственное охлаждение (и смазывание) во дой раскалённых и интенсивно трущихся поверхностей цилиндра продлевае т жизнь всего мотора. Помимо прибавки мощности и экономии топлива на 15 – 20 %, существенно улучшается и охлажде ние мотора, так как здесь цилиндры охлаждаются водой не столько снаружи, сколько изнутри. К сожалению, по причине очень сложной настройки, недост аточной её надёжности и сравнительной дороговизны, моторы с впрыском (ин ъекцией) воды распространение получили только в авиации, автоспорте и лю бительских авто- самоделках (в последнем случае не всегда оправдывают се бя). Но достижения современной науки и техники, особенно электроники, поз воляют надеяться на большую эффективность моторов с впрыском воды. Имен но электроника должна регулировать точное дозирование инжектируемой в цилиндры воды, и её предварительный подогрев от внешних стенок цилиндра (в водяной рубашке) и от выхлопного патрубка с глушителем, каталитически м нейтрализатором и сажевым фильтром, чтобы в момент впрыска температур а воды максимально приближалась к своей точке кипения, которая в сжатой газовой среде неизбежно повышается. Предварительный подогрев воды необходим для улучшения процесса парооб разования, - чем больше воды вскипит в цилиндрах работающих ДВС, тем больш е экономится топлива и сохранится природа на нашей планете. При избыточн ом нагреве цилиндра микропроцессор может увеличить подачу в него воды, п ри этом, снизить подачу топлива ровно настолько, чтобы от этой замены при существующей нагрузке ощутимо не изменилась скорость вращения маховик а двигателя, установленная водителем на данный момент. В идеале (при хоро шей регулировке), мотору с впрыском воды уже не нужен громоздкий радиато р, ухудшающий аэродинамическое сопротивление быстро движущегося автом обиля, а также вентилятор, дополнительно обдувающий двигатель снаружи. В этом случае водяной насос, помимо своей надёжности должен, независимо о т режима работы ДВС, быстро и точно изменять свою производительность и д авление подаваемой им воды. Ввиду прогрессирующего роста цен на нефть и неизбе жного глобального энергетического и экологического кризиса, есть смыс л чаще возвращаться к самым различным способам экономии топлива, пусть н есколько подзабытым, но, с привлечением современных технологий, открыва ющих многообещающие перспективы. 2.2 П рименение альтернативных топлив. Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители говорят о внедрении к 2010 году порядка 50 разл ичных моделей, работающих на альтернативном виде горючего. В Европе, к пр имеру, особенно активны в этой области к омпании Mercedes-Benz, BMW, MAN . А к 2020 году, согласно резолюции ООН, нацелившей страны Европы на переход авт омобилей на альтернативные виды моторного топлива, ожидается увеличен ие «альтернативщиков» до 23% всего автопарка, из них 10% (порядка 23,5 млн. единиц) – на природном газе. Так что, судя по всему, Европу ожидают топливные перемены, над подготовко й к которым уже сегодня активно работают автомобильные разработчики. Но , как говорится, зачастую новое – это хорошо забытое старое. То, что сегод ня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуемым, как это ни пок ажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Та к, Генри Форд в свое время высказыв ал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая покупателям Ford T с дв игателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси. Сам же этанол произ водился из бобов сои, кукурузы или конопли. Рудольф Дизель, создав в 1890г. ди зельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реализовал идею б иодизеля. Биотопливо - и спользование биотоплива, например этанола (этилового спирта) или дизельного топлива ( биодизеля), полученного из специально выращенных растений, обычно рассм атривают как важный шаг к сокращению выбросов углекислого газа (СО 2 ) в атмосферу. Конечно, при сжиг ании биотоплива углекислый газ попадает в атмосферу совершенно так же, как и при сжигании ископаемого топлива (нефти, угля, газа). Разница в том, чт о образование растительной массы, из которой было получено биотопливо, ш ло за счет фотосинтеза, то есть процесса, связанного с потреблением СО 2 . Соответственно, использов