Курсовая: Яхтенные круизы в системе элитарного туризма - текст курсовой. Скачать бесплатно.
Банк рефератов, курсовых и дипломных работ. Много и бесплатно. # | Правила оформления работ | Добавить в избранное
 
 
   
Меню Меню Меню Меню Меню
   
Napishem.com Napishem.com Napishem.com

Курсовая

Яхтенные круизы в системе элитарного туризма

Банк рефератов / Культурология

Рубрики  Рубрики реферат банка

закрыть
Категория: Курсовая работа
Язык курсовой: Русский
Дата добавления:   
 
Скачать
Архив Zip, 50 kb, скачать бесплатно
Заказать
Узнать стоимость написания уникальной курсовой работы

Узнайте стоимость написания уникальной работы

35 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕН Т СТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-П етербургский государственный университет водных коммуникаций» КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Туризм как социокультурный феномен» на тему : " Яхтенные круи зы в системе элитарного туризма " Студентки группы КЛ-31 гуманитарного факультета Соболевой Е. В. Научный руководитель: Гогленков А. М. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2007 Оглавление Введение………………………………………………………………… … …… стр. 3 1. Типы яхт 1.1. Различия парусных яхт………………………………………… ... стр. 4-7 1.2. Различия яхт по типу вооружения………………………… …... стр. 8-11 1.3. Различия яхт по форме корпуса…………………………… …. стр. 12-18 2. История развития парусного спорта 2. 1. История парусного спо рта……… .. ……………………………стр. 19-2 5 2.2. Возникновение парусного спорта в России …………………..стр. 26-28 3. Э литарный яхтенный туризм 3.1. Яхтенный чартер………………………………………………..стр. 29-3 1 3.2. Практический аспект организаци и яхтенного чартера ………стр. 32-34 Заключение………………………………………………………… …. . . стр. 35 Список литературы………………………………………………… …… …… стр. 36 Приложение……………………………………………………… ……… …... стр. 1-8 Введение Актуальнос ть моей работы заключается в том, что туристическа я индустрия в нашей стране развивается достаточно быстро, потенциальные туристы ищут новых ощущений и развлечений, что им м ожет предо ставить яхтенный туризм, основоположником к оторого стал парусный спорт, который впоследствии перерос в вид активно го отдыха. Чтобы такой отдых в наше время был именно отдыхом, компании изг отовители яхт делают всё возможное, чтобы превратить судно в настоящий д ом, у которого и прокатная стоимость будет соответствующей, что и делает этот вид отдыха элитарным. Эта тема так же очень актуальна, так как Санкт-Петербург является мо рским городом и портом. Целью работы является рассмотрение различн ых типов яхт и их классификаций, изучение истории яхтенного спорта, как о сновоположника яхтенного туризма, рассмотрение орган изации яхтенного чартера. Данным целям соответствуют задачи : 1. изучение литературы и других источников по данной теме; 2. изучение типов яхт и их классификаций; 3. изучение ценовой политики на аренду и прокат яхт. В работе использованы следующие методы : 1. анализ и обобщение данных литературы; 2. сопоставительный анализ; 3. анализ статист ических данных. 1. Типы яхт 1.1. Различия парусных яхт Яхты бывают парусные и моторные. В этой главе р ечь пойдет о парусных яхтах: какие они бывают, чем отличаются друг от друг а. Парусная ях та имеет две главные части: корпус и вооружение. На корпусе размещается э кипаж и предметы снабжения яхты. Под вооружением понимают паруса и все у стройства для установки парусов и управления ими. Типы парусн ых яхт : В парусном спорте используются яхты самых различных видов и размеров. В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или маленькие яхты той или иной конструкции. Существует два основных критерия, по которым можно определить тип яхты. В первую оче редь, он определяется ее назначением и районом плавания: для катания с се мьей по водохранилищу или для кругосветной регаты. Во-вторых, тип парусной яхты определяется конструкцией корпуса и вооруж ением. По первому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основн ое назначение гоночных яхт — парусные гонки на ограниченных дистанция х, поэтому гоночные яхты строят предельно легкими. Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств. Крейсерские яхты, на оборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых удобств. Они отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонка м в открытом море с большим удалением от базы. Однако не все крейсерские я хты способны ходить через океаны. Их так называют, чтобы отличать от чист о гоночных яхт, которые не имеют каюты, рубки, трюмов, да и киль у многих из н их (швертботов), убирающийся — шверт. Они крайне не вмест ительные, кроме того ш вертботы легко переворачива ются даже при среднем и слабом ветре, поэтому дальние походы на них лучше совершать по рекам и небольшим озерам. В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распростран ены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которы е называют крейсерско-гоночными. Такие яхты пригодны и для дальних плава ний, вплоть до океанских. Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжен ы необходимым штурманско-навигационным оборудованием и, как прави ло, вспомогательным двигателем. Кроме такой общей классификации существует еще сп ортивная классификация яхт, определяющая разделение их на классы. Спорт ивная классификация яхт необходима для создания равных условий спорти вной борьбы в гонках. В рамках каждого класса по возможности обеспечиваю тся равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в какой эти шансы опр еделяются самой яхтой). Итак, в первую очередь вы должны определиться с на значением яхты. То есть, необходимо четко представлять, где ваша яхта буд ет эксплуатироваться, что должна иметь на борту и какой именно быть: како го размера и типа. Размер выбираемой яхты будет зависеть от многих факто ров: количества человек на борту, их суммарного веса, грузоподъемности, н еобходимости буксировать яхту автомобилем, суммы затрат и т.д. Если в вашем распоряжении только глубоководная морская акватория и пре красная стоянка, есть смысл остановиться на классическом килевом вариа нте. Если же вы обитаете у реки или водохранилища, есть смысл подумать и, в озможно, остановиться на варианте швертбота. Кажущаяся несолидность та кого судна — это чисто психологический барьер, легко преодолеваемый ма ссой эксплуатационных преимуществ. Обеспечить ему устойчивость, а знач ит и безопасность, не уступающую килевой яхте, дело техники. Швертботы ст оят гораздо дешевле килевых яхт, они легки в управлении и эксплуатации. Швертбот Швертбот – это один из типов яхт. У швертбота мелкосидящий и относительно широкий к орпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (мет аллический или деревянный) выдвижной киль — шверт. Когда нет необходимо сти в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветр ах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убр ать в швертовый колодец. Остойчивость швертбота (способность судна возв ращаться на воде в исходное положение мачтами строго вверх, после уменьш ения воздействия какой-либо силы, которая вызвала отклонение) много мень ше, чем килевой яхты. В основном остойчивость швертбота обеспечивается с оответствующей формой корпуса — плоского и широкого. Швертбот может пе ревернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при пла вании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Килевая яхта Днище корпу са килевой яхты переходит в глубокий плавник, создающий значительное бо ковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части э того плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балласт ным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая я хта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может п еревернуться. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затрудни тельно из-за большой осадки. Яхты - компром иссы Это промежу точный тип яхт, совмещающий характеристики описанных судов. Так, для пол учения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющ ие шверт, проходящий внутри балластного киля. У этих судов осадка без шве рта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты назыв ают компромиссами. Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водны е пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбиниро ванного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, вод охранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гон очных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шв ерт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты. Парусные яхты могут иметь не один, а два или даже три корпуса. Тогда они на зываются катамараны и тримараны. Катамараны и т римараны Катамараны имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на такое рассто яние, чтобы обеспечить большую остойчивость. Сопротивление таких корпу сов значительно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамаран разв ивает значительно большие скорости, чем самые быстроходные гоночные шв ертботы. Делают и крейсерские катамараны, на которых успешно совершают о кеанские плавания с весьма высокими средними скоростями — 10-15 узлов. Еще один тип парусных яхт — тримаран. У него три корпуса: средний (более ш ирокий, чем у катамаранов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и сле гка приподнятых боковых, очень узких. Боковые корпуса, по существу, являю тся поплавками, обеспечивающими остойчивость. При крене тримаран идет н а среднем корпусе и одном из боковых. Тримараны пол учили в свое время большую популярность как крейсерские яхты, но сейчас к ним интерес в значительной степени упал. Дело в том, что на волне они дов ольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, к оторые могут привести к разрушениям. Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стр емительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошиб ки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых угло в крена. И тогда уже катамаран или тримаран поставить в море "на ровны й киль" практически невозможно. [ www . boat - club . ru ] 1.2. Различия ях т по типу вооружения Типы парусно го вооружения довольно разнообразны и зависят в основном от условий, в к оторых предстоит плавать судну, и от его размеров. Вооружение парусных с удов различается главным об разом по форме основных пар усов. (рис. №1) Большие парусные суда носили (да и сейчас носят) так называемые прямые паруса . Они имеют форму трапеции и поднимаются на горизонтальных реях, располагаяс ь симметрично мачте и перед ней. Под такими парусами судно идет хорошо то лько с попутным ветром; к ветру оно может идти только под большим углом — порядка 60-70. На спортивных яхтах прямые паруса не применяются в качестве о сновных, но на крупных крейсерах иногда на попутных курсах ставят прямой дополнительный парус, называемый брифоком . Спортивные парусные яхты вооружают исключительно косым и парусами, которые располагаются по одну (заднюю) сторону мачты и передн ей кромкой крепятся к ней. Косые паруса обеспечивают значительно лучше тяговые характеристики при плавании против ветра, чем прямые паруса. Различают несколько видов косы х парусов. Четырехугольный гафельный парус (рис.1-в и 2-а) имеет гафель — наклонное рангоутное дерево, одним концом упирающееся в ма чту. К гафелю крепится верхняя шкаторина (кромка) паруса. Передняя шкатор ина паруса крепится к мачте, а нижняя — к гику, горизонтальному рангоутн ому дереву, которое при помощи вертлюга (шарнира) соединено с мачтой. Разн овидностью гафельного паруса является парус гуар и с очень длинным гафелем (часто длиннее гика и даже мачты), стоящим почти вертикально. На маленьких яхтах, преимущественно н а открытых парусных тузиках-динги, иногда ставят рейковые или шпринтовы е паруса. У них гафель заменяется рейком, к которому привязывается верхн яя шкаторина паруса, а его передний конец свободно выходит вперед за мач ту (рис.1-а), или шпринтом — шестом, который растягивает парус, упираясь ниж ним концом в мачту, а верхним — в угол паруса по диагонали, как на детском швертботе "Оптимист" (рис.1-б). Лет 60-70 назад почти все яхты вооружались гафель ными парусами. Сейчас применяют более простые в обращении и обеспечиваю щие лучшие тяговые качества треугольные бермудские, паруса. Бермудский парус (рис.1-г) не имеет гафеля, что облегчает его постановку. Передняя шкат орина его крепится к мачте, а нижняя, как и у гафельного паруса — к гику. По числу мачт яхты подразделяют на одномачтовые и д вухмачтовые. Суда с одномачтовым вооружением — это кэт, шлюп и тендер; с д вухмачтовым — иол, кэч и шхуна. Спортивные яхты редко имеют больше двух м ачт. Исключительным в практике гонок было участие в гонках одиночников ч ерез Атлантику в 1972 г. трехмачтовой стаксельной яхты — шхуны "Вандреди 13" д линой 39 м и парусностью около 1 00 м І . Кэт имеет одну мачту и один па рус, называемый гротом. Мачта у кэта помещена сравнительно близко к носу. Кэт — очень простое вооружение, но применяется оно только на небольши х яхтах — парусностью до 8-10 м І . При большей парусности оно неудобно — парус получается в ысоким, поэтому и сила давления ветра на паруса приложена сравнительно в ысоко. Яхту приходится делать широкой, с повышенной остойчивостью. В бол ьшинстве европейских стран кэт (рис.1) — господствующее вооружение гоно чных швертботов-одиночек, управляет которым один человек (например, швер тботы классов "ОК", "Оптимист" и "Финн"). Для снижения высоты парусности и пов ышения остойчивости яхты малого и среднег о размера (пар усностью до 60 м І ) чаще всего воору жают шлюпом (рис.2). Шлюп — это вооружение, при ко тором яхта кроме грота несет еще один передний парус, называемый стаксел ем. Шлюп может быть гафельный или бермудский . Бермудский шлюп сейчас самое распространенное вооружение для яхт малого и среднего размера. Среди бе рмудских шлюпов можно выделить три разновидности: дробный бермудский ш люп "3/4" (его стаксель обычно достигает 75 % высоты мачты и вантпутенсы отнесе ны на некоторый угол в корму), дробный бермудский шлюп "7/8" (его стаксель обы чно достигает 85 % высоты мачты и вантпутенсы стоят в плоскости мачты) и бер мудский шлюп с топовым стакселем (стаксель поднимается по штагу, идущему на самый топ мачты). Первые разновидности характерны для гоночных, а посл едняя — дл я крейсерско-гоночных яхт (рис.2 -б и в). Промежуток между мачтой и стаксель-штагом называется пе редним треугольником. Когда парусность больше 60-80 м І , ее делят между большим числом парусов. Тогда применяют тип вооружения, называемый тендером. Тендер (рис.3) несет в переднем треугольнике два или больше пере дних парусов, чем и отличается от шлюпа. Эти паруса называются: стаксель (ближний к мачте внизу), кливер (впереди стакселя) и кливер-топсель (или летучка) котор ый ставится у самого топа мачты. [ www . boat - club . ru ] Тендеры, как и шлюпы, могут быть гафельными и бермуд скими. Гафельные тендеры чаще всего имеют мачту не цельную, а состоящую и з двух частей: мачты и стеньги (надставка к мачте сверху, которую можно опу скать). Двухмачтовые вооружения (рис .4) применяют на крупных крейсерских яхтах, где для уменьшения крена важно иметь еще более низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, распределе ние общей парусности на несколько парусов облегчает работу экипажа с ни ми, что особенно важно на яхтах, совершающих дальние плавания. Чисто морс кие преимущества двухмачтовых яхт весьма велики: уборкой тех или иных па русов можно сразу уменьшить парусность, а, комбинируя эти паруса, можно п риспособиться к большому диапазону сил ветра без взятия рифов. Не очень крупные кре йсерские яхты (50-100 м І ) в большинстве случаев воор ужают иолом или кэчем. Иол име ет короткую заднюю мачту (бизань-мачту), которая установлена позади голо вки руля. Парус на этой мачте называется бизанью. Иолы могут быть как гафе льные, так и бермудские. Заметим, что для всех двухмачтовых яхт с косыми па русами вид вооружения определяется формой грота. Так, если иол имеет гаф ельный грот, он называется гафельным, независимо от того, какая на нем биз ань — гафельная или бермудская. Площадь бизани на иоле обычно составляе т 8-10 % общей площади парусности яхты. Кэч отличается от иола большей бизанью, имеющей площадь 15-25 % от обще й парусности, и тем, что бизань-мачта стоит впереди головки руля. Как и иол, кэч может быть бермудским или гафельным. Иногда кэч имеет грот без гика, с о шкотовым углом, находящимся у верхушки бизань-мачты. Нижний промежуток заполняется тогда большим бизань-стакселем. Такие кэчи называют стаксе льными (рис.4-б). Бизань-стаксель может быть и у обычного кэча или иола, тольк о в этом случае его надо убирать при перекладывании грота с одного борта на другой. На иолах бизань скорее воздушный руль, чем парус, кроме того, в р яде случаев иол удобнее с точки зрения работы экипажа на палубе и обзора для рулевого. Шхуна имеет зад нюю мачту выше или равную передней. Передняя мачта двухмачтовой шхуны на зывается фок-мачтой, а задняя — грот-мачтой. Паруса называются соответс твенно фок и грот. Шхуны, как и прочие яхты, могут быть гафельными и бермуд скими. Бермудские шхуны часто вооружены гафельным фоком (при равной с бе рмудским фоком высоте он может иметь большую площадь парусности, чем пос ледний). Существует разновидность бермудской шхуны — стаксельная шхун а (рис.4-г). Эта шхуна не имеет фока. Промежуток между фок- и грот-мачтами (межд умачтовый четырехугольник) заполняется одним или несколькими косыми т реугольными парусами. Шхунами, как правило, вооружают самые крупные яхты — парусностью более 150-200 м І . 