ание биотоплива рассматривается как «углерод-нейтральная технология» : сначала атмосферный углерод (в виде СО 2 ) связывается растениями, а потом выделяется при сжигании веществ, полученных из этих растений. Однако стремительно расширяющеес я производство биотоплива во многих местах (прежде всего в тропиках) вед ет к уничтожению природных экосистем и утере биологического разнообра зия. Двигатели, работающие на биотопливе, используют эн ергию солнечного света, запасенную растениями. Энергия ископаемого топ лива — это на самом деле тоже когда-то давно (десятки и сотни миллионов л ет тому назад) связанная энергия солнечного света, а выделяющийся при сж игании ископаемого топлива углекислый газ когда-то был изъят из атмосфе ры (и вод океана) растениями и цианобактериями. Казалось бы, биотопливо ни чем не отличается от обычного ископаемого топлива. Но разница есть, и опр еделяется она временн о й зад ержкой, лагом между связыванием СО 2 в ходе фотосинтеза и выделением его в процессе сжигания угле род о содержащих веществ. Если этот лаг очень большой (как в случае использования горючих ископаемых), т о состав атмосферы мог за это время существенно измениться. Кроме того, е сли связывание углекислого газа происходило в течение очень длительно го времени, то высвобождение происходит очень быстро. В случае же исполь зования биотоплива временн о й лаг совсем небольшой: месяцы, годы, для древесных растений — десятилетия. При всех плюсах использования биотоплива быстрое увеличение его произ водства чревато серьезными опасностями для сохранения дикой природы, о собенно в тропиках. В последнем номере журнала Conservation Biology появилась обзорная статья (пока еще только в предварительной, онлайновой версии), посвященная вредным последствиям использования биотоплива. Ее авто ры, (Martha A. Groom), работающая в рамках Междисциплинарной программы наук и искусс тв Вашингтонского университета в Ботелле (США), и ее коллеги Элизабет Грэ й и Патрисия Таунсенд, проанализировав большой массив литературы, предл ожили ряд рекомендаций по тому, как сочетать получение биотоплива с мин имизацией отрицательного воздействия на окружающую среду, с сохранени ем биоразнообразия окружающих природных экосистем. Так, по мнению Грум и ее коллег, вряд ли заслуживает одобрения принятая во многих странах, и прежде всего в США, практика использования кукурузы ка к сырья для получения этанола. Культивирование кукурузы само по себе тр ебует большого количества воды, удобрений и пестицидов. В результате, ес ли учесть все затраты на выращивание кукурузы и производства из нее эта нола (они ведь тоже связаны с потреблением энергии, со сжиганием топлива ), то окажется, что в сумме количество СО 2 , выделяющегося при изготовлении и использования такого биот оплива, почти такое же, как при использовании традиционного ископаемого топлива! Для этанола из кукурузы коэффициент, оценивающий выделение пар никовых газов на определенный энергетический выход (в кг СО 2 на мегаджоуль,10 6 джоулей, полученной энергии), равен 81– 85. Для сравнен ия, соответствующий показатель для бензина (из ископаемого топлива) сост авляет - 94, а для обычного дизел ьного топлива — 83. При использовании сахарного тростника результат уже существенно лучше — 4– 12 кг СО 2 /МДж. Но , настоящий положительный с качок наблюдается при переходе к использованию многолетних трав, напри мер одного из видов дикого проса — так называемого проса прутьевидного , обычного растения высокотравных прерий Северной Америки. Благодаря то му, что значительная часть связанного углерода запасается многолетним и травами в их подземных органах, а также накапливается в органическом в еществе почвы, территории, занятые этими высокими (порой выше человеческ ого роста) травами, функционируют как места связывания («стока») атмосфе рного СО 2 . Показатель эмисси и парниковых газов при получении биотоплива из проса характеризуется о трицательной величиной: – 24 кг СО 2 /МДж (то есть СО 2 ст ановится меньше в атмосфере). Еще лучше удерживает углерод многовидовой растительный покров прерий. Показатель эмиссии парниковых газов в этом случае также отрицательный: – 88 кг СО 2 /МДж. Правда, скорость прироста (продуктивность) таких многоле тних трав относительно низкая. Поэтому и количество топлива (выраженное в количестве бензина в литрах), которое может быть получено с естественн ой прерии, составляет всего около 940 л/га. Для проса эта величина достигает уже 2750– 5000, для кукурузы — 1135– 1900, а для сахарного тростника — 5300– 6500 л/га. Эффективным оказывается и использование быстро растущих деревьев, нап ример разных тополей и ив. В целом ряде районов земного шара, прежде всег о в тропиках, широкое внедрение культур, используемых для получения био топлива, связано с вырубкой лесов. В Индонезии и в Малайзии огромные тер ритории, еще недавно занятые дождевыми тропическими лесами — экосисте мами, характеризующимися не только очень высокой первичной продукцией , но и максимальным видовым раз нообразием растений и животных, — превращены теперь в плантации масли чной пальмы и других растений, пригодных в качестве сырья для биотоплив а. В Бразилии плантации сахарного тростника замещают интереснейшие, так же характеризующиеся высоким видовым разнообразием, болотные экосисте мы. Особенно интенсивно этот процесс идет в последние годы после подпис ания соглашения между Бразилией и США о крупных поставках этанола. Очевидно, что замещая ископаемое топливо и снижая таким образом рост СО 2 в атмосфере, биотопливо на с амом деле может угрожать многим природным экосистемам, прежде всего тро пическим. Дело, конечно, не в самом биотопливе, а в неразумной, «недружест венной по отношению к природе» политике его производства . В уничтожении богатых видами природных экосистем и заменой их крайне упрощенными экосистемами сельскохозяйственных угодий. Большие надежды авторы возлагают на использование в качестве сырья для биотопл ива массы микроскопических планктонных водорослей, которые можно выра щивать в прудах (порой даже с солоноватой водой) или в специальных биоре акторах. Выход полезной продукции на единицу площади при этом значител ьно выше, чем в случае наземной растительности. В любом случае, необходимо оценить тот риск, который возникает для приро дных экосистем при культивировании растений, используемых в качестве с ырья для биотоплива. Сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, а так же метанол - приоритетность г аза, как наиболее перспективного экологически чистого моторного топли ва, очевидна для многих стран мира. В Канаде, Новой Зеландии, Аргентине, Ит алии, Голландии, Франции и других странах успешно действуют национальны е программы перевода автотранспорта, в первую очередь городского, на газ омоторное топливо. Для этого разработана соответствующая нормативно-з аконодательная база: ценовая, налоговая, тарифная, кредитная. В результа те налицо явный прогресс. Уже сейчас в Нидерландах порядка 50% автомобилей раб отают на природном газе, а каждый десятый автомобиль - на сжиженном. 95% авто бусного парка Вены и 87% парка Дании также работают на газу. И совокупный пр оцент потребителей растет с каждым годом. В Великобритании, например, действует специальная программа перехода на другие виды эне ргии (Power Shift Programs): покупателю компенсируется до 75% расходов, которые он несет по переоснащению автомобиля на газ. В Германии владельцам автомобилей на п риродном газе предоставляются льготы: ежегодные единовременные компен сации при норме токсичности «Евро-4» и снижение размера налога. При страх овании автомобиля законодательством введен специальный экологически й тариф, составляющий 15% от обычных ставок. Поэтому, в настоящее время единственным путем повышения экологичности автотранспорта является его перевод на природный газ, что обеспечит сок ращение вредных выбросов в окружающую среду двигателями автомобилей д о уровня, отвечающего жестким европейским нормам. Водород . Ричард Кэммак, автор исследования «Вод ород как топливо», считает, что водород потенциально может стать идеальн ым топливом. В частности потому, что в природе существует подобный механ изм – известны бактерии, использующие водород в качестве единственног о источника энергии. Из водорода можно произвести в три раза больше энер гии, чем из аналогичного количества бензина. Водород очень взрывоопасен , но, по данным организации National Hydrogen Association (США) , в ероятность взрыва водорода не выше вероятности взрыва бензина. За после дние три десятилетия на исследования в этой области государственные и ч астные организации США затратили более 15 млрд долл. И сследования водородного топлива н ыне активно проводят автомобилестроительные ком пании . Honda Motor, General Motors, Ford Motor, Mazda, Toyota, DaimlerChrysler начали выпуск эксперим ентальных автомобилей, работающих на водородных двигателях. Единствен ным выбросом, образующимся в результате работы подобных двигателей, явл яется вода. Современный уровень развития технологий не позволяет испол ьзовать водород эффективно. Изготовление водородного топлива для авто мобилей ныне в четыре раза дороже, чем производство автомобильного бенз ина в количестве, достаточном для производства аналогичного количеств а энергии. Кроме того, остается проблемой создание «водородной инфрастр уктуры» – сети заправочных станций и сервисных центров необходимых дл я обслуживания автомобилей работающих на водородном топливе. По оценка м Аргоннской национальной лаборатории, в масштабах США для этого требуе тся затратить более 600 млрд долл. Кроме того, водород требует особо внимательного обращения. В 2001 году Масс ачусетский технологический институт опубликовал результаты исследов ания, согласно которым хранение и транспортировка водородных автомоби льных двигателей в сто раз дороже, чем их бензиновых аналогов. Исследование Калифорнийского технологического института показало, ес ли водород станет популярным автомобильным топливом, то его количество в атмосфере значительно увеличится. Это может привести к уничтожению оз онового слоя, защищающегося Землю от ультрафиолетового излучения, глоб альному изменению климата и активному размножению опасных микробов. Кр оме того, водородные двигатели в процессе работы выделяют намного больш е газов, разрушающих озоновый слой Земли (в частности, оксидов азота), чем современные модели традиционных бензиновых автомобилей. К этому вывод у в 2003 году пришли исследователи Массачусетского технологического инст итута . Добывать водород из воды очень дорого, поэтому в США 95% водорода производя тся из природного газа (метана). Это, в свою очередь, делает водородное топ ливо дороже, чем наиболее дешевый сегодня энергоноситель – природный г аз. Впрочем, технологические и экологические препятствия использовани я водорода в качестве топлива не являются чем-то уникальным. Некогда пох ожие проблемы были у природного газа, бензина и солнечной энергии. К прим еру, прошло более двух десятилетий с момента начала производства солнеч ных батарей до вывода их на уровень коммерческой окупаемости . 2.3 А втомобили с к омбинированной (гибридной) энергетической установкой (КЭУ) . В качестве основного источни ка энергии в таких автомобилях используется ДВС, а в качестве пикового ее источника — тягов ая электрохимическая батарея (ТЭБ) или накопитель (батарея электрически х конденсаторов, сверхкомпактный маховик и т. п.). Гибриды вчера В недалеком прошлом гибридными называли агрегаты, способные работать на нес кольких видах горючего т оплива . Одним из простейших и ярких примеров подобных силовых установок можно с читать мотор, работающий на бензине и газе (природном или полученном из н ефти). Кроме двух вышеназванных типов существовал и еще один — гибридны й, представляющий собой работающие в месте ДВС и электродвигатель. Почему-то в большинстве справочн иков он не указан, и создается ощущение, что данная технология родилась с овсем недавно. Тем не менее , известная поговорка «все новое — это хорошо забытое стар ое» и в этот раз сработала на 100%. Как оказалось, «первые ласточки» появились на рубеже XIX— XX-го веков. Более того, некоторым разработчикам удалось перейти от проектов к мелкосерий ному производству. Начиная с 1897 года и на протяжении 10 последующих лет, французская Compagnie Parisienne des Voitures Electriques выпустила п артию электромобилей и машин с гибридными двигателями. В 1900 году General Electric ско нструировала гибридный автомобиль с 4-цилиндровым бензиновым мотором. А с конвейера Walker Vehicle Company of Chicago «гибридные» грузовики сходили до 1940 года. Почему же тогда идея электродвигателей