1.3. Различия яхт по форме корпуса Особенност и конструкции корпуса парусной яхты определяются применением на ней па руса в качестве основного движителя. Представим себе, что ветер дует пря мо в корму яхте (р ис.5 ). Струи воздуха, набегая на парус, создают опре деленное давление на его наветренную сторону. Огибая парус, струи стремя тся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на п одветренной стороне паруса создается некоторое разрежение. В результа те одновременного давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус. Она- то и тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус ст оит, как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай. Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (рис.6). Тогда сила R давления ветра на парус , очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Эксперимент ально выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскост и паруса. Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в з начительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер. Мож но разложить силу R по правилу параллелограмма на две силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Пол ученная в результате разложения сила Т будет тянуть судно по направлени ю его движения. Называют ее силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в с торону и поэтому называется силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возника ющих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные , буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их д вижителем. Как видно на рис. 6, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с сило й тяги. Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ож идать на первый взгляд? Сопротивление любого судна в направлении движен ия много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. По этому, несмотря на то, что в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, ск орость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа. Однако о бычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ход ить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнител ьно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление ег о недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как п оказано на рис . 6, оно должно иметь д остаточно большое боковое сопротивление. [ www.boat-club.ru ] У спортивны х парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, пост авленных под днищем яхты вдоль корпуса. Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должн о иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с кр еном, достигающим иногда 30-40?. Эти два положения и определяют главное разли чие между корпусами парусных яхт — различие по способу борьбы с дрейфом и креном. Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 7. Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создаю щий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчив ости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз , называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназна чены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычны х условиях не может перевернуться. Правда, такая опасность возникает, когда яхта идет вдоль гребня большой океанской волны (как говорят, лагом к волне). Так было, например, с яхтой Ф. Ч ичестера во время его кругосветного плавания. Но даже при таком казусе к илевая яхта все же станет на ровный киль, если имеет хорошую водонепрони цаемую палубу и закрытые люки. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки. Швертботы (рис.8) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается пл оский (металлический или деревянный) выдвижной киль -шверт. Щель для прох ода шверта окружена деревянным или металлическим ящиком — швертовым к олодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец. Осто йчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается глав ным образом соответствующей формой корпуса — плоского и широкого. Швер тбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безо пасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых мор ских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах р искованны и, как правило, не разрешаются. Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающи е характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчи вости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящи й внутри балластного киля (рис.9 ). У этих суд ов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами. Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительны е открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой . Однако в последние годы появилось много крейсерск о-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у котор ых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты. В самые последние годы появились яхты, имеющие вполне "морскую", тяжелую и прочную, конструк цию, снабженные таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, чт о в этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в ви де самолетного крыла балластный плавник. Естественно, что для подъема та кого "шверта" требуются специальные силовые приводы, например гидравлич еские. Подобные яхты по международным правилам обмера крейсерско-гоноч ных яхт называются яхтами с "падающими" килями. До сих пор мы говорили о яхтах, имеющих один корпус. Однако существуют еще и многокорпусные яхты — катамараны и тримараны. Катамараны (рис.10) имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенны х на такое расстояние, чтобы обеспечить большую остойчивость. Сопротивл ение таких корпусов значительно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтом у катамаран развивает значительно большие скорости, чем самые быстрохо дные гоночные швертботы. Делают и крейсерские катамараны, на которых усп ешно совершают океанские плавания с весьма высокими средними скоростя ми (10-15 узлов). Катамараны успешно развиваются как очень "спортивные" гоночные суда. Одн ако как крейсерско-гоночные яхты они не оправдали надежд ни в отношении скорости, ни в отношении безопасности. В серьезных океанских гонках за м ногие годы почти не было крупных аварий яхт, не говоря уже о катастрофах. А вот случаи аварий и даже гибели катамаранов и тримаранов в открытом мор е довольно часты. Так, гонки через Атлантику в 1968 г. привлекли 43 яхты, в соста ве которых было 11 тримаранов и 4 катамарана. Из многокорпусных яхт до фини ша дошли только четыре, а в числе призеров был всего один катамаран. Почти все сошедшие с гонки катамараны и тримараны имели более или менее тяжелы е аварии, чудом обошедшиеся без человеческих жертв. Тримараны (рис.11) имеют три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаран ов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боков ых, очень узких. Боковые корпуса, по существу, являются поплавками, обеспе чивающими остойчивость. При крене тримаран идет на среднем корпусе и одн ом из боковых. Тримараны получили в свое время большую популярность как крейсерские яхты, но сейчас к ним интерес в значительной степени упал. Де ло в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям. Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошибки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже катамаран или тримаран по ставить в море "на ровный киль" практически невозможно. Все это заставляет относиться к крейсерским многокорпусным яхтам с изв естной осторожностью, хотя в трансатлантических гонках 1972 г. тримараны вы ступали значительно лучше, заняв первое, третье и пятое места в этой гран диозной гонке. Наружная форма корпуса яхты характеризуется формой ее поперечного сеч ения, а также видом носа и кормы. При сравнении судов рассматривают сечен ие, проходящее примерно через середину яхты. Называется оно сечением по мидель-шпангоуту или миделем. По форме миделя все яхты независимо от типа подразделяют на яхты с округ лым миделем, или круглошпангоутные (рис.12-а, б, в и г), и с угловатым миделем, и ли шарпи (рис.12-д, е, ж и з), форма которого составлена из прямых или кривых лин ий, образующих углы. Постройка яхт с угловатыми шпангоутами проще и обходится несколько деш евле, но эти яхты немного проигрывают круглошпангоутным во внешнем виде и скорости хода. Поэтому гоночные яхты чаще всего строятся круглошпанго утными, хотя есть немало яхт с угловатым миделем, завоевавших большую по пулярность (юношеские классы "Кадет", "Оптимист", яхта "Звездного класса" и м ногие другие). Классическая форма миделя килевой яхты округлая, с плавным, как говорят " зализанным", переходом от днища к плавнику. Такую форму имеет большинств о более или менее крупных килевых яхт, и гоночных, и крейсерских. Иногда пе реход от днища к фальшкилю бывает не плавный (рис.12-в и ж), а резкий, и фальшки ль крепится на деревянном плавнике. Яхты с такой формой миделя называютс я яхтами с плавниковым килем. Сейчас широко распространены яхты с так на зываемым бульб-килем — вертикальным профилированным тонким плавником с сигарообразным балластом (бульбом) снизу. Такие кили имеют яхты олимпи йских классов "Звездный" и "Темпест", а также множество крейсерско-гоночны х яхт малого размера. Швертботы, как и килевые яхты, делают и с угловатым м иделем (рис.12-д), и с округлым (рис.12-а). Кроме того, различают швертботы с одним и двумя швертами. У одношвертовика шверт расположен в диаметральной плоскости судна. У дв ухшвертовика оба шверта поставлены под углом (пунктиры на рис.13-а), поэтом у он несколько лучше сопротивляется дрейфу при больших углах крена. При сильном крене один из швертов не работает, а часто и совсем выходит из вод ы; второй шверт в это время оказывается почти в вертикальном положении, т огда он принимает всю работу по противодействию дрейфу на себя. В настоя щее время двухшвертовики применяются очень редко. По форме носа яхты традиционно делятся на прямоштевники, яхты с ложкообр азным штевнем и клипперштевнем (рис.14). Однако сейчас ложкообразные штевн и с большим носовым свесом вышли из моды, и большая часть современных яхт и швертботов имеют носы типа, изображенного на (рис.14-б). Прямой штевень в чи стом виде сохранился сейчас только у некоторых швертботов. Давно исчезн увшие клипперштевни (рис.14-в) в наши дни все чаще и чаще появляются не тольк о на крупных моторных и парусно-моторных яхтах, но и на небольших крейсер ах. У мелких швертботов и яхтенных шлюпок (тузиков) нос часто заканчивает ся не острым форштевнем, а плоским наклонным срезом (рис.13-д). Такой нос назы вают транцевым (иногда — прам), а сам срез — носовым транцем или форшпиге лем. Транцевые носы имеют швертботы юношеских классов "Оптимист" и "Кадет ". По форме кормовой части яхты могут иметь яхтенную корму с нормальными и ли обратным (реверсивным) транцем (рис.13-а, б), байдарочную (рис.13-в) или транце вую обрезную корму. Последняя имеет две разновидности; одна из них харак терна для килевых яхт (рис.13-г), другая — для швертботов (рис.13-д). [ www.boat-club.ru ] 2. История развит ия парусного спорта 2.1. История парусного спорта После второй мировой войны парусный спорт как средство активного отдыха получил рас пространение почти во всем мире, в Америке, Европе, Австралии - по всюду, гд е парусные лодки частных владельцев принимали участие в различных вида х состязаний. Однако с развитием парусного спорта резко сократилось кол ичество разнообразных типов и видов парусных лодок. В портах развитых ст ран практически исчезли старые рабочие суда - родоначальники современн ых парусных лодок. Рабочие лодки Было время, к огда порты любого побережья можно было легко узнать по типу рабочего суд на, выходящего в море. В различных рыболовных портах рабочие суда имели х арактерные обводы корпуса и виды парусного вооружения. Например, в Брита нии - это дильские люгеры, крюмерские краболовные лодки и брикскемские с мэки. У каждого из них была особая задача, плавали они у разных берегов и п оэтому конструкции их корпусов во многом отличались. Современные парус ные лодки предназначены, преж де всего, для отдыха на воде, а старые рабочие суда строили с учетом конкретных задач и особенностей по бережья, чем определялась их большая разновидность. Суда использовали д ля промысла у берега и в океане, для ловли рыбы на мелководье и глубинах, д ля лоцманской проводки и перевозки пассажиров. Тип конструкции лодки зависел от имеющегося в данном районе строительн ого материала. Наиболее распространенным материалом было дерево, но в не которых районах ему вынуждены были найти замену. Так, на озере Титикака в Южной Америке лодки строили из тростника, поскольку озеро находится на в ысоте 1220 м. Строительство лодки из дерева из-за большого количества элеме нтов, необходимых для соединения деталей корпуса, становится все более д орогостоящим и трудоемким. Когда появился металл, то дерево как основной материал для постройки больших судов было постепенно вытеснено. До наст упления эры пара в портах и гаванях мира были распространены различные т ипы судов. Сейчас во всем мире рабочие лодки с мотором во многом похожи др уг на друга, и лишь в менее развитых странах встречаются парусные суда ор игинальных местных конструкций. [ www.marin.ru ] Распростране ние гонок Переоборудо вание рабочего судна в яхту для активного отдыха под парусом началось в основном в XX в., а после второй мировой войны парусный спорт приобрел свою нынешнюю популярность. Однако использовать яхты для отдыха голландцы н ачали еще в XVII в. В то время Нидерланды были в самом расцвете своей морской славы, управляли заморскими колониями. Страна располагала большой сеть ю эстуариев и внутренних водных путей и поэтому наряду с военными судами имела рыболовный флот и множество лодок, используемых как общественный и личный транспорт. Эти разнообразные нужды привели к развитию малых сло жных лодок, сконструированных как яхты и предназначенных только для отд ыха. Таким образом, Голландия стала одной из первых стран, в которой к плав анию под парусом относились как к виду досуга. В Европе же плавание под парусом на лодках долго имело чисто коммерческо е значение. Король Карл II Английский, находясь в изгнании, провел длительн ое время в Голландии, где хорошо познакомился с многими формами парусног о спорта. Голландцы подарили королю по возвращении в Англию первую яхту. Между 1671 и 1677 гг. для него было построено еще 4 яхт ы в стиле голландской лодки, на которых он ходил со своим бра том герцогом Кларенским. Первые гонки в Англии Первая зарег истрированная в Англии гонка была проведена в октябре 1661 г. между яхтами к ороля Карла II и герцога Йоркского. Она проходила по реке Темзе от Гринвича до Грейвсенда и обратно, приз составлял 100 фунтов. Король проиграл на перв ом этапе, но выиграл на обратном пути. Первая зарегистрированная регата парусных яхт, организованная клубом, проводилась на юго-западе Ирландии в 1720 г. Водным клубом гавани Корка. Неск олько позже, в 1749 г., небольшой флот гоночных яхт на реке Темзе был назван Ка мберлендским флотом по имени его патрона герцога Камберлендского. Флот состоял из небольших открытых гафельных тендеров, неуклюжих для своего размера и имевших большой киль. Этот небольшой клуб был поглощен Королев ским Темзинским яхт-клубом в 1831 г. Гонки яхт к этому году уже утвердились в Британии. Однако в XVIII в. интерес к парусному спорту искусственно ограничи вался, так что, когда доктор Джонсон предложил „тому, кто ходит в море толь ко ради удовольствия, убираться к черту , подавляющее большинство поддер жало его. До конца XIX в. парусный спорт оставался делом исключительно бога тых людей. Парусный спорт впервые приобрел оттенок престижности, который и сейчас окружает его, в закрытых водах Те-Солента у южных берегов Англии. Для тех, кто мог построить собственную яхту, открывалась возможность участвова ть в гонках. В парусном спорте, так же как и ранее в конном спорте, был найде н способ сочетания удовольствия, престижа и денег. В 1815 г. был образован яхт -клуб в Каусе - аристократическое заведение, позже (в 1833 г.) преобразованное в знаменитый теперь клуб Королевской яхтенной эскадры. Этот клуб стал ор ганизатором яхтенных гонок, носящих его имя, а Те-Солент сохранил положе ние одного из самых важных яхтенных центров мира. Гонки яхт развивались повсеместно и в Европе, и в Северной Америке. В 1835 г. а Америке была проведена первая неофициальная гонка вокруг мыса Код межд у капитанами двух шхун. Нью-Йоркскии яхт-клуб был основан в 1844 г. и провел св ою первую регату в 1845 г. Во Франции после первой регаты, состоявшейся в 1839 г., о рганизовали Гоночный союз Гавра. Первые гоночные яхты имели гафельное вооружение. В основном это были гаф ельные тендеры, хотя американцы склонялись в пользу гафельной шхуны. В н ачале XX в. обводы корпуса и форма паруса яхт были заимствованы у торговых и военных судов, но различные требования правил гонок заставили проекти ровщиков яхт отклониться от общепринятых критериев. Первые правил а гандикапа После первых же гонок стало очевидно, что только яхты достаточно большой длины могут претендовать на выигрыш в соревнованиях. Как правило, чем длиннее ватерл иния яхты, тем больше ее скорость. Чтобы свести к минимуму это неравенств о, в 1829 г. была введена система гандикапа, по которой яхты делили на шесть кл ассов в соответствии со старым способом обмера коммерческого тоннажа. П о этому правилу потенциальную скорость яхты измеряли в зависимости от е е способности перевозить груз. Поскольку гонки проводились все чаще, про ектировщики искали способы обхода правил гандикапа: яхты сделали длинн ее для увеличения их потенциальной скорости, а ширину уменьшили для сокр ащения их грузовместимости, но так, чтобы не потерять в гандикапе. Тенденция к созданию длинных и узких яхт породила новую проблему. Чтобы судно не кренилось при большом количестве поставленных парусов, на торг овые и военные суда принимали балласт. С уменьшением ширины яхты сократи лось свободное пространство, и американские конструкторы предложили н ести балласт снаружи корпуса. В 1870 г. это окончательно было принято и в Евро пе. Большие бруски свинца гидродинамической формы крепились к килю яхты , что в совокупности с тоннажными правилами привело к появлению яхт дово льно причудливых форм. Известным примером была британская яхта „Оона", п остроенная в 1866 г., - лучшая среди длинных, стройных и узких яхт. Она имела ват ерлинию длиной 33 фута 10 дюймов, ширину 5 футов 6 дюймов и осадку 8 футов (соотв етственно 10,3; 1,7 и 2,4 м). Ее водоизмещение было 12,5 т, из которых 9,6 т приходилось на свинцовый киль. Яхта несла паруса площа дью около 2000 кв. фу тов (186 м І ). Для сравнения можно отм етить, что современная гоночная яхта той же длины несет паруса площадью 800 кв. футов (74,4 м І ). Н е удивительно, что это „странное" судно затерялось со всей командой у ирл андского побережья в год спуска его на воду. При такой системе гандикапа яхты становились все менее мореходными. Тре бовалось новое правило, которое и было предложено конструктором яхт Дик соном-Кемпом в 1886 г. Оно преследовало цель сдержать тенденцию развития та к называемых яхт-линеек - тонких, узких судов, подобных „Ооне". Конструктор ы должны были принимать смелые решения и строить яхты с большей шириной, поскольку это допускалось правилами гандикапа (ширина яхты не ограничи валась). Гоночный балл яхты определяли умножением длины ватерлинии на площадь п арусов (в футах), деленную на 6000. Таким образом, 15-футовая яхта с парусом площ адью 200 кв. футов является полубалльной (0,5 балла) - самой маленькой из классн ых. Границами принадлежности яхт к другим классам служили баллы 2,5; 5; 23; 40. [ www . marin . ru ] Тоннажное правило оказало значительное влияние н а конструкции яхт. Правило Диксона-Кемпа также давало возможность конст рукторам по обе стороны Атлантики строить наиболее быстроходные яхты. Т ребования тоннажного правила нашли отражение в глубокосидящих и узких яхтах, а правила Диксона-Кемпа - в яхтах, известных в конце 1890-х гг. как „сколь зящие посудины". Поскольку ширина яхт не учитывалась правилами гандикап а, их стали делать шире, и они могли нести паруса большей площади. В то же вр емя балласт уменьшали, чтобы снизить водоизмещение. Постепенно яхты ста ли широкими, легкими и мелкосидящими. Введение метр ических классов Этот вопрос фактически не был решен до 1907 г., пока метрические классы не вытеснили балл ьные. Гоночный балл (рейтинг) яхты зависел теперь не только от площади пар уса и длины ватерлинии. Во внимание были приняты другие важные факторы, с вязанные с размерениями яхты, с тем чтобы обеспечить проектирование суд ов с более полными обводами. Большинство яхт, принимавших участие в гонк ах, имели теперь гоночный балл, который выражался в метрах. Метрические к лассы развивались вплоть до первой мировой войны. Особенно популярны бы ли 6-, 8-, 12- и 15-метровые яхты, в то же время строились и 5-, 7-, 9-, 19- и 23-метровые. Не все кл ассы выдержали испытание временем - после 1918 г. остались только 6-, 8- и 12-метров ые яхты. Просуществовали более 40 лет и превратились в классическую конст рукцию 6-метровые яхты. Они иногда еще встречаются в различных уголках зе много шара. Другой класс яхт, который сохранился и по сей день - 12-метровый, участвует только в гонках на Кубок Америки. Годы, начиная с 1890-го и до перво й мировой войны, были „золотым веком" парусных гонок. Правила балльных кл ассов вдохновляли конструкторов яхт на новые решения, появились яхты са мых различных разме-рений. Многие яхты 1890-х гг. были, без сомнения, быстрее, ч ем современные. Однако наличие гафельного вооружения не позволяло им пл авать так же круто к ветру, как могут современные яхты. Прибрежные ре гаты Яхты различн ых классов - от огромной 40-балльной „Британии до маленьких открытых лодок - принимали участие в летних регатах вокруг побережья Англии. Харвич, Дув р и Каус - три порта, получившие широкую известность благодаря своему имп озантному гоночному флоту, который днем выходил в море, а поздним вечеро м становился на якорь вблизи украшенных флагами набережных. Однако перв ая мировая война привела к исчезновению этих регат. После окончания войны гонки хотя и были возобновлены, но никогда больше их не окружала атмосфера праздничности и роскоши, как в предыдущие десят илетия. Единственные яхты, которые могли конкурировать с огромными 40-бал льными, были яхты класса J. В основу их конструкции была положена американ ская балльная система, и они принимали участие в гонках на Кубок Америки и в других регатах. Эти яхты были вдвое больше современных 12-метровых и вс коре стали непозволительно дороги в постройке и обслуживании. Разразив шаяся вторая мировая воина нанесла последний удар этим огромным гоночн ым яхтам, а когда шесть лет спустя парусный спорт начал возрождаться, на п рибрежных регатах можно было видеть лишь яхты младших метрических клас сов. Кубок Америки В некоторых странах были выработаны программы национальных гонок, однако событие, и звестное как „Кубок Америки", стало явлением выдающимся в международном яхтенном календаре. Соревнование было организовано впервые в 1851 г., когда шхуна „Америка" завоевала Кубок Королевской яхтенной эскадры в гонках в округ острова Уайт. Этот кубок был доставлен в Нью-йоркский яхт-клуб, и гон ка была переименована в Кубок Америки. С тех пор кубок остался у американ цев. Претенденты из Франции, Великобритании, Канады, Австралии и Швеции д о сих пор не смогли отобрать кубок*. Современный Кубок Америки - это напоми нание о тех экстравагантных яхтах, которые когда-то принимали участие в прибрежных регатах XIX в. Единственным примером былых балльных яхт остают ся 12-метровые яхты, на которых и разыгрывается этот кубок. Действительно, в 1980-х гг. популярность этого класса похоже стала расти, поскольку все боль шее количество стран присоединяется к соревнованиям 12-метровых яхт. [ www.tradebusiness.ru ] 2.2. Возникновен ие парусного спорта в России Возникновен ие парусного спорта в России связано с именем Петра I. Испытывая большую н ужду в хорошо обученных матросах и офицерах для молодого русского флота , Петр I использовал для подготовки моряков малые суда. «Для увеселения народа, наипаче же для лучшего обучения и искусства по в одам и смелости в плавании» Петр I в 1713 г. учредил в Петербурге «Потомственн ый Невский флот» — прообраз всех современных яхт-клубов, отечественных и зарубежных. Организация Невского флота, завершилась в 1718 г., когда по указу Петра разли чным лицам и государственным учреждениям были розданы гребные лодки-ве рейки, парусные яхты и буера с одним лишь условием — содержать их в поряд ке. Все они были построены на специально созданной для этой цели «Партик улярной верфи». Во главе Невского флота Петр поставил одного из лучших м оряков — стольника Ивана Потемкина, прозванного впоследствии «невски м адмиралом». Неевский флот имел четкую, хорошо продуманную организаций и свои утвержденные Адмиралтейской коллегией устав и флаг. Составленный лично Петром I устав строго регламентировал деятельность Невского флота, определял обязанности владельцев судов и содержал наст авления по использованию, ремонту и хранению судов и их парусного вооруж ения. Были в нем также практические указания по производству эволюции во время совместного плавания, таблиц а необходимых сигна лов и т. п. [ www . veter - s . ru ] Празднично выглядела Нева в дни выходов Невского ф лота. Нарядные, блещущие свежей краской яхты, большие прогулочные гребны е суда — баржи, изящные, легкие на ходу верейки и сверкающие белоснежным и Журнал «Морской сборник» в 1849 г. отмечал, что Невский флот «будет постаре е всех европейских яхт-клубов», но «учрежденный довременно и насильстве нно, он мог существовать только при его (Петра) воле». Первым офици альным русским яхт-клубом был основанный в 1846 г. Императорский Санкт-Пете рбургский яхт-клуб, в члены которого принимались только дворяне. K 1859 г. активная деятельность Императорского яхт-клуба закончилась. Посте пенно он превратился в фешенебельное собрание высшей аристократии, не и мевшей к спорту никакого отношения. К этому времени парусным спортом начали увлекаться столичное состояте льное чиновничество и интеллигенция, которым был закрыт д оступ в Императорский яхт-клуб. В 1858 г. нескольк о таких любителей водного спорта организовали кружок, назвав его «Моряк на все руки». Этот кружок привлек к себе внимание петербуржцев, и уже в 1859 г. на его базе была создана спортивная организация любителей гребного и па русного спорта под названием «Клуб Невских ботиков». После утверждения в Морском министерстве устава новый клуб получил официальное наименов ание «Санкт-Петербургский Речной яхт-клуб» и 21 мая 1860 г. открыл свой первый спортивный сезон. Через пять лет Речной яхт-клуб насчитывал в своем составе около двухсот членов и имел спортивный флот — более 80 гребных и парусных судов. Помимо организации и проведения гонок Речной яхт-клуб заботился о развитии спо ртивного судостроения: созданная в 1864 г. шлюпочная мастерская яхт-клуба с троила самые разнообразные суда — от гребных ботиков до многотонных ях т. В 1874 г. при яхт-клубе были созданы первые в Петербурге Мореходные классы, ко торые готовили специалистов для судов торгового флота, а также корабель ных и шлюпочных мастеров. Выпускники получали дипломы штурманов кабота жного и дальнего плавания. Обучение в Мореходных классах было бесплатны м. В 1875 г. мастерские яхт-клуба построили первый в России буер «Метель», полож ив тем самым начало развитию буерного спорта в стране. Большой интерес любителей спорта к деятельности Речного яхт-клуба побу дил его руководителей начать в 1873 г. издание «Памятного листка Санкт-Пете рбургского Речного яхт-клуба». Это первое в истории русского парусного с порта периодическое издание сразу стало популярным и в следующем, 1847 году было преобразовано в еженедельный журнал «Яхта». В этом же году яхт-клуб издал «Сигнальную книжку Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба» и рук оводство по парусному спорту «Моряк-любитель» (автор Вандердекен). Затем появились яхт-клубы и в других речных и приморских городах России, и к началу девятисотых годов любители занимались парусным с портом в 68 клубах и обществах. В 90-х годах была предпринята попытка выработать еди ные правила для упорядочения спортивной деятельности российских яхт-к лубов. С этой целью в 1897 г. по инициативе Невского яхт-клуба был созван «Пер вый Всероссийский съезд любителей и деятелей яхтенного и вообще водног о спорта». Однако рекомендации и решения съезда ничего не изменили в узк оместнической практике работы яхт-клубов. Спустя десять лет петербургс кий журнал "Яхта, оценивая обстановку того времени, писал, что все яхт-клуб ы и парусные общества жили каждый «своей обособленной жизнью, на манер о тдельных государств… нередко становясь даже в явно враждебные друг дру гу отношения». [ www.veter-s.ru ] 3. Элитарный яхтенный туризм 3.1. Яхтенный чартер Элитарный туризм – дорогостоящий вид туризма, ориентированный на избранную публику, сос тоятельную клиентуру, для которой цена не имеет значения. Она предъявляе т повышенные требования к качеству услуг, а также играет большую роль в р азвитии туризма в целом: - задаёт импульс к развитию туристской индустрии; - способствует утверждению распространения новых стандартов обслужи вания; - способствует улучшению качества жизни населения. Элитарный туризм является своеобразным "туристским локомотивом". [ Евстигнеева Т. А., курс лекций ] Яхтенный туризм на данный момент доступен не каждому туристу, тем не мен ее, число желающих отправиться в чартерный рей с на яхте растёт с каждым годом, и этот вид туризма посте пенно перестаёт быть элитарным. Благодаря этому т акой вид бизнеса процветает. Появляются всё новые виды услуг, сопутствую щие самому чартеру. Широко развита сеть брокеров по всему миру, с помощью которых любой желающий может выбрать себе место отдыха, маршрут, тип яхт ы. Благодаря Интернету процедура выбора и заказа места на понравившейся яхте упростилась до того, что клиент может всё это сделать, не отходя от св оего компьютера. Для экономии времени и денег клиентов создана широкая с еть услуг, в обязанности которой входит организация доставки клиентов и з любого места земного шара на самолёте, бронирование им билетов и мест в отелях для проживания перед отправкой в путешествие. На сегодняшний день в мире име ется несколько разновидностей чартера, в зависимости от степени комфор тности и вида предоставляемых услуг. Это, в свою очередь, помогает клиент ам выбрать для себя оптимальный вариант. Первый вид чартера – это так называемый "bare-boat", т.е. яхта без экипажа. Такая яхта предлаг ается туристам без профессиональной команды, т.е. туристы должны сами ею управлять. Естественно, перед принятием яхты турист должен доказать вла дельцу, что он умеет управлять таким судном. Несмотря на отсутствие проф ессиональной команды, яхты полностью укомплектованы всем необходимым для такого плавания. На них обязательно должны иметься средства связи (р адиостанция), спасательные средства, средства аварийной сигнализации (а варийный буй, сигнальные ракеты). Что касается расходных грузов и жидкос тей, то яхта выдаётся клиенту полностью заправленной топливом и водой. П осле окончания путешествия яхта должна быть возвращена владельцу тоже полностью заправленной топливом и водой. Яхты также обычно комплектуют ся детальными описаниями предлагаемых маршрутов и картами плавания. В о писаниях маршрутов, кроме достопримечательностей, могут быть даже указ аны места, где хорошо ловится рыба и какие отели и магазины на пути их след ования наиболее выгодны. Предлагаемые маршруты обычно начинаются и зак анчиваются в одном порту, но по договоренности с чартерной компанией вы можете оставить яхту в любом удобном для вас порту. [ www . maxis . ru ] Так, например, вам могут предложить уже проработанные маршруты берущие своё начало во Фр анцузской Ривьере, а далее Антиб – Корсика – Сардиния – Неаполь. Это пу тешествие продлится 20 дней, в течение которых вы посетите Сан Тропе, Канны , Вильфранш, Монако, о. Эльба и другие города. В этом туре предусмотрено бол ьшое количество ночных развлечений, днём – водные виды спорта, а утренн ее время практически всегда занято переходом с одного порта в другой. Дл я ценителей красоты и любителей спокойного отдыха турагенства могут пр едложить десятидневные маршруты, такие как: Неаполь – Капри – Неаполь и Афины – Санторини – Афины.[Cigar clan, с. 28-29] Существует ещё две разновидности такого вида чартера. В одной из них турист получает яхту по форме "bare-boat", но со шкипером-гидом на бор ту. Модификацией этой разновидности чартера является так называемый "ча ртер в составе флотилии". Это парусное путешествие с группой яхт, которую Вы можете составить сами или присоединиться к флотилии, организованной чартерной компанией. Флагман флотилии управляется опытным шкипером, го товым прийти на помощь, однако Вы остаетесь ответственным за яхту и экип аж. Флотилии организуются чартерными компаниями в первую очередь для те х, кто только что получил лицензии и еще не чувствует себя достаточно уве ренным в самостоятельном плавании. Кроме того, флотилия добавляет общен ия, веселья, вносит элемент гоночного азарта. Очень часто эта форма чарте ра используется для организации корпоративного отдыха. Также очень час то чартерные компании проводят ралли-регаты. Это максимально упрощенны е спортивные регаты, в которых может принять участие любой желающий, нез ависимо от уровня подготовки. Следующий широко практикуемый вид чартера – это так называемый "crewed charter". Под этим под разумевается, что яхта обязательно должна быть укомплектована командо й. Турист на такой яхте является "гостем" и если он не хочет, то ему не обязат ельно принимать участие в управлении яхтой. Команда обычно состоит из ка питана, количество матросов зависит от размера яхты и количества пассаж иров, часто в состав команды включают и кока-стюарда. Обслуживание таког о вида чартера значительно повышает его стоимость, но зато избавляет тур истов от ответственности за судно и позволяет им более полно наслаждать ся плаванием. Современную круизную яхту можно сопоставить с комфортабель ным мини-отелем на воде. На яхте, как обычно, есть салон, где могут с комфорт ом расположиться все участники плавания; двухместные каюты, все санузлы оборудованы душевыми кабинами с подачей горячей и холодной воды. Душ мож но принять и на палубе, после купания. Камбуз на яхте оборудован плитой, хо лодильником и морозильником, мойками и шкафчиками для посуды. Все парусн ые яхты снабжены двигателями. Немаловажн ое значение для туристов имеет отдых на открытом воздухе, поэтому палуба и очертания рубки проектируются с учётом обеспечения максимальной ком фортности и безопасности. Для любителей активного отдыха на яхтах, где п озволят место, могут быть размещены один или два водных мотоцикла, тенде р с мотором, снаряжение для подводного плавания, виндсерфинг. Учитывая, что профессиональный экипаж на чартерных яхтах сведён к миним уму или вообще отсутствует (в случае "bare-boat"), яхты такого класса оснащаются с амым современным палубным оборудованием. Такое оборудование позволяет производить работу с парусами одному– двум человекам. [ www . maxis . ru ] 3.2. Практический а спект организации яхтенного чартера Первым вопросом встает поиск и бронировка яхты. Сущ ественным моментом является заблаговременный заказ яхты. К примеру, в Ср едиземноморском регионе обычно к концу марта все крупные яхтенные комп ании заканчивают прием заказов и вероятность подыскать подходящую яхт у очень невелика. Если вы определились с яхтой, регионом и временным пери одом чартера, далее идет предоплата, обычно в размере 50% от стоимости конт ракта. Агент принимает деньги от клиента и перечисляет их на счет чартер ной компании, удержав агентские комиссионные, обычно в размере 10%-15% от сумм ы контракта. Большинство крупных чартерных компаний принимают первую ч асть платежа только банковским переводом. Взамен клиент получаете подп исанный трехсторонний контракт на аренду яхты. Далее, в зависи мости от формы чартера, события могут развиваться по следующим сценария м. В случае "bare-boat" чартера опытный яхтсмен с экипажем, имеющим основные навыки по управлен ию яхтой, может взять в чартер парусную или моторную яхту. В аренду предос тавляются серийные однокорпусные яхты и катамараны 30– 50 футов длиной (10 – 15 метров). Перед выходом вы будете проинструктированы по особенностям навигации в выбранном районе, получите информацию по безопасности плав ания в нем. С вами проведут подробную "экскурсию" по выбранной вами яхте, р асскажут об особенностях ее конструкции и управления, продемонстрирую т работоспособность всех систем, ответят на любые вопросы по яхте и райо ну плавания. Предоставят прогноз погоды. Но как только Вы приняли яхту – Вы полностью отвечаете за судно и его экипаж. При получении яхты Вы вноси те в чартерную компанию страховой депозит (обычно 1000– 2000 евро, в зависимос ти от типа и размера яхты) на случай мелких поломок. Когда яхта сдается, пр оисходит ее осмотр представителем чартерной компании и, если никаких по ломок не обнаружено, депозит полностью возвращают Вам. Депозит вносится обычно только наличными. Вторую часть платежа клиент вносит перед посад кой, наличными или банковским переводом. В случае аренды яхты с капитаном , о н возьмет на себя заботы по управлению яхтой, с тем, чтобы вы не столкнулис ь ни с какими непредвиденными проблемами во время путешествия. Шкипер ну жен в том случае, если в Вашей компании нет человека, обладающего необход имыми лицензиями, или он чувствует себя недостаточно уверенно в выбранн ом районе плавания или на данной яхте. При этом Вам останется ответствен ность за "домашнее" хозяйство и придется принимать участие в работе с пар усами и при швартовке яхты. Вопрос с депозитом согласовывается с чартерн ой компанией дополнительно. [ www . maxis . ru ] Заключение Элитарный яхтенный туризм развиваетс я и всё чаще и чаще находит своего клиента, следовательно, он постепенно п ерерастает в массовый. К сожалению, тури стские агентства осуществляют отток отечественных туристов заграницу , а чтобы поток туристов на яхтах направился в стор ону Санкт-Петербурга, необходимо иметь сеть стоянок, расположенных как н а побережье российской части Балтийского моря, так и на островах - средни й путь яхты в сутки 50-60 км. Для Санкт-Петербурга и Ленобласти создание такой сети - это, прежде всего, дополнительные рабочие места, приток туристов и денежных средств. [ Квартал ьнов В.А. , c 320 ] В настоящ ее время в Санкт-Петербурге состоит на учёте 13,4 тыс. парусных и моторных су дов, из которых ежегодно на воду спускается менее 1/3, а общее число мест для яхт и катеров у причалов около 2,5 тыс., из которых для гостевых яхт предназн ачено менее 350. В Выборгском районе Ленобласти всего 150 мест, а для гостевых яхт - около 50. Уровень оборудования и сервиса в яхтенных портах и стоянках является крайне низким. Из 12 яхт-клубов и баз-стоянок Санкт-Петербурга, то лько три оборудованы душевыми, сбор твёрдых отходов обеспечивается тол ько в шести портах, возможность для сбора отработанных льяльных во д отсутствует во всех портах, ни оди н из яхтенных портов не оборудован стиральными машинами, что является ва жнейшим элементом сервиса для туристов. [ Яковлев Г.А. , c 240 ] Следствием этого является доступность такого рода ту ризма только ограниченной группе людей, что делает этот вид туризма наиб олее желанным, а это в свою очередь обеспечивает хороший бизнес предприн имателям. Тем не мене е, любой турист, планирующий отдохнуть на яхте, прежде чем арендовывать я хту, должен определиться с маршрутом, чтобы подобрать именно тот корабль , который соответствует типичным погодным условиям этого района и требо ваниям самого клиента. Список литературы 1. Квартальнов В.А. Туризм: Учебник. М .: Финансы и статистика, 2003 2. Яковлев Г.А. Экономика и статистика туризма. М: Изд ательство РДЛ, 2003 - 3. Евстигнеева Т. А., курс лекций "Туризм к ак социо-культурный феномен" 4. Журнал " Cigar clan ", июнь-июль, г. 2004 5 . www . boat - club . ru 6 . www . oceanclub . ru 7 . www . skipperclub . ru 8 . www . marin . ru 9 . www . tradebusiness . ru 10 . www . veter - s . ru 11. www . maxis . ru
1Архитектура и строительство
2Астрономия, авиация, космонавтика
 
3Безопасность жизнедеятельности
4Биология
 
5Военная кафедра, гражданская оборона
 
6География, экономическая география
7Геология и геодезия
8Государственное регулирование и налоги
 
9Естествознание
 
10Журналистика
 
11Законодательство и право
12Адвокатура
13Административное право
14Арбитражное процессуальное право
15Банковское право
16Государство и право
17Гражданское право и процесс
18Жилищное право
19Законодательство зарубежных стран
20Земельное право
21Конституционное право
22Конституционное право зарубежных стран
23Международное право
24Муниципальное право
25Налоговое право
26Римское право
27Семейное право
28Таможенное право
29Трудовое право
30Уголовное право и процесс
31Финансовое право
32Хозяйственное право
33Экологическое право
34Юриспруденция
 
35Иностранные языки
36Информатика, информационные технологии
37Базы данных
38Компьютерные сети
39Программирование
40Искусство и культура
41Краеведение
42Культурология
43Музыка
44История
45Биографии
46Историческая личность
47Литература
 
48Маркетинг и реклама
49Математика
50Медицина и здоровье
51Менеджмент
52Антикризисное управление
53Делопроизводство и документооборот
54Логистика
 
55Педагогика
56Политология
57Правоохранительные органы
58Криминалистика и криминология
59Прочее
60Психология
61Юридическая психология
 
62Радиоэлектроника
63Религия
 
64Сельское хозяйство и землепользование
65Социология
66Страхование
 
67Технологии
68Материаловедение
69Машиностроение
70Металлургия
71Транспорт
72Туризм
 
73Физика
74Физкультура и спорт
75Философия
 
76Химия
 
77Экология, охрана природы
78Экономика и финансы
79Анализ хозяйственной деятельности
80Банковское дело и кредитование
81Биржевое дело
82Бухгалтерский учет и аудит
83История экономических учений
84Международные отношения
85Предпринимательство, бизнес, микроэкономика
86Финансы
87Ценные бумаги и фондовый рынок
88Экономика предприятия
89Экономико-математическое моделирование
90Экономическая теория

 Анекдоты - это почти как рефераты, только короткие и смешные Следующий
После смены руководства и некоторых сотрудников начальник отдела кадров выдала:
- Раньше у нас был просто гадюшник, а теперь элитный серпентарий.
Anekdot.ru

Узнайте стоимость курсовой, диплома, реферата на заказ.

Обратите внимание, курсовая по культурологии "Яхтенные круизы в системе элитарного туризма", также как и все другие рефераты, курсовые, дипломные и другие работы вы можете скачать бесплатно.

Смотрите также:


Банк рефератов - РефератБанк.ру
© РефератБанк, 2002 - 2016
Рейтинг@Mail.ru