и гибридов не прижилась? На первую часть этого вопроса еще в 30-х годах прошлого века ответил академ ик Е. А. Чудаков. Проведенное им сопоставление характеристик моторов раз личных типов выглядит так: бензиновый занял первое место по скорости и н амного превзошел электрический по запасу хода, зато по надежности и КПД бензиновый ДВС проиграл. Стоит заметить, что ресурсные и экологические п роблемы в те времена еще не рассматривались. Продвижению же гибрида «в м ассы» тогда помешала высокая цена комплектующих электроустановок, а та кже малые мощности и непомерный вес элементов питания (аккумуляторных б атарей). Гибриды сегодня Совершенствование двигателей внутреннего сгоран ия едва-едва поспевает за предъявляемыми к ним требованиями. С одной сто роны, потребители с мечтами об одновременно мощном и экономичном моторе , с другой — экологи, ужесточающие нормы токсичности. А в завершение — ге ологи, все настойчивее напоминающие об истощении запасов «черного золо та». Сегодня смело , можно сказать: эпоха ДВС как основного источ ника энергии на автомобиле подходит к логическому завершению. Подтверж дение этому уже не опытные, а серийные модели с гибридными силовыми уста новками. Р ассмотрим схемы гибридных с иловых установок : Последовательная схема В данном случае ДВС приводит в движение генератор, а вырабатываемая последним электроэнергия питает электродвигатель, вр ащающий ведущие колеса. Последовательной установку называют потому, чт о поток мощности поступает на ведущие колеса, проходя ряд преобразовани й. От механической энергии, вырабатываемой ДВС в электрическую, вырабаты ваемую генератором, и опять в механическую. Данная схема позволяет испол ьзовать ДВС малой мощности, с условием его постоянной работы в диапазоне максимального КПД. Это позволит стабильно генерировать достаточное ко личество энергии для питания электродвигателя и заряда аккумуляторной батареи. Параллельная схема Здесь ведущие колеса приводятся в движение и ДВС, и электродвигателем (обратимой машиной). Момент, поступающий от двух источ ников, распределяется в соответствии с условиями движения. Аккумулятор заряжается при переключении электродвигателя в режим генератора (напр имер, при торможении), а запасенная батареей энергия питает обратимую ма шину, переключившуюся в режим электродвигателя, которая, в свою очередь, вращает ведущие колеса. Подо бная конструкция достаточно проста, но имеет ряд недостатков, так как об ратимая машина гибридной силовой установки не может одновременно прив одить в движение колеса и заряжать батарею. Последовательно-параллельная схема Уже по названию можно догадаться, что эта схема объ единяет в себе две предыдущие. Здесь, в зависимости от условий движения, и спользуется тяга электродвигателя или одновременно ДВС и электродвига теля. Помимо этого, в случае необходимости, система способна приводить к олеса в движение и одновременно вырабатывать электроэнергию, использу я генератор. Таким образом , до стигается максимальная эффективность силовой установки. Несмотря на все видимые преимущества, автомобили с гибридными силовыми установками имеют ряд недостатков. Кроме того что они имеют усложненную конструкцию, требуется наличие специального обо рудования для их обслуживания и ремонта, а так же становится необходима подготовка специалистов н е только для обслуживания таких двигателей, но и для оказания помощи в сл учае попадания такого автомобиля в аварию. 2.4 С овершенствование электромобиля. Электрические двигатели проходят испытание во мн огих странах. Первые образцы электромобилей были созданы еще в конце XIX ве ка. Это была огромная машина с ваннами, заполненными серной кислотой, с оч ень маленькой скоростью. Однако с приходом XXI века и появлением свежих иде й многие производители автомобилей дают электромобилю второй шанс. П роблем здесь, по существу, лишь д ве: найти накопитель энергии, способный обеспечить транспортному средс тву запас хода, соизмеримый с запасом хода обычного автомобиля, и создат ь соответствующую инфраструктуру (сеть зарядных станций и т. п.). Однако эт и проблемы — чрезвычайной сложности. Особенно первая. Достаточно напом нить, что многие специалисты (электрики, химики, материаловеды и др.) весь прошлый век работали над созданием электрических аккумуляторов большо й емкости, но так и не сумели получить приемлемые для автомобилестроител ей и других потребителей результаты по запасу хода электромобиля, поско льку , ни один из аккумуляторо в по удельной энергоемкости не смог конкурировать ни с жидким, ни даже с г азовым топливом. Другими словами, при переходе с ДВС на батареи электрич еских аккумуляторов приходится жертвовать либо грузоподъемностью, либ о запасом хода автомобиля. Несмотря на то, что, во-первых, работы по электромобилям во многих странах получили государственную (в том числе финансовую) поддержку, во-вторых, п оддержку общественную (судя по опросу, в Европе уже сегодня 1,3 % потребител ей, т. е. -200 тыс. чел., готовы стать владельцами электромобилей . Д ействует "Ассоциация европейских городов, заинтересованных в использовании электромобилей", в-третьих, разработкой электромобилей занимаются практически все автомобилестроительные фирмы, данный транс порт остается скорее специальным, чем массовым: его применяют в аэропорт ах, на атомных станциях, территориях морских портов, выставок и т. п. Попыт ки же организовать крупномасштабное производство пока малоуспешны. Преимущества электромобиля: · отсутствие вредных вы х лопов; · простота конструкции и управле ния, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20— 25 лет) в сра внении с обычным автомобилем; · КПД электродвигателя составляе т 90 %— 95 %. Недостатки электромобиля: · аккумуляторы за полтора века эволюции так и не дос тигли характеристик , позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомо билем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенств ование конструкции. Имеющиеся высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо сли шком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (се ребро, литий), либо работают при сли шком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора >300 °С). Кроме того, такие аккуму ляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направ лений стала разработка никель-металгидридных аккумуляторов с оптималь ным соотношением энергоёмкости и себестоимости, перспективными считаю тся и аккумуляторы на основе полипропилена, однако, фактически по эконом ическим соображениям на электромобилях , как и век назад применяются свинцово-кисл отные АКБ. Впрочем, энергоёмкость таких АБК увеличилась за 20 век в 4 раза (до 40— 45 Вт·ч/кг) и они не требуют обслуживания в течение всего срока службы. З начительно повысить отдачу от аккумуляторов позволило применение элек тронных систем оперативного контроля над состоянием и зарядкой-разрядкой АКБ. · аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на пост оянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии. · проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содер жат ядовитые компоненты (например, свинец или литий). · около 10% энергии теряется в короб ке передач и других элементах трансмиссии. · часть энер гии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобил я, а также питание прочих бортовых энергопотреби те лей. Пр илагаю тся усилия, чтобы решить эту п роблему с использованием топливных элементов, и фотоэлементов. · для массового применения элект ромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подз арядки аккумуляторов (зарядка на «автозарядных» станциях). · Главный не достаток ЭХГ на сегодняшний день - высокая стоимость. Специалист ы полагают, что наиболее энергосберегающим и высокоэффективным источн иком энергии для электромобилей являются батареи топливных элементов. У таких элементов много достоинств, прежде всего высокий КПД, достигающи й в реальных установках 60-70%; их не на до заряжать, как аккумуляторы, достаточно пополнять запасы реагентов. На иболее перспективен водородно-воздушный электрохимический генератор ( ЭХГ), в котором продуктом реакции при выработке электрической энергии яв ляется химически чистая вода. Вот и все, что я хотел рассказать о перспективах развития автомобилей. По какому пути пойдет наука, пока з агадка, но основные направления уже определены. Яс но одно: ДВС, несмотря на все их недостатки, в ближайшие 15 лет останутся, как и прежде, основным источником энергии для автотранспортных средств. Заключение Экологические проблемы, связанные с использовани ем традиционного моторного топлива в двигателях транспортных средств, актуальны не только для Белоруссии, но и для всех стран мира. Во многих странах мира приняты жестки е требования по экологизации автотранспорта. В результате с 1993 года по 1999 г од количество вредных веществ в отработанных газах автомобилей за рубе жом снизилось примерно в 2 раза . З а последние 40 лет содержание токсичных компонентов уменьшилось на 70% . Косвенно эти требования коснулись и Республику Беларусь - к нам хлынул поток зарубежн ых автомобилей, которые в развитых странах были признаны экологически н е безопасными, тем самым пополнив отечественный автопарк автомобил ями , наносящи ми колоссальный ущерб экологии наших городов. В настоящее время многие зарубежные моторостроительные фирмы взяли ку рс на решение задачи достижения нулевой (Zero) токсичности отработанных газ ов. Их многолетний опыт показывает, что добиться этого можно только в слу чае использования альтернативных (не нефтяных) видов моторного топлива. Именно поэтому, практически все перспективные экологически чистые авт омобили, проектируются под альтернативные виды топлива. Таким образом, мож но сделать вывод о том, что и зложенное выше определ яет необходимость принятия широкомасштабных и комплексных мер по пред отвращению, ней трализации или хотя бы существенному сокращению тех нег а тивных последствий, которые порождаются автомобилизацией нашей стра ны. Поэтому, по моему мнению, следует проводить экологическую программу по следу ющим направлениям: - широкое внедрение результатов работ , по снижению эколо гической опасности существующи х двигателей, используемых нефтян ых и синтетических углеводородных топлив для авто транспортных средст в; - поэтапная замена нефтяных топлив на сжиженный природ ный газ (СПГ) как н аиболее чистого из углеводородных топлив, с обязательным созданием нео бходимой криогенной инфраструк туры в транспортном комплексе области ; - модернизация дорожного хозяйства и реализация планов строительства д орог и мостов; - создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК, спосо бной обеспечить их селективную и безопас ную переработку, а также их вто ричное использование в произ водственно-хозяйственной сфере; - совершенст вование современной нормативно-правовой ба зы и системы налогообложен ия и платежей за загрязнение ОС, ст имулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии. От решения именно этой задачи в первую очередь зав исит, сохраним ли мы биосферу Земли. Было бы хорошо, если бы люди привыкли ходить пешком и ездить на велосипедах. По моему мнению, общественный тра нспорт должен быть таким, чтобы людям хотелось пользоваться им чаще , чем собственными машинами. Ведь увеличение транспорта на носит огромнейший вред бесценному здоровью людей и окружающей среде. Необходимо и зменить некоторые маршруты грузовых автомобилей, чтобы улучшить экологическую обстановку. Выхлопн ые газы автомобилей - это настоящее бедствие. Список литературы 1. Коробкин В.И /Экология./ – М ., 2006. – 465с. 2. Ляченков Н.В., Тарабрин О.А. / Этапы р азвития аэрокосмической промышленности и автомобилестроения: Учебное пособие / Москва / МАИ / 2004 3. Петрунин В.В . / Плата за негативное воздейс твие на окружающую среду в 2006 году // Финансы. – 2006. – № 4. – С.25 – 30 . 4. Руденко Б. / Цена цивилизации // Наука и жизнь. / – 2004. – № 7. – С.32 – 36 . 5. Суэтин А. / 2006 год: мир сегодня и завтра (обзор основных положени й доклада «Состояние планеты – 2006») // Вопросы экономики. / – 2006. – № 4. – С.90 – 103 . 6. Шишков Ю. / Хрупкая экосистема Земли и безответственное челов ечество // Наука и жизнь. / – 2004. – № 12. – С.2 – 11 . 7. Данные с инт ернет сайтов: avtomash . ru ; autonews . ru ; auto - barmashova . ru
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
Если из спорта убрать главный допинг - большие деньги, то остальные сами исчезнут.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, реферат по экологии, охране природы "Основные направления повышения экологической безопасности автомобилей